Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

03.03.15 20:35
Доклад "Создание нового поколения эффективных судов для водного транспорта" на заседании Общественного Экспертного Совета по транспорту


3 марта 2015 года в Нижнем Новгороде состоялось заседание "круглого стола" Общественного Экспертного Совета по транспорту "Реализация Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года". В заседании приняли участие около 100 руководителей предприятий водного транспорта, судостроительных предприятий, университетов и проектных институтов.
 
Председательствовал вице-президент Союза транспортников России Евгений Казанцев, участвовали заместитель Министра транспорта Виктор Олерский, президент Союза "Российская палата судоходства" Алексей Клявин, президент Ассоциации портов и судовладельцев Александр Зайцев, профессор МГАВТ Леонид Багров (Министр речного транспорта РСФСР в 1978-1990 годы), директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Министерства промышленности и торговли Борис Кабаков, заместитель руководителя Росморречфлота Владимир Вовк, председатель Совета директоров ОАО "Волжское пароходство" Ришат Багаутдинов, председатель Совета директоров ОАО "Московское речное пароходство" Вадим Березин и другие коллеги.
 
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор Геннадий Егоров выступил с докладом "Создание нового поколения эффективных судов для водного транспорта России".
 
Отмечалось, что после гибели СССР система водного транспорта оказалась в сложной ситуации, так как изменение экономики с плановой на "рыночную" привело к изменению всей логистики, особенно в части партионности, что вывело многие грузы и направления с "реки".
 
При этом речной транспорт является одним из самых безопасных видов транспорта. По данным специальной комиссии Евросоюза, изучающей вопросы развития внутренних водных путей в Европе, отмечено, что повреждения по причине аварий речного транспорта происходят в 178 раз реже, чем по причине аварий тяжелогрузных автотранспортных средств, и в 13 раз реже, чем во время аварий на железной дороге.
 
Это энергосберегающий вид транспорта с низким уровнем загрязнения атмосферы и воды. Железнодорожный локомотив потребляет в 8 раз, а тяжелогрузное автотранспортное средство - в 26 раз больше энергии, чем речное транспортное судно в расчете на 1 тонну перевозимого груза.
 
Законодательная поддержка со стороны государства, ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)", активизация государственных лизинговых компаний позволили уже в 2010 году начать работу по восстановлению речного флота в зоне ответственности государства (технический флот) и в тех коммерческих сегментах, которые ранее не были профинансированы бизнес - структурами из-за нереально больших сроков окупаемости.
 
При этом основными факторами, влияющими на сроки окупаемости, являются:
 
• глубины (потеря десяти сантиметров осадки для судна "Волго-Дон макс" класса равносильна недогрузу в 210-220 тонн), особенно в районе Городца;
• сезонность работы на внутренних водных путях;
• пропускная способность "узких" мест (шлюза, мосты).
 
За 14 лет нового века (по состоянию на 1 марта 2015 года) было построено 265 грузовых судов смешанного море-река плавания, 15 толкачей и буксиров, 50 речных барж.
 
Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей" и "Волго-Донов", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России.
 
В большинстве своем речь шла о судах нового поколения, так как они строились по разработанным после 2000 года проектам Морского Инженерного Бюро - более 160 судов, Волго-Каспийского бюро (КБ завода "Красное Сормово") - 54 судна и ЦКБ "Вымпел" - 25 судов.
 
