Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

30.09.13 14:42
Три доклада Морского Инженерного Бюро на конференции Нева 2013



С 25 по 26 сентября 2013 года в Санкт-Петербурге прошла 12-ая Международная конференция по гражданскому судостроению, морской технике освоения океана и шельфа, судоремонту и производству судового оборудования - "НЕВА-2013".
 
Морское Инженерное Бюро представило три доклада по принципиально важным для отечественного судоходства и судостроения направлениям:
 
I. Обоснование облика нового поколения сухогрузных судов смешанного плавания. Авторы - Г.В. Егоров, Н.В. Автутов, А.Г. Егоров.
 
Российские смешанного река-море и речного плавания сухогрузные суда, по данным за 2011 год, перевозят около 113 млн. тонн сухих грузов ежегодно (около 102 млн. тонн приходится на внутренние перевозки, 11 млн. тонн - на внешние).
 
Ожидается, что объемы перевозок сухогрузов в северо-западном направлении возрастут до
28,7 млн. т к 2015 г.;
32,1-36,3 млн. т - к 2020 г.;
36,3-42,9 млн. т - к 2025 г.
 
Объемы перевозок сухогрузов в центральном направлении возрастут до:
(Центральный ФО)
28,2 млн. т к 2015 г.;
31,6-35,7 млн. т - к 2020 г.;
35,7-42,2 млн. т - к 2025 г
(Приволжский ФО)
54,7 млн. т к 2015 г.;
61,3-69,4 млн. т - к 2020 г;
69,4-82,1 млн. т - к 2025 г.
 
Объемы перевозок сухогрузов в южном направлении возрастут до:
6,9 млн. т к 2015 г.;
7,7-8,8 млн. т - к 2020 г;
8,8-10,4 млн. т - к 2025 г.
 
Стабильный рост грузопотоков, который наблюдался до кризиса на ВВП европейской части России и который ожидается в перспективе европейской части России существенно отстает от темпов строительства новых транспортных судов.
 
К сентябрю 2013 года в эксплуатации уже находятся 82 новых сухогрузных судна смешанного плавания, построенных с 2004 года по проектам Морского Инженерного Бюро. Однако исследования в отношении совершенствования принимаемых решений продолжаются.
 
В докладе приведены варианты перспективных типов для дальнейшего строительства сухогрузов смешанного плавания:
 
Вариант 1. ББС района R2 смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с "морским" сцепом, толкач нового поколения.
 
Вариант 2. Сухогрузное судно района R2-RSN смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта 007RSD07 типа "Танаис" с "нормальными" обводами. Концепт разработан в 2007 году по заказу "Азово-Донского пароходства", является развитием проекта 006RSD02 "Надежда" - 2004 год.
 
Вариант 3. Сухогрузное судно района R2 смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49 с "нормальными" обводами. Концепт разработан в 2010 году по заказу "Северо-Западного пароходства", является развитием проекта 006RSD05 "Гейдар Алиев" - 2004 год (группа компаний "Палмали") и вариантом проекта RSD19 "Хазар" - 2008 год. Главное отличие проекта RSD49 от RSD19 - наличие среднего трюма длиной 52 м, что позволяет перевозить негабаритные "проектные" грузы из портов Европы и Персидского залива на Каспий и т.п.
 
Вариант 4. "Устьевое" сухогрузное судно района "М-ПР" смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проект RSD44 с пониженным надводным габаритом (концепт 2010 года, разработан в рамках НИР по ФЦП по развитию гражданской морской техники, заказчик проекта "Волжское пароходство").
 
Вариант 5. Сухогрузное судно района R2 смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с "полными" обводами (концепт 2010 года, разработан в рамках НИР по ФЦП по развитию гражданской морской техники, сухогрузный аналог известного танкера проекта RST27).
 
Общая потребность до 2020 года в новых сухогрузных судах "Волго Дон макс" класса оценивается в 130-140 единиц.
 
