Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

22.05.15 07:17
Анализ и перспективы гражданского судостроения на речных заводах России, в том числе в Сибири и Дальнем Востоке



21 мая 2015 года на V Международном Форуме "Морская Индустрия России" генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил с докладом "Анализ и перспективы гражданского судостроения на речных заводах России, в том числе в Сибири и Дальнем Востоке".
 
В докладе представлены результаты анализа пополнения флота водного транспорта России в XXI веке - на середину марта 2015 года было получено более 2500 судов и катеров. Исследование проводилось по всем составляющим - смешанного река-море плавания и речные грузовые самоходные суда (309 единиц); несамоходные баржи (226 единиц); толкачи и буксиры (50 единиц), круизные, прогулочные, пассажирские суда и паромы местных линий (170 единиц), обстановочники, спасательные и пожарные суда, экологические суда (всего по техфлоту и вспомогательным судам более 100 единиц), катера различного назначения. Отмечается положительная роль принятого закона о поддержке судоходства и судостроения на динамику нового судостроения. Показано существенное влияние общеэкономических, погодных факторов и соседних транспортных отраслей (железная дорога, автомобильный транспорт, трубопроводный транспорт) на заказы в речном судостроении. Сформулированы основные рекомендации по перспективным направлениям развития транспортного флота водного транспорта - "сверхполные", составные, комбинированные суда. Особое внимание уделялось заводам и потребностям Сибири, Дальнего Востока и Севера.
 
Основные положения доклада:
 
1. Отечественный водный транспорт в 1980 году имел 48000 судов со средним возрастом 14,9 лет, в 1990 году, как результат перестройки - 44654 судна и 18,9 лет, в 2000 году - 32334 судна и 24,5 года, в марте 2015 года - 22740 судов и 33,2 года. Фактически за 35 лет судов стало в два раза меньше, а средний возраст вырос практически в два раза. При этом списание (в 2000-х годах) достигало до 800-1000 судов в год.
 
Однако стремительная деградация флота была остановлена. Уже три года подряд количество судов НЕ УМЕНЬШАЕТСЯ и средний возраст НЕ РАСТЕТ: 2012 год - 22440 единицы и 33,3 года; 2013 год - 22462 и 33,27 лет, 2014 год - 22678 и 33,26 лет.
 
2. Происходит это вполне положительное явление, в основном, за счет нового судостроения. В XXI веке было получено, причем в основном с отечественных заводов, 2541 судов и катеров всех типов, в том числе и тех, которые раньше регистрировались в ГИМС. В среднем сдавалось около 180 заказов ежегодно.
 
3. Понятно, что значимых судов было построено заметно меньше. За 15 лет нового века по состоянию на 15 мая 2015 года мы получили 309 грузовых самоходных судов. Среди них 301 ограниченного морского и смешанного море-река и 8 внутреннего плавания судов, в том числе 162 танкера, 12 танкеров-бункеровщиков, 3 комбинированных судна и 132 сухогруза.
 
Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей" и "Волго-Донов", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Для сведений, в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года количество груза - 12,7 млн. тонн.
 
Всего их было построено 181 единица или 59% от общего количества новых грузовых судов. Причем российские верфи обеспечили поставку 125 сухогрузов и танкеров этого класса (69%), турецкие - 22, китайские - 20 и украинские - 14.
 
По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли, в России было построено 91 судно (71%), в Китае и Вьетнаме - 19, Турции - 17, Украине - 1.
 
В большинстве своем речь шла о судах нового поколения, так как они строились по разработанным после 2000 года проектам Морского Инженерного Бюро - 173 судна (56%), Волго-Каспийского бюро (КБ завода "Красное Сормово") - 59 судов (19%) и ЦКБ "Вымпел" - 25 судов (8%).
 
При этом специально для Каспийского моря были предназначены 21 танкер дедвейтом около 12000 тонн (пр. 19169, 00210, 00230, 00260). Кроме того, для работы в условиях Каспийского моря эффективно используются на полную загрузку практически все серии танкеров "Волго-Дон Макс" пр. 005RST01, RST22, RST22M, RST25, RST27, 19612, 19900 и др., а также нефтеналивные суда меньших размеров, такие как пр. 0201Л.
 
Часть серий сухогрузных судов также были спроектированы с учетом необходимости перевозки проектных грузов на Каспий - это 9 судов типа "Волго-Дон макс" пр. RSD49, 12 судов типа "Каспиан экспресс" пр. 003RSD04 с модификациями. Там же успешно работают на полную осадку суда пр. 005RSD03 и RSD18 (в двух сериях 17 судов).
 
