Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

20.01.21 16:05
Философия проектирования судов река-море плавания на декабрьской on-line конференции - часть первая



Философия проектирования судов река-море плавания в выступлениях Геннадия Егорова, Юрия Исупова, Дениса Самсикова, Андрея Батина, Игоря Ганина, Алексея Таразанова, Сергея Прусикова, Софьи Каткововой, Александра Судеревского, Игоря Ивашина и Сергея Преснова на on-line конференции, организованной ИАА "ПортНьюс" и Морским Инженерным Бюро, посвященная научным и практическим проблемам проектирования, строительства, модернизации и эксплуатации судов, подготовки технических кадров отрасли под названием "Философия проектирования судов".
 
В работе третьего дня конференции приняли участие 134 специалиста и студента, в том числе представители шести отраслевых вузов:
 
Санкт-Петербургского государственного морского технического университета ("Корабелка", Санкт-Петербург);
ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова (Санкт-Петербург);
МГУ имени адмирала Г.И. Невельского (Владивосток);
Российского университета транспорта - РУТ (МИИТ), Москва;
Волжского государственного университета водного транспорта (Нижний Новгород);
Сибирского государственного университета водного транспорта (Новосибирск).
 
Спикерами по теме "Философия проектирования судов река-море плавания" выступали:
 
• Егоров Геннадий Вячеславович, генеральный директор Морского Инженерного Бюро, д.т.н., профессор;
• Исупов Юрий Иванович, эксперт, экс вице-президент крупной судоходной компании;
• Самсиков Денис Евгеньевич, директор по работе с судостроительными и судоремонтными предприятиями
   АО "Волжское пароходство";
• Батин Андрей Викторович, генеральный директор судоходной компании Shipmar;
• Ганин Игорь Александров, генеральный директор судоходной компании "Прайм Шиппинг";
• Таразанов Алексей Петрович, глава судоходной компании Marlin Shipmanagement;
• Прусиков Сергей Викторович, генеральный директор судоходной компании Метшип;
• Каткова Софья Викторовна, руководитель проектов проектной компания "Морстройтехнология";
• Судеревский Александр Федорович, заместитель генерального директора по проектированию АО "ЦНИИМФ";
• Ивашин Игорь Вениаминович, заместитель директора департамента по работе с клиентами
   ПАО "Государственная транспортная лизинговая компания";
• Преснов Сергей Вячеславович, эксперт, кандидат технических наук.
 

Из выступления профессора Геннадия Егорова, генерального директора Морского Инженерного Бюро
 
О река-море плавания и речных судах. В действительности есть очень простой признак: если судно зимой становится на отстой - это речное судно, если судно не становится на отстой, то это судно смешанного река-море плавания или морское судно.
 
О коастерах. Сейчас в мире под этим классом понимают суда относительно небольшого дедвейта в масштабе морского флота, а именно 10 000 тонн и меньше. Грузовых судов, которые нас интересуют, дедвейтом 5000 тонн и меньше сейчас около 22 000 единиц. Судов дедвейтом от 5 000 до 10 000 тонн около 6000 единиц. Понятно, что вы скажете, что это же не река-море ... ничего подобного RSD59 - 8000 тонн и RST27 - 8000 тонн дедвейта. Соответственно, они уже идут в этом диапазоне дедвейтов.
 
Итак, вот сегодня есть новое поколение судов, которые мы называем смешанного река-море плавания, хотя это не так, как правило, у них второй морской ограниченный район плавания. Картина вот такая - RST27 пришли на смену Волгонефтей, RSD59 и RSD49 должны менять Волго-Доны. Нефтерудовозы меняются комбинированными RST54. Как видите, везде есть общий признак у этих судов. Это то, что они обладают достаточно странными для классики сверхполными обводами.
 
Современный этап развития судов смешанного река-море плавания начался в девяностые годы и начался он с того, что массово суда, которые относились по неформальной классификации к речным, пошли зимой в море. Для того чтобы обеспечить соответствующие решения - конвенционные, прочностные, по остойчивости, по надводному борту и так далее была проведена масса работ по выводу этих судов в морскую эксплуатацию. Это как раз и был тот толчок, который в итоге привел к появлению сегодняшних новых судов смешанного река-море плавания.
 
Наши судовладельцы любят суда типа "Волго-Дон макс" и типа "Омские". Это не случайно. Определяется чисто экономическими причинами ("максы" могут брать с реки максимальное количество груза, а "Омские" 3000 тонн при осадке 3,2 м, что позволяет работать даже тогда, когда наблюдается маловодье).
 
Основной метод обеспечения прочности в то время был за счет применения накладных полос (практически на всю длину грузовой зоны), которые увеличивали стандарт прочности и позволяли работать этим судам в море. Этот способ был самым простым, который тогда широко использовался.
 