Рекомендуется строить сухогрузные суда с пониженным надводным габаритом по Варианту 4 (проект RSD44, дедвейт в реке около 5500 тонн) для внутренних и "река-море" перевозок (на замену "Волго-Донам" и "Волжским"), которые имеют значительно лучшие технико-экономические показатели в реке, кроме того, имеют возможность прохода под мостами Невы и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также до Южного порта города Москвы. Также рекомендуется строить аналогичные по концепту с танкером проекта RST27 сухогрузные суда с "полными" обводами по Варианту 5, которые имеют усиленную речную функцию и увеличенный дедвейт в реке (около 5100 тонн при осадке 3,6 м).
 
Для прибрежных, морских и "море-река" перевозок, а также транзитных перевозок негабаритных грузов рекомендуется строить сухогрузные суда смешанного море-река плавания по Варианту 3 (проект RSD49) и ББС по Варианту 1.
 
II. Концепт перспективного танкера смешанного река-море плавания. Авторы - Г.В. Егоров, В.И. Тонюк.
 
Показано, что танкеры и ББС смешанного река-море плавания используются (или могут использоваться) на следующих смешанного река-море перевозках в европейской части:
 
• на южном направлении (Татьянка, Самара, Саратов, Кашпир, Октябрьск и др. речные порты - РПК рейда порта Кавказ);
• на северо-западном направлении (Ярославль, Кстово, Нижние Муллы, Уфа, Нижнекамск и др. речные порты - РПК и российские порты Финского залива);
• на северном направлении (речные порты - порты Белого моря).
 
Танкеры смешанного плавания перевозят около 8,5 млн. тонн нефти и ее производных ежегодно.
 
Объем перевозок нефтепродуктов по северо-западному направлению (Ярославль, Кстово, Нижние Муллы, Уфа, Нижнекамск и др. речные порты - российские порты Финского залива) оценивается в 2015-2025 гг. в объеме 4,0 млн. тонн (по другим оценкам - 5,3 млн. тонн к 2015-2017 годам, фактически в 2010 году - 5,02 млн. тонн, в 2011 году - 5,27 млн. тонн, в 2012 году - около 5 млн. тонн).
 
Объем перевозок нефтепродуктов по южному направлению (Татьянка, Самара, Саратов, Кашпир, Октябрьск и др. речные порты - РПК рейда порта Кавказ, а также каспийский транзит) принят на перспективу 2015-2025 гг. в объеме 6,75-10,0 млн. тонн. В 2012 году фактически уже было достигнуто 6,9 млн. тонн.
 
Нефтерминалы в районе Баку (Дюбенды, Сангачал) перерабатывали в 2009 году около 6,7 млн. тонн нефтегруза, Актау - около 10,1 млн. тонн, Туркменбаши и Окарем - около 3,3 млн. тонн, Махачкала - 3,9 млн. тонн.
 
Объем перевалки нефтепродуктов в Азово-Черноморском бассейне в 2011 году сохранился на уровне 2010 года, что является показателем стабильной работы танкеров смешанного река-море плавания, которые, как правило, везут не сырую нефть, а продукты ее переработки.
 
Интересно отметить, что перевалка нефтеналивных грузов в Махачкале выросла на 17,2%. При этом основной объем приходится именно на сырую нефть, оборот которой за 7 месяцев 2011 года увеличился на 12,4% благодаря поставкам углеводородного сырья с месторождения им. Ю. Корчагина, к промышленной добыче с которого приступили весной прошлого года.
 
Флот танкеров смешанного река-море плавания, построенных в советское время, физически и морально устарел. Например, по состоянию на январь 2013 года средний возраст основных для европейской части 131 танкера типа "Волгонефть" составлял по проекту 558/550 - 45,2 года, по проекту 1577/550А - 38,5 года. Из них 23 судна имели оценку "негодное" (17,5%). Главной проблемой этих проектов является невыполнение требований МК МАРПОЛ.
 
В докладе приведены варианты перспективных типов для дальнейшего строительства танкеров смешанного плавания:
 
1. ББС района R2 смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с "морским" сцепом, толкач нового поколения.
 
2. ББС района "М-ПР" смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с "речным" сцепом, существующий толкач типа ОТ, баржа проекта 004ROB05.
 