В настоящее время происходит переход к строительству грузовых судов для ВВП России, "расшивающих" узкие места внутреннего водного транспорта и существенно улучшающих свои экономические результаты за счет новых технических решений:
 
• танкеров смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с увеличенной речной грузоподъемностью за счет обоснованного снижения металлоемкости и рационального назначения класса Регистра по району плавания (классы РС R2-RSN 4,5 и РРР М-СП 4,5) проекта RST12, RST25;
• "сверхполных" танкеров смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с существенно увеличенной речной грузоподъемностью проекта RST27;
• речных судов "устьевого" проекта RSD44 "Волго-Дон макс" класса с пониженным надводным габаритом, позволяющим проходить под мостами на Неве, под ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также по Москве-реке;
• речных комбинированных танкеров-площадок "устьевого" типа проекта RST54 на базе "сверхполных" обводов проекта RST27 для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, "тяжелые" контейнеры, автомобили и т.п.), в одном направлении и нефтеналивных грузов в обратном направлении;
• "сверхполных" сухогрузов смешанного река-море плавания с существенно увеличенной речной грузоподъемностью проекта RSD62 на базе обводов проекта RST27 c достаточным для сезонной работы по Северном морскому пути классом Регистра по району плавания и хорошими (для того, чтобы вернуться на базу уже в условиях ледообразования и льда до 40 см толщиной) ледовыми качествами, некий симбиоз "Сибирского" и "Волго-Дона", размерами "Волго-Дон макс" класса, но с более высоким, чем у RSD44 классом по району плавания ("М-СП 3,5" против "М-ПР 2,5") и ледовой категорией ("Лед 40" против "Лед 20");
• сухогрузных судов смешанного река-море плавания проекта RSD49 "Волго-Дон макс" класса, предназначенных как для классической перевозки массовых грузов, так и в силу наличия специального длинного среднего трюма длиной до 60 м, перевозки (или транзита на Каспий) по реке негабаритных проектных грузов с морских портов Европы;
• барже-буксирных составов (ББС), которые при правильной организации перевозочного процесса обеспечивают значительные преимущества по сравнению с "единым" судном;
• речных составных мелкосидящих грузовых судов с рабочей осадкой 1,40 - 2,35 м для восточных бассейнов, выбирающих габариты путей сибирских рек в сухогрузном (сухогруз-толкач проекта RD63 плюс сухогрузная баржа проекта RDB21) и нефтеналивном (танкер-толкач проекта RT63 плюс наливная баржа проекта ROB21) вариантах, а также в комбинированном варианте (танкер-сухогруз-толкач проекта RT63A плюс сухогрузно-наливная баржа проекта ROB21A).
 
Происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Наконец, снижение надводного габарита позволяет снизить потери ходового времени в ожидании разводки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону и позволить работать по Москве-реке до Южного порта.
 
В свою очередь применение комбинированных судов проекта RST54, которые помимо прочего получили "сверхполные" обводы и "устьевой" класс М-ПР 2,5:
 
• обеспечивает загрузку в обе стороны (нефтеналив - в одну и сухогрузы - в обратную);
• позволяет снизить нагрузку на автодороги за счет перевозки 200-280 легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках - автомобилевозах;
• обеспечивает 120 контейнеров с массами до 36 тонн, которые недопустимы для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на трассах, в том числе до 45 рефрижераторных контейнеров.
 
Совершенно иная ситуация в Сибири, Севере Европейской части.
 
Одним из решений, которые позволяют работать эффективно в условиях малых глубин восточных бассейнов, является создание составных судов (грузовых судов с баржами-приставками).
 
Дело в том, что, чем больше груза судно возьмет в конкретных путевых условиях, тем больше эффективность этого судна. По сути, "макс" концепты дают набольшую прибыль будущему судовладельцу, причем не только при перевозке нефтепродуктов и зерна, но и пассажиров. Особенностью восточных бассейнов является то, что максимальные размеры судна и состава определяют не шлюзы, а условия управляемости (радиусы поворотов, ширина судового хода). Плюс общая "беда" внутренних водных путей (ВВП) - недостаточные глубины.
 
Но полностью выбрать максимальные габариты, как правило, длину, которые позволяют путевые условия, единым корпусом получается не всегда. Представьте себе не составное речное судно длиной около 170-200 м при осадке, например, 1,40-2,35 м (да и 3,60 м тоже). Понятно, что общая прочность такого корпуса обеспечена не будет. Собственно эта причина и явилось определяющей для появления составных судов (прочность составных частей меньшей длины уже обеспечить проще).
 