Однако нам стало понятно, что наиболее эффективным способом решения проблемы общей прочности/грузоподъемности является увеличение высоты поперечного сечения. Вот пример доведения судна типа "Волжский" по требованиям для работы в море: третий, который тогда запустило Морское Инженерное Бюро - поднятие продольного комингса. Такое решение требует меньше металлоемкости, то есть увеличение высоты сечения приводит к более эффективному решению с точки зрения повышения стандарта прочности по сравнению с полосами. И это идея - увеличения высоты сечения и легла в основу всего нового флота судов река-море плавания.
 
Это, по сути, элементарно, но с учетом других решений дало грандиозный эффект.
 
Конечно бесконечно "сидеть" на старых судах невозможно. Пример наших исследований, которые показывают ресурс классического судна советского типа река-море плавания типа "Волгонефть" в море... ресурс снижается до 10 лет. Это и происходит и происходило явным образом, и все наши судовладельцы хорошо знают, что суда старого типа достаточно быстро изнашиваются в море. Это не значит, что они все сразу будут списаны, нет, альтернатива списанию - массовые ремонты.
 
Поэтому и запустился процесс нового судостроения.
 
У нас есть традиционные вопросы клиентов - можно ли построить с флагом России, но с другими классами. Построить можно, но, как правило, это приводит к утяжелению корпуса. Именно поэтому подавляющее большинство судов смешанного река-море плавание для отечественных заказчиков строится с классами РС или РРР.
 
Определяющими параметрами для судов ограниченного морского и смешанного река-море плавания являются путевые ограничения. Плюс конечно коммерция, потому что у каждого клиента свои представления о грузовой базе и свои представления о партионности грузов.
 
В первом десятилетии XXI века заказчики выбирали разные размеры судов, я возвращаюсь к нашей классификации - Азов Максы, Волго-Дон Максы, Азовские пятитысячники, Азовские трехтысячники, суда взамен Волго-Балтов и Сормовских, такое разнообразие было возможно только на хорошем рынке. А когда был хороший рынок, тогда каждому классу грузовых судов находилась своя ниша и своя тема и в тот момент "расцвели все цветы", заметьте, практически все эти типы (судов) строились. Сейчас ситуация кардинально изменилась. Рынок стал очень тяжёлым и начал играть фактор масштаба, то есть суда большей грузоподъемности стали лучше зарабатывать, чем суда меньшей грузоподъемности и это вполне объяснимо (на таком "низком" рынке).
 
Об удлинениях судов. Поэтому эти самые, в принципе, очень хорошие суда, а именно "Каспиан экспрессы" проекта 003RSD04 и "Карелии" проекта 005RSD03 наши заказчики начали удлинять. Обратите внимание - по нашему проекту для 003RSD04 было добавлено 24 м длины, что обеспечило увеличение дедвейта на 1200 тонн на максимальной осадке, а в реке плюс 1000 тонн. Я думаю, что это очень красивое решение, с учетом того, что скорость в принципе почти не поменялось. Судно перевозит больше груза, судно большего размера (по длине, конечно), но при этом тратит топлива, примерно столько же, сколько и раньше. Это вполне ясный ответ на то, как влияет размер судна на экономику.
 
Потому что есть общие принципы, а есть решения другого уровня, которые влияют на отдельные моменты. Опять же, когда говорят, что мы с Юрием Ивановичем Исуповым совершили страшный грех и "подсадили" отечественное судостроение на полноповоротные винто-рулевые колонки. Так вот, Северо-Западное пароходство на RSD49 вполне обошлось обычной пропульсией. Так что в действительности все это - решение клиента - "на вкус и цвет товарищей нет".
 
Я сталкиваюсь с публикациями под названием оптимизация металлоемкости судов смешанного река-море плавания. А при этом в действительности, если правильно считать конструкцию корпуса судна, то оптимизации нет, а есть выполнение требований правил и рациональный алгоритм получения толщин и размеров балок. То есть, если вы правильно проектируете, вы получаете одно-единственное решение, всё остальное будет неправильным.
 
Когда мы работали в конце 90-х с существующим флотом, мы сталкивались с самыми разнообразными проявлениями воздействий окружающего пространства, то есть деформациями, трещинами, истираниями, посадками на мель. Соответственно, что такое воздействие грунта, грейфера, шлюза на судно мы достаточно ясно и четко представляли и это позволило сформировать наши представления о том, какие должны быть безопасные толщины. Последствия всего, что вы сейчас видите - есть последствия применения принципа "9 мм". В итоге все наши расчеты показали, что нам нужно иметь построечную толщину наружного контура и большинства судовых конструкций из стали толщиной 9 мм.
 
Рациональный алгоритм проектирования корпуса судна смешанного плавания. Высота сечения в целом должна быть такой, при которой все связи должны иметь минимальные толщины, а та часть связей, которая в итоге является определяющей с точки зрения общей прочности, например, это, как правило, верхний связь - это тронк, это комингс, они должны иметь такую площадь, которая бы позволила обеспечить общую продольную прочность. Поэтому ещё раз говорю, это не оптимизация, это рационализация конструкции, которая дает минимальную металлоемкость.