Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

02.10.07 18:10
Закладка киля головного многоцелевого сухогрузного теплохода проекта DCV33


28 сентября 2007 года на Онежском судостроительном заводе, входящем в состав концерна "ОРИМИ" (генеральный директор Наталья Самойлова), состоялась закладка киля головного многоцелевого сухогрузного теплохода проекта DCV33 "EMI PROUD" дедвейтом около 4570 тонн.
 
Первые два судна серии будут строиться для компании "Eestinova OU" (генеральный директор Олег Малышев, управляющий флотом Николай Шаронов).
 
Предполагается, что последующие два суда будут изготовлены для судоходной компании "Орими шип" (генеральный директор Сергей Колонистов).
 
Проект судна DCV33 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Класс Германского Ллойда
 
Hull: 100 A5 E2, G, DBC, SOLAS II-2, Reg.19, Multi Purpose Dry Cargo Ship, Equipped for Carriage of Containers
Machinery: MC E2 AUT.
 
Судно относится к классу европейских "коастеров", отвечающих коммерческим и портовым требованиям, принятым для перевозок между портами ЕС, с конвенционной длиной до 85 м, валовой вместимостью до 3000, одним грузовым трюмом и максимально возможным для таких судов дедвейтом (около 4500 т).
 
Головное судно, строительный номер 201, Онежский судостроительный завод (генеральный директор Владимир Майзус), предполагается спустить в августе 2008 года, сдать заказчику в середине ноября 2008 года.
 
В отличие от другого коастера Морского Инженерного Бюро (проекта 003RSD04, типа "Каспиан Экспресс") судно проекта DCV33 имеет неограниченный район плавания и не проектировалось для работы на внутренних водных путях.
 
Предназначено для морских перевозки генеральных и навалочных грузов, включая 20-ти и 40-футовые контейнеры международного стандарта высотой до 9 футов, металла, зерна, леса, угля, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС.
 
Высокая ледовая категория Е2 (аналог ЛУ3 по классификации РС) позволяет работать на Балтийском и Белом морях зимой. Обводы, ледопроходимость и прочность корпуса, мощность главного двигателя полностью соответствуют новым требованиям Финско-Шведских ледовых правил.
 
Осадка в море пр ЛГВЛ - 5,812 м. Габаритная длина 89,99 м, ширина 14 м, высота борта 7,15 м.
 
Вместимость грузового трюма 5610 куб. м. Люковые закрытия съемного типа с козловым краном для обеспечения открытия, закрытия и перемещения секций.
 
Судно одновальное, с винтом регулируемого шага диаметром 3,0 м, скорость в эксплуатации не менее 11,5 узлов, мощность главного двигателя (СОД) 1950 кВт. Основное топливо - IFO380. Мощность подруливающего устройства - 170 кВт. Автономность - 30 суток. Экипаж - 11 человек (12 мест).
 
Корпус в средней части набран по продольной системе набора, шпация в средней части 600 мм, шпация продольного набора 550-575 мм. Допускаемая нагрузка на второе дно - 12 тонн на кв.м. Основной материал корпусных конструкций - стали категорий GL-A и GL-D с пределом текучести 235 мПа; продольные комингсы трюмов выполнены из стали GL-D36 с пределом текучести 355 мПа.
 
Судно имеет комингс высотой 2,20 м, ширина выреза люка составляет 82% от ширины судна, высота двойного дна 1000 мм, ширина бортовых цистерн - 1250 мм.
 
Оригинальное расположение балластных цистерн с перетоками обеспечило выполнение нормативов СОЛАС к вероятностному индексу деления на отсеки, с учетом дополнительных требований GL к остойчивости неповрежденного судна.
 
Электростанция состоит из одного валогенератора мощностью 300 кВт, двух дизель-генераторов мощностью по 180 кВт каждый и одного аварийного дизель-генератора 90 кВт.
 
Перейдя по ссылке можно посмотреть краткое описание проекта судна DCV33.
 
Суда подобного типа представляют большой интерес для частных судоходных компаний, ориентированных на участие в европейском трейде без работы на реках.
 
Следует иметь в виду, что в условиях каботажа в ЕС они является более эффективными, чем привычные для наших судовладельцев суда смешанного река-море плавания, главные размерения которых выбираются из ограничений внутренних водных путей и поэтому не оптимальны для морской эксплуатации.
 
По мнению Морского Инженерного Бюро, в самом ближайшем будущем можно ожидать существенного увеличения объема полнокомлектного строительства европейских коастеров на отечественных верфях.