Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

30.07.20 15:17
"Ловись рыбка большая и маленькая - рыбопромысловые суда XXI века" - восьмой вебинар ИАА "ПортНьюс" (о новых судах)



Начало доклада профессора Геннадия Егорова.
 
За эти годы, пока отечественная промышленность не строила промысловых судов, подходы к их проектированию и оснащению изменились - рост производительности при уменьшении размеров.
 
Кроме того, часто требования Правил отражают, например, требования международных конвенций, в частности, СОЛАС, которые не распространяются на рыболовные суда в принципе.
 
Если учесть, что рыбоперерабатывающая фабрика расположена ниже палубы надводного борта и имеет протяженность более 80% длины судна, а длина морозильного трюма 48-55% длины судна, понятно, что обеспечить такое же количество поперечных переборок, как на грузовых судах просто не возможно, причем некоторые из них из-за протяженности фабрики нельзя довести до палубы надводного борта. Поэтому на современных западных проектах таких судов этого и не делают.
 
Требования по аварийным выходам в помещениях машинного отделения также в современных концептах выполняются рационально - там, где это действительно необходимо, а не формально, например, в помещениях инсинератора.
 
Стационарные системы пожаротушения местного применения внутри машинных помещений также на новых рыбопромысловых судах не применяются.
 
На современных промысловых судах пайолы в машинном отделении выполняются из алюминия - масса существенно меньше, легче перемещать, увеличение дедвейта и т.п. Правила РС требуют изготовление таких элементов из стали (требования взяты из СОЛАС, которая на промысловые суда не распространяется).
 
Есть свои особенности в отношении проектирования конструкций корпуса. Например, в виду наличия носовых оконечностей с ярко выраженным бульбом, требует особого подхода решение задачи определения расчётной длины корпуса.
 
Сегодня для судов, швартующихся в море, для изготовления конструкций, которые формально попадают в соответствующий район усилений, требуется применение сталей категории D. Однако район "С", который находится над действующей ватерлинии, и для которого, как показали исследования, проведенные Морским Инженерным Бюро и продемонстрированные в докладе, конструкции судов - рефрижераторов и танкеров - заправщиков на волнении просто не достают - для этого района такое требование явно избыточно и вполне допустимо применение стали категории "А". Понятно, что когда-то такие требования к таким достаточно высоко расположенным конструкциям появились в связи с частыми швартовками к высокобортным базам, но сейчас это уже не так актуально для новых судов.
 
Высокобортные корпуса траулеров позволяют не опасаться за конструкцию фальшборта с существенно меньшим, чем испытывающие более высокие нагрузки от общего изгиба корпуса грузовых судов, количеством подвижных соединений (практически только на небольшом участке от миделя в нос и в корму).
 
В силу понятных причин - верхняя зона ледовых усилений расположена между главной и траловой палубами, в конструкциях, примыкающих к наружной обшивке, выполняются вырезы для прохода систем и кабельных трасс (в силу уменьшения размеров и высокой насыщенностью оборудованием на таких судах приходится экономить пространство). Соответственно, требуется анализ прочности конструкций и обоснование вырезов в районах ледовых усилений.
 
Понятно, что главным материалом судостроения является сталь. Высокопрочные (с нормативным пределом текучести выше 390 МПа) износостойкие стали востребованы при постройке рыбопромысловых судов нового поколения. Это траловые палубы и слип (сталь типа Strenx 700, Hardox 450). В докладе были приведены примеры использования этих сталей на проектах морозильных траулеров СТ-192, КМТ01, КМТ02.
 
При этом расчеты прочности конструкций из этих сталей (500 МПа, 690 МПа и т.п.) действующие Правила РС производить не позволяют, что в свою очередь не дает возможности реализовать те заметные преимущества, которые они дают.
 
Другой особенностью современного рыбопромыслового судна является изменяемая частота электростанции (50/60 Гц).
 
Как правило, силовая установка состоит из одного главного двигателя, подключенного через редуктор посредством упругой муфты к валу и винту регулируемого шага в неподвижной насадке. Главный двигатель среднеоборотный с непрерывным режимом работы, например, от 750 оборотов в минуту, и с плавным (ограниченным комбинаторным) непрерывным режимом работы, например, от 750 до 620 оборотов в минуту, при этом частота тока валогенератора является переменной в диапазоне от 60Гц до 50Гц.
 
При этом в состав судовой электростанции входят (пример по проекту КМТ01):
 
1. Основная генераторная установка 900 кВт при 1200 оборотов в минуту, напряжением 3х440В, 60Гц;
2. Основная генераторная установка 500 кВт при 1200 оборотов в минуту, напряжением 3х440В, 60Гц;
3. Аварийная генераторная установка 120 кВт при 1800 оборотов в минуту, напряжением 3х440В, 60Гц;
4. Валогенератор 3200 кВт при 1200 оборотов в минуту, напряжением 3х440В, 60Гц и 2222 кВт при 1000 оборотов в минуту, напряжением 3х400В, 50Гц;
5. Вращающийся преобразователь, обеспечивающий неискаженной, стабилизированной электроэнергией потребителей 230В, 60Гц при питающем напряжении 400-440В, 50-60Гц.
 
