Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

20.03.20 14:16
Судостроение для коммерческих судоходных компаний - из доклада на конференции ShippingRu 2020



18 марта 2020 года в Москве должна была состояться международная конференция " ShippingRu 2020" о текущем положении на рынке морских перевозок в России.
 
Для сессии "Развитие судостроения в РФ" генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров подготовил доклад "Обзор судостроения в России: темпы и возможности для строительства, модернизации, обновления. Перспективные проекты судов".
 
В связи с известными ограничениями, конференция была перенесена.
 
Поэтому организаторы конференции попросили представить судоходной общественности презентацию и тезисы выступления.
 
Презентация доклада профессора Геннадия Егорова - загрузить *.
 
Тезисы докладчик представляет тремя частями.
 
* - в презентации доклада представлены фотоработы авторов: Александра Конова, Валерия Мазина, Владимира Владиславлева, Владимира Денисова, Владислава Пономарева, Георгия Мешкова, Дмитрия Фролова, Евгения Бородина, Павла Емельянова, Павла Феклистова, Сергея Лутова, Сергея Морозова, и др.
 

Часть первая. Суда для коммерческих судоходных компаний
 
По мере выбывания устаревшего торгового флота в сегменте река-море на российском рынке грузоперевозок в ближайшие годы будут востребованы суда класса "Волго-Дон макс" в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах. Скорее всего строительство новых танкеров для замены старых типа "Волгонефть" будет вновь оправдано к 2023 году, когда должны будут ввести в строй Багаевский гидроузел на Нижнем Дону.
 
Сегодня в работе примерно 1561 грузовых судна смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания, из них "старых" 71%, остальные 29% построены в XXI веке.
 
Ярким примером нового успешного концепта в этой группе судов являются десять новых сухогрузных судов проекта RSD44 типа "Герои Сталинграда", которые уже практически десять лет эксплуатирует Волжское пароходство.
 
Дедвейт судна проекта RSD44 при осадке 3,60 м в реке - около 5543 тонн, при осадке 3,53 м в море - 5562 тонн. Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше примерно на 100 тонн, чем у RSD59, а стоимость в постройке меньше (они легче по массе и проще по требованиям класса).
 
Надводный габарит в балласте RSD44 составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от всех остальных, проходить под мостами через реку Неву, под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию.
 
Таким образом, суда проекта RSD44 представляют собой реализованный на практике уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами.
 
Всего среди новых судов - 221 сухогруз и 233 танкера и комбинированных судна. В постройке на разных стадиях находятся еще 71 судно, в том числе 59 сухогрузов и 12 танкеров.
 
Утилизация нефтеналивных судов заметно отстает по темпам от сухогрузных судов, хотя после 2011 года наблюдается относительный рост списания танкеров на металлолом. С учетом малых глубин на Нижнем Дону в навигацию 2020 года и возможного запрета на рейдовую перевалку энергетических грузов вывод из эксплуатации старых танкеров может существенно ускориться.
 

Какой флот интересует эти компании?
 
Реальный интерес судоходного бизнеса сосредоточен в нескольких главных направлениях:
 
• перевозка грузов из(в) мелководных и устьевых портов на морские порты;
• работа на рейдовые перевалочных комплексы;
• перевозка по внутренним водным путям;
• "северный" завоз;
• транзит через внутренние водные пути в (из) Каспийское море;
 
а также мелкопартионные (от 2 до 8 тыс. тонн) перевозки между морскими портами.
 
Эти суда смешанного река-море плавания и морских ограниченных районов плавания в силу особых путевых условий сильно отличаются от мирового флота.
 
Парадокс состоит в том, что на открытом морском рынке этим судам делать нечего (они не смогут быть конкурентоспособными с судами существенно большего размера - хендисайзами, панамаксами, суэцмаксами, кэпсайзами) - это эффект размера (5-7 тысяч тонн против 50-300 тыс. тонн груза). Но и, наоборот, на мировом рынке нет морских судов, которые могли бы "заместить" суда смешанного река-море флота.
 
Для сведений, и речные суда из Европы тоже не могут быть конкурентоспособными на водном рынке России - опять же из-за эффекта размера (у них типовая грузоподъемность европейского судна смешанного река-море плавания 1700-2500 тонн против наших 5000-7000 тонн), а европейские суда ограниченных морских районов плавания имеют дедвейты около 4500 тонн при осадке 5-6 м (предел наших портов на Азовском и Каспийском море - 4,5 м).
 
