Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

20.03.18 13:52
Открытая лекция профессора Г.В. Егорова "Принципы проектирования грузовых и пассажирских судов смешанного плавания"

19 марта 2018 года в Санкт-Петербурге в Научно-техническом обществе судостроителей имени академика А.Н. Крылова прошла открытая лекция генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова "Принципы проектирования грузовых и пассажирских судов смешанного плавания". Лекция читалась для профессионалов - специалистов заводов, университетов и судоходных компаний, что определило ее особую направленность на осмысление философии нового судостроения для реки и моря, развития идей и обоснования путей дальнейшего совершенствования "смешанников".
 
В лекции было отмечено, что сегодня наиболее заметным явлением в отечественной воднотранспортной отрасли является массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения "сверхполных" танкеров смешанного река-море плавания проекта RST27, созданных на их базе комбинированных судов (танкеров-площадок) проекта RST54, танкеров-химовозов проектов RST12 и RST27M, сухогрузных судов проекта RSD59.
 
Действительно, трудно не заметить, как с 2012 года заводами было поставлено 51 судно этих проектов, еще 13 находятся в постройке. Такие темпы и такая массовая серия были характерны для лучших периодов советского судостроения и это, конечно, очень достойное сравнение для сегодняшних российских верфей.
 
Это коммерческий продукт - суда строятся для частных клиентов, которых нельзя заставить покупать не нужные им изделия.
 
Однако не только увеличенный коэффициент полноты является особенностью этого нового поколения танкеров и сухогрузов, но и ряд других принципиально важных характеристик, также полученных Морским Инженерным Бюро в той или иной форме в научных исследований 2001-2017 годов и использованных в новых концептах: обоснование главных размерений, выбора формы носовой и кормовой оконечностей, количества и типа движителей, способов формирования конструкции, особенностей архитектуры, снижения надводного габарита, нестандартного объединения функций судов, расширения типов предполагаемых к перевозке грузов и т.п.
 
Именно системный характер концептуального проектирования позволил дать такой заметный практический выход.
 
Полученные в эти годы теоретические результаты позволили Морскому Инженерном Бюро в 2011 году предложить экспертной группе международной транспортной группы UCL Holding, работавшей под руководством Ришата Багаутдинова, концепт танкера смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 типа "ВФ танкер" со "сверхполными" обводами с коэффициентом общей полноты 0,932. Такой танкер, сохраняя по району плавания класс R2 и возможность круглогодичной эксплуатации как у танкера типа "Армада", получил существенно увеличенную грузоподъемность в реке - дедвейт при осадке 3,60 м - 5420 тонн (против 4700 тонн у проекта RST22 и у старых "Волгонефтей"), что сделало его уникальным речным судном при таком же дедвейте в море 7000 тонн, как у универсальных танкеров проектов RST22, RST22M более раннего поколения.
 
Таким образом, произошло редкое событие в современном отечественном гражданском судостроении, когда научный результат был получен самостоятельно и до появления конкретного заказа на постройку, а затем вполне успешно был реализован в виде большой серии судов.
 
Но в действительности это был вовсе не один шаг и не гениальное одномоментное предвидение, а вполне классическое научное исследование, с получением промежуточных выводов на каждом этапе НИР.
 
А. Принцип максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна).
 
Исследованиями, проведенными Бюро, было доказано, что реальный выбор основных элементов судна смешанного река-море и внутреннего плавания определялся путевыми условиями, а также стратегией будущего судовладельца, его позицией на рынке, приверженностью к тем или иным направлениям перевозок и типам грузов. При этом для танкеров, как правило, оптимальным являлись решения, обеспечивающие в заданных условиях максимальную грузоподъемность. У сухогрузных судов применялся также выбор размерений по принятой партионности (3000 тонн, 5000 тонн) на заданную осадку.
 
Самый востребованный класс судов водного транспорта (70% значимых грузовых судов, построенных в XXI веке) - суда "Волго-Дон макс" класса.
 
Б. Сколько должно быть винтов на судне "Волго-Дон макс" класса?
 