4. Конечно, помимо строительства крупнотоннажного самоходного грузового флота, после 2000 годов в России осуществлялись поставки и других транспортных судов - 226 барж и 50 толкачей и буксиров, причем в значительной части для восточных бассейнов.
 
В классе "Волго-Дон макс" было построено 61 несамоходная баржа: 51 смешанного река-море (из них 28 нефтеналивных) и 10 сухогрузных класса "М".
 
В остальных классах было построено 165 барж по 65 проектам (!!!), из них 46 нефтеналивных, 94 баржи-площадки (57%), 18 барж-площадок, приспособленных для перевозки автотехники (чаще всего с аппарелями), 7 трюмных и бункерных (из них 6 смешанного река-море плавания).
 
Для Восточных бассейнов было предназначено 125 единиц флота (76%), все строились на местных заводах, например, в Красноярске 46 барж (в основном на Красноярской судоверфи), в Тюмени 19 (в основном Тюменьсудокомлектом).
 
Среди построенных 50 буксиров 22 предназначены для толкания барж, остальные - для буксировки и кантовочных работ на рейде и в порту.
 
Построено для работы в Сибири и на Дальнем Востоке 30 судов, на европейском Севере (Архангельск и прилегающие районы) - 8 судов.
 
При этом только 8 толкачей с мощностями 1400-1840 кВт предназначены для толкания барж "Волго-Дон макс" класса. Остальные буксиры и толкачи имеют заметно меньшую мощность: в диапазоне 400-600 кВт - 17 единиц, остальные от 250 и меньше.
 
5. В XXI веке водный транспорт России получил около 200 пассажирских судов, паромов и разъездных судов.
 
Среди построенных 170 пассажирских судов 115 (68%) прогулочные, в основном для Санкт-Петербурга, 5 круизных пассажирских ("Александр Грин", "Русь Великая" и три типа "Сура"), 20 для местных линий (16 для Сибири, 2 для Архангельска), 30 самоходных и несамоходных грузопассажирских паромов (16 для Восточных бассейнов, 4 для Севера европейской части).
 
Таким образом, для обеспечения коммуникационных задач, в основном, восточных и северных регионов построили 20 пассажирских судов, 30 паромов и 18 накатных барж с аппарелями, которые также часто используют на переправах.
 
6. Речной вспомогательный и технический флот также строится. На 15 мая 2015 года сдано 71 обстановочное, 20 водолазных, пожарных и спасательных, 3 экологических судна, 1 речной ледокол и другие суда (всего около 100 единиц). Более половины судов построено по заказам подведомственной Росморречфлоту ФКУ "Речводпуть". А всего ФЦП "Развитие транспортной системы России" предполагает строительство около 400 вспомогательных судов для реки.
 
7. Также было построено более 300 катеров различного назначения.
 
8. Основными заводами, которые обеспечивали поставки новых грузовых самоходных судов смешанного река-море и ограниченных морских районов, были нижегородский завод "Красное Сормово" - 87 судов, навашинская "Окская судоверфь" - 36 судов, Волгоградский судостроительный завод - 33 судна, петрозаводский "Онежский завод" - 18 судов, а также Херсонский судостроительный завод - 16 судов и николаевский завод "Океан" - 9 судов.
 
9. По данным Росморречфлота общий объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте в 2012 году составил 142,1 млн. тонн (рост на 12,2% по сравнению с 2011 годом), в 2013 году - 136,9 млн. тонн (24% от уровня 1988 года), в 2014 году - 124,5 млн. тонн (21% от уровня 1988 года).
 
Наибольшее падение грузопотока наблюдалось на внутренних водных путях Единой глубоководной системы в направлении на Волго-Балт, а также в Енисейском и Байкало-Ангарском бассейнах Сибири. Снижение объема перевозок произошло как во внутреннем сообщении на 11,7%, так и в заграничном - на 1,2%.
 
В заграничном сообщении перевозки грузов снизились в основном за счет предприятий Волго-Балтийского бассейна на 14,3% до 7,8 млн. т и Камского бассейна на 21,2% до 2,6 млн. т.
 
