Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

27.05.15 02:10
Доклад по проблемным вопросам танкерной тематики на Международной конференции Argus Нефтетранспорт 2015



21-22 мая 2015 года в Баку состоялась Международная конференция Argus Нефтетранспорт 2015. Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук, Геннадий Егоров выступил с докладом "Флот танкеров для работы в Каспийском море и смешанных река-море перевозках: состояние, тенденции и новые идеи".
 
В докладе было отмечено, что наступил тот самый 2015 год, который должен был стать переломным в отношении перспектив работы значительной части нефтеналивных судов внутреннего и смешанного плавания.
 
С чем мы его встретили? С 2000 года было построено 178 нефтеналивных самоходных и 74 несамоходных судна. Из них в наиболее важном классе "Волго-Дон макс" 130 танкера, 3 комбинированных судна и 28 барж.
 
Таблица 1.
Фактическое пополнение танкерного флота внутреннего, смешанного река-море плавания и ограниченных морских районов в XXI веке (по данным на 15.05.15)

Тип судна Построено Примечания
Самоходные суда "Волго-Дон макс" класса 133 + 15 в постройке
Нефтеналивные суда 130 + 10 в постройке
Комбинированные суда 3 + 5 в постройке
Самоходные суда других классов 45
Нефтеналивные суда других классов 12
Нефтеналивные суда специально для Каспийского моря 21
Танкеры-бункеровщики 12
Несамоходные нефтеналивные баржи "Волго-Дон макс" класса 28
Несамоходные нефтеналивные других классов 46
Буксиры и буксиры-толкачи 50 38 для Сибири, Дальнего Востока и Севера
Толкачи мощностью 1400-1800 кВт 8
Буксиры и толкачи мощностью 400-600 кВт 17
Буксиры и толкачи мощностью 250 кВт и менее 25

Источник: Морское Инженерное Бюро.
 
Как следует из таблицы 2, темы строительства новых судов заметно выросли в 2011-2013 годах, что наглядно продемонстрировало эффективность принятого в 2011 году федерального закона о поддержке российского судостроения и судоходства.
 
Таблица 2.
Сводная статистика по новым грузовым судам за период 2000-2015 год

Годы Классы нефтеналивных судов
Нефтеналивные суда "Волго-Дон макс" класса Нефтеналивные суда других классов Всего нефтеналивных судов
2000 3 5 8
2001 1 1
2002 2 3 5
2003 6 2 8
2004 4 3 7
2005 9 7 16
2006 4 5 9
2007 1 6 7
2008 5 3 8
2009 4 2 6
2010 12 2 14
2011 17 17
2012 22 22
2013 22 1 23
2014 14 5 19
2015 8 8
Построено + в постройке 133 + 15 45 178 + 15

В 2014 году было сдано в эксплуатацию 16 нефтеналивных судов смешанного река-море плавания, пригодных для работы в европейской части ВВП России, в том числе:
 
14 танкеров "Волго-Дон макс" класса:
4 проекта RST27;
1 проекта RST22M;
2 проекта 52;
5 проекта HCR0805 (Китай);
1 танкер-площадка проекта RST54;
1 нефтерудовоз проекта ALB06;
2 танкера "ББК" класса:
1 проекта RST05;
1 проекта RST26.
 
Кроме того, в прошлом году было построено 3 речных танкера-бункеровщика проекта RT18.
 
В 2013 году наши судовладельцы получили: 11 судов проекта RST27; 3 проекта RST25; 1 проекта RST22M; 2 проекта 19900; 1 проекта 52; 3 проекта HCR0805; 1 проекта 507АТ; 1 проекта RST05.
 
Таким образом, 2014 году было построено 14 нефтеналивных судов река-море "Волго-Дон макс" против 22 судов этого класса в 2013 году и 22 судов в 2012 году.
 
В 2015 году мы уже получили (или практически получили): 2 танкера проекта RST27; 2 танкера-площадки проекта RST54; 4 танкера проекта RST22M.
 
В целом, можно предполагать, что флот отечественных судовладельцев в текущем году будет пополнен:
 
3-4 танкерами проекта RST27;
3-4 танкерами-площадками проекта RST54;
5-7 танкерами проекта RST22M;
1-2 танкерами проекта RST25
 
т.е. всего 12-17 судами проектов Морского Инженерного Бюро плюс два судна китайской постройки.
 
В сравнении с 2012-2013 годами темпы строительства танкеров снизились, хотя до насыщения рынка новыми судами еще далеко.
 
Почему?
 