Как известно, значительная часть судов внутреннего плавания и все суда смешанного река-море плавания (ССП), построенные в советское время, имели двухвальные установки. При этом практически все рейнские речные суда и европейские транспортные суда прибрежного плавания имеют один винт.
 
Соответственно, вопрос о том, какой пропульсивный комплекс (ПК) устанавливать на отечественных ССП нового поколения, был дискуссионным. Соответственно, потребовал научно обоснованного решения.
 
Главным преимуществом ПК с одним винтом является относительно меньшая стоимость судовой энергетической установки (СЭУ) как закупочная и монтажная при строительстве, так и с точки зрения эксплуатационных расходов по обслуживанию. Двухвинтовой ПК обеспечивает требуемую для стесненных условий реки маневренность, более надежен.
 
В качестве объекта исследования были выбраны обводы "Волго-Дон макс" класса судна нового поколения, разработанные Морским Инженерным Бюро. При этом было обращено внимание на отношение длины к ширине концептов, превышающее 8,3; необходимость эксплуатации судна в широком диапазоне осадок (от 2,8 м до 4,6 м), соответственно отношение ширины к осадке меняется от 3,5 до 5,9, причем в реке расчетная осадка соответствует отношению BWL / T = 4,5 и, наконец, коэффициент общей полноты около 0,90.
 
При таких ограничениях и соотношениях главных размерений значительно уменьшается предельно допустимое гидравлическое сечение судовых движителей, ухудшаются условия подтекания воды к винтам, остро стоит вопрос об эксплуатационной надежности пропульсивного комплекса, поэтому классических рекомендаций было явно не достаточно.
 
В результате численного и экспериментального моделирования был получен однозначный вывод - для "Волго-Дон макс" класса оптимальным с позиций топливной эффективности является вариант двухвального пропульсивного комплекса с гребными винтами фиксированного шага в направляющих насадках (например, винто-рулевые колонки).
 
Для повышения топливной эффективности рекомендуется при создании нового проекта обеспечить увеличение диаметра гребного винта, независимо от того, какой вариант пропульсивного комплекса будет выбран.
 
Однако для ССП основная сложность установки винтов повышенного диаметра связана с необходимостью исключить подсос воздуха при ходе в балласте.
 
В. Какая форма носовой оконечности должна применяться на судне "Волго-Дон макс" класса?
 
Как следует из предыдущих рассуждений, для судна "Волго-Дон макс" класса оптимальной является кормовая часть санной формы, приспособленная к двум винто-рулевым колонкам (ВРК) в качестве единого средства движения и управления (или к двум винтам фиксированного шага в насадках с двумя рулями).
 
Соответственно, следующим вопросом при отработанной форме кормы был вопрос о выборе формы носовой оконечности.
 
Исследования с помощью методов вычислительной гидромеханики оптимальной формы носовых обводов для судна "Волго-Дон макс" класса нового поколения (с коэффициентом общей полноты около 0,90 и кормой в форме "саней") позволили сделать следующие выводы:
 
1. В заданном диапазоне скоростей хода 9-12 узлов корпус с цилиндрическими носовыми обводами имеет лучшие показатели по критерию транспортной работы судна на единицу мощности, т.е. по экономическим показателям;
2. Наибольшую скорость полного хода 12,11 узла при заданной мощности (две ВРК мощностью на гребных валах по 1200*0,85 = 1020 кВт) обеспечивает корпус с бульбообразными носовыми обводами. Скорость полного хода судна с цилиндрическими носовыми обводами составляет 12,07 узлов, с наклонным форштевнем - 11,85 узлов.
 
Г. Максимально возможная "полнота" обводов судов.
 
Чем больше водоизмещение судна, тем больше его дедвейт - это как раз понятно всем, но при этом судно должно двигаться с приемлемой скоростью и с нормальным (вписывающимся в экономику) расходом топлива, иметь достаточные мореходные свойства (суда река-море плавания, причем с возможностью работы в Черном, Каспийском, Балтийском, Средиземном морях) и достаточную ледопроходимость (ледовая проводка в Ростов-на-Дону, Астрахань, Санкт-Петербург).
 
