Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

24.06.20 21:53
"От Волги до Енисея: не станет ли белый теплоход на реке ретро-картинкой?" - пятый вебинар ИАА "ПортНьюс" (о судах существующих)



17 июня 2020 года состоялся пятый вебинар ИАА "ПортНьюс". Со специальным докладом на тему "От Волги до Енисея: не станет ли белый теплоход на реке ретро-картинкой?" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
 
С приветственным словом выступил руководитель Росморречфлота Александр Пошивай.
 
По традиции вебинар открыл заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов.
 
В дискуссии приняли участие глава Росморречфлота Александр Пошивай, заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, председатель совета директоров компании "ВодоходЪ" Виктор Олерский, генеральный директор ОАО "Московское речное пароходство" Бахтиёр Касимов, председатель совета директоров ОАО "Московское речное пароходство" Вадим Березин, советник генерального директора ООО "Пассажирский флот" Viking River Cruises Дмитрий Рябов, генеральный директор круизной компании "ГАМА" Дмитрий Галкин, генеральный директор ООО "Прайм Шиппинг" Игорь Ганин, директор по судоходству на внутренних водных путях "Российской палаты судоходства" Анна Исаева, первый заместитель генерального директора ООО "Волготранс" Алексей Пальгов, заместитель директора департамента по работе с клиентами ПАО "ГТЛК" Игорь Ивашин и другие ключевые игроки отрасли.
 
В online-вебинаре приняли участие более 60 специалистов отрасли - представители Минтранса России, Российской палаты судоходства и других предприятий и организаций отрасли: ООО "ВОЛГОТРАНС", ГТЛК, АО "Газпромбанк Лизинг", АО "Альфа-Банк", ОАО "Московское речное пароходство", "ГАМА", "Прайм Шиппинг", ООО "Пассажирский флот", АО "ОСК", АО "Роснефтефлот", Речводпуть, Морстройтехнология, ФГУП "Крыловский государственный научный, ООО "КБ СиТех", асоциация "Укрсудпром", ООО "НЕВА ИНТЕРНЕШНЛ" и другие.
 
Большой интерес мероприятие вызвало у представителей отраслевых учебных заведений - ФГБОУ ВО "ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова", Волжский государственный университет водного транспорта, Пермский филиал ВГУВТ, Казанский филиал ВГУВТ, ФГБОУ ВО "Нижегородский государственный педагогический университет имени Козьмы Минина", ФГБОУ ВО "СГУВТ".
 
В вебинаре участвовали журналисты ИАА "ПортНьюс", ИД "КоммерсантЪ", ИА "РЖД-Партнер", "Интерфакса", "ТАСС", "РИА Новости".
 

Доклад Геннадия Егорова*
 
Профессор Геннадий Егоров рассказал, что речные круизы являются популярной разновидностью туризма и развиты во всем мире. Помимо существующих круизов в Европе, США, Китае, Египте, России появляются новые круизы по новым маршрутам Европы (включая Беларусь, Португалию, Францию), Южной Америке, Вьетнаму, Камбодже, Сибири и т.п. Кроме диверсификации круизов, повышается также качество самих речных круизных пассажирских судов (РКПС). Всё это - результат учета потребностей клиентов, которые становятся более требовательными к уровню обеспечения отдыха.
 
Тенденции на отечественном рынке вполне соответствуют европейскому, где с 2013 года происходит рост числа круизов, прежде всего, за счет американских туристов. Для европейского речного рынка в 2019 году построили 20 новых круизных судов; в 2018 году было сдано 10 РКПС и 3 судна были существенно модернизированы, включая одно переоборудование из грузовой баржи.
 
Для внутренних водных путей Европы из-за определяющих ограничений ширины и высоты судна (габариты шлюзов и мостов) характерны двухпалубные РКПС с относительно малой шириной. Для судов, работающих в системе Рейн - Майн - Дунай, длина не превышает 135,0 м, ширина - 11,4 м.
 
Их можно охарактеризовать как самоходные плавучие гостиницы. На палубах надстройки, как правило, отсутствуют проходы по бортам. Самая верхняя палуба (Sun Deck) часто оборудуется бассейном и съемными (для обеспечения надводного габарита судна) тентами от солнца. Палубы с целью рационального использования внутренней площади выполняются, как правило, закрытыми, а для прогулок используют Sun Deck.
 
