Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

01.03.15 15:07
Новое сухогрузное судно проекта RSD62 дедвейтом 5640 тонн смешанного река-море плавания с ледовой категорией "Лед 40" для "северного" завоза



Смешанные река-море перевозки сухих грузов в пароходствах восточных бассейнов осуществляют известные суда типа "Сибирский" проектов 292 и 0225, которые хорошо зарекомендовали себя в течение уже 20-30 лет после получения их с финских верфей.
 
Однако время идет, многие из судов этих серий были передислоцированы в европейскую часть и в морские районы Дальнего Востока. Но и оставшиеся суда, не смотря на солидный возраст, продолжают обеспечивать "северный" завоз.
 
В качестве объекта исследования выбран транспортный флот ОАО "ЛОРП", отражающий общую возрастную картину работающего в бассейне флота, а также учитывая, что основные современные и перспективные перевозки на территории Якутии выполняет именно эта судоходная компания, которая является единственным перевозчиком, осуществляющим завоз грузов в пункты Арктического побережья.
 
Практически все сухие грузы от Чукотки и до Таймыра доставляются судами типа "Сибирский" из порта Тикси и речных портов реки Лены. Вопрос об обновлении таких сухогрузных судов весьма актуален. Но решение его не столь очевидно, как кажется - перепроектируй в рамках сегодняшних требований существующее судно или, по крайней мере, используй как прототип с точки зрения размерений и обводов и строй. Слишком мал навигационный период работы и соответственно окупаемость вновь построенных судов без значительного роста тарифов превышает срок службы этих судов. Т.е. проект становится не коммерческим. Конечно, можно переложить сей выбор на плечи государства и ждать бюджетного финансирования.
 
В рамках исследований, выполненных по заказу Росморречфлота, Морское Инженерное Бюро предложило иной вариант решения задачи обновления флота сухогрузных судов смешанного река-море плавания, предназначенных для "северного" завоза.
 
Как уже многократно отмечалось в наших публикациях, известно, что, чем больше груза судно возьмет в конкретных путевых условиях, тем больше эффективность этого судна. По сути, "макс" ("Волго-Дон макс", "Волго-Балт макс", "Днепро-макс", "Лена макс") концепты дают набольшую прибыль будущему судовладельцу, причем не только при перевозке грузов, но и пассажиров. Особенностью восточных бассейнов являются максимальных размеры судов, назначаемые по условия управляемости (радиусы поворотов, ширина судового хода), а не по габаритам шлюзов (которых на этих реках нет). Плюс общая "беда" внутренних водных путей (ВВП) - недостаточные глубины.
 
Кроме того, для самоходных судов восточных бассейнов требования, определяющие их размеры, связаны еще и с местной судоремонтной базой (слип на Жатайском заводе и плавдок в Осетрово) и возможностями судостроительной базы (вероятнее всего, это будут либо российские заводы на Волге, либо китайские верфи, возможна также модульная сборка на том же Жатайском заводе).
 
Самая же главная проблема в окупаемости. Она хорошо понималась на местах, именно поэтому в 1990-годы значительная часть судов сибирских пароходств была отправлены на "заработки" в морские районы для совершения международных рейсов, где они и остались.
 
Главная идея нового концепта Морского Инженерного Бюро состояла в том, что создать многоцелевое сухогрузное судно река-море плавания, которое будет лучше "Сибирских" по грузоподъемности, причем в широком диапазоне рабочих осадок от 2,50 до 3,50 м, будет отвечать максимальным габаритным ограничениям существующей судоремонтной базы на реке Лена и иметь достаточный для сезонной работы по Северном морскому пути класс Регистра по району плавания и хорошие (для того, чтобы вернуться на базу уже в условиях ледообразования и льда до 40 см толщиной) ледовые качества. С другой стороны, новые суда должны быть эффективными на тех перевозках в европейской части, где сейчас работают суда типа "Волго-Дон" (т.е. на линиях речные порты - рейдовые перевалочные комплексы Керчи и Финского залива).
 
В итоге получается некий симбиоз "Сибирского" и "Волго-Дона", размерами "Волго-Дон макс" класса, но с более высоким, чем у RSD44 классом по району плавания ("М-СП 3,5" против "М-ПР 2,5") и ледовой категорией ("Лед 40" против "Лед 20"). Понятно, что на сегодняшний день лучшими обводами такого класса судов являются т.н. "сверхполные" обводы, примененные на судах проектов RST27, RST54, RST12, RST28.
 
Новый концепт RSD62, в итоге, имеет более эффективные технико-экономические характеристики, чем "Сибирские" проектов 292 и 0225, но при этом и лучше судов проектов 507Б, 1565 ("Волго-Доны") и 05074 ("Волжские"), обладая более высоким стандартом прочности, чем существующие суда.
 
Это позволит на начальном этапе, пока еще действующие суда типа "Сибирский" имеют удовлетворительное техническое состояние и могут обеспечивать "северный" завоз, новому проекту RSD62 работать в европейской части на линиях, привычных для судов "Волго-Дон макс" класса, обеспечивая тем самым окупаемость в существенно более привлекательные сроки.
 