Проблема первая. Наблюдается избыток тоннажа - из-за медленного ухода с рынка "старых" танкеров (их еще более 300 единиц), в подавляющем большинстве не соответствующих требованиям МАРПОЛ и внутреннего технического Регламента и падения ставок (в пересчете на доллары) на перевозки на фоне сохранения рублевых тарифов в железнодорожном транспорте, в результате чего часть груза ушла в вагоны.
 
При этом 151 танкер типа "Волгонефть" со средним возрастом 41,5 года, 49 "Ленанефтей" проекта Р-77 (37 лет), 28 однокорпусных нефтерудовозов не могут быть безопасным инструментом для перевозки опасных грузов.
 
Только на 5 судах типа "Волгонефть" были путем модернизации выполнены все требования Международной Конвенции МАРПОЛ, а еще на 30 - осуществили подъем второго дна (т.е. выполнили эту конвенцию частично). Нисколько не лучше с другими типами "старых" танкеров (см. таблицу 3).
 
Таблица 3.
Основные проекты "старых" нефтеналивных судов и степень удовлетворения МК МАРПОЛ

Проект Количество судов Средний возраст Проведена модернизация в части поднятия второго дна Полностью удовлетворяют МАРПОЛ
Тип Волгонефть 151 41,5 35 5
550, 550А (РРР) 35 37,6 10
550, 550А (РС) 5 36,6
558/550 14 46,3 1
1577 (РРР) 48 42,0 13
1577 (РС) 10 41,8 5 5
1577/550 25 39,7 4
558 14 49,3 2
Тип Ленанефть 86 32,5 10 10
621 (РРР) 8 29,6
621 (РС) 21 26,0
630 (РС) 8 24,3 6 6
Р-77 (РРР) 45 37,3 2 2
Р-77 (РС) 4 35,0 2 2
Тип Нефтерудовоз 28 34,1
1570 (РС) 26 33,6
1570 (РРР) 1 36,0
1553 (РРР) 1 46,0
Тип Волжский, 05074 15 31,1
Тип Волго-Дон 7 40,8 1
1565 4 46,5
507А/Б/АТ 3 33,2 1

Проблема вторая. Финансирование (или правильнее сказать, его отсутствие под приемлемый процент и на разумный срок). Ведущие судоходные компании, массово строившие суда в 2010-2013 годах, закредитованы.
 
Проблема третья. "Узкие" места внутренних водных путей. Недостаточные глубины по ряду участков. Недогруз работающих судов. Как следствие недогруза, для перевозки заданного количества груза требуется выполнить больше рейсов (по ВДСК, например, в 1,5 раза больше), а чем больше судов на канале, тем больше потери времени в ожидании своей очереди на шлюзование, соответственно длительность кругового рейса судна увеличивается.
 
Наибольшее падение грузопотока наблюдалось на 40-километровом участке от Городецких шлюзов N15-16 до г. Балахна, где с июля 2014 года только каждый четвёртый день проходили суда с осадкой в 2,5 м, а в целом обеспечивался пропуск судов с осадкой менее 1,9 м. Это при том, что расчетной осадкой является осадка в 3,60 м.
 
В 2015 году существенно осложнилась обстановка и в южной части. В связи с прогнозируемой низкой водностью на Нижнем Дону Донское бассейновое водное управление разработало режим работы Цимлянского водохранилища, который обеспечит глубины около 3,00 м.
 
Следует понимать, что недогруз танкера "Волго-Дон макс" класса (см. таблицу 4) на 60 см (т.е. вместо осадки 3,60 м - 3,00 м) приводит к потере грузоподъемности в 1150-1370 тонн.
 
Росморречфлотом предприняты значительные усилия по устранению "узких" мест, например, запланировано в 2016-2020 годах строительство Нижегородского низконапорного узла, который должен решить проблему Городца, к 2017 году должна быть сдана строящаяся вторая нитка Нижне-Свирского шлюза, подготовлен пакет документов с обоснованием низконапорного гидроузла на реке Дон в Багаевском районе.
 