Гостиничные пространства включают в себя пассажирские каюты, рестораны, места отдыха, бары, магазины, солнечные и прогулочные палубы, а также пространства, обеспечивающие связь между ними, т.е. коридоры, залы, лестницы и лифты. Сюда же входят помещения для обслуживающего персонала (служебные помещения, камбуз, кладовые, прачечные) и экипажа (каюты, кают-компании, комнаты отдыха).
 
На РКПС последних лет постройки, работающих на реках Западной Европы под флагами Германии, Голландии и Швейцарии, суммарная площадь помещений пассажирского блока составляет 61-71% (для сравнения, на эксплуатирующихся ныне в России судах 43-50%). Понятно, что низкий коэффициент полезного использования площадей - признак меньшей эффективности судна.
 
Размеры кают зависят от категории. В стандартной категории размер каюты составляет 14-15 м², в категории повышенной комфортности - 18-25 м².
 
Заметно выросла площадь общественных помещений, приходящаяся на одного пассажира. Если в 80-е годы она составляла около 6 м², то в XXI веке она увеличилась до 8-12 м².
 
Принятая организация досуга на борту судна и берегового экскурсионного обслуживания предусматривает односменное питание пассажиров, в отличие от двухсменного, широко применяемого на отечественных судах. Для проведения широких общественных мероприятий хотя бы один из салонов (ресторан) имеет посадочную вместимость близкую к полной пассажировместимости судна. Особую роль играет носовой салон, который обеспечивает клиентам наилучший обзор окрестностей. В ряде случаев для тех же целей взамен носового салона используется открытая верхняя палуба Sun Deck.
 
На европейских РКПС стандартные каюты, как правило, двухместные, при необходимости могут трансформироваться в одну двуспальную. В каждой каюте обязательно имеется индивидуальный душ и туалет, телевизор, холодильник, имеется доступ к интернету, установлен телефон спутниковой связи. Часто имеется балкон для индивидуального пользования.
 
В настоящее время отмечается заметная тенденция выполнения дифференцирования услуг. Европейский бизнес предлагает теперь не просто стандартные услуги, но и старается выделить каждый тур каким-либо особенным решением, например, особой кухней, классической музыкой, возможностью проводить концертно-развлекательные мероприятия и т.п. Такие подходы позволяют создать особые условия для каждой конкретной группы людей в зависимости от их образования, возраста, культурного уровня.
 
Профессор Геннадий Егоров привел также пример применения составных судов, состоящих из секции с судовой энергетической установкой и ходовым мостиком и секции с жилыми и общественными помещениями. Суда этого типа не только обеспечивают более комфортные условия по уровням шума и вибрации, но и имеют широкие возможности по продлению эксплуатационного периода.
 
Среднее число пассажиров на КС в районе 140 человек, экипажа с обслуживающим персоналом - 25-35 (в России численность экипажа на такую же численность пассажиров примерно в полтора раза больше). Для европейских РКПС, соответствующих гостинице 3-4-х звездочного уровня, отношение количества пассажиров к общему количеству экипажа и обслуживающего персонала находится в диапазоне 4-5; для 5-ти звездочных - 3,5. Такая численность обусловлена тем, что в Европе очень активно применяется совмещение профессий, а также автоматизацией СЭУ, автоматизацией палубных работ (автоматические якорно-швартовные лебедки), автоматизацией процесса погрузки припасов и механизацией процесса уборки палуб (моечные машинки и т.п.). Основное отличие между экипажами КС в Европе и России - в численности палубной команды - на 3 человека и машинной команды - на 10-12 человек.
 
Российский рынок круизных услуг является частью общеевропейского туристического бизнеса. Некоторые европейские компании (Viking River Cruises) имеют свои дочерние компании в России, а остальные работают через ведущих отечественных туроператоров (Мостурфлот, Водоход, Донинтурфлот, Инфофлот и др.).
 
Несмотря на наличие судов с недостаточным уровнем комфортабельности, речной круизный флот европейской части России был (до 2020 года) загружен практически на все 100% и дальнейший рост круизного рынка сдерживается ограничением предложения мест на речных круизных судах.
 
По мнению туроператоров, круизный рынок подошел (до 2020 года) к ситуации, когда дальнейшее его развитие стало невозможным по причине отсутствия свободных РКПС.

 
Утилизация "старых" серий российских речных круизных пассажирских судов не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2011-2018 годы, и этот процесс продолжается сейчас.
 
