Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

12.07.19 14:07
Доклад на III Международном рыбопромышленном форуме "Особенности применения нормативных требований при проектировании судов промыслового флота"

10 июля 2019 года в Санкт-Петербурге на III Международном рыбопромышленном форуме и Выставке рыбной индустрии, морепродуктов и технологий SEAFOOD EXPO RUSSIA прошла научно-практическая конференция "Изменения Правил Регистра применительно к судам рыболовного флота".
 
Конференция была организована и проведена Российским морским регистром судоходства (РС).
 
В работе конференции приняли участие более пятидесяти специалистов Регистра, конструкторских бюро и заводов - строителей (Выборгский завод, Адмиралтейские верфи, Дамена, Skipsteknisk, Морское Инженерное Бюро, Северная верфь, Пелла, Янтарь и др.), рыбопромысловых компаний, отраслевых журналистов.
 
Конференцию открыл заместитель генерального директора РС Владимир Евенко.
 
Выступили:
 
Начальник управления планирования и маркетинга РС Георгий Бедрик - о деятельности Регистра в сегменте рыболовных судов.
 
Начальник управления классификации РС Сергей Шишкин - о развитии нормативных документов РС на основе опыта их классификации.
 
Заместитель директора Балтийского филиала РС Алексей Тимощук - об актуальных вопросах технического наблюдения при постройке.
 
Технический директор Выборгского судостроительного завода Александр Ермаков - об опыте постройки кормовых морозильных траулеров - процессоров проектов КМТ01 и КМТ02 и взаимодействии с РС.
 
Региональный директор концерна Дамен Вадим Акимов - о новых проектах траулеров и краболов от концерна Дамен.
 
Николай Автутов, директор по перспективному развитию Морского Инженерного Бюро, главный конструктор, выступил с докладом "Особенности применения нормативных требований РС при проектировании судов промыслового флота".
 
Тезисы доклада.
 
1. Значительная часть вопросов, которые были подняты во время аналогичной прошлогодней конференции, также организованной Российским морским регистром судоходства, и которые вполне реально создавали сложности при проектировании и постройке проектов КМТ01, КМТ02, КСП01, СТ-192 и других - отражены в новых Правилах РС, т.е. класс оперативно отработал проблемы и откорректировал свои правила.
 
Следует отметить, что собравшиеся на конференции специалисты подчеркнули, что такой подход РС вызывает глубокое уважение и высказали благодарность коллегам из РС за понимание реальных процессов в отрасли.
 
2. Однако жизнь не стоит на месте. Есть ряд вопросов, на которые также необходимо отреагировать, так как промысловые суда активно строятся.
 
3. В частности, активно проектируются и строятся краболовы.
 
Николай Автутов в докладе привел пример такого нового проекта Морского Инженерного Бюро КСП02, первое судно которого в этом году будет уже сдано и предназначено для:
 
• осуществления промысла Камчатского краба и краба Опилио ловушками конусного, трапециевидного и прямоугольного типа;
• переработки выловленного краба в варено-мороженую продукцию с последующим хранением в трюме;
• хранения вырабатываемой продукции в грузовом трюме и сдачи переработанной продукции в море на приемо-транспортные рефрижераторные суда при швартовке обоими бортами с помощью грузовых стрел способом "на телефон" при волнении моря 5 баллов.
 
Основные виды добываемого краба - камчатский краб и краб опилио (снежный краб), а также другие разновидности краба.
 
Прочность конструкций корпуса и мачт отвечает требованиям РС к судам, швартующимся в море при волнении до 5 баллов включительно.
 
Крабоперерабатывающий комплекс обеспечивает принятие сырой продукции в рабочую зону, ручную сортировку, приготовление, замораживание и хранение краба. Производительность по переработке сырья составляет 30 т/сутки для снежного краба и 60 т/сутки для камчатского краба. Производительность по готовой замороженной продукции составляет 20 т/сутки для снежного краба и 40 т/сутки для камчатского краба.
 
4. В докладе были перечислены вопросы, возникшие в том числе, при проектировании судов - краболовов.
 
4.1. Сегодня для судов, швартующихся в море, для изготовления конструкций, которые формально попадают в соответствующий район усилений, требуется применение сталей категории Д. Однако район "С", который находится над действующей ватерлинии, и для которого, как показали исследования, проведенные Морским Инженерным Бюро и продемонстрированные в докладе, конструкции судов - рефрижераторов и танкеров - заправщиков на волнении просто не достают - для этого района такое требование явно избыточно и вполне допустимо применение стали категории "А". Понятно, что когда такие требования к таким достаточно высоко расположенным конструкциям появились в связи с частыми швартовкам к высокобортным базам, но сейчас это уже не так актуально - для новых судов.
 
Поэтому предложение в Часть II "Корпус", раздел 1.2 "Материалы" пункт 1.2.3.9 последнее предложение дополнить "..., за исключением района усилений "С" для судов швартующихся в море".
 
4.2. Понятно, что главным материалом судостроения является сталь. Высокопрочные (с нормативным пределом текучести выше 390 МПа) износостойкие стали востребованы при постройке рыбопромысловых судов нового поколения. Это траловые палубы и слип (сталь типа Strenx 700, Hardox 450). В докладе были приведены примеры использования этих сталей на проектах морозильных траулеров СТ-192, КМТ01, КМТ02.
 
При этом расчеты прочности конструкций из этих сталей (500 МПа, 690 Мпа и т.п.) действующие Правила РС производить не позволяют, что в свою очередь не дает возможности реализовать те заметные преимущества, которые они дают.
 
Поэтому предложение в Часть II "Корпус", раздел 1.1 "Общие положения" таблицу 1.1.4.3 дополнить значениями коэффициента использования механических свойств стали для сталей с пределом текучести выше, чем 390 МПа.
 
4.3. Если учесть, что перерабатывающая фабрика расположена ниже палубы надводного борта и имеет протяженность более 80% длины судна, а длина морозильного трюма 48-55% длины судна, понятно, что обеспечить такое же количество поперечных переборок, как на грузовых судах просто не возможно, причем некоторые из них из-за протяженности фабрики нельзя довести до палубы надводного борта. Поэтому на современных западных проектах таких судов этого и не делают.
 
Поэтому предложение в Часть II "Корпус", раздел 2.7 "Переборки, ..." пункт 2.7.1.3 касательно количества поперечных водонепроницаемых переборок последнее предложение первого абзаца " ... Эти требования относятся только к грузовым судам и являются минимальными ..." перефразировать " ... Эти требования относятся к грузовым судам ... и не распространяются на рыболовные суда...".
 
4.4. На современных промысловых судах пайолы в машинном отделении выполняются из алюминия - масса существенно меньше, легче перемещать, увеличение дедвейта и т.п. Правила РС требуют изготовление таких элементов из стали (из СОЛАС, которая на промысловые суда не распространяется).
 
Поэтому предложение в Часть VI "Противопожарная защита", подраздел 2.1.1 "Требования к материалам" пункт 2.1.1.2 последнее предложение дополнить "..., за исключением настилов на рыболовных судах".
 
По результатам обсуждения были сформулированы предложения по совершенствованию Правил РС в отношении рыболовных судов.