Как известно, наиболее востребованными в России в настоящее время судами смешанного плавания являются грузовые суда "Волго-Дон макс" класса. ССП этого класса, построенные до XXI века, имеют корпуса c коэффициентом общей полноты CB = 0,84...0,85, относительной длиной цилиндрической вставки lPMB до 0,60, носовой оконечностью в виде "острой ложки" и кормовой в виде "килеватой ложки". Исследование обводов относительно полных судов проводилось неоднократно, но количественные решения завершались корпусами с CB до 0,88 (!!!!).
 
Однако обводы корпусов нового поколения таких судов (проекты Морского Инженерного Бюро 005RST01, 006RSD02, 006RSD05, 007RSD07, RSD19, RSD49, RST22, RST22M, строительство которых началось в первом десятилетии XXI века) уже отличались более полными обводами (CB = 0,88...0,90), более протяженной цилиндрической вставкой (lPMB = 0,68...0,70), что позволило, несмотря на увеличение толщин и рост массы металлического корпуса, обеспечивать дедвейт в реке при осадке 3,60 м около 4700-5000 тонн.
 
Ранее создание таких полных судов представлялось бы полным абсурдом и отвергалось, как противоречащее теории и, особенно, результатам модельных испытаний, ориентированных на соотношения главных размерений, принятых у морских судов.
 
Поэтому и возник вполне закономерный вопрос - а какой предел увеличения коэффициента общей полноты для судна смешанного река-море плавания?
 
Для этого был специально разработан теоретический корпус судна с рекордным коэффициентом общей полноты 0,932. Применена бульбообразная форма носовой оконечности, кормовая оконечность - транцевая, с полутоннелями и скегом.
 
Следует обратить внимание, что на интересующих нас скоростях около 10 узлов, основную роль играет трение и сопротивление формы. Волновое сопротивление при этом незначительно, но уже после 10 узлов роль этой составляющей резко вырастает. Результаты проверочных буксировочных испытаний в двух независимых друг от друга бассейнах показали, что величины коэффициента остаточного сопротивления при осадке судна в грузу и в балласте практически совпадают до значения числа Фруда ~0,13.
 
Но конечно главным результатом является необходимая для движения судна с заданной реальной скоростью удельная эффективная мощность (на 1 м³ объемного водоизмещения) - т.е. те энергозатраты, которые приходятся на 1 единицу груза.
 
В результе численного моделирования было установлено, что в грузу величина буксировочной мощности "сверхполного" судна отличается всего лишь на 4% от таких данных судна с коэффициентом полноты около 0,90. В балласте буксировочная мощность танкера с большой полнотой обводов выше, чем у танкера с нормальной полнотой и при проектной скорости = 10,5 узлов разница составляет 80 кВт (около 13%).
 
Таким образом, теоретически было доказано, что для типичных для судна смешанного река-море плавания скоростях 10 узлов влияние коэффициента полноты (для диапазона 0,88...0,93) незначительно.
 
Вывод был принципиально важен и означал, что можно увеличивать коэффициент общей полноты для судов смешанного река-море плавания до 0,932. Это и позволило дать "старт" для проекта RST27 - судна "Волго-Дон макс класса" со "сверхполными" обводами, с бульбообразной носовой оконечностью и с двумя винтами фиксированного шага в насадках (полноповоротные ВРК в полутоннелях).
 
Д. Другие решения, определившие коммерческую привлекательность нового поколения судов смешанного плавания.
 
• расширения спектра перевозимых грузов - проектные негабаритные и тяжеловесные грузы, химия, сочетание сухих и наливных грузов на одном судне (например, в одну сторону - нефтепродукты, в другую - щебень);
 
• в соответствии с предполагаемыми направлениями перевозок и оценкой возможных потерь от простоев в ожидании погоды выбран класс РС R2 для судов и барже-буксирных составов смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса (для обеспечения постоянной эксплуатации в море, в том числе вокруг Европы), класс РРР "О-ПР 2.0" для судов и барже-буксирных составов "Волгомакс" класса (минимальный класс для эксплуатации в весеннее-летний сезон в Финском заливе и Азовском море), класс РРР М-СП 3.5 для судов северных пароходств (позволяет эксплуатировать суда в условиях морского перехода по Северном морскому пути от полуострова Таймыр до полуострова Чукотка в июле - сентябре), для танкеров море-река типа новых концептов - стандарт прочности, соответствующий требованиям более высокого класса R1 в эксплуатации, что позволит работать в зимний сезон на перевозках растительных масел и "легкой" химии, например, в Индийском океане и вдоль побережья Африки;
 