По мере выбытия старого флота на севере, суда проекта RSD62 будут осуществлять переход в базовые пароходства и менять на "северном" завозе "Сибирские", обеспечивая тем самым безопасное плавание по морским участкам якутского побережья между устьями рек Колыма, Индигирка, Яна, Лена.
 
Средний возраст судов типа "Сибирский" составляет 29 лет. Поэтому суда проекта RSD62 успеют отработать в европейской части примерно по 10 лет, что обеспечит разумную экономику проекта и соответственно, если и потребуется увеличения роста тарифов на "северный" завоз, то не в столь значительной степени, как сейчас показывают экономические расчеты, выполненные без учета "европейской" эксплуатации.
 
Таким образом, требуется строительство нового грузового флота смешанного (река-море) плавания, полностью соответствующего специфике эксплуатации в Ленском бассейне, но с более привлекательной экономикой за счет частичной работы в европейской части.
 
Если не будет нового флота, то обеспечивать "северный" завоз по побережью Северного морского пути с заходом в устья арктических рек через 10 лет будет не чем - возраст "Сибирских" достигнет 40 лет, что, по нашим оценкам, является предельным возрастом для грузовых судов с точки зрения безопасности мореплавания и рентабельности все возрастающих по объемам ремонтов.
 
Согласно "Транспортной стратегии Республики Саха (Якутия) до 2025 года" и "Схемы комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики Республики Саха (Якутия) до 2030 года" предполагалось построить 3-4 сухогруза такого типа (но такая оценка занижает, по нашему мнению, реальную потребность в два раза).
 
Основными перевозимыми сухими грузами в Ленском бассейне являются по данным 2012 года: строительные материалы - 1,64 млн. т (35% от всех сухих грузов); каменный уголь, кокс - 1,01 млн. т (21,6%); лесные - 0,185 млн. т (4,0%). Всего сухих грузов было перевезено 4,68 млн. т, из них в контейнерах - 0,69 млн. т (14,8%) и в пакетах - 0,46 млн. т (9,8%).
 
Завоз груза (около 200 тыс. тонн) в Арктические пункты рек - Яна, Индигирка, Колыма, Анабар, Оленек, Хатанга имеет свои существенные отличия и специфику, которые, в первую очередь, требуют накопления грузов, связаны с ледовыми условиями и очищением ото льда прибрежного побережья моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря (как правило - третья декада июля), выполнением земснарядами необходимых работ по дноуглублению и расчистке баровых участков на подходе к р. Яна и р. Индигирка для прохода судов смешанного река-море плавания в устьевые пункты.
 
Эксплуатационный период работы судов смешанного река-море плавания по трассе СМП и завоз грузов в Арктические пункты не превышает 65 сут., сопряжен с неблагоприятными погодными условиями (особенно сентябрь), что требует определенного навигационного и гидрометеорологического обеспечения судов и самой трассы СМП, а также согласованных действий участников транспортного процесса.
 
В перевозках грузов морским путем в пункты Арктического побережья задействован только флот ОАО "ЛОРП". Номенклатура грузов "северного" завоза по сухим грузам - каменный уголь, лес кругляк, пиломатериалы, остальные грузы в контейнерах, техника, оборудование, трубы.
 
ОАО "ЛОРП" осуществляет перевозку сухих грузов в бассейне реки Лены и ее притоков Витима, Олёкмы, Алдана и Вилюя. Суда смешанного река-море плавания работают на трассе Северного морского пути от порта Хатанга до порта Певек с заходом в реки Анабар, Оленёк, Яну, Индигирку и Колыму.
 
В настоящее время "северный" завоз в Ленском бассейне осуществляется по 8 направлениям. Маршруты, составляющие в сумме более 5,6 тыс. км морского пути, пролегают по морям Северного Ледовитого океана от Хатанги до Певека.
 
В соответствии с анализом эксплуатационных и погодных условий в рассматриваемых районах плавания проектируемому сухогрузному судну речного и смешанного (река-море) плавания для осуществления Северного завоза проекта RSD62 был назначен класс РРР "М-СП 3,5" лед 40, который позволяет эксплуатировать судно в условиях морского перехода по Северному морскому пути от полуострова Таймыр до полуострова Чукотка в июле - сентябре (класс обеспечивает межустьевые переходы), а также на реках Лена, Индигирка, Оленёк, Анабар, Яна, Колыма, Енисей, Обь, Иртыш.
 
Параметры автономности выбирались в соответствии с предполагаемыми линиями эксплуатации, особенностями бункеровки в районах Крайнего Севера с учетом возможных простоев судов из-за ожидания требуемых глубин или благоприятного прогноза погоды. Автономность судна по запасам топлива, моторного масла, провизии и питьевой воды, а также по накоплению сточных вод, НСВ и мусора оценена в 20 суток. Дальность плавания - не менее 4800 миль.
 