Кроме того, на нерегулируемых реках сами путевые условия являются функцией сезона и погоды. Далеко не всегда можно реализовать максимальные габариты, но все равно можно. На "высокой" воде составные суда пройдут в проектном виде, в иных ситуациях, например, на боковых реках, состав делится на части, самоходное судно будет работать самостоятельно, а баржа-приставка - в сцепе с толкачем-буксиром - отдельно.
 
Составное судно может частично реализовывать схему "вертушки", оставляя в порту захода одну баржу и забирая другую. Несамоходная баржа может быть использована на какое то время как плавсклад и т.п.
 
Во многих случаях в концепцию самоходного судна закладывается избыточная мореходность и соответственно избыточная мощность главных двигателей для конкретногоречного участка пути (мощность выбирается из условий обеспечения безопасной работы в море и озерах, в том числе штормовой запас или с учетом набольшей скорости течения), тем более что на значительной части внутренних водных путей скорости ограничены. Наличие на определенных участках пути баржи-приставки позволяет использовать этот избыток мощности (даже за счет снижения скорости всего состава). Понятно, что для такой работы в составе возрастает производительность экипажа судна (количество членов будет одинаковым как для самоходного судна, действующего с баржей, так и самостоятельно).
 
Таким образом, составное судно позволяет улучшить использование ограниченной пропускной способности ВВП, особенно на сибирских реках
 
Например, составное судно из танкера и баржи проектов RT63+ROB21 имеет при осадке 2,35 м дедвейт 4788 тонн, при осадке 1,80 м - дедвейт 3280 тонн, при осадке 1,40 м - дедвейт 2195 тонн, что существенно больше, чем у существующего флота. Соответственно, несмотря на увеличение толщин корпуса и появление дополнительных конструкций в виде второго дна и второго бора, удельная себестоимость перевозок 1 тонны груза снижается, в сравнении со старыми судами, примерно на 10-15%.
 
Другая проблема "северного завоза" - практически все сухие грузы от Чукотки и до Таймыра доставляются судами река-море плавания типа "Сибирский" из порта Тикси и речных портов реки Лены. Вопрос об обновлении таких сухогрузных судов весьма актуален. Но решение его не столь очевидно, как кажется - перепроектируй в рамках сегодняшних требований существующее судно или, по крайней мере, используй как прототип с точки зрения размерений и обводов и строй. Слишком мал навигационный период работы и соответственно окупаемость вновь построенных судов без значительного роста тарифов превышает срок службы этих судов. Т.е. проект становится не коммерческим. Конечно, можно переложить сей выбор на плечи государства и ждать бюджетного финансирования.
 
Разработано новое многоцелевое сухогрузное судно река-море плавания, которое учше "Сибирских" по грузоподъемности, причем в широком диапазоне рабочих осадок от 2,50 до 3,50 м, отвечает максимальным габаритным ограничениям существующей судоремонтной базы на реке Лена и имеет достаточный для сезонной работы по Северном морскому пути класс Регистра по району плавания и хорошие (для того, чтобы вернуться на базу уже в условиях ледообразования и льда до 40 см толщиной) ледовые качества. С другой стороны, новые суда эффективны на тех перевозках в европейской части, где сейчас работают суда типа "Волго-Дон" (т.е. на линиях речные порты - рейдовые перевалочные комплексы Керчи и Финского залива).
 
Получается некий симбиоз "Сибирского" и "Волго-Дона", размерами "Волго-Дон макс" класса, но с более высоким, чем у RSD44 классом по району плавания ("М-СП 3,5" против "М-ПР 2,5") и ледовой категорией ("Лед 40" против "Лед 20"). Понятно, что на сегодняшний день лучшими обводами такого класса судов являются т.н. "сверхполные" обводы, примененные на судах проектов RST27, RST54, RST12, RST28.
 