• в соответствии с накопленным опытом работы выбран класс Ice1 (Лед 20-Лед 30) у судов смешанного плавания, предназначенных для работы в Азовском и Каспийском морях зимой, класс Ice2 (Лед 40) - у судов сибирских пароходств для обеспечения безопасного возврата судна после осуществления "северного" завоза на базу, Ice2 - для работы в Балтийском море зимой, Ice3 - для работы на порт Архангельск зимой;
 
• за счет роста эффективной высоты сечения (применение развитых непрерывных надпалубных конструкций - тронка и комингсов высотой 3,2-3,8 м) увеличена грузовместимость и снижены расходы в отечественных портах при обеспечении достаточной для выбранного класса общей продольной прочности без увеличения толщин подавляющего большинства конструкций в сравнении с минимальными толщинами по Правилам РС;
 
• применение продольной системы набора палубы, бортов и днища в средней части, что в сочетании с увеличением поперечной шпации и одновременном уменьшении шпации продольного набора обеспечивает более полное участие пластин корпуса в общем изгибе и лучшее восприятие локальных нагрузок при швартовках, прохождении каналов и шлюзов, сохранение приемлемого внешнего вида;
 
• сохранение толщин настилов и обшивок на уровне минимальных с целью минимизации массы металлического корпуса, решения задач обеспечения местной прочности и устойчивости за счет рационального сочетания элементов основного и рамного набора;
 
• назначение одинаковых, по возможности, толщин обшивки, стенок рамного и холостого набора для обеспечения равной долговечности по износу;
 
• проектирование конструкции борта, днища на восприятие эксплуатационных нагрузок, большинство которых считаются до сих пор "непроектными" (контакты с гидросооружениями, грунтом и т.п.);
 
• с целью увеличения фактической усталостной долговечности проектирование "гладких" конструкций поясков эквивалентного бруса с минимальным количеством технологических вырезов, приварышей и т. п., использование рационально исполненных узлов пересечения связей и плавного изменения площадей продольных связей корпуса по длине;
 
• исключение для танкеров внутреннего набора в грузовых танках (наружный набор верхней палубы и тронка, поперечные переборки с горизонтальными гофрами);
 
• за счет применения ВРК обеспечить требуемую управляемость и ходкость, увеличить длину грузовой зоны, уменьшить примерно на 20% размеры МО, сократить затраты на монтаж и предполагаемые затраты на ремонт и обслуживание;
 
• за счет рационального распределения балластных и сухих отсеков в двойных бортах и двойном дне получить положительное решение по требованиям Правила 25А МК МАРПОЛ 73/78 и убрать продольную переборку в ДП, снизив тем самым металлоемкость корпуса;
 
• применение составных судов, когда самоходные суда-толкачи толкают баржи-приставки.
 
Развитие идеи
 
А. Танкеры
 
На уже строящихся сериях танкеров проекта RST27 происходит существенное расширение спектра перевозимых наливных грузов, к нефти и нефтепродуктам сначала были добавлены грузы, подпадающие под общее название "растительное масло" (а среди них и компоненты биотоплива, и знаменитое сейчас пальмовое масло и т.п.), а затем и другая "легкая" химия, впрочем, требующая выполнения нормативов по непотопляемости и оборудованию, а также по покрытиям танков к химовозу типа ИМО 2.
 
Специальный анализ показал, что суда этих концептов соответствуют вновь водимым требованиям МАРПОЛ по энергоэффективности, что позволяет строить серии и в ближайшем будущем.
 