3. ББС района "М-ПР" смешанного река-море плавания "Волго-Балт макс" класса с "речным" сцепом, толкач нового поколения, баржа проекта 005ROB04.
 
4. "Устьевой" танкер района "М-ПР" смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с пониженным надводным габаритом.
 
5. Танкер района R2 смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта RST22M типа "Новая Армада" с "нормальными" обводами.
 
6. Танкер района R2 смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 с "сверхполными" обводами.
Дополнительные варианты перевозки нефти и нефтепродуктов:
 
• танкерами и барже-буксирными составами (ББС) ограниченного района плавания с классами R3-RSN (М-СП), R2-RSN, R2, R1 для перевозки с устьевых речных портов черноморско-азовского бассейна, мелководных морских портов Азовского моря, морских портов Черного и Балтийского моря к европейским и турецким портам без перевалки (круглогодично), причем накопление грузов в портах осуществляется подачей железнодорожным и автомобильным транспортом, а также речными судами;
• танкерами и барже-буксирными составами (ББС) ограниченного района плавания с классами R3-RSN (М-СП), R2-RSN, R2, R1 в Каспийском море (круглогодично) или из портов Каспия на порты Европы через внутренние водные пути России (в весенне-летний сезон);
• танкерами и ББС смешанного река - море плавания с классами R3-RSN (М-СП) и выше для перевозки грузов с речных российских и украинских портов, портов Дуная к средиземноморским и турецким портам без перевалки, а также с речных российских портов и НПЗ в порты Дуная без перевалки (в весенне-летний сезон);
• танкерами и ББС смешанного плавания с классами М-ПР и выше для перевозки грузов с речных российских портов в порты Дуная (в весенне-летний сезон).
 
Рекомендуется строить нефтеналивные суда по Варианту 6 настоящей публикации - танкеры района R2 смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 с "полными" обводами (концепт 2010 года, разработан Морским Инженерным Бюро в рамках НИР по ФЦП по развитию гражданской морской техники). В 2012-13 годах уже было построено 27 судов этого проекта.
 
Общая потребность в танкерах смешанного река-море плавания оценивается минимум в 100-120 единиц.
 
III. "Линейка" круизных пассажирских судов внутреннего и смешанного плавания для российских рек. Авторы - Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, Я.В. Калугин.
 
В состоявшейся 30 октября 2012 года встрече Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина с транспортниками страны был поднят вопрос о настоятельной необходимости вмешательства государства для создания нового поколения речных пассажирских судов.
 
Потребность обсуждения этой проблемы на самом высшем государственном уровне назрела давно. И дело не только в страшной трагедии с "Булгарией". Средний возраст российских речных круизных судов (КС) по данным РРР составляет 38,5 лет. Понятно, что при предельном сроке эксплуатации таких судов (по мировым данным) 45-50 лет, мы очень скоро лишимся белоснежных красавцев, которые позволяют отечественному и иностранному туристу наслаждаться красотами русских рек, старинных городов, уникальными Валаамом и Кижами и изучать историю великой страны "в живую".
 
Снижение общего количества КС в эксплуатации потребует замены устаревшего флота на современный. На это, в свою очередь, потребуется достаточно много лет, значительных финансовых и трудовых затрат. Ограниченность сроков навигации на российских реках значительно увеличивает сроки окупаемости инвестиций (более 15-20 лет) и делает недоступным привлечение кредитных ресурсов коммерческих банков и использование средств лизинговых компаний, работающих на рынке.
 
В докладе представлен (на основании исследований 2010-2012 годов, проведенных Морским Инженерным Бюро совместно с ОАО "Московское речное пароходство" и при активном участии ОАО "Водоход") параметрический ряд современных комфортабельных речных круизных судов, представляющих интерес для российских судоходных компаний. Принципиальную роль играло обсуждение проблем с ведущими специалистами пассажирской отрасли - К.О. Анисимовым, В.Ф. Березиным, А.А. Трофимовым, Д.Г. Рябовым, А.В. Басовым, Д.Н. Галкиным, А.Е. Смолиным, А.А. Семиным.
 