На основе анализа путевых условий было рекомендовано значение габаритной длины в пределах 130-141 м, причем нижнее значение обеспечивает возможность работы практически у всех причалов региона и прохождение всех "узких" мест.
 
Габаритная ширина судна может быть принята в пределах 16,98-22,8 м, причем принятие верхнего значения создаст затруднения для постройки судов на российских верфях.
 
Рабочий диапазон осадок судна речного и смешанного (река-море) плавания для осуществления Северного завоза изменяется в пределах 2,50-3,56 м. Проектировать судно смешанного река-море плавания для работы на осадках меньше 2,0-2,5 м экономически нецелесообразно. При этом следует учитывать, что река Лена имеет продолжительный период весеннего паводка.
 
В итоге, был разработано многоцелевое сухогрузное судно смешанного (река-море) плавания для осуществления Северного завоза проекта RSD62 с двумя винторулевыми колонками, с баком и ютом, с кормовым расположением рубки и машинного отделения, с двойным дном и двойными бортами в районе грузовых трюмов, четырьмя трюмами, с цилиндрической носовой и транцевой кормовой оконечностями со следующими основными характеристиками:
 
Класс РРР: "М-СП 3,5" лед 40 А;
 
длина наибольшая 141,00 м;
ширина габаритная 16,98 м;
высота борта 6,30 м;
осадка по КВЛ 3,56 м;
осадка в балласте (средняя) 3,00 м;
дедвейт при осадке по КВЛ (море) 5640 т;
вместимость грузовых трюмов 8404 м³;
вместимость балластных танков 4706 м³;
контейнеровместимость (TEU/FEU) 225/105;
максимальная мощность ГД 2х1200 кВт;
скорость (при 85% МДМ) - 10,0 уз.;
экипаж - 9 чел (14 мест).
 
Созданный по заказу Росморречфлота Морским Инженерным Бюро новый проект RSD62 сухогрузного судна речного и смешанного (река-море) плавания для осуществления "северного" завоза имеет дедвейт при осадке 2,50 м - 2992 т, при осадке 3,00 м - 4145 т, при осадке 3,50 м - 5304 т, что значительно превышает характеристики существующих сухогрузных судов, используемых сегодня для тех же задач.
 
К примеру, на осадке 2,50 м дедвейт судна проекта RSD62 больше на 824 т дедвейта судна проекта 292, на 985 т больше дедвейта судна проекта 0225 и на 960 т больше дедвейта судна проекта 1743.
 
Коэффициент использования водоизмещения по дедвейту у судна проекта RSD62 лучше, чем у судов проекта 0225 и 292. По сравнению с судном проекта 1743 незначительно хуже, это объясняется тем, что судно проекта 1743 проектировалось в 1970-е годы под "старые" требования Правил Регистра и на класс М (что ниже, чем М-СП у RSD62). "Омские" имеют максимальную осадку 3,26 м и не могут эксплуатироваться с загрузкой на 3,50 м, теряя за каждый рейс значительное количество груза.
 
Сравнивая судно проекта RSD62 с судами для европейской части Российской Федерации (проекты RSD44, 05074M), можно сказать, что дедвейт проекта RSD62 близок к дедвейту судна проекта RSD44 при равных осадках и превышает дедвейт "Волжского". Например, при осадке в реке 3,50 м дедвейт судна проекта RSD62 составляет 5304 т, что практически равно соответствующему параметру судна проекта RSD44 и на 419 т больше, чем у "Волжского". При этом проект RSD62 имеет более высокий класс по району плавания М-СП (RSD44 класса М-ПР и 05074М класса О-ПР) и ледовую категорию Лед 40, что позволит работать новому концепту до РПК в районе Кавказа круглогодично.
 
Приведенный анализ позволяет сделать вывод о возможности "временного" эффективного использования судов проекта RSD62 (до момента списания судов проекта 292, 0225) в европейской части для обеспечения окупаемости в существенно более привлекательные сроки.
 
Таким образом, по заказу Росморречфлота создано многоцелевое сухогрузное судно река-море плавания, которое лучше "Сибирских" по грузоподъемности, причем в широком диапазоне рабочих осадок от 2,50 до 3,50 м, отвечает максимальным габаритным ограничениям существующей судоремонтной базы на реке Лена и имеет достаточный для сезонной работы по Северном морскому пути класс Регистра по району плавания и хорошие (для того, чтобы вернуться на базу уже в условиях ледообразования и льда до 40 см толщиной) ледовые качества. С другой стороны, новые суда эффективны на тех перевозках в европейской части, где сейчас работают суда типа "Волго-Дон" (т.е. на линиях речные порты - рейдовые перевалочные комплексы Керчи и Финского залива).
 
Получился некий симбиоз "Сибирского" и "Волго-Дона", размерами "Волго-Дон макс" класса, но с более высоким, чем у RSD44 классом по району плавания ("М-СП 3,5" против "М-ПР 2,5") и ледовой категорией ("Лед 40" против "Лед 20")
.