Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

20.03.14 13:12
Перевозки отечественным водным транспортом, состояние речного флота и возможности нового судостроения, в том числе для сибирских рек

20 марта 2014 года в Москве прошла Всероссийская научно-практическая конференция "10 лет поступательного движения", посвященная десятилетию от даты создания Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта России.
 
На сессии "Речной транспорт" с докладом "Перевозки отечественным водным транспортом, состояние речного флота и возможности нового судостроения, в том числе для сибирских рек" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, доктор технических наук, профессор Геннадий Егоров.
 
В докладе представлены результаты фактического строительства за последние годы грузовых и пассажирских судов река и река-море плавания, показана органическая взаимосвязь новых проектов и потребностей бизнес-сообщества и регионов ("сверхполные" танкеры, пассажирские круизные суда "Волго-Балт макс" и "Волго-Дон макс" классов, комбинированные танкеры-площадки для перевозки нефтеналивных и сухих грузов, танкеры и сухогрузные суда "Лена макс" класса, мелкосидящие барже-буксирные составы для сибирских рек и другие новые концепты) с учетом реальной возрастной структуры и морального старения существующего флота.
 
Основные тезисы:
 
1. Общий объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте в 2012 году составил 142,1 млн. тонн (рост на 12,2% по сравнению с 2011 годом), в 2013 году - 136,9 млн. тонн.Изменения объема перевозок судами смешанного река-море плавания и "северного завоза" с 1990 года показаны в табл. 1.
 
Таблица 1
Суммарный объем перевозок судами смешанного река-море плавания и "северного завоза"
 
Годы   Экспортно-импортные   Завоз грузов на
                 перевозки, млн.т                 Крайний Север, млн.т
1990   17,5
1991   17,0
1992   16,4
1993   17,2
1994   20,2
1995   24,1             20,4
1996   24,5             14,5
1997   23,5             15,0
1998   19,0             12,2
1999   18,1             12,4
2000   20,4             14,2
2001   25,4             15,2
2002   29,3             13,3
2003   32,8
2004   34,8             11,6
2005   35,1             12,0
2006   22,3             13,7
2007   21,8             23,1
2008   12,4             24,8
2009   15,6             16,3
2010   17,0             18,0
2011   18,0             19,4
2012   29,5             20,0
2013   31,2             17,7
 
За 14 лет нового века (по состоянию на 1 января 2014 года) было построено около 260 грузовых судов смешанного море-река плавания.
 
Суда строились усилиями ведущих частных судовладельцев - "Волжского пароходства", "Северо-Западного пароходства", группы компаний "Палмали", "Московского речного пароходства". Однако, как правило, речь идет о судах смешанного море-река плавания, так как чисто речные суда имели (в рамках действовавшего ранее законодательства) сроки окупаемости 20-25 лет, что абсолютно не приемлемо частному инвестору. Следует отметить, что на судах река-море плавания всех классов объемы перевозок значительны (в 2012 году составили 29,5 млн. тонн груза, в 2013 году - более 28 млн. тонн)
 
Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей" и "Волго-Донов", т.е универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Для сведений, в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года количество груза - 12,7 млн. тонн.
 
Всего их было построено 145 единиц или 56% от общего количества новых грузовых судов. Причем российские верфи обеспечили поставку 107 сухогрузов и танкеров этого класса (74%), турецкие - 16, украинские - 14 и китайские - 8.
 
По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли, в России было построено 80 судов (71%), в Турции - 16 и в Китае и Вьетнаме - 17.
 
В большинстве своем речь шла о судах нового поколения, так как они строились по разработанным после 2000 года проектам Морского Инженерного Бюро - 154 судна, Волго-Каспийского бюро (КБ завода "Красное Сормово") - 54 судна и ЦКБ "Вымпел" - 25 судов.
 