Исходя из обводов концепта RST27, были созданы другие проекты танкеров смешанного река-море плавания, у которых варьировались районы плавания, типы грузов и осадка в море:
 
• проект с усиленной речной функцией и сохранением морских задача RST12 - уменьшена высота борта с 6,0 м до 5,50 м, оптимизирован класс судна по морскому району плавания R2-RSN(4.5) с допускаемой высотой волны 4,5 м (у RST27 - район R2 с допускаемой высотой волны 7,0 м), что позволило снизить металлоемкость и увеличить дедвейт в реке при осадке 3,60 м до 5632 тонн (RST27 - 5428 тонн);
 
• проект RST12C - развитие RST12 с увеличением грузоподъемности в Каспийском море - увеличена осадка в море до 4,54 м, дедвейт в море составил 8009 тонн (RST27 - 7030 тонн), объем грузовых танков - 9190 м³ (RST27 - 8274 м³), что позволило обеспечить фактическую грузоподъемность в море на типичных для Каспия плотностях грузов 0,84-0,86 т/м³ при сохранении улучшенных характеристик в реке - дедвейт при осадке 3,60 м 5580 (RST27 - 5428 тонн);
 
• проект низкогабаритного речного танкера с возможностью выхода на рейдовые перевалочные комплексы RST35 - установлена подъемная рубка, уменьшена высота борта с 6,0 до 5,0 м, оптимизирован класс судна по району плавания класса Российского Речного Регистра М-ПР 2,5 с допускаемой высотой волны 2,5 м (у RST27 - морской район R2 с допускаемой высотой волны 7,0 м), что позволило заметно снизить металлоемкость и увеличить дедвейт в реке при осадке 3,60 м до 5707 тонн (RST27 - 5428 тонн), при этом применена подъемная рубка с габаритом под Ростовский железнодорожный мост;
 
• проект "классического" речного танкера с возможностью выхода на рейдовые перевалочные комплексы RST36 - уменьшена высота борта с 6,0 до 5,0 м, оптимизирован класс судна по району плавания класса Российского Речного Регистра М-ПР 2,5 с допускаемой высотой волны 2,5 м (у RST27 - морской район R2 с допускаемой высотой волны 7,0 м), что позволило заметно снизить металлоемкость и увеличить дедвейт в реке при осадке 3,60 м до 5667 тонн (RST27 - 5428 тонн).
 
Особо следует выделть танкер-химовоз нового проекта RST27M , который был спроектирован для тех заводов, которые серийно строят судна проекта RST27 (для обеспечения преемственности в подготовке производства):
 
• при максимальной осадке 4,60 м фактический дедвейт после кренования 7902 тонн (у проекта RST27 - фактический дедвейт 7022 тонн), что больше на 880 тонн;
 
• объем грузовых цистерн рассчитан на перевозку нефтепродуктов Каспийского региона и увеличен за счет подъема тронка до 8970 м³ (у RST27 - 8100 м³), т.е. на 870 м³;
 
• три сорта груза (на RST27 два сорта груза).
 
Таблица. Развитие проектов танкеров-химовозов на базе RST27
Параметры Проект Преимущества
RST27M RST27
Проектный дедвейт при максимальной осадке, т 7875 6980 +895
Объем грузовых цистерн, м³ 8970
рассчитан на перевозку нефтепродуктов
Каспийского региона,
увеличен за счет подъема тронка
8100 +870
Количество сортов груза 3
cущественно расширен перечень
перевозимых грузов
2 +1

 
Судно предназначено для перевозки нефти и нефтепродуктов плотностью от 0,7 до 1,015 т/м³, а также вредных жидких веществ наливом, в том числе требующих подогрева до температуры 60°С, без ограничения по температуре вспышки.
 
В одном рейсе обеспечивается перевозка трех сортов груза.
 