Измененяемая частота 50/60 Гц дает новые возможности:
 
1. Система построена для возможности использования пониженной по сравнению со стандартной, частоты вращения главного двигателя в режиме работы с тралом. Основной принцип заключается в том, чтобы в ограничено комбинаторном режиме ВРШ добиться эффективного использования характеристик винта при уменьшенных оборотах дизеля с более высоким КПД всей пропульсивной установки, и благодаря этому экономить топливо.
 
2. Т.к. в ограниченном комбинаторном режиме основная частота вращения двигателя может быть изменена только в пределах, соответствующих 50Гц и 60Гц на выходе валогенератора, валогенератор может оставаться подключенным к главному распределительному щиту. Основная частота вращения двигателя и частота генератора вала будут соответствовать порядку, установленному на рычаге управления на центральном пульту управления судна. Ограниченная комбинационная кривая (50-60Гц) будет иметь минимальную частоту вращения двигателя, соответствующую 50Гц, в то время как полная кривая комбинатора может иметь минимальную частоту вращения двигателя, равную скорости холостого хода двигателя.
 
3. Позволяя это изменение скорости, вся система питания будет затронута несколькими способами. Частота будет изменяться между 60Гц и 50Гц. Выходная мощность от валогенератора будет уменьшена при более низком напряжении. Насосы и вентиляторы без частотного преобразователя рассчитаны на 50Гц или 60Гц в зависимости от требуемой скорости / давления для разных систем. Если для оборудования требуется стабильная частота, производитель предусматривает в поставке преобразователь частоты для фиксации стабильной частоты.
 
При этом мощность валогенератора существенно превышает мощности дизель-генераторов. Поэтому, в случае выхода из строя валогенератора, система управления электростанции автоматически включает дизель - генераторы и отключает или снижает производительность потребителей для снижения нагрузки электростанции.
 
Оставшиеся в работе дизель - генераторы обеспечивают питание электрического оборудования ответственного назначения, при одновременном обеспечении минимальных условий обитаемости.
 
Топливо с объемом более 600 м³ размещено в цистернах без двойного дна и двойных бортов.
 
Выполнение положений Правила 12А МК МАРПОЛ 73/78 обеспечивается за счет расчетного обоснования вылива нефтепродуктов и сравнения с нормативной величиной.
 
Для сведений, суммарная вместимость топливных танков (около):
 
• проект СТ-192 1780 м³ > 600 м³;
• проект КМТ01 980 м³ > 600 м³;
• проект КМТ02 905 м³ > 600 м³.
 
Начальник управления планирования и маркетинга Российского морского регистра судоходства Георгий Бедрик рассказал, как динамично РС реагировал на обсуждаемые новации и вводил их в Правила.
 
Позицию Регистра подтвердил заместитель директора по модернизации и развитию флота НП "СЗРК" Николай Назаренко, который поблагодарил за помощь в освоении новых подходов и конструктивные решения со стороны класса.
 
Профессор Геннадий Егоров особо отметил, что новые суда, как правило, это суда - фабрики и привел пример судна "процессора" - краболова "Зенит", который стал первым в мире судном, которое специально построено для ловли и глубокой фабричной переработки краба с варкой и заморозкой рассолом.
 
Судно проекта ST184 (он же КСП01) "Зенит" прибыло в Мурманск 22 апреля 2020 года.
 
Во время перехода из Турции вокруг Европы судно продемонстрировало прекрасные мореходные качества, особенно в штормовых условиях. Трижды попадали в серьезные шторма. Перед Кольским заливом ветер достигал 30 м/с.
 
Основное назначение судна:
 
• промысел Камчатского краба и краба Опилио ловушками конусного, трапециевидного и прямоугольного типа на глубинах от 20 до 400 м;
• переработка выловленного краба в готовую варено-мороженую продукцию;
• хранение вырабатываемой продукции в морозильном грузовом трюме;
• выдача замороженной продукции на берег или в море с помощью грузовых стрел способом "на телефон" на приемо-транспортные рефрижераторные суда при волнении моря до 5 баллов.
 
Основные виды добываемого краба - камчатский краб и краб опилио (снежный краб), а также другие разновидности краба.
 
Производительность по переработке сырья составляет 30 т/сутки для краба опилио и 60 т/сутки для камчатского краба. Производительность по готовой замороженной продукции составляет 20 тонн в сутки для краба опилио и 40 тонн в сутки для камчатского краба.
 
