Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

08.04.16 17:00
Доклад "Новые требования к российскому речному судостроению в условиях маловодья рек"



7-8 апреля 2016 года в Санкт-Петербурге состоялась конференция "Российское судостроение". В работе конференции приняли участие более 200 специалистов, представлявших государственных и частных заказчиков, особых экономических зон (Лотос, Астрахань) и промышленных кластеров (Татарстан, Санкт-Петербург), судостроительные и машиностроительные заводы, поставщиков оборудования, проектных и научных организаций из России, Финляндии, Германии, Голландии, Турции, Украины. Было сделано 16 докладов.
 
С аналитическим докладом "Новые требования к российскому речному судостроению в условиях маловодья рек" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
 
Было наглядно продемонстрировано, что благодаря государственной поддержке стремительная деградация флота водного транспорта, наблюдавшаяся последние тридцать лет, в 2011-2015 годах была остановлена.
 
Уже четыре года подряд количество судов прекратило уменьшаться и средний возраст НЕ РАСТЕТ: 2012 год - 22440 единицы и 33,3 года; 2013 год - 22462 и 33,27 года, 2014 год - 22678 и 33,26 года, а на начало 2016 года наблюдается даже рост количества судов с сокращением среднего возраста - 23500 единиц и 32,9 года.
 
При этом в сравнении с 2012-2013 годами темпы строительства танкеров снизились, а строительство сухогрузных судов практически заморожено, хотя до насыщения рынка новыми судами еще далеко.
 
Одним из факторов торможения (но не единственным), являются "узкие" места внутренних водных путей. Недостаточные глубины по ряду участков. Недогруз работающих судов. Как следствие недогруза, для перевозки заданного количества груза требуется выполнить больше рейсов (по ВДСК, например, в 1,5 раза больше), а чем больше судов на канале, тем больше потери времени в ожидании своей очереди на шлюзование, соответственно длительность кругового рейса судна увеличивается.
 
Наибольшее падение грузопотока наблюдалось на 40-километровом участке от Городецких шлюзов N15-16 до г. Балахна, где с июля 2014 года только каждый четвёртый день проходили суда с осадкой в 2,5 м, а в целом обеспечивался пропуск судов с осадкой менее 1,9 м. Это при том, что расчетной осадкой является осадка в 3,60 м.
 
Дополнительно к этой проблеме, в 2015 году существенно осложнилась обстановка и в южной части. В связи с прогнозируемой низкой водностью на Нижнем Дону Донское бассейновое водное управление разработало режим работы Цимлянского водохранилища, который обеспечит глубины около 3,00 м.
 
Следует понимать, что недогруз танкера "Волго-Дон макс" класса на 60 см (т.е. вместо осадки 3,60 м - 3,00 м) приводит к потере грузоподъемности в 1150-1370 тонн (см. табл. 1). По сухогрузам этого же класса - 1180-1320 тонн (см. табл. 2).
 
Росморречфлотом предприняты значительные усилия по устранению "узких" мест, например, запланировано в 2016-2020 годах строительство Нижегородского низконапорного узла, который должен решить проблему Городца, к 2017 году должна быть сдана строящаяся вторая нитка Нижне-Свирского шлюза, готовится строительство низконапорного гидроузла на реке Дон в Багаевском районе.
 
Таблица 1
Недогруз основных типов танкеров из недостатка глубин

Осадка в реке, м Пр.550A "Волгонефть" RST54 "Балт Флот" RST27 "ВФ Танкер" RST22 "Новая Армада"
Дедвейт, т Потеря дедвейта, т Дедвейт, т Потеря дедвейта, т Дедвейт, т Потеря дедвейта, т Дедвейт, т Потеря дедвейта, т
2,20 2259 -2641 2575 -3170 2250 -3170 1740 -2933
2,40 2629 -2271 3022 -2723 2697 -2723 2150 -2523
2,60 3002 -1899 3471 -2275 3145 -2275 2562 -2111
2,80 3377 -1524 3921 -1824 3596 -1824 2977 -1696
3,00 3754 -1146 4375 -1370 4050 -1370 3394 -1279
3,20 4134 -766 4831 -914 4506 -914 3817 -856
3,40 4516 -384 5288 -457 4963 -457 4244 -429
3,60 4900 0 5745 0 5420 0 4673 0

