Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

22.05.14 13:06
Доклад "Перспективы речного судостроения России" на IV Международном Форуме "Морская Индустрия России"


22 мая 2014 года в Москве в рамках IV Международного Форума "Морская Индустрия России"прошел круглый стол "Перспективы развития инжиниринга гражданского судостроения". С докладом "Перспективы речного судостроения России" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
 
В докладе отмечалось, что за 14 лет нового века (по состоянию на 1 января 2014 года) было построено 260 грузовых судов смешанного море-река плавания.
 
Суда строились усилиями ведущих частных судовладельцев - "Волжского пароходства", "Северо-Западного пароходства", группы компаний "Палмали", "Московского речного пароходства". Однако, как правило, речь идет о судах смешанного море-река плавания, так как чисто речные суда имели (в рамках действовавшего ранее законодательства) сроки окупаемости 20-25 лет, что абсолютно не приемлемо частному инвестору. Следует отметить, что на судах река-море плавания всех классов объемы перевозок значительны (в 2012 году составили 29,5 млн. тонн груза, в 2013 году - более 31,2 млн. тонн).
 
Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей" и "Волго-Донов", т.е универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Для сведений, в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года количество груза - 12,7 млн. тонн.
 
Суда смешанного река-море плавания строились по разработанным после 2000 года проектам Морского Инженерного Бюро - 155 судов, Волго-Каспийского бюро (КБ завода "Красное Сормово") - 54 судна и ЦКБ "Вымпел" - 25 судов.
 
В настоящее время происходит переход к строительству грузовых судов для европейской части ВВП России, обладающих более развитой речной функцией:
 
• речных сухогрузных судов "устьевого" типа "Волго-Дон макс" класса проекта RSD44 с пониженным надводным габаритом, позволяющим проходить под мостами на Неве, под ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также по Москве-реке (уже работают 10 судов);
• "сверхполных" танкеров смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с увеличенной речной грузоподъемностью проекта RST27 (построены 27 единиц, в постройке еще 5 и идет подготовка к запуску нового проекта RST12 (в заказе 10 судов);
• речных комбинированных танкеров-площадок проекта RST54 на базе "сверхполных" обводов проекта RST27 для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, "тяжелые" контейнеры, автомобили и т.п.), в одном направлении и нефтеналивных грузов в обратном направлении (в постройке 5 судов, всего ожидается заказ на 20 единиц).
 
Принципиальной особенностью новых концептов является "расшитие" узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений. Другими словами, происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Наконец, снижение надводного габарита позволяет снизить потери ходового времени в ожидании разводки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону и позволить работать по Москве-реке до Южного порта.
 
В свою очередь применение комбинированных судов проекта RST54:
 
• обеспечивает загрузку в обе стороны (нефтеналив - в одну и сухогрузы - в обратную);
• позволяет снизить нагрузку на автодороги за счет перевозки 200-280 легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках - автомобилевозах;
• обеспечивает 120 контейнеров с массами до 36 тонн, которые недопустимы для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на трассах, в том числе до 45 рефрижераторных контейнеров.
 
Совершенно иная ситуация в Сибири, Севере Европейской части. Причем рассматривать вопрос о пополнении флота северных рек необходимо, исходя из имеющихся в наличии и перспективных грузопотоков конкретного региона, его народнохозяйственных потребностей.
 
В докладе представлена современная концепция судна смешанного река-море плавания для "северного" завоза - это должно быть транспортное судно смешанного река-море плавания с полным использованием габаритов судового пути реки Лена от порта Осетрово до порта Тикси (включая сезонные изменения осадок от 2,00 до 3,50 м), максимально возможным с позиций обеспечения ходкости коэффициентом общей полноты, повышенной грузовместимостью при минимально возможной высоте борта; повышенной управляемостью в стесненных условиях и на мелководье за счет использования полноповоротных винто-рулевых колонок; обоснованной эксплуатационной надежностью конструкций судового корпуса при оптимальной металлоемкости последнего.
 
При этом предполагается создание проектов сухогрузных судов и танкеров на единой платформе с применением одинаковых обводов, габаритных размеров и пропульсии.
 