Район плавания - неограниченный с автономностью до 50 суток.
 
Предполагаемые районы эксплуатации судна - Северная Атлантика, включая Баренцево море, Норвежское море, Гренландское море и арктические моря.
 
Достаточно подробно докладчик остановился на работе крабоперерабатывающего комплекса и продемонстрировал последовательность и особенности каждого этапа, включая:
 
• прием выловленного краба из конусных, пирамидальных и прямоугольных ловушек на сортировочный стол;
• сортировку краба и подачу отсортированного краба в приемный накопительный бункер по наклонному транспортеру;
• сброс некондиционного (молодого) краба за борт по наклонному лотку;
• хранение живого отсортированного краба в приемном накопительном бункере (Live Tank) емкостью около 60 м³, разделенном на три секции, каждая из которых оборудована подъемным дном, для промывки краба от песка и ила холодной обеззараженной морской водой;
• подачу живого краба на разделочные станции;
• разделку краба (снятие карапакса, отсоединение секций конечностей), зачистка конечностей от полипов и наростов, зачистка конечностей от остатков жабер и печени;
• удаление отходов производства;
• взвешивание конечностей краба на электронных весах, сортировка конечностей по навескам, укладка конечностей в корзины из нержавеющей стали;
• подачу уложенных корзин из "грязной" зоны фабрики в "чистую" зону и далее в варочные котлы;
• варку конечностей в варочных котлах;
• перемещение стоек с корзинами с вареными конечностями в ванны с проточной морской водой для охлаждения и промывки;
• вывешивание стоек с корзинами с вареными конечностями для стекания избыточной влаги после промывки;
• перемещение стоек с корзинами в ванны рассольного контактного замораживания;
• глазировку замороженных конечностей;
• выбивку замороженного блока из блок-формы на упаковочный стол;
• подачу пустых парафинированных картонных ящиков из трюма тары в район упаковки;
• упаковку ящиков с замороженными конечностями, маркировка и наклейка этикеток, механизированное перемещение продукции в грузовой трюм на хранение.
 
Продукция передается на транспортный рефрижератор или на берег в картонных ящиках. Ящик для камчатского краба: внутренний размер 605x460x210 мм; наружный размер 615x470x220 мм; вес брикета 22 кг. Ящик для краба Опилио: внутренний размер 605x460x150 мм; наружный размер 615x470x160 мм; вес брикета 13.6 кг.
 
Варено-мороженые конечности продаются по сортам (естественно это сильно влияет на стоимость):
 
4L - экстра (больше 1100 г.);
3L - высший сорт (900 - 1100 г.);
2L - первый сорт (700-900 г.);
L - большие (500-700 г.);
М - средние (300-500 г.);
S - маленькие (до 300 г.);
Н - разносортица;
Х - нестандартные.
 
23 июня 2020 года АО "Адмиралтейские верфи" спустили на воду второй 108-метровый крупнотоннажный траулер - процессор проекта СТ-192 "Механик Маслак". Судно было заложено 08.04.2019. Серия из десяти судов строится для компании РРПК под квоты Дальнего Востока.
 
Основное назначение судна: добыча пелагических и придонно-пелагических пород рыбы, а также производство замороженной в море продукции, с полным циклом обработки улова непосредственно на борту судна.
 
Основные виды добываемых рыб - минтай, сельдь, скумбрия.
 
Основные виды продукции: обезглавленная и потрошеная рыба, филе, икра минтая (мороженая), сурими, а также рыбная мука и рыбий жир.
 
После обработки и заморозки хранение продукции обеспечивается в основном морозильном трюме вместимостью около 4250 м³. Рыбная мука и другая мороженая продукция хранится в двух трюмах вместимостью около 400 и 600 м³. Также предусмотрен отдельный трюм вместимостью около 300 м³ для хранения картонной тары, рыбной муки и прочей мороженой продукции.
 
Хранение рыбьего жира предусматривается в двух цистернах суммарной вместимостью около 100 м³ из пищевой нержавеющей стали.
 
Судно оборудовано для работы с одиночным тралом.
 
Полнокомплектная система переработки рыбы обеспечивает прокачку водой цистерн охлаждённой рыбы, сортировку, обработку, заморозку, упаковку, хранение и отгрузку продукции. Заморозка продукции будет осуществляться в горизонтальных автоматических пластинчатых морозильниках с суммарной производительностью 260 т в сутки.
 
Предусмотрено оборудование для производства сурими производительностью 80 т в сутки с отдельной лабораторией, а также рыбомучная установка, перерабатывающая 250 т сырого материала в сутки.
 
Транспортировка готовой продукции, а также упаковочного материала по судну, осуществляется с помощью двух грузовых лифтов и специального грузового конвейера внутри морозильных трюмов.
 