Новый концепт RSD62, в итоге, имеет более эффективные технико-экономические характеристики, чем "Сибирские" проектов 292 и 0225, но при этом и лучше судов проектов 507Б, 1565 ("Волго-Доны") и 05074 ("Волжские"), обладая более высоким стандартом прочности, чем существующие суда.
 
Это позволит на начальном этапе, пока еще действующие суда типа "Сибирский" имеют удовлетворительное техническое состояние и могут обеспечивать "северный" завоз, новому проекту RSD62 работать в европейской части на линиях, привычных для судов "Волго-Дон макс" класса, обеспечивая тем самым окупаемость в существенно более привлекательные сроки.
 
По мере выбытия старого флота на севере, суда проекта RSD62 будут осуществлять переход в базовые пароходства и менять на "северном" завозе "Сибирские", обеспечивая тем самым безопасное плавание по морским участкам якутского побережья между устьями рек Колыма, Индигирка, Яна, Лена.
 
Но следует четко понимать, что если суда для европейской части строятся, то для восточных регионов - нет. Вопрос о запуске судостроения для Сибири крайне актуален и требует особого внимание. Что строить - уже понятно, проекты в наличии, но не решен главный вопрос - за чей счет строить.
 
Основными российскими заводами, которые обеспечивали поставки флота судов смешанного море-река плавания (просто речных судов до 2010 года практически не строили), были нижегородский завод "Красное Сормово" - 85 судов, навашинская "Окская судоверфь" - 35 судов, петрозаводский "Онежский завод" - 18 судов и Волгоградский судостроительный завод - 33 судна.
 
Судя по таблице, в настоящее время наибольшим реальным потенциалом обладают завод "Красное Сормово" и "Окская судоверфь", а также Невский судостроительно-судоремонтный завод.
 
Суда, построенные на ведущих заводах (с разбивкой по годам)
 
Заводы Годы
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Красное Сормово* 4 2 4 6 6 5 6 7 7 6 7 9 10 2 4
Окская судоверфь 3 2 1 1 1 3 8 8 7 1
Невский 2 5
Волгоградский 2 1 3 4 5 4 3 6 3 1 1
Онежский 3 3 2 3 3 4 1
Херсонский 1 1 2 2 2 1 1 1 4
Океан 1 4 4
Зеленодольский 1 1 2
Судоверфь братьев Нобель 1 2 1
Лотос 2
Верхне-Камский судостроительный комплекс 1 1
Дон-Кассенс (Аксай) 1 1
Итого 6 3 7 10 12 17 19 23 17 14 16 18 23 23 9
примечание: * - управляющая компания "МНП"

Источник: Морское Инженерное Бюро.
 
Заключение
 
1. Требуется интенсификация процесса обновления речного транспорта в целом и флота в частности.
 
Для активизации речного судостроения ведущие судовладельцы России считают необходимым восстановить действие постановления Правительства по компенсации 2/3 процентной ставки по кредитам и предлагают ввести судовой утилизационный грант - единовременную выплату судоходной компании при утилизации старого флота, которую можно использовать исключительно для постройки либо приобретения нового судна.
 
2. Особо необходимы сухогрузные и нефтеналивные суда смешанного река-море плавания, которые заменят отработавшие свой срок службы "Волго-Доны" и "Волгонефти" на линиях, ориентированных на вывоз сырьевых грузов с речных портов России на перегрузочные комплексы в Финском заливе и Керченском проливе и "Сибирские" и "Ленанефти" на река-море перевозках "северного завоза". Новые суда должны качественно отличаться от существующих, идеология которых разрабатывалась в 50-е годы прошлого столетия в первую очередь более высокой производительностью, экологичностью и надежностью.
 
3. Принципиальной особенностью новых концептов является "расшитие" узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений.
 
При этом практически все судостроительные заводы завершили (или завершают) имеющие контракты.