Именно в этом и состоит особенность флота большинства постсоветских компаний. Основу торгового флота в исследуемом сегменте река-море составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8000 т (называемые коастерами).
 
Внимание! Вывоз сырья из Арктики подлежит отдельному анализу.
 

Какие заводы и как строят эти суда?
 
В новом веке российские верфи обеспечили поставку 271 грузовое судно, и еще 56 судов находится на разных стадиях постройки.
 
Это означает, что суда этого типа, в отличие от морских, действительно строились (59%) и строятся (79%) на отечественных верфях. То есть это действительно российское судостроение.
 
Безусловно, лидером был и является нижегородский завод "Красное Сормово" - 111 судов, в среднем пять-шесть таких заказов в год, потенциально предприятие может строить до 12 судов "Волго-Дон макс" класса в год.
 
Второе место за навашинской Окской судоверфью - 52 самоходных грузовых судна, строила в среднем два-три судна в год, потенциально - до 10 судов "Волго-Дон макс" класса в год, например, в 2011-2012, а также в 2019 годах сдавала по восемь судов в год.
 
Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010-2011 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2006 году - шесть), потенциально - до восьми судов в год.
 
Онежский судостроительный завод в 2005-2010 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2010 году - шесть), потенциально - до четырех судов в год.
 
Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012-2019 годах построил 13 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по два судна в год (в 2013 году - пять), потенциально - до 8-10 судов в год.
 
В Китае были построены 65 судов (14%) плюс четыре в постройке, в Турции - 58 (13%) и три строятся, в Украине - 25 (6%) и пять в постройке, в Румынии - 14 судов, во Вьетнаме - 8 судов, в Нидерландах - пять судов, в Болгарии - четыре судна, в Германии - два судна, в Польше - одно судно. В Азербайджане построен один и строятся еще три танкера смешанного река-море плавания.
 

О лизинге в судостроении
 
Использование механизма лизинга, в первую очередь деятельность ПАО "ГТЛК" активизировало пополнение флота, что отражается на статистике 2019-2020 годов.
 
3 марта 2020 года Окская судоверфь спустила на воду свой первый, а 5 марта 2020 года завод "Красное Сормово" свой пятнадцатый сухогрузы проекта RSD59.
 
18 октября 2019 года на производственной территории АО "Порт Коломна" ФГБУ "Морспасслужба" Росморречфлота был передан буксир-толкач мощностью 1102 кВт "Сергей Кладько".
 
15 ноября 2019 года в Навашино сдано восьмое, заключительное в серии многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M "Анатолий Николаев". Вся серия построена в 2019 году.
 
30 декабря 2019 года в Самаре судостроительно-судоремонтный завод "Нефтефлот" сдал две трюмных сухогрузные баржи проекта RDB12 дедвейтом 4885 тонн и завершает третью.
 
15 мая 2019 года сдана заключительная в серии восьмая мелкосидящая "двухкорпусная" несамоходная нефтеналивная баржа "Белмакс 8" проекта ROB20 класса "О" типа "Новая Бельская" дедвейтом 6000 т, продолжается постройка двух трюмных сухогрузных барж проекта RDB20 (на базе проекта ROB20).
 

Новые тенденции в составе флота
 
Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году - 31 судно, в 2019 году - 20 судов (данные будут уточняться). Среди списанных судов продолжают превалировать "трехтысячники" - 16 судов проекта 1557 типа "Сормовский", 16 судов проектов 2-95, 2-95A/R и 791 типа "Волго-Балт". Среди нефтеналивных лидируют "Нефтерудовозы" - 14 утилизировано. Также за последние три года списаны восемь судов проектов 507 и 1565 типа "Волго-Дон" (и поставлены на утилизацию еще 17 единиц), десять танкеров типа "Волгонефть", три судна проекта 1743 типа "Омский", по более ранним оценкам, относящиеся к объектам, которые будут ремонтировать "до последнего". Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта.
 
В итоге, из 2206 построенных с 1956 по 2000 годы грузовых самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных "советских" серий в мае 2019 года работает 1115 единиц со средним возрастом 39,2 года (в том числе под флагом России - 925 единиц). В отстое 210 судов со средним возрастом 41,7 лет (потенциальные объекты на списание).
 
Сегодня в работе примерно 1561 грузовое судно, из них "старых" 71%, остальные 29% построены в XXI веке. При этом действующий грузовой флот - это не только "советские" серии судов. С 2000-го года построены (или куплены на рынке) 454 грузовых судов смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания (в среднем по 23 судна в год).
 