 
Таблица 2
Недогруз основных типов сухогрузов из недостатка глубин

Осадка в реке, м Пр.1565 RSD44 RSD49 Пр.19610
Дедвейт, т Потеря дедвейта, т Дедвейт, т Потеря дедвейта, т Дедвейт, т Потеря дедвейта, т Дедвейт, т Потеря дедвейта, т
2,20 2434 -2883 2514 -3029 1541 -2966 1186 -2709
2,40 2836 -2481 2935 -2608 1958 -2549 1564 -2331
2,60 3240 -2076 3357 -2186 2377 -2130 1945 -1950
2,80 3650 -1667 3784 -1758 2799 -1708 2329 -1566
3,00 4064 -1253 4218 -1324 3223 -1284 2716 -1179
3,20 4480 -836 4657 -885 3649 -858 3106 -789
3,40 4897 -419 5099 -443 4077 -430 3499 -396
3,60 5317 0 5543 0 4507 0 3895 0

 
Но такое снижение загрузки судов (плюс рублевые ставки на перевозки) отразилось на финансовом состоянии главных судоходных компаний. Можно, ссылаясь на рекомендации экономической науки и передовых бизнес школ, говорить о том, что надо строить новые суда именно на "низком" рынке (а ведь сейчас стоимость постройки судов река-море плавания в России МЕНЬШЕ, чем в Китае). Но это только теоретически. А практически - когда существенно упали доходы, очень сложно в такой ситуации рассказывать банкам о "светлом" будущем.
 
Например, в результате недостатка глубин (и существенного снижения ставок) часть новых танкеров река-море плавания были выведены из смешанных перевозок в чисто морские перевозки. См. в таблице 3 пример (он-лайн выборка на конкретную дату) фактического географического положения танкеров трех новых проектов. Например, 80% судов с более тяжелыми корпусами (Армады, дедвейт которых при осадке 3,00 м составил 3400 тонн) работали в Каспии и других морях. Для "сверхполного" проекта RST27, наоборот, 80% судов продолжали работать в режиме река-море перевозок.
 
Таблица 3
Пример фактического географического положения танкеров река-море плавания нового поколения в связи с недостатком глубин на ВВП (выборка одного летнего дня)

Проект судна Общее количество судов Количество судов в рейсе (по регионам) Количество судов в ожидании груза
Река-море перевозки Каспийское море Другие моря
RST27 29 19 3 3 4
RST25 5 1 3 1 -
005RST01, RST22, RST22M 26 3 4 17 2

 
Ведущие судоходные компании, массово строившие суда в 2010-2013 годах, закредитованы. Вероятно, следует рассмотреть возможность "точечной" помощи крупным судоходным компаниям, которые уже вложили большие средства в новое судостроение, и поэтому сейчас находятся в сложной финансовой ситуации.
 
Это позволит сохранить этих судовладельцев на рынке перевозок, создать сильные структуры, способные решать серьёзные задачи, поставленные правительством, по реализации программ обновления флота и перевозок народохозяйственных грузов.
 
Однако должны быть использованы и технические решения, которые дают более эффективные и экономичные суда, в том числе и условия маловодья.
 
Принципиальной особенностью этой новой тенденцией является "расшитие" узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений. Другими словами, происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Наконец, снижение надводного габарита позволяет снизить потери ходового времени в ожидании разводки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону и позволить работать по Москве-реке до Южного порта.
 
Наиболее яркий пример - уникальный концепт "сверхполного" грузового судна "Волго-Дон макс" класса смешанного река-море плавания, который материализовался за 2012-2015 годы в тридцать два построенных танкера проекта RST27 (самая большая серия судов в постсоветское время) и еще четыре комбинированных танкера-сухогруза проекта RST54, спроектированных на базе проекта RST27. Суда продолжают строиться даже в сегодняшних сложных экономических условиях - заказаны еще шесть судов проекта RST27 и шесть судов проекта RST54, проектируется новое сухогрузное судно проекта RSD59. с "сверхдлинным" трюмом (заказ - десять судов), создан нефтехимовоз-рудовоз (для перевозки нефтепродуктов и наливных химических грузов в танках в одну сторону и сухих грузов в трюме - в другую сторону), сухогруз для "северного завоза" проекта RSD62, танкера-продуктовозы проектов RST12 и RST28, все - в "сверхполных" обводах.
 