Проживание 40-ти членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, а до 99-ти человек персонала фабрики размещаются в одно- двух- и четырёхместных каютах.
 
На судне предусмотрены раздельные кают-компании для командного состава и остального экипажа с зоной самообслуживания, комната отдыха экипажа, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения. Кроме того, на судне имеется кинозал, а также спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны.
 
Для обеспечения комфортных условий экипажу при неполной загрузке судна предусмотрен успокоитель качки пассивного типа. В качестве жидкости в системе успокоения качки используется дизельное топливо.
 
Профессор Геннадий Егоров особо подчеркнул, что каждое рыболовное судно строится под клиента и это нормальная мировая практика.
 
За границей нет больших серий, особенно в крупнотоннажных траулерах. Они очень дорогие и эффект комфорта в технологическом плане - это очень важный момент, от которого зависит эффективность промысла.
 
Несерийность в рыбопромысловом судостроении неизбежна и соответствует мировому опыту.
 
Главный вывод, который сделал докладчик - началось масштабное обновление отечественного рыболовного флота, которое должно вывести его на принципиально иной уровень производительности, глубины переработки, увеличения добавочной стоимости и, в целом, роли в экономике страны, как мощного экспортного инструмента.
 
Экспорт рыбы, рыбопродуктов и морепродуктов - существенная статья поступления валюты в страну. Она составляет в среднем 17% от экспорта всей сельхозпродукции и занимает в ней вторую строчку (первую - зерновые, третью - растительное масло). В целом в экспорте страны продажи рыбы и морепродуктов находится на пятом месте!
 

Дискуссия
 
Исполнительный директор НП "СЗРК" Сергей Несветов отметил, что интерес у российских рыбопромысловых компаний к строительству новых судов есть, поскольку расходы на содержание старых судов становятся слишком большими.
 
У каждой компании свои представления о том, какие ей нужны суда. Поэтому и появляются разные проекты, что раздражает ОСК. Но это нормально, в том числе с точки зрения развития судостроения, ведь мы за свои деньги экспериментируем и ищем проекты, которые будут работать наиболее эффективно.
 
Генеральный директор УК "Фор" Павел Балон подчеркнул, что срыв графиков строительства судов на отечественных верфях не позволяется надеяться на окупаемость новых судов до 2034 года, как первоначально предполагалось. Это, в свою очередь, приведет к финансовым потерям для рыбопромышленных компаний, разместивших такие заказы.
 
"Инженеры, проектировщики судов справились с задачей хорошо, но нужно что-то делать с судостроением. Если наши верфи не могут наладить процесс строительства в контрактные сроки, то давайте поддержим рыбаков.
 
Глубокая модернизация старых рыбопромышленных судов советских серий также позволяет увеличить эффективность промысла, в связи с чем ограничивать сроки их эксплуатации нецелесообразно".
 
Относительно глубины переработки Павел Балон отметил, что суда надо строить с фабриками, но это не означает, что для каждого конкретного продукта и клиента экономически обосновано запускать добытую рыбу на более глубокую переработку. В значительной части случаев эффективнее продавать заморозку, а не филе. Но при этом суда должны иметь возможность перерабатывать рыбу.
 
Первый заместитель генерального директора "Южный центр судостроения и судоремонта" Владимир Прудыус поддержал предложение о необходимости господдержки рыболовных компаний наряду с судостроительными заводами.
 
Председатель совета директоров АО "Нордик Инжиниринг" Николай Шабликов сказал, что для успешного строительства рыболовных судов в России необходимо воспользоваться западным опытом предварительного диалога заказчика с проектантом с последующим подбором верфи под конкретный проект.
 
По его словам, в России пока сложилась иная практика, когда заказчик вначале выбирает верфь и затем пытается приспособить проект судна под ее требования и ограничения, что может привести к затягиванию процесса строительства.
 
Также популярные у российских заказчиков норвежские и исландские проекты приходится перерабатывать с учетом требований РС, которые, по мнению эксперта, являются достаточно жесткими, но правильными.
 
Кроме того, сложности при строительстве судов в России связаны с международными санкциями, которые приводят к задержкам поставок комплектующих.
 
По мнению Николая Шабликова, рассчитывать на крупносерийные заказы для рыболовных судов также не стоит.
 
"Этот рынок не может быть крупносерийным, у каждой компании свои методы промысла, своя стратегия".
 
"Тем не менее, работающие меры господдержки позволят реализовать программу строительства рыбопромыслового флота на отечественных верфях: в течение пяти лет можно рассчитывать на строительство не менее 30 новых судов".
 
Трансляция вебинара с докладом профессора Геннадия Егорова на youtube канале "ПортньюсТВ" - перейти *.
 
* - в презентации доклада представлены фотоработы авторов: Сергей Лутов и др.