2. В настоящее время происходит переход к строительству грузовых судов для европейской части ВВП России, обладающих более развитой речной функцией:
 
• речных сухогрузных судов "устьевого" типа "Волго-Дон макс" класса проекта RSD44 с пониженным надводным габаритом, позволяющим проходить под мостами на Неве, под ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также по Москве-реке (уже работают 10 судов);
• "сверхполных" танкеров смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с увеличенной речной грузоподъемностью проекта RST27 (построены 27 судов);
• речных комбинированных танкеров-площадок проекта RST54 на базе "сверхполных" обводов проекта RST27 для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, "тяжелые" контейнеры, автомобили и т.п.) в одном направлении и нефтеналивные грузы в обратном направлении (в постройке 5 судов, всего ожидается заказ на 20 единиц).
 
Принципиальной особенностью новых концептов является "расшитие" узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений. Другими словами, происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Наконец, снижение надводного габарита позволяет снизить потери ходового времени в ожидании разводки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону и позволить работать по Москве-реке до Южного порта. Применение комбинированных судов проекта RST54 обеспечивает загрузку в обе стороны (нефтеналив - в одну и сухогрузы - в обратную), при этом позволят снизить нагрузку на автодороги - за счет перевозки легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках - автомобилевозах, перевозки контейнеров с массами, не допустимыми для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на трассах.
 
3. Совершенно иная ситуация в Сибири, Севере Европейской части. В качестве примера приведем ситуацию с ведущим транспортным предприятием отрасли на Северо-Востоке - ОАО "Ленское объединенное речное пароходство" ("ЛОРП"), которое обеспечивает завоз грузов в Республику Саха (Якутия) и их доставку до устьевых пунктов арктических рек.
 
Из представленной динамики и номенклатуры перевозимых грузов водным транспортом в Ленском бассейне следует, что на долю социально значимых (энергетических) грузов - нефтепродукты, уголь приходится до 57% общего объема перевозимых грузов, причем в абсолютном выражении перевозки этих грузов неизменны и находятся в пределах 2 млн. тонн.
 
Водные пути Ленского бассейна имеют различную продолжительность навигационного и эксплуатационного периодов на отдельных участках рек, различные эксплуатационные условия по возможности использования флота на этих путях (мелкосидящий флот для боковых и малых рек, суда смешанного река-море плавания для обеспечения завоза грузов в пункты арктических рек), требует создания и поддержания соответствующих габаритов судового хода для обеспечения беспрепятственного прохождения судов, как на фарватерах, так и на баровых участках рек Яна и Индигирка, в целях необходимого завоза грузов в короткие сроки арктической навигации.
 
4. В докладе была представлена современная концепция судна смешанного река-море плавания для "северного" завоз - это должно быть транспортное судно смешанного река-море плавания с полным использованием габаритов судового пути реки Лена от порта Осетрово до порта Тикси (включая сезонные изменения осадок от 2,00 до 3,50 м), максимально возможным с позиций обеспечения ходкости коэффициентом общей полноты, повышенной грузовместимостью при минимально возможной высоте борта; повышенной управляемостью в стесненных условиях и на мелководье за счет использования полноповоротных винто-рулевых колонок; обоснованной эксплуатационной надежностью конструкций судового корпуса при оптимальной металлоемкости последнего.
 
При этом предполагается создание проектов сухогрузных судов и танкеров на единой платформе с применением одинаковых обводов, габаритных размеров и пропульсии.
 
Номенклатура грузов "северного завоза": наливные грузы - дизельное топливо, керосин, газоконденсат (как котельное топливо), сырая нефть, бензин, метанол. Как правило, грузы с температурой вспышки до или около 60°С. Сухие грузы - каменный уголь, лес кругляк, пиломатериалы, стройматериалы, остальные грузы в контейнерах, техника, оборудование, трубы.
 
На основе анализа существующих путевых условий был разработан концепт судна смешанного "Лена макс" класса.
 
5. Проектировать судно смешанного река-море плавания для работы на осадках меньше 2,0 м экономически нецелесообразно, поэтому для работы на малых осадках рек восточных бассейнов были разработаны на базе унифицированных обводов концепты барже-буксирных составов (ББС) со сцепом типа УДР-100 класса РРР  О 2,0 (Лед 20) с рабочим осадками 1,40-1,80 м:
 
• нефтеналивной ББС, позволяющий толкать баржи в речных условиях и предназначенный для перевозки сырой нефти и светлых нефтепродуктов, в том числе с температурой вспышки ниже 60°С;
• сухогрузный ББС, позволяющий толкать баржи-площадки в речных условиях и предназначенный для перевозки генеральных и навалочных грузов, включая уголь, 20-ти и 40- футовые контейнеры международного стандарта, крупногабаритные грузы.
 
