Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

24.05.19 11:03
Продолжение доклада "Состояние торгового флота, перспективы обновления" (нефтеналивные суда и в целом о судостроении для водного транспорта)

Нефтеналивные суда 

1. Из исследованных 479 построенных с 1956 по 1999 год нефтеналивных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списано 143 судна (30%, что заметно меньше, чем по сухогрузным судам). Потеряно в катастрофах 11 (7,7% - что также заметно меньше, чем среди сухогрузных судов) со средним возрастом 24 года. Утилизировано 132 со средним возрастом сдачи на металлом 33,8 года, причем 94 (66%) при этом имели флаг не России.
 
Интересно отметить, что утилизация нефтеналивных судов заметно отставала и даже сейчас отстаёт по темпам от сухогрузных судов, хотя и после 2011 года наблюдается относительный рост списания танкеров на металлолом.
 
Работает 260 танкеров со средним возрастом 38,9 лет. В отстое 132 танкера со средним возрастом 39,7 года. Прогноз на 2025 год - 174 танкеров старых типов, на 2030 год - 43 судна.
 
2. Новых танкеров на конец мая 2019 года получено 232 единицы. Российские верфи обеспечили поставку 158 танкеров (68%). Турецкие - 37 (16%). Китайские - 33 (14%).
 
Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку. Именно поэтому "Волго-Дон максы" - т.е. суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей среди новых танкеров составили 162 судна или 70%, а среди сухогрузов - только 30%.
 
Заказано еще 11 танкеров, что в 4,4 раза меньше, чем заказано сухогрузных судов, причем на российских верфях 8 (72%). Среди вновь заказанных 82% составляют "Волго-Дон максы" (9 танкеров).
 
3. Надо ли сейчас строить танкеры?
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире дважды включало проект "сверхполного" танкера RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается очень редко, в 2014 году проект комбинированного судна RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году - проект танкера - химовоза RST27M (Significant Ships of 2017).
 
И это было не случайно, так как экономика перевозки нефтепродуктов на судах смешанного река-море плавания примерно до 2016 года была существенно лучше, чем "сухих" грузов. Косвенно, это подтверждается тем, что новых танкеров "Волго-Дон макс" класса было построено 161 судно (в 2,8 раза больше!!!).
 
Однако, как показывает анализ закономерностей списания существующего флота, постройка новых танкеров для замены старых "Волгонефтей" будет вновь оправдана к 2022 году - слишком много еще в работе судов "советской постройки".
 
Даже если сейчас часть потерянного нефтегруза вернется на реку, его возьмут на себя доведенные до конвенционных требований "Волгонефти", а также уже имеющиеся в наличии новые танкеры проектов RST27, RST22, RST25 и 19614.
 

Тенденции в судостроении
 
1. Российское судостроение для водного транспорта
 
В XXI веке российские верфи обеспечили поставку 258 судов (в среднем 14 судов в год) и еще 51 судно находится на разных стадиях постройки.
 
Это означает, что суда этого типа, в отличие от чисто морских действительно строились (59%) и строятся (86%) на отечественных верфях. Т.е. это действительно российское судостроение.
 
Безусловно, лидером был и является нижегородский завод "Красное Сормово" - 105 судов, в среднем 5 - 6 таких заказов в год, потенциально может строить до 12 судов "Волго-Дон макс" класса в год (были бы заказы).
 
Второе место за навашинской Окской судоверфью - 45 самоходных грузовых судна, строила в среднем 2 - 3 судна в год, потенциально - до 10 судов "Волго-Дон макс" класса в год, например, в 2011-2012 годах сдавала по 8 судов в год.
 
Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010-2011 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2006 году - 6), потенциально - до 8 судов в год.
 
Онежский судостроительный завод в 2005-2010 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2010 году - 6), потенциально - до 4 судов в год.
 
Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012-2019 годах построил 13 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по 2 судна в год (в 2013 году - 5), потенциально - до 8 - 10 судов в год.
 
Потенциально российские верфи могут строить до 40 судов "Волго-Дон макс" класса в год.
 

2. Участие других верфей
 
В Китае было построено 64 судна (15%) + 1 в постройке, в Турции - 56 (13%) +2 строятся, в Украине - 25 (6%) + 3 в постройке, в Румынии - 14 судов, во Вьетнаме - 10 судов, в Нидерландах - 5 судов, в Болгарии - 4 судна, в Германии - 2 судна, в Польше - 1 судно. В Азербайджане строится 2 танкера смешанного река - море плавания.
 
Херсонский завод с 2005 по 2014 год сдал 14 судов. В 2019 году возобновилась постройка двух сухогрузных судов проекта 005RSD06 типа "Челси" и потенциально может быть достроен еще один танкер - химовоз проекта RST26 типа "Глостер".
 
3. Стимулирование обновления флота водного транспорта
 
Использование механизма лизинга активизировало пополнение флота, что отражается на статистике 2019 года.
 
14 мая завод Красное Сормово спустил на воду свой седьмой сухогруз проекта RSD59, 15 мая был спущен на воду четвертый сухогруз проекта RSD32M. 29 апреля на судостроительной площадке АО "Порт Коломна" состоялся спуск на воду баржи-площадки БПБ-001 грузоподъемностью 3245 тонн для ФГБУ "Морспасслужба". 17 апреля спущена на воду восьмая мелкосидящая "двухкорпусная" несамоходная нефтеналивная баржа "Белмакс 8" проекта ROB20 класса "О" типа "Новая Бельская" дедвейтом 6000 тонн, продолжается постройка двух трюмных сухогрузных барж проекта RDB20 (на базе проекта ROB20). 8 апреля в Самаре судостроительно-судоремонтный завод "Нефтефлот" заложил две трюмные сухогрузные баржи проекта RDB12 дедвейтом 4800 тонн.
 
Все эти суда строятся с применением лизинга и в основном при участии ГТЛК.
 
Заработал механизм утилизационного гранта.
 

Заключение
 
Несмотря на средний возраст, достаточно высокий в серии, два типа судов списывают достаточно мало и, как правило, по техническому состоянию - суда "Волго-Дон макс" класса ("Волго-Доны" российской и румынской постройки, "Волгонефти" российской и болгарской постройки), обеспечивающие наиболее возможную грузоподъемность на речных осадках из всех существующих судов и суда типа "Омский" грузоподъемностью 3000 тонн при осадке около 3,20 м, которая, по сути, не зависит от погоды ("водности").
 
Это позволяет рекомендовать строить новые суда именно с такой философией работы - "Волго-Дон максы" в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах и суда взамен "Омских" как типы судов, фактически выбранные рынком.
 
При этом постройка новых танкеров для замены старых "Волгонефтей" будет вновь оправдана к 2022 году - слишком много еще в работе нефтеналивных судов "советской постройки".