К 2019 году из 254 построенных в советское время речных круизных пассажирских судов 98 (38,6%) были списаны (6,7% - 17 судов потеряны в катастрофах, утилизировано 31,9% - 81 судно). В отстое находилось 32 судна (12,6%) средним возрастом 57,7 лет. В эксплуатации - формально 124 судна (48,8%) средним возрастом 45,2 года, причем из них 4 под иностранным флагом. Средний возраст утилизации - 47,1 год.
 
Прогнозировать выбытие РКПС можно в целом для всего флота, но это будет очень грубой оценкой, так как зависимости выбытия для судов различных проектов значительно отличаются друг от друга и носят вероятностный характер.
 
Поэтому для каждого проекта, базируясь на данных о списании и опираясь на выбранную модель утилизации ("физическое" старение, "моральное" старение, комбинация двух факторов), можно было спрогнозировать сроки списания.
 
В итоге, Морское Инженерное Бюро (старший научный сотрудник, к.т.н. Александр Егоров) получило следующий прогноз: к 2025 году будет в работе примерно 83 РКПС, в том числе новых, а к 2030 году - примерно 51 (без учета судов, которые могут быть за эти годы построены, но пока не заказаны, и без учета байкальских и белорусского РКПС).
 
При этом можно выделить среди рассматриваемых проектов две большие группы судов.
 
Первая (суда проектов 785, 26-37, 588, 305, 646, 860) - это грузопассажирские и пассажирские суда для дальних линий, построенные с начала 50-х до середины 60-х годов прошлого столетия. Круизная функция появилась заметно позже, чем они были приняты в эксплуатацию (достаточно вспомнить, что во многих каютах не было не только индивидуальных санузлов, но и просто умывальников, отсутствовала система кондиционирования). Соответственно, именно к круизным задачам такие суда приспосабливали в разное время и в разном объеме. Кроме того, это относительно небольшие суда с точки зрения главных размерений и количества пассажирских палуб, соответственно, существенно сложнее разместить на них достаточное для прибыльного бизнеса количество комфортабельных кают. Поэтому, например, двухпалубные суда утилизируются гораздо быстрее, чем трехпалубные примерно того же возраста.
 
Например, из 47 двухпалубных судов проекта 305 типа "Дунай" (строились в Будапеште, Венгрия в 1959-1964 годах), списаны 46,8% - 22 судна (4,3% - 2 судна потеряно в катастрофах, утилизировано 42,6% - 20 судов). В отстое 12 судов (25,5%) средним возрастом 57,4 года. В эксплуатации 13 судов (27,7%) средним возрастом 57,3 года. Средний возраст утилизации - 50,5 лет. При этом пик утилизации наблюдался в 2018 году, когда было списано сразу 7 судов проекта 305 (14,8% серии). Основной график списания судов имеет после 2014 года ярко выраженный экспоненциальный характер - обычно это отражение морального старения по экономическим причинам. Серия предназначалась для работы на линиях с малыми глубинами.
 
Из 49 трехпалубных судов проекта 588 типа "Родина" (строились в Висмаре, Германия в 1954-1961 годах) списаны 36,7% - 18 судов (8,2% - 4 судна потеряно в катастрофах, утилизировано 28,6% - 14 судов). В отстое 7 судов (14,3%) средним возрастом 60,7 лет. В эксплуатации 24 судна (49,0%) средним возрастом 61,1 года. Средний возраст утилизации - 51,9 лет. При этом пик утилизации наблюдался в 2012-2014 годах. Основной график списания судов сохранял линейный характер, что является признаком равномерной утилизации объектов - обычно это отвечает списанию по техническому состоянию. Однако в 2012-2014 годах и далее наблюдается экспоненциальный рост утилизации судов проекта - признак морального старения. Проект 588, разработанный ЦТКБ МРФ, считался одним из самых успешных проектов судов такого класса в СССР. С постройки суда имели два грузовых рефрижераторных трюма, в каждом трюме был грузовой лифт, подруливающее устройство. Надстройки выполнялись из алюминиевого сплава.
 
Вторая группа судов (проекты 301, 302, Q-040, Q-056, Q-065, 92-016) - это суда, которые строились в 70-90-е годы, причем многие уже с учетом круизной функции. Суда этих проектов имели вполне современные архитектурные формы и отличались заметно более высокой комфортабельностью всех пассажирских помещений, имели системы вентиляции и кондиционирования. В целом в них были заложены правильные конструктивные решения. Они вполне безопасны и эффективны для увеличения уровня комфорта, а в будущем и замены машин и механизмов, что позволит им работать еще примерно 15-20 лет. При этом помимо перепланировочных работ, особо следует ставить вопрос о замене в будущем дизель-генераторов и главных дизелей, ресурс которых практически исчерпан, а заводов, производящих не контрафактные запчасти - уже нет.
 