Для работы на малых осадках рек восточных бассейнов предлагаются разработанные на базе унифицированных обводов концепты барже-буксирных составов (ББС) со сцепом типа УДР-100 класса РРР О 2,0 (Лед 20) с рабочими осадками 1,40-1,80 м:
 
• нефтеналивной ББС, позволяющий толкать баржи в речных условиях и предназначенный для перевозки сырой нефти и светлых нефтепродуктов, в том числе с температурой вспышки ниже 60°С;
• сухогрузный ББС, позволяющий толкать баржи-площадки в речных условиях и предназначенный для перевозки генеральных и навалочных грузов, включая уголь, 20-ти и 40- футовые контейнеры международного стандарта, крупногабаритные грузы.
 
Помимо грузовых судов, принципиальной для великой водной страны, которой является России, остро стоит проблема обновления речного пассажирского и грузопассажирского флота для местных перевозок.
 
В настоящее время перевозка пассажиров на местных линиях осуществляется на морально и физически устаревших судах, в том числе слабо приспособленных или вообще не отвечающих требованиям к перевозке пассажиров, в частности, не имеющих подкреплений для работы в условиях замерзания рек.
 
Также остается открытым вопрос о замене сильно постаревшего речного круизного пассажирского флота, так как создание современного круизного судна для эксплуатации на реках России (сезон с мая по октябрь) без помощи государства практически не возможно (дисконтированные сроки окупаемости даже для наиболее эффективных судов концепта PV500VB достигают 20 лет). Поэтому в состоявшейся 30 октября 2012 года встрече Президента Российской Федерации Владимира Путина с транспортниками страны был поднят вопрос о настоятельной необходимости вмешательства государства для создания нового поколения речных пассажирских судов. По оценкам судоходных компаний, требуется 10 судов концепта "Волго-Балт макс" класса вместимостью 550-600 пассажиров проекта PV500VB и 5 судов концепта "Волго-Дон макс" класса вместимостью около 300 пассажиров проекта PV300VD.
 
Выводы доклада:
 
1. Требуется интенсификация процесса обновления речного транспорта в целом и флота в частности. Для активизации речного судостроения ведущие судовладельцы России предлагают судовой утилизационный грант - единовременную выплату судоходной компании при утилизации старого флота, которую можно использовать исключительно для постройки либо приобретения нового судна.
 
2. Особо необходимы сухогрузные и нефтеналивные суда смешанного река-море плавания, которые заменят отработавшие свой срок службы "Волго-Доны" и "Волгонефти" на линиях, ориентированных на вывоз сырьевых грузов с речных портов России на перегрузочные комплексы в Финском заливе и Керченском проливе.
 
3. Принципиальной особенностью новых концептов является "расшитие" узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений:
 
3.1. Увеличение провозоспособности обеспечивается за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Такие решения актуальны как для европейской части, так и для восточных бассейнов России.
 
3.2. Снижение надводного габарита позволяет снизить потери ходового времени в ожидании разводки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону и позволить работать по Москве-реке до Южного порта.
 
3.3. Применение комбинированных судов обеспечивает загрузку в обе стороны (нефтеналив - в одну и сухогрузы - в обратную), при этом они позволят снизить нагрузку на автодороги за счет перевозки легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках - автомобилевозах, перевозки контейнеров с массами, недопустимыми для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на трассах.
 
4. Необходим переход на качественно новый уровень организации перевозок водным транспортом, который может быть, по опыту высокоразвитого речного транспорта США, достигнут за счет более широкого использования толкаемых барже-буксирных составов как классического речного типа (отечественные сцепы типа О-200, УДР-100 и т.р.), так и морского типа со сцепами японского, финского или американского типа. При этом следует ясно понимать, что просто созданием проекта ББС дело не обойдется, так как эффективная эксплуатация ББС требует коренной перестройки организации перевозок (т.е. применения так называемой "вертушки", когда на один толкач будут приходиться 2-3 баржи). Особо интересно применение мелкосидящих ББС для восточных бассейнов, где в последние годы наблюдается заметное ухудшение путевых условий.
 
Новые заказы жизненно необходимы практически для всех речных заводов.