Интересно, что 10% приобретены, а не специально заказаны под российские путевые условия. Это 45 судов, в том числе 25 сухогрузов и 20 танкеров. Причем китайской постройки 21 судно, турецкой - 12, голландской - пять, болгарской - четыре, немецкой - два, польской - один. Данные приведены без учета специально построенных в Китае для СЗП коастеров концепта DCV36 (10 судов) и ряда подобных проектов.
 
Среди новых судов - 233 танкера и комбинированных судна, а также 221 сухогрузов. В постройке на разных стадиях находятся еще 71 судно, в том числе 59 сухогрузов и 12 танкеров. Танкеры составили 51% от общего количества сданных заказов и 16% от находящихся в постройке. Сухогрузы - 49% и 84%, соответственно.
 
Таким образом, до 2017 года доминировали заказы на строительство нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов, однако с 2016 года превалирует постройка сухогрузных судов.
 

Перспективные концепты сухогрузных судов
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире в 2018 году включило судно "Пола Макария" проекта RSD59 - первое сухогрузное судно со "сверхполными" обводами. На декабрь 2019 года в эксплуатации находятся уже 14 таких судов, всего заказано 60 судов этого проекта. Проработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.
 
Сопоставление технико-эксплуатационных характеристик проекта RSD59 с соответствующими характеристиками судов класса "Волго-Дон макс" показывает, что новый концепт по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем проекты RSD49 и 006RSD05, выполненные на основе популярных в начале XXI века обводов "Армад", и заметно лучше, чем сухогрузные суда типа "Волга" и "Русич".
 
Если к этому добавить и существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению), причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 т в сравнении с "Невой-Лидером" и до 1495 т в сравнении с "Волгой"), при примерно одинаковых массе порожнем и пакете оборудования, то преимущество нового концепта RSD59 типа "Пола Макария" становится подавляющим.
 
Однако следует понимать, что речь идет именно о философии "сверхполного" судна, а не о деталях, так как вряд ли стоит всем строить только двухтрюмные суда с длинным 80-метровым трюмом; классом РС, который необходим для работы вокруг Европы. Вероятно, зерновая грузовая база требует суда в таких же "сверхполных" обводах и с сохранением наиболее сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней части. Это даст добавку примерно 200 т груза на осадках от 3,60 до 4,00 м (развитие RSD59 - концепт RSD62), с привычным количеством трюмов - 3-4, как сделано, например, на RSD79, возможно с люковыми закрытиями иного типа (фолдинг, пиги-бег).
 
Кроме того, отмечается значительный интерес средних и малых судовладельцев к судам взамен "Омских" проекта RSD34, но для "запуска" таких серий требуется следующий шаг, а именно операционный лизинг. Вопрос о постройке судов, и особенно толкаемых составов с грузоподъемностью 2000-3000 т, становится все более актуальным, но пока не ясно, как финансировать такие новые заказы, ведь их прибыльность меньше, чем у "Волго-Дон максов", но при этом именно такими судами и составами перевозится значительная часть грузов на реке.
 
Наконец, все как-то забыли, что Волжское пароходство уже практически десять лет успешно эксплуатирует десять новых сухогрузных судов проекта RSD44 типа "Герои Сталинграда", в том числе на РПК рейда морского порта Кавказ в классе "М-ПР".
 
Дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке - около 5543 тонн, при осадке 3,53 м в море - 5562 тонн.
 
Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше примерно на 100 тонн, чем у RSD59, а стоимость в постройке меньше (они легче по массе и проще по требованиям класса).
 
Надводный габарит в балласте RSD44 составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от всех остальных, проходить под мостами через реку Неву, под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию.
 
Таким образом, суда проекта RSD44 представляют собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами.
 

Перспективные концепты танкеров и химовозов
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире дважды включало проект "сверхполного" танкера RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается редко, в 2014 году проект комбинированного судна RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году - проект танкера-химовоза RST27M (Significant Ships of 2017).
 
Это не случайно, так как экономика перевозки нефтепродуктов на судах смешанного река-море плавания примерно до 2016 года была существенно лучше, чем у "сухих" грузов. Косвенно это подтверждается тем, что новых танкеров "Волго-Дон макс" класса было построено 163 судно (в 2,3 раза больше).
 