Для наших условий может быть рекомендован традиционный монокорпусный тип пассажирского судна с широким внедрением модульного принципа формирования внутреннего пространства жилого блока судна. Применение стандартных модульных кают позволяет в одном и том же корпусе варьировать в достаточно широком диапазоне пассажировместимости судна за счет изменения набора модулей пассажирских кают различной площади (в зависимости от требуемого уровня комфортабельности судна).
 
При этом принципиальным является возможность кругового обзора, как главной особенности именно речных круизов (либо за счет солнечной палубы, либо за счет носового салона, либо за счет прогулочных галерей). В отличие от морских путешествий, интерес представляют виды с обоих бортов, тем более обычно речные путешественники берут билеты только в один конец и просто вид из окна (балкона) каюты недостаточен.
 
Для безопасного и ускоренного процесса эвакуации пассажиров могут быть использованы современные эвакуационные системы, состоящие из рукава и принимающей площадки (иногда посадка пассажиров может осуществляться прямиком на спасательное средство), на которую спускаются пассажиры во время эвакуации и с которой пассажиры перемещаются на спасательные шлюпки и плоты.
 
Экипаж должен формироваться, исходя из автоматизации СЭУ, автоматизации палубных работ (автоматические якорно-швартовные лебедки), автоматизации процесса погрузки припасов и механизации процесса уборки палуб (моечные машинки и т.п.) и с учетом использования совмещения специальностей.
 
Новое поколение речных КС для ВВП России, по нашему мнению, будет характеризоваться следующими особенностями:
 
1. По главным размерениям судов. Определяющим является наличие ограничений путевых условий района эксплуатации судна (глубины, габариты судового хода, размеры гидротехнических сооружений и т.п.).
 
2. По архитектурно-конструктивному типу судов:
 
а) так называемые "плавучие гостиницы" с надстройкой по всей ширине судна без проходов по бортам (с устройством полноценных балконов/террас или "французских" балконов при каютах) - для КС, ориентированных на иностранных туристов. Верхняя "солнечная" палуба оборудуется бассейном и тентами от солнца;
 
б) с прогулочными галереями по бортам на всех палубах, обеспечивающими пассажирам круговой осмотр достопримечательностей (такой вариант на новых проектах применяется редко, далеко не каждому туристу приятно наличие случайных людей в непосредственной близости от окна его каюты);
 
в) с носовым обзорным салоном, также обеспечивающим осмотр достопримечательностей с обоих бортов.
 
Практически все новые КС, причем как морские, так и речные, за рубежом строятся с максимальным количеством балконов.
 
3. По планировке внутренних помещений судов:
 
• Модульные принципы формирования, как жилых блоков в целом, так и самих каютных модулей (стандартные каюты) и вертикальное зонирование жилых и общественных помещений (рестораны, салоны и бары размещаются в отдельных вертикальных зонах от жилых помещений, над каютами пассажиров и экипажа не размещаются помещения, в которых может создаваться шум).
 
• Общая площадь каютных модулей составляет примерно 13-30 м², включая балкон/"французский" балкон (как правило, каюты 2-х местные).
 
• Устройство:
 
ресторана с числом мест, равным числу пассажиров;
обзорного салона;
баров;
гриль-баров;
венского кафе;
кофе-станций;
интернет-салонов;
детских комнат;
салона красоты;
сувенирного киоска;
фитнесс-центра;
солярия;
бассейна;
джакузи на открытой солнечной палубе;
театрально-музыкального салона со сценой.
 
• Для людей с ограниченными возможностями предусмотрены:
 
лифты, соединяющие все палубы;
коммуникации и туалеты;
специальные каюты.
 
В целом, выбор основных элементов речных КС определяется:
 
• путевыми условиями;
• стратегией туроператора;
• его позицией на рынке;
• приверженностью к тем или иным линиям;
• уровню комфортабельности с учетом потребностей;
• склонностей и интересов пассажиров, для которых эти суда, собственно, и создаются.
 
Такой выбор, при всей его внешней субъективности, должен быть осуществлен из дискретного числа альтернатив, вполне объективно возникших на отечественном туристическом рынке как результат компромисса при выборе путевых ограничений и численности групп туристов:
 
400-500 человек;
250-300 человек;
200-250 человек;
100-150 человек.
 