Так, в 2009-2010 годах Бюро (по предложениям Виктора Олерского, представленным им еще в 2005 году) разработало проект RSD44 сухогрузного судна типа "Герои Сталинграда" и на его базе "устьевого" танкера района "М-ПР" смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с пониженным надводным габаритом - практически без выступающих над палубой тронка частей рулевой и жилой рубки, что позволило бы проходить под мостами в Санкт-Петербурге и Ростове, без их разводки. За счет снижения класса судна по району плавания, удалость снизить массу судна порожнем и увеличить полноту судна, что соответственно увеличило грузоподъемность судна на ограниченных в реке осадках (при осадке 3,60 м дедвейт составляет 5520 тонны). Суда могут эксплуатироваться на внутренних водных путях, Финском заливе Балтийского моря и в Азовском море до судов-накопителей на дальней рейде порта Кавказ, поэтому их называют еще "устьевыми". Нелимитированный проход под мостами позволяет экономить до 20 суток ходового времени в сезон. Но при столь малом классе круглогодичная эксплуатация в данном варианте невозможна.
 
Поэтому, уже в 2011 году на основе результатов работы специальной группы холдинга УТА под руководством Ришата Багаутдинова и использовав полученное ранее Морским Инженерным Бюро новое теоретическое решение о возможности увеличения коэффициента общей полноты, был создан танкер смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 типа "ВФ танкер" с "сверхполными" обводами с коэффициентом общей полноты 0,932. Такой танкер, сохраняя по району плавания класс R2 и возможность круглогодичной эксплуатации танкера типа "Армада", получил существенно увеличенную грузоподъемность в реке - дедвейт при осадке 3,60 м - 5420 тонн, что сделало его равноценным "устьевым" речным судам (при дедвейте в море 7000 тонн, как у универсальных танкеров проектов RST22, RST22M).
 
В свою очередь концепция комбинированных судов проекта RST54 (проект 2013 года), которые помимо прочего получили "сверхполные" обводы и "устьевой" класс М-ПР 2,5:
 
• обеспечивает загрузку в обе стороны (нефтеналив - в одну и сухогрузы - в обратную);
• позволяет снизить нагрузку на автодороги за счет перевозки 200-280 легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках - автомобилевозах;
• обеспечивает 120 контейнеров с массами до 36 тонн, которые недопустимы для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на трассах, в том числе до 45 рефрижераторных контейнеров.
 
На уже строящихся сериях танкеров (RST22M, RST25, RST27) происходит существенное расширение спектра перевозимых наливных грузов, к нефти и нефтепродуктами сначала были добавлены грузы, подпадающие под общее название "растительное масло" (а среди них и компоненты биотоплива, и знаменитое сейчас пальмовое масло и т.п.), а затем и другая "легкая" химия, в прочем требующая выполнение нормативов по непотопляемости и оборудовании, а также покрытиям танков к химовозу типа ИМО 2.
 
Особо следует выделить составные суда и толкаемые составы. Понятно, что главные размеры оптимальных судов внутреннего плавания назначаются максимально приближенными к габаритными ограничениями тех водных путей, для которых они предназначены. Однако, в связи с известной проблемой мелководности, часто нельзя выбрать такие габариты в плане (по длине и ширине) единым корпусом. Действительно, трудно представить себе единое судно длиной, например, от 180 до 280 м при осадке 2,50 м (и соответствующей этой осадке малой высоте борта).
 
Несмотря на падение числа заказанных судов в краткосрочной перспективе, среднесрочная (начиная с 2017 года) перспектива вполне понятно - строительство новых судов выйдет на уровень 2012-2013 года.
 
Мы все равно будем вынуждены построить эквивалентное существующему флоту количество новых судов.
 
Понятно, что такие судна не будут повторять существующие, так как уже есть более эффективные решения:
 
• максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна);
• экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике;
• расширения спектра перевозимых грузов - проектные грузы, химия, сочетание сухих и наливных грузов на одном судне (например, в одну сторону - нефтепродукты, в другую - щебень);
• снижения надводного габарита, и, как следствие, сокращения простоев в ожидании разводки;
• эффекта "вертушки", когда на один толкач приходится 2-3 баржи;
• увеличения отдачи от самоходного судна при добавке к нему толкаемой баржи.
 
Морское Инженерное Бюро разработало такие новые грузовые суда для отечественных ВВП, "расшивающие" узкие места внутреннего водного транспорта и существенно улучшающих свои экономические результаты за счет новых технических решений.
 
Судостроители озабочены загрузкой заводов и сохранением набранных темпов производства (что без заказов невозможно). А если не будем строить сейчас, то через 3-5 лет не хватит возможностей верфей (а вполне возможно, что и вообще этих частных верфей просто не будет) быстро заменить совсем старые к тому времени грузовые суда.