Кроме того, на уже строящихся сериях танкеров (RST22M, RST27, RST25) произошло существенное расширение спектра перевозимых наливных грузов, к нефти и нефтепродуктами сначала были добавлены патока и грузы, подпадающие под общее название "растительное масло" (а среди них и компоненты биотоплива, и знаменитое сейчас пальмовое масло и т.п.), а затем и другая "легкая" химия, в прочем требующая выполнение нормативов по непотопляемости и оборудовании, а также покрытиям танков к химовозу типа ИМО 2.
 
Однако, как показывает анализ закономерностей списания существующего флота, постройка новых танкеров для замены старых типа "Волгонефть" будет вновь оправдана к 2023 году - слишком много еще в работе судов "советской постройки".
 
Даже если сейчас часть потерянного нефтегруза вернется на реку, его возьмут на себя доведенные до конвенционных требований "Волгонефти", а также уже имеющиеся в наличии новые танкеры проектов RST27, RST22, RST25 и 19614.
 

Новые материалы
 
При ограниченных габаритах судов и глубинах увеличение грузоподъемности возможно только за счет увеличения общей полноты и снижения массы судна порожнем.
 
"Сверхполные" обводы, которыми сегодня оперирует на RST27, RST27M, RSD59, RSD62, RSD79 Морское Инженерное Бюро, являются вполне окончательным ответом на первый вопрос, а по снижению массы корпуса из стали все попытки улучшить решения МИБ другими коллегами привели на чужих проектах лишь к обратному результату - росту металлоемкости - на каких-то на 200 тонн, на каких-то на 300 тонн а на некоторых проектах и более и соответствующему снижению грузоподъемности.
 
Таким образом, практически установлено, что уменьшить массу судна можно уже только за счет более легких материалов.
 
Алюминиевые сплавы безусловно широко известны в отечественном судостроении многие годы и применяются в первую очередь для корпусов скоростных судов (для увеличения полезной нагрузки за счет снижения массы корпуса), надстроек и рубок пассажирских судов, паромов и служебно-вспомогательных судов (для решения вопросов по остойчивости за счет снижения положения ЦТ по высоте).
 
Примером могут служить надстройки круизных судов нового поколения проектов PV08, PV09, PV300, PV300VD.
 
Новшеством является применение новых Al-Mg сплавов с пониженным содержанием скандия, разработанных Русалом.
 
Основные преимущества деформируемых Sc-содержащих сплавов RUSAL (с 0,1% Sc): низкая стоимость (в 2-3 раза) по сравнению с традиционными Sc-содержащими сплавами; по уровню прочностных свойств превосходит традиционные сплавы минимум на 40%; высокий уровень свойств достигается без использования операции закалки в воду. Достигнуто снижение стоимости Sc сплавов (в виде слитков) до 5000 долларов США за тонну (при содержании до 0,1% Sc).
 
За счет роста прочности масса конструкций может быть снижена по сравнению с обычными алюминиевыми сплавами примерно на 25%.
 
Поэтому особое внимание в докладе было уделено применению алюминиевых сплавов для изготовления люковых закрытий речных сухогрузных судов. Показано, что для перспективного судна внутреннего плавания грузоподъемностью около 2500 тонн длиной 110 м и шириной 12 м масса такого люкового закрытия составит всего около 25 тонн.
 
НИЦ "Курчатовский институт - ЦНИИ КМ "Прометей" разработал технологию производства сварных крупногабаритных облегченных панелей (СКО-панелей) с использованием катаных и прессованных полуфабрикатов из коррозионно-стойких алюминиево-магниевых сплавов 1561, 1565ч толщиной от 2,5 мм методом сварки трением с перемешиванием.
 
Коллегами в Крыловском центре был проведен анализ эффективности снижения веса корпусных и надстроечных конструкций судов различного класса при использовании таких сварных крупногабаритных облегченных панелей, полученных сваркой трением с перемешиванием, взамен традиционных прессованных панелей шифра ПК0266. Показано, что снижение веса может достигаться как за счет снижения толщины полотна панели, так и за счет увеличения межреберного расстояния. Наибольший эффект снижения веса корпусных конструкций пассажирских судов - 23% обеспечивается заменой прессованной панели ПК0266 сварной крупногабаритной облегченной панелью толщиной 2,5 мм с межреберным расстоянием 400 мм.
 
Так же было показано, что для грузовых судов смешанного река-море плавания и речного плавания актуальными является применение композитов для изготовления люковых закрытий (был приведен пример водного транспорта США, где такое решение применяется повсеместно), перемещаемых поперечных переборок, дельных вещей, элементов надстройки.