При проектировании новых судов однозначно следует исходить из заданного заказчиком уровня комфортабельности в виде количества условных звезд либо коэффициента комфортабельности, который будет служить регулирующим фактором эффективности будущего судна в виде функции определяющей потребные площади палуб и помещений, габаритные размеры судна, его пропульсивные характеристики, и, в итоге, - его экономическую эффективность.
 
В качестве критерия оценки проектной комфортабельности пассажирских судов можно применить пятизвездочную шкалу, неофициально используемую практически всеми туроператорами. Количество звезд увеличивается в соответствии с повышением уровня качества обслуживания и комфорта.
 
Анализ подобных альтернатив позволил выстроить параметрический ряд круизных судов смешанного и внутреннего плавания, объективно востребованных отечественными судовладельцами и на его основе разработать проекты новых судов.
 
В состав данной сетки проектов входят востребованные на современном рынке туристических услуг следующие основные классы речных круизных судов (причем рассматривались как суда внутреннего плавания, так и суда смешанного река-море плавания):
 
1. "Волго-Балт макс" класс (размеры определяются условиями Волго-Балтийского пути, пассажировместимость 518 человек, проект PV500VB). Предполагает эксплуатацию на линиях, соединяющих порт Санкт-Петербург и порт Москва. Для варианта с классом смешанного плавания - возможность выхода в Финский залив, до портов Кронштадт и Выборг, а также Балтийское и Северное моря. Габариты и повышенная управляемость за счет полноповоротных винто-рулевых колонок и подруливающих устройств позволяют работать по Волге, вплоть до Астрахани.
 
Схема компоновки круизного судна в варианте пассажировместимости 518 чел.:
 
• 97 стандартных двухместных кают площадью 15.5 м²;
• 72 двухместных кают с французским балконом площадью17 м²;
• 64 двухместных кают с балконом площадью около 17 м²;
• 24 двухместных "Люкс" кают с балконом площадью около 26 м²;
• 2 "Люкс" апартамента с балконом площадью 41 м².
 
Пассажировместимость судна может варьироваться в зависимости от установленных каютных модулей. Каюты пассажиров размещаются в средней вертикальной зоне на 4-х ярусах надстройки и в корпусе на нижней палубе. Каюты капитана и комсостава располагаются на солнечной палубе рядом с рулевой рубкой. Размещение остальных 107 членов экипажа предусмотрено в корпусе в средней (жилой) вертикальной зоне.
 
Каюты на верхней и солнечной палубах имеют собственные балконы со сдвижными секциями для обеспечения сквозного прохода по палубе в аварийных ситуациях. В носовой вертикальной зоне размещаются ресторан, панорамный театрально-музыкальный салон с баром и террасой, трансформируемые конференц-залы, камбуз, буфет, провизионные кладовые, кают-компания и салон отдыха для экипажа, помещения установок кондиционирования воздуха и обработки пресной воды.
 
Кормовая вертикальная зона отведена под "24 часа" бар с террасой, гриль бар, видеосалон, библиотеку, магазины, бюро информации, детскую комнату, интернет-офис, сауну, парикмахерскую, СПА салон, массажную, тренажерный зал, кладовые, машинное отделение и помещение обработки сточных вод.
 
2. "Волго-Дон макс" класс (размеры определяются путевыми условиями Волго-Донского судоходного канала, пассажировместимость около 250-300 человек). Предполагает эксплуатацию на линиях, соединяющих порт Санкт-Петербург и порт Москва, по Волго-Донскому судоходному каналу с выходом в Азовское, Черное, Средиземное моря, по Волге с выходом в Каспийское море, так и по Волго-Балтийскому водному пути с выходом в Балтийское и Северное моря. В рамках общих представлений о классе судна были рассмотрены три проекта:
 
• PV300VD - с возможностью работы в морских условиях;
• PV300 - Ладога и Онега в разряде "М";
• PV250 - Ладога и Онега в разряде "О", с возможностью прохода по реке Волхов.
 