6. Фактические темпы пополнения флота не компенсируют динамику выбытия старых судов - см. таблицу 2. Например, на 1 января 2014 года средний возраст базовых для речных перевозок нефти 131 танкеров типа "Волгонефть" составил по первоначальному проекту 558/550 - 45,2 года (21 единица), по проекту 1577/550А - 38,5 лет (110 единиц). Из них 23 танкера имеют оценку "негодное".
 
Таблица 2
Динамика численности и среднего возраста речных судов
 
По состоянию на   Количество судов, ед.   Средний возраст, лет
01.01.1980      48000            14,9
01.01.1990      44654            18,94
01.01.1994      41308            22,88
01.01.1996      37920            23,12
01.01.2000      34034            23,95
01.01.2001      32334            24,46
01.01.2002      30325            24,72
01.01.2003      29768            25,58
01.01.2004      29657            24,72
01.01.2005      29152            25,58
01.01.2006      28776            27,24
01.01.2007      28336            28,30
01.01.2008      28215            29,20
01.01.2009      26150            29,80
01.01.2010      25818            30,60
01.01.2011      25663            31,52
01.01.2012      23851            32,43
 
7. Изменение подходов наметилось в конце первого десятилетия XXI века, когда стало ясно, что транспортные речные и река-море суда, построенные в 70-80-е годы, а также вспомогательный флот, обеспечивающий путевые условия на реке, исчерпают свой ресурс в ближайшие 5-10 лет.
 
Основными российскими заводами, которые обеспечивали поставки флота судов смешанного море-река плавания (просто речных судов до 2010 года практически не строили), были нижегородский завод "Красное Сормово" - 87 судов, навашинская "Окская судоверфь" - 37 судов, петрозаводский "Онежский завод" - 18 судов и Волгоградский судостроительный завод - 34 судна, а также Херсонский судостроительный завод - 14 судов и николаевский завод "Океан" - 9 судов.
 
Выводы доклада:
 
1. Новые заказы жизненно необходимы практически для всех речных заводов.
 
2. Особо необходимы сухогрузные и нефтеналивные суда смешанного река-море плавания, которые заменят отработавшие свой срок службы "Волго-Доны" и "Волгонефти" на линиях, ориентированных на вывоз сырьевых грузов с речных портов России на перегрузочные комплексы в Финском заливе и Керченском проливе. При этом новые суда должны качественно отличаться от существующих, идеология которых разрабатывалась в 50-е годы прошлого столетия в первую очередь более высокой производительностью, экологичностью и надежностью.
 
3. Принципиальной особенностью новых концептов является "расшитие" узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений:
 
  3.1. Увеличение провозоспособности обеспечивается за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Такие решения актуальны как для европейской части, так и для восточных бассейнов России.
 
   3.2. Снижение надводного габарита позволяет снизить потери ходового времени в ожидании разводки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону и позволить работать по Москве-реке до Южного порта.
 
  3.3. Применение комбинированных судов обеспечивает загрузку в обе стороны (нефтеналив - в одну и сухогрузы - в обратную), при этом позволят снизить нагрузку на автодороги - за счет перевозки легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках - автомобилевозах, перевозки контейнеров с массами, не допустимыми для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на трассах.
 
4. Необходим переход на качественно новый уровень организации перевозок водным транспортом, который может быть, по опыту высокоразвитого речного транспорта США, достигнут за счет более широкого использования толкаемых барже-буксирных составов как классического речного типа (отечественные сцепы типа О-200, УДР-100 и т.р.), так и морского типа со сцепами японского, финского или американского типа. При этом следует ясно понимать, что просто созданием проекта ББС дело не обойдется, так как эффективная эксплуатация ББС требует коренной перестройки организации перевозок (т.е. применения так называемой "вертушки", когда на один толкач будут приходиться 2-3 баржи). Особо интересно применение мелкосидящих ББС для восточных бассейнов, где в последние годы наблюдается заметное ухудшение путевых условий.