С корпусом ситуация иная. Условия эксплуатации таких речных круизных судов гораздо более благоприятны, чем грузовых. Нет смысла сравнивать, например, 40-летнее сухогрузное судно и РКПС такого же возраста. Хорошее техническое обслуживание корпусов, отсутствие загрязнений многих помещений способствует замедлению коррозионного изнашивания. В целом, наблюдения показывают, что скорости коррозионного изнашивания связей пассажирских судов в 2-4 раза меньше скоростей изнашивания связей грузовых судов.
 
Например, все 4 четырехпалубных судна проекта Q-040 типа "Максим Горький" (строились в Корнойбурге, Австрия в 1974-1975 годах), а также оба судна проекта Q-056 типа "Антон Чехов" (строились там же в 1978-1979 годах) эксплуатируются. Средний возраст судов проекта Q-040 - 44,5 года, проекта Q-056 - 40,5 лет.
 
Из 9 четырехпалубных судов проекта 92-016 типа "Валериан Куйбышев" (строились в Комарно, Словакия в 1975-1983 годах) списано 11,1% - 1 судно (причем судно было списано для получения утилизационного гранта для финансирования постройки нового круизного пассажирского судна проекта PV300). В отстое 1 судно (11,1%) c возрастом 42 года. В эксплуатации 7 судов (77,8%) средним возрастом 38,6 лет. Средний возраст утилизации - 43 года. Особенностями проекта являются достаточно большие площади палуб, что выгодно может быть использовано при модернизации, так как исходная планировка кают требует существенного вмешательства (25 кают сейчас трехместные, 40 - узкие двухместные); недостаточная площадь ресторана (питание в две смены); малая мощность подруливающего устройства; при постройке - класс "О" (Ладога и Онега - класс "М"). Но в целом суда проекта 92-016 могут быть эффективными донорами для крупных модернизаций с перепланировкой и заменой оборудования.
 
Из 22 четырехпалубных судов проекта 301 типа "Владимир Ильич" (строились в Бойценбурге, Германия в 1975-1983 годах) списано 9,1% - 2 судна. В отстое судов нет. В эксплуатации 20 судов (90,9%), включая 2 в Украине, средним возрастом 40,3 года. Средний возраст утилизации - 26 лет (оба списанных судна работали за границей).
 
Из 24 судов (за исключением 3 судов проекта 302МК, работающих в Китае) проекта 302 типа "Дмитрий Фурманов" (строились в Бойценбурге, Германия в 1983-1991 годах) ни одного судна не списано, также нет судов в отстое. В эксплуатации все суда серии средним возрастом 32,1 год.
 
Из 5 трехпалубных судов проекта Q-065 типа "Сергей Есенин" (строились в Корнойбурге, Австрия в 1984-1986 годах) списано 20,0% - 1 судно (элементы были использованы для постройки РКПС проекта PV08). В отстое 1 судно (20,0%) возрастом 34 года. В эксплуатации 3 судна (60,0%) средним возрастом 34 года. Средний возраст утилизации - 27 лет. Серия предназначалась для работы на линиях с малыми глубинами. С целью снижения массы судна порожнем обычно применяемые на РКПС среднеоборотные дизеля на них были заменены на высокооборотные, которые обладали повышенным расходом топлива и относительно меньшим ресурсом.
 
РКПС переоборудовались (и переоборудуются) с целью повышения уровня комфорта, что приводит к сокращению пассажировместимости (числа кают) за счет увеличения площади кают.
 
Рекомендуется на краткосрочную перспективу привести существующий флот (в первую очередь, проекты 301, 302, Q-040, Q-056, Q-065, 92-016) к современным экологическим требованиям и требованиям рынка (заменить двигатели, улучшить условия обитаемости, повысить автоматизацию процессами на борту и т.п.), а на среднесрочную - строить новый флот, в том числе, с использованием элементов судов-доноров.
 
Но далеко не все существующие РКПС переоборудованы и модернизированы под современные понятия круизного судна, да и, не все проекты одинаково подходят для переоборудования, затраты могут достигать 30-50% от стоимости нового судна, как следствие - утилизация определенной части РКПС.
 