Наибольшее падение грузопотока наблюдалось на 40-километровом участке от Городецких шлюзов N15-16 до г. Балахна, где с июля 2014 года только каждый четвёртый день проходили суда с осадкой в 2,5 м, а в целом обеспечивался пропуск судов с осадкой менее 1,9 м. Это при том, что расчетной осадкой является осадка в 3,60 м.
 
В 2015 году существенно осложнилась обстановка и в южной части ЕГС. В связи с прогнозируемой низкой водностью на Нижнем Дону Донское бассейновое водное управление разработало режим работы Цимлянского водохранилища, который обеспечит глубины около 3,00 м.
 
Следует понимать, что недогруз судна "Волго-Дон макс класса" на 60 см (т.е. вместо 3,60 м 3,00 м) приводит к потере грузоподъемности в 1200-1350 тонн.
 
Росморречфлотом предприняты значительные усилия по устранению "узких" мест, например, запланировано в 2016-2020 годах строительство Нижегородского низконапорного узла, который должен решить проблему Городца, к 2017 году должна быть сдана строящаяся вторая нитка Нижне-Свирского шлюза, подготовлен пакет документов с обоснованием низконапорного гидроузла на реке Дон в Багаевском районе.
 
Однако с плохими прогнозами по водности на ближайшее десятилетие не поспоришь.
 
10. Поэтому требуются новые технические решения в проектировании речных и река-море судов, которые были эффективны в таких условиях, включая:
 
• "сверхполные" суда с рекордным в мировой практике строительства самоходных судов коэффициентом полноты, превышающим 0,90;
• составные суда (самоходные составы + баржи приставки) и барже-буксирные составы, которые выбирают максимально возможные габариты, допустимые по путевым условиям;
• комбинированные суда (танкеры-площадки и нефтерудовозы), имеющие загрузку в оба конца;
• суда с пониженным надводным габаритом, позволяющим экономить время рейса за счет прохода под мостами без их разводки.
 
11. Морское Инженерное Бюро представило такие новые грузовые суда для ВВП России, "расшивающие" узкие места внутреннего водного транспорта и существенно улучшающие свои экономические результаты за счет новых технических решений:
 
• танкера смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с увеличенной речной грузоподъемностью за счет обоснованного снижения металлоемкости и рационального назначения класса Регистра по району плавания (классы РС R2-RSN 4,5 и РРР М-СП 4,5) проекта RST12, RST25;
• "сверхполные" танкера смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с существенно увеличенной речной грузоподъемностью проекта RST27;
• речные суда "устьевого" проекта RSD44 "Волго-Дон макс" класса с пониженным надводным габаритом, позволяющим проходить под мостами на Неве, под ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также по Москве-реке;
• речные комбинированные танкеры-площадки "устьевого" типа проекта RST54 на базе "сверхполных" обводов проекта RST27 для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, "тяжелые" контейнеры, автомобили и т.п.), в одном направлении и нефтеналивных грузов в обратном направлении;
• "сверхполные" сухогрузы смешанного река-море плавания с существенно увеличенной речной грузоподъемностью проекта RSD62 на базе обводов проекта RST27 c достаточным для сезонной работы по Северном морскому пути классом Регистра по району плавания и хорошими (для того, чтобы вернуться на базу уже в условиях ледообразования и льда до 40 см толщиной) ледовыми качествами, некий симбиоз "Сибирского" и "Волго-Дона", размерами "Волго-Дон макс" класса, но с более высоким, чем у RSD44 классом по району плавания ("М-СП 3,5" против "М-ПР 2,5") и ледовой категорией ("Лед 40" против "Лед 20");
• сухогрузные суда смешанного река-море плавания проекта RSD49 "Волго-Дон макс" класса, предназначенные как для классической перевозки массовых грузов, так и в силу наличия специального длинного среднего трюма длиной до 60 м, перевозки (или транзита на Каспий) по реке негабаритных проектных грузов с морских портов Европы;
• барже-буксирные составы (ББС), которые при правильной организации перевозочного процесса обеспечивают значительные преимущества по сравнению с "единым" судном;
• речные составные мелкосидящие грузовые суда с рабочей осадкой 1,40 - 2,35 м, выбирающих габариты путей сибирских рек в сухогрузном (сухогруз-толкач проекта RD63 плюс сухогрузная баржа проекта RDB21) и нефтеналивном (танкер-толкач проекта RT63 плюс наливная баржа проекта ROB21) вариантах, а также в комбинированном варианте (танкер-сухогруз-толкач проекта RT63A плюс сухогрузно-наливная баржа проекта ROB21A).