Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

14.12.19 16:26
Современные тенденции в развитии сухогрузного и нефтеналивного флота



13 декабря 2019 года на конференции, посвященной памяти профессора О.М. Палия, генеральный директор Морского Инженерного Бюро, доктор технических наук, профессор Геннадий Егоров выступил с объединенным сообщением на следующие темы "Современные тенденции в развитии сухогрузного и нефтеналивного флота" и "Анализ состояния существующего флота толкачей и буксиров и перспективы строительства новых".
 

Как такой флот анализировать? Главный признак - общая грузовая база
 
Основу торгового флота, работающего с грузовой базой постсоветских стран, составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8 тысяч тонн (их часто называют коастерами).
 
При проведении анализа такого флота следует четко понимать, что главным его признаком является именно грузовая база, так как флаг у судна в данный конкретный момент может быть самым разным, часто в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец - надо будет работать с речных портов, флаг будет российский или украинский, с морских портов (включая Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Архангельск, Астрахань и другие де-факто по путевым условиям речные, но юридически - морские порты) - возможны самые различные варианты.
 
Кроме того, если еще не так давно речь шла, как правило, о т.н. "советских" сериях судов, сданных в эксплуатацию до 2000 года, то сейчас заметную роль играют как новые суда этого типа, специально построенные под путевые условия, так и приобретенные на рынке (как правило, это суда с достаточно большими осадками - 5 метров и больше). Причем и те и другие построены в XXI веке.
 
Вариации рейсов также понятны - главный маржинальный сухой груз - зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон - речные порты - рейдовые перевалочные комплексы (РПК). Безусловно, это только упрощенная модель, в действительности уголь, сера на перевалке в районе РПК Кавказ, железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат в той или иной форме, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр.
 
Особый разговор о грузовой базе на нефтеналивном флоте. Понятно, что это, как правило, мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, растительные масла и иные химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патока и некоторые другие наливные грузы; сырая нефть на Каспийском море.
 

Новые тенденции в списании старого флота
 
Были уточнены тенденции в изменении состава существующего сухогрузного и танкерного флота, с учетом значительного роста интереса к первому и заметному снижению объемов перевозок вторым и уточнить соответствующие прогнозы, ранее сделанные Бюро, на 2025-2030 годы.
 
Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году - 31 судно. Уже по неполным данным 2019 года утилизировано еще 5 грузовых судов. Среди списанных судов продолжают превалировать "трехтысячники" - 16 судов проекта 1557 типа "Сормовский", 10 судов проектов 2-95, 2-95A/R и 791 типа "Волго-Балт". Среди нефтеналивных лидируют "Нефтерудовозы" - 11 утилизировано.
 
Крайне интересно отметить, что за эти чуть больше чем два года были также списаны 5 судов проектов 507 и 1565 типа "Волго-Дон", 8 танкеров типа "Волгонефть", 3 судна проекта 1743 типа "Омский", которые в наших более ранних оценках относились к объектам, которые будут эксплуатировать и соответственно ремонтировать "до последнего". Возраст свое берет. Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта.
 

И все таки инновации на нашем флоте реальны
 
Наиболее заметным явлением является массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения "сверхполных" грузовых судов с коэффициентом общей полноты 0,93...0,94. Это все суда, перекрывающие все типы грузов и способов перевозки, но выполненные в единых "сверхполных" обводах. С 2012 года были поставлены 68 судов этих проектов, еще 50 находятся в постройке (заказаны).
 
Существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению) причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 тонн в сравнении с "Армадой / Невой-Лидером" и до 1495 тонн в сравнении с "Волгой"), при примерно одинаковой массе порожнем и пакете оборудования - преимущество новых "сверхполных" концептов становится подавляющим.
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире пять раза включала эти "сверхполные" суда - дважды проект RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), в 2014 году проект RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году проект RST27M (Significant Ships of 2017) и в 2018 году проект RSD59 (Significant Ships of 2018).
 

Темпы постройки новых судов следует согласовывать с реальной грузовой базой и фактическим списанием старых судов-конкурентов
 
Существующие "советские" танкеры - фактически работают 260 (средний возраст 38,9 года). Прогноз Морского Инженерного Бюро - 174 судна старых серий в 2025 году, 43 судна - в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года - 234 танкера, еще 11 строится. Т.е. построено в 1,64 раза больше, чем списано.
 
Существующие "советские" сухогрузы - фактически работают 855 (средний возраст 39,3 года). Прогноз Морского Инженерного Бюро - 546 судов старых серий в 2025 году, 201 судна - в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года - 222 сухогруза, еще 68 строится. Т.е. построено на 70% меньше, чем было списано.
 
Именно то, что утилизация сухогрузных судов шла более быстрыми темпами, чем поступление новых и нехватка тоннажа для вывоза зерна на Юге и привели к резкому росту заказов на новые сухогрузы.
 
Однако в этом вопросе есть много важных нюансов.
 
Во-первых, списание идет в основном судов грузоподъемностью 2-3 тыс. тонн, а вовсе не "Волго-Дон максов". А постройка происходит как раз в основном "Волго-Дон максов", грузоподъемность которых на осадках 3,60 - 4,20 м в 2 - 3 раза превышает грузоподъемность судов, которые они, по сути, меняют.
 