Пассажировместимость судна может варьироваться от 250 до 300 мест в зависимости от установленных каютных модулей (площадь стандартных кают от 18 до 13 м²).
 
Особый интерес представляет пассажирский барже-буксирный состав концепта PV250, который предполагает эксплуатацию судна на дальних круизных линиях Москва - Санкт-Петербург, Москва - Астрахань и Москва - Ростов-на-Дону с проходом Волго-Донским каналом, на водохранилищах и районах разряда "О".
 
Для уменьшения шума и вибрации концепт выполнен составным, состоящим из жилой секции и энергетической секции. При этом в зимний период жилая секция может самостоятельно выполнять функцию плавучей гостиницы с подключением энергии от берегового источника питания, в то время как энергетическая секция будет проходить межнавигационный ремонт и обслуживание.
 
3. "Дунай макс" класса (размеры определяются путевыми условиями реки Дунай и межбассейнового соединения Дунай-Майн-Рейн, пассажировместимость около 200 человек PV200D). Предполагает эксплуатацию по внутренним водным путям России, а также по реке Дунай, с возможностью выхода в Азовское, Черное и Средиземное моря. Кроме того, предполагается эксплуатация по системе Дунай-Майн-Рейн (ДМР) с выходом в Северное море. Судно "Дунай макс" класса может эксплуатироваться на линиях судов "Волго-Балт макс", "Волго-Дон макс", "ББК макс".
 
4. "ББК макс" класс (размеры определяются путевыми условиями Беломорско-Балтийского канала, пассажировместимость около 200 человек, проект PV200BB). Предполагает эксплуатацию на линиях, соединяющих порт Санкт-Петербург и порт Москва, порт Санкт-Петербург и порт Беломорск через Беломорско-Балтийский канал, с возможностью выхода в Белое море и на Соловецкие острова. Судно "ББК макс" класса может эксплуатироваться на линиях судов "Волго-Балт макс" и "Волго-Дон макс" классов.
 
При удержании осадки судна в пределах 1,40 м некоторые суда этого класса (концепт PV09) могут совершать круизы Москва - Нижний Новгород ("малая кругосветка") и Москва - Уфа, т.е. работать в условиях реки Ока и реки Белая.
 
5. Суда с пассажировместимостью 100-150 пассажиров.
 
Концепт PV150 пассажировместимостью 100-150 человек предполагает эксплуатацию судна на круизных линиях Москва-Новгород Великий с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам, мелководным рекам Волжского бассейна. Надводный габарит концепта ограничен для возможности прохода по реке Волхов. Некоторые суда класса при условии ограничения габаритов судна могут также совершать круизы Москва - Нижний Новгород (по реке Ока) и Москва - Уфа.
 
6. Суда для круизов одного дня (безкаютные).
 
Представлены концептом PV01 на 250 пассажиров ("Империя"), который был реализован в 2008 году и успешно работает на черноморском побережье России, осуществляя однодневные прогулки отдыхающих.
 
Концепт PV01 - стальной трехпалубный двухвинтовой теплоход, с баком, без юта, с седловатостью и погибью палубы, со средним расположением рубки и кормовым - машинного отделения, одинарными бортами, с наклонным форштевнем и транцевой кормой. В трюме предусматриваются три каюты для размещения обслуживающего персонала (12 человек); на первом ярусе располагается ресторан, помещение для подогрева пищи, кладовые продуктов, прачечная и гримерная; на втором ярусе располагается ресторан и плавбассейн; на третьем ярусе располагается ходовой мостик и помещения для экипажа (5 человек).
 
Следует обратить внимание на то, что большинство пассажиров прогулочных рейсов в районе Берлина, Парижа, Лондона и Амстердама - местные и иностранные туристы. Появление Морского Фасада и введение безвизовых 72 часов для пассажиров морских КС, заходящих в Санкт-Петербург, обеспечило "взрывной" рост прогулочного флота Санкт-Петербурга. Смягчение визового режима для туристов и строительство гостиниц также сможет придать импульс развития судов для круизов одного дня как в Москве, так и в других российских городах на реках.