Работы по модернизации и конверсии на таких судах проводятся, в первую очередь, для повышения комфортабельности круизов. Учитывая, зачастую, невозможность изменения габаритных размерений на РКПС, единственным возможным вариантом остается уменьшение пассажировместимости.
 
При этом происходит перераспределение площадей по сравнению с базовыми проектами: увеличивается удельная площадь кают с 2,0-4,5 м²/чел до 9,0-12,0 м²/чел, удельная площадь общественных помещений с 4,5-9,0 м²/чел до 11,5-16,0 м²/чел.
 
Кроме того, увеличивается также количество экипажа и обслуживающего персонала на одного пассажира до 0,51.
 
Так, например, теплоход "Комарно" проекта 26-37 построенный в 1959 году, с 2005 по 2007 год был подвергнут существенной модернизации. В результате "Волга Дрим" (новое название судна) превратился в одно из самых комфортабельных судов на Волге. При этом общее число кают сократилось со 117 до 58 и соответственно количество пассажиров с 312 до 109 мест.
 
Для работы с иностранцами как с наиболее выгодным сегментом туристического бизнеса, переоборудование предполагает повышение уровня комфортабельности КС до уровня 4* отеля. Проведение таких работ целесообразно только для относительно новых и достаточно больших РКПС, у которых еще не выработан технический ресурс судовых машин, механизмов, систем. Для четырехпалубных судов численность пассажиров в таких современных каютах составляет 200-220 человек. Например, на "Княжне Виктории" проекта 301 после модернизации 109 кают (218 пассажиров). На судне проекта PV17 "Викинг Синеус" (модернизация судна проекта 301 "Михаил Ломоносов") - 196 пассажиров. На РКПС "Мстислав Ростропович" проекта 92-016 пассажировместимость после переоборудования - 212 человек.
 
В итоге, общая пассажировместимость отечественных РКПС, при этом, продолжает снижаться как за счет списания судов, так и за счет уменьшения числа мест при повышении комфортабельности во время переоборудования. Практически все суда в той или иной степени были переоборудованы или модернизированы.
 
Существенно модернизировано с повышением уровня комфортабельности 43 круизных пассажирских судна (38,7% от всех работающих в навигацию 2019 года).
 
На 12 круизных пассажирских судах (10,8% от всех работающих) были установлены балконы на всех палубах, на 9 судах - балконы установлены частично (для определенной категории номеров, чаще всего, для кают класса "Люкс").
 
Работы по модернизации и переоборудованию продолжаются. За крайние пять лет было модернизировано 34 судна.
 
В межнавигационный период 2018-2019 года активно работали над повышением комфортабельности компании "ВодоходЪ" (т/х "Нижний Новгород" и т/х "Санкт-Петербург"), "Мостурфлот" (т/х "Сергей Есенин", т/х "А.С. Пушкин", т/х "Россия"), "Инфофлот" (т/х "Василий Чапаев", т/х "Северная сказка"), "Донинтурфлот" (т/х "Игорь Стравинский") и "Белый лебедь" (т/х "Бородино", т/х "К.А. Тимирязев").
 
На рынок вышла швейцарская компания Thurgau Travel, для которой в межнавигационный период 2018-2019 годов были модернизированы сразу 2 РКПС, в том числе теплоход "А.С. Попов" компании "ГАМА" - первое судно проекта 588 с балконами не только для кают класса "Люкс". На обновленном судне 71 каюта площадью 14-16 м² и 10 кают площадью 11-14 м², при этом количество пассажиров сократилось до 162 с 339 человек (на 52,2%). По внутренней классификации оператора судно категории 3+*. Были установлены санблоки, многоканальные сплит-системы кондиционирования, новые вентиляторы, заменены кабельные трассы и электрощиты, установлена новая автоматика на судовую электростанцию.
 
Второй - теплоход "Ремикс" ("Remix") - судно проекта 305 для работы на линии Салехард - Новосибирск (река Обь). На обновленном судне каюты площадью от 10 до 60 м², количество пассажиров сократилось до 53 с 311 человек (на 83%). По внутренней классификации оператора судно категории 3*.
 
Общая пассажировместимость на 2019 год составляет 24602 человек. К 2030 году прогнозируется уменьшение пассажировместимости на 52,72% до 11631 человека (без учета возможного уменьшения пассажировместимости за счет глубокой модернизации других круизных судов и нового пополнения).
 
Продолжение доклада профессора Геннадия Егорова.

 
* - в докладе были использованы результаты исследований и публикации кандидата технических наук Александра Егорова.