Во-вторых, ставки на перевозки сухих высокомаржинальных грузов очень изменчивы (особенно, если посмотреть достаточно длинный период). Ведь не случайно в 2010 - 2016 годах сухогрузные суда строились не столь активно, как танкеры - просто ставки не позволяли.
 

Что делать дальше?
 
Когда мы говорим о новых концептах, следует понимать, что речь идет именно о философии "сверхполного" судна, а не о деталях, так как вряд ли стоит всем строить только 2-трюмные суда с длинным 80-метровым трюмом; классом РС, который необходим для работы вокруг Европы. Вероятно, зерновая грузовая база требует суда в таких же "сверхполных" обводах и с сохранением наиболее сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней части, что даст добавку примерно 200 тонн груза на осадках от 3,60 до 4,00 м (развитие RST54 - концепт RSD62), с привычным количеством трюмов - 3-4, как сделано, например, на RSD79, возможно с люковыми закрытиями иного типа (фолдинг, пиги-бег).
 

Может быть многофункциональность?
 
Сложная переменчивая грузовая база привела к многофункциональности в новых проектах. Для сухогрузных судов - это конечно приспособленность к перевозки крупногабаритных грузов (КТГ). Специально оборудованных для транзитной перевозки КТГ самоходных судов морского ограниченного и смешанного река-море плавания с 2003 под 2019 год было построено 64 единицы и в заказе еще 48.
 
Соответственно для многоцелевых судов важны размеры трюмов (в особенности длины трюма 50 м и более, высоты трюма), отсутствие в них выступающих конструкций, подзоров, карманов, их "ящичность".
 
Плюс таких концептов (RSD59, RSD49, 003RSD04, ALB07) - они работают не только с КТГ, они вполне классические сухогрузные суда. Минус - не все грузы можно разместить даже в 80-метровый трюм или вообще в трюм, но закрытый люковыми крышками. Кроме того, нельзя из трюма КТГ погрузить или выгрузить накатом, требуется кран, иногда весьма с большой грузоподъемностью.
 
Поэтому докладчик представил новый концепт - продолжение - RSD59NG в однотрюмном (!!!) варианте и позволяющий перевозить КТГ на транзитных осадках без люковых закрытий и за счет этого существенно меняющий оценку приспособленности многоцелевого судна к негабаритном судну. Теперь ограничение по высоте груза определяется только габаритом самого судна. При этом само судно уже трехтопливное - LNG, мазут и дизельное топливо.
 
Для танкеров - приспособленность к перевозке растительного масла и химических наливных грузов классов ИМО 2.
 
В принципе, еще более многофункциональными являются комбинированные грузовые суда, которые могут перевозить как сухие, в том числе КТГ, так и наливные грузы, в том числе химию. Они явно недооценены, фактически пока был только один пример серийной постройки - комбинированные суда проекта RST54, которые обеспечивают загрузку в обе стороны (нефтеналив до 5500 тонн - в одну и сухогрузы до 4700 тонн - в обратную); могут перевозить 270-350 легковых автомобилей, которые обычно везут на грузовиках - автомобилевозах; обеспечивают перевозку 120 контейнеров с массами до 36 тонн.
 

Собственно речные суда строятся крайне мало
 
Однако основными грузами, которые перевозятся на водном транспорте, являются минерально-строительные. Как правило, такие рейсы осуществляют толкаемые составы. Вообще роль барж в реальном объеме перевозок речным транспортом заметна. Однако обновление этого большого сегмента флота крайне незначительное. Например, с 2012 года было построено всего 60 барж, как сухогрузных, включая баржи-площадки, так и нефтеналивных. Строится еще пять, в том числе трюмные проектов RDB20 и RDB12. 4190 старых сухогрузных барж имеют средний возраст 35,1 года, 692 нефтеналивные баржи - 33,4 года, т.е. средний возраст пока не представляется критическим.
 

Основную проблему в барже-буксирных составах следует видеть в толкачах-буксирах. Что от того, что баржи будут, а толкачей не будет?
 
Буксиры-толкачи речные мощностью 900-1800 кВт. Сейчас работает 202 судна (63% от ранее построенных) со средним возрастом 41,2 года. К 2025 году ожидается, что останется в работе 135 буксиров-толкачей речных мощностью 900-1800 кВт старых серий, к 2030 году - 58 судов.
 
Учитывая, что именно эти суда в основном и применяются для работы с новыми баржами при выходе в морские районы, их строительство будет иметь смысл уже с 2023-2024 года.
 
Буксиры-толкачи речные мощностью 440-800 кВт. Сейчас работает 835 судов (61% от построенных) со средним возрастом 43,2 года. К 2025 году ожидается, что останется 568, к 2030 году - 297 судов.
 
Буксиры-толкачи речные мощностью до 400 кВт. Сейчас работает 858 судов (58% от ранее построенных) со средним возрастом 34,1 года. К 2025 году ожидается, что останется 574, к 2030 году - 297 судов.
 
При этом баржа-площадка, перевозящего 2700 тонн минерально-строительных грузов, толкаемая толкачем в 450 л.с. заменяет состав из 45 вагонов и тепловоза мощностью 2000 л.с. или 104 автомобиля - самосвала, каждый мощностью 360 л.с. Вообще говоря, это факт известный. Может все таки вспомним об экономике?
 
Экономия топлива и соответствующее сокращение выбросов в атмосферу при перевозке грузов водным транспортом по сравнению с железнодорожным и особенно автомобильным очень значительные.