Помимо нефти и нефтепродуктов, судно может перевозить расширенный перечень других наливных грузов:
 
• масло касторовое;
• масло какао;
• масло кокосовое;
• масло кукурузное;
• масло хлопковое;
• масло арахисовое;
• масло ореха "бассия";
• масло льняное;
• масло из косточек манго;
• масло оливковое;
• масло пальмоядровое;
• олеин пальмоядровый;
• стеарин пальмоядровый;
• масла пальмового средняя фракция;
• масло пальмовое;
• олеин пальмовый;
• стеарин пальмовый;
• масло рапсовое;
• масло рисовое;
• масло сафлоровое;
• масляного дерева масло;
• масло соевое;
• масло подсолнечное;
• масло тунговое;
• спирт метиловый;
• эфир трет-бутиловый метила;
• эфир трет-бутиловый этила;
• этиленгликоль;
• растворы лигносульфоната кальция;
• этилацетат;
• гексан (все изомеры);
• октанол (все изомеры);
• раствор гидроксида натрия;
• толуол;
• раствор нитрата карбамида/аммония;
• ксилолы;
• ацетон;
• спирт этиловый;
• спирт изопропиловый;
• диэтиленгликоль;
• глицерин.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков при 98% заполнении - 8970 м³, дедвейт в море (данные после кренования) - 7902 тонны при осадке 4,60 м, в реке при осадке 3,60 м - 5363 тонн, скорость в эксплуатации - 10,5 узлов.Следует отметить, что не смотря на некоторое увеличение массы судна порожнем, фактический дедвейт в реке сохранился практически такой же как на RST27 (5363 тонн на RST27M против 5420 тонн на RST27), поэтому традиционные задачи на внутренних водных путях новые суда будут решать не хуже знаменитого исходного проекта RST27.
 
Б. Комбинированные суда - танкеры - сухогрузы
 
По сути, концепт RST27 явился научным базисом для новой тенденции развития отечественной воднотранспортной отрасли по "расшитию" узких мест за счет новых технических решений.
 
Другими словами, происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике.
 
Например, концепция комбинированных судов проекта RST54 (проект 2013 года), которые получили "сверхполные" обводы и "устьевой" класс М-ПР 2,5.
 
Комбинированные танкера-площадки:
 
• обеспечивают загрузку в обе стороны (нефтеналив - в одну и сухогрузы - в обратную);
• позволяют снизить нагрузку на автодороги за счет перевозки 270-350 легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках - автомобилевозах;
• обеспечивают перевозку 120 контейнеров с массами до 36 тонн, которые недопустимы для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на ось, в том числе до 45 рефрижераторных контейнеров.
 
Перевозка нефтеналивных грузов с ограничением по температуре вспышки паров выше 60°С осуществляется в десяти грузовых танках вместимостью 5446 м³ и двух отстойных танков вместимостью 207 м³, Все танки отделены от наружной обшивки при помощи двойного дна и двойных бортов. Размеры двойных конструкций отвечают требованиям международной конвенции МАРПОЛ 73/78.
 
Для перевозки сухих грузов, не боящихся подмочки (металл, щебень, контейнеры и т.п.) предназначено грузовое пространство на главной палубе, имеющее ограждение высотой 2,0 м. Настил главной палубы внутри грузовой площадки рассчитан на интенсивность распределенной нагрузки 5,5 т/м³, а также на работу грейфером. В качестве основного груза предусмотрена перевозка 4700 т щебня на открытой палубе.
 
Перевозка контейнеров, установленных на настил главной палубы на сепарацию, осуществляется в два яруса. Предусматривается размещение тяжелых 120 TEU массой по 36 тонн, которые нельзя перевозить автопоездами. Электростанция судна позволяет также перевозить 45 рефрижераторных контейнеров.
 
Предусмотрена также возможность установки на судне специальных съемных кассет, образующих дополнительно две автомобильные палубы. Погрузка/выгрузка автомобилей осуществляется своим ходом при помощи береговых аппарелей. Количество перевозимых автомобилей зависит от их габаритных размеров (от 350 до 270 единиц).
 
Концепт комбинированного судна "нефтерудовоза" проекта RST34 создавался для смешанных морских и море-река перевозок нефтепродуктов и наливных химических грузов в бортовых грузовых танках с двойным дном и двойными бортами, и сухих грузов, включая зерно - в двух центральных сухогрузных трюмах, закрываемых люковыми закрытиями. Столь сложное сочетание грузовых пространств привели к заметному росту массы судна порожнем, но за счет "сверхполных" обводов удалось реализовать принцип "5000 тонн груза" (наливного - например дизельного топлива или сухого - например зерна) на транзите через реку (при осадке 