Таблица 4.
Недогруз основных типов танкеров из недостатка глубин

Осадка в реке, м Пр.550A "Волгонефть" RST54 "Балт Флот" RST27 "ВФ Танкер" RST22 "Новая Армада"
Дедвейт, т Потеря дедвейта, т Дедвейт, т Потеря дедвейта, т Дедвейт, т Потеря дедвейта, т Дедвейт, т Потеря дедвейта, т
2,20 2259 -2641 2575 -3170 2250 -3170 1740 -2933
2,40 2629 -2271 3022 -2723 2697 -2723 2150 -2523
2,60 3002 -1899 3471 -2275 3145 -2275 2562 -2111
2,80 3377 -1524 3921 -1824 3596 -1824 2977 -1696
3,00 3754 -1146 4375 -1370 4050 -1370 3394 -1279
3,20 4134 -766 4831 -914 4506 -914 3817 -856
3,40 4516 -384 5288 -457 4963 -457 4244 -429
3,60 4900 0 5745 0 5420 0 4673 0

Что будет происходить со "старыми" судами?
 
Первое - правовая сторона вопроса (по сути, моральное старение)
 
Международное право в виде запрета Международной конвенции МАРПОЛ 73/78 с 2008 года не позволяет использовать "однокорпусные" (а к ним относятся и двухкорпусные суда, но имеющие высоту двойного дна или ширину двойного борта меньше требуемой) танкера для морской перевозки тяжелых (плотностью более 0,900 т/куб. м) сортов нефти и нефтепродуктов.
 
Национальные российские требования в виде Технического Регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, которые также запрещают (с 1 января 2015 года) на "однокорпусных" танкерах уже речную перевозку опасных грузов (любых, в том числе легких сортов нефти и нефтепродуктов).
 
Однако отечественные судовладельцы не имеют своих средств на строительство нового флота смешанного река-море плавания, нет и достаточной залоговой собственности для получения кредита.
 
Поэтому по предложению Министерство транспорта Правительством Российской Федерации приняты были следующие поправки к Техническому регламенту (Постановление N426 от 30 апреля 2015 года):
 
• c 1 января 2015 года на самоходных нефтеналивных судах грузоподъемностью 600 тонн и более, независимо от даты постройки, перевозящих в качестве груза нефть тяжелых сортов плотностью выше 900 кг/м³ должны быть предусмотрены двойное дно и двойные борта, простирающиеся по всей длине и высоте грузовых танков, или грузовые танки должны быть вкладными;
• c 1 января 2018 года на нефтеналивных судах, грузоподъемностью 200 тонн и более независимо от даты постройки должны быть предусмотрены двойное дно и двойные борта, простирающиеся по всей длине и высоте грузовых танков, или грузовые танки должны быть вкладными. Необходимая мореходность таких судов в балластных рейсах должна быть обеспечена без принятия балласта в грузовые танки;
• нефтеналивные суда, предназначенные для эксплуатации в водных бассейнах разрядов "О-ПР", "М-ПР" и "М-СП", должны быть оборудованы отстойными танками достаточной емкости для хранения промывочной воды после мойки грузовых танков, если эта операция требуется по условиям перевозки.
 
Однако есть еще и некая промежуточная группа судов, судовладельцы которых пошли по пути частичного приведения судов к международным требованиям - они модернизировали 35 танкеров типа "Волгонефть", 10 танкеров типа "Ленанефть" и один "Волго-Дон" путем подъема второго дна (т.е. всего на 46 "старых" судах). Из них 5 "Волгонефтей" и 10 "Ленанефтей" (6 для европейской части и 4 для "северного завоза") переоборудованы под МАРПОЛ полностью.
 
Для судов, на которых международные требования были выполнены частично (размеры второго дна и второго борта соответствуют Правилу 21 Приложения I МК МАРПОЛ 73/78), протоколом N1 от 14 мая 2015 года Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта было разрешено в территориальных водах Российской Федерации перевозить нефть и нефтепродукты тяжелых сортов плотностью выше 900 кг/м³.
 
Этим же протоколом выдача изъятий от требований МАРПОЛ 73/78, которая осуществлялась Министерством транспорта (протокол N ОВ-29 от 9 декабря 2009 года) в прошедшие годы, прекращена.
 
Фактически эти поправки продлили работу существующих судов, обеспечивающих "северный" завоз (перевозка светлых нефтепродуктов) и несамоходных барж (любых нефтегрузов) еще на три года.
 
При этом (с учетом МАРПОЛовских требований) "Волгонефти", "Ленанефти" проекта 621, переоборудованные "Волжские" и "Волго-Доны" не могут с 1 января 2015 года перевозить мазут и другие темные нефтегрузы в морских районах, а "Ленанефти" проекта Р-77 и нефтерудовозы - еще и по внутренним водным путям. С 1 января 2018 года "Ленанефти" проекта Р-77 и нефтерудовозы, а также иные нефтеналивные суда без второго дна или (и) без второго борта не смогут работать и на "светлых" нефтегрузах.
 
Таким образом, с правовой точки зрения, существующие суда, имеющие второе дно и вторые борта ("Волгонефти", "Ленанефти" проектов 621 и 630, танкеры из "Волго-Донов" и "Волжских"), могут перевозить с выходом в морские районы "светлые" нефтепродукты до 1 января 2018 года, а часть из них - и тяжелые грузы с плотностью 0,900 м³/т и выше. После этой даты потребуется дооборудование отстойными танками и выполнение иных требований МАРПОЛ.
 
Второе - физическое старение
 
В работе 151 танкер типа "Волгонефть" со средним возрастом 41,5 года. Конечно, можно привести примеры пассажирских судов на Женевском озере, которым около 100 лет и они благополучно работают. Но ведь совершенно бессмысленно сравнивать ухоженные "белые" суда с "грузовиками". Через три года (к 2018 году) средний возраст "Волгонефтей" достигнет 45 лет, а по ряду проектов перевалит за 50 лет. Следует понимать, что эти суда перевозят опасные грузы через внутренние водные пути, которые проходят через Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Самару, Саратов, Нижний Новгород.
 
На танкерах типа "Волгонефть", за счет широчайшего применения элементов с толщинами 5-7 мм удалось достичь минимизации массы корпуса и, соответственно, увеличить его грузоподъемность в реке. Однако обратной стороной медали стало заметное снижение эксплуатационного ресурса судна, т.е. длительности безопасной эксплуатации танкера без ремонта.
 
Построечные толщины танкеров типа "Волгонефть" обеспечивали 20-ти летнюю эксплуатацию судна без ремонта только в классе "М" (т.е. без выхода в море). В классе "М-ПР" значительная часть связей имела ресурс 10-20 лет, а в классе "М-СП" суда могли без ремонта работать не более 5-10 лет.
 
Исследования риска и надежности серии показали, что катастрофы судов типа "Волгонефть" происходят, как правило, из-за повреждений корпуса - 87,5%, а из-за пожаров и взрывов всего 12,5%, что достаточно необычно для танкера.
 
С учетом значительного возраста судов риск становится совершенно не оправданным.
 
Любое происшествие может привести к крайне негативным последствиям для всей воднотранспортной отрасли.
 
Заключение
 
Несмотря на падение числа заказанных судов в краткосрочной перспективе, среднесрочная (начиная с 2017-2018 года) перспектива вполне понятна - строительство новых танкеров и комбинированных судов выйдет на уровень 2012-2013 года. Мы все равно будем вынуждены построить эквивалентное существующему флоту по транспортное работе количество новых судов.
 
Морское Инженерное Бюро представило такие новые проекты нефтеналивных судов для ВВП России, "расшивающие" узкие места внутреннего водного транспорта и существенно улучшающих свои экономические результаты за счет новых технических решений:
 
• танкера смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с увеличенной речной грузоподъемностью за счет обоснованного снижения металлоемкости и рационального назначения класса Регистра по району плавания (классы РС R2-RSN 4,5 и РРР М-СП 4,5) проекта RST12, RST25;
• "сверхполные" танкера смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с существенно увеличенной речной грузоподъемностью проекта RST27;
• суда "устьевого" проекта на базе RSD44 "Волго-Дон макс" класса с пониженным надводным габаритом, позволяющим проходить под мостами на Неве, под ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также по Москве-реке;
• речные комбинированные танкеры-площадки "устьевого" типа проекта RST54 на базе "сверхполных" обводов проекта RST27 для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, "тяжелые" контейнеры, автомобили и т.п.), в одном направлении и нефтеналивных грузов в обратном направлении;
• барже-буксирные составы, которые при правильной организации перевозочного процесса обеспечивают значительные преимущества по сравнению с "единым" судном;
• речные составные мелкосидящие грузовые суда с рабочей осадкой 1,40-2,35 м, выбирающих габариты путей сибирских рек в нефтеналивном (танкер-толкач проекта RT63 плюс наливная баржа проекта ROB21) варианте, а также в комбинированном варианте (танкер-сухогруз-толкач проекта RT63A плюс сухогрузно-наливная баржа проекта ROB21A).
 
Практически все ведущие российские речные заводы могут взять заказы на новое судостроение даже на 2015 год. Поэтому судостроители, в свою очередь, озабочены загрузкой заводов и сохранением набранных темпов производства (что без заказов невозможно). А если не будем строить сейчас, то через 3-5 лет не хватит возможностей верфей быстро заменить совсем старые к тому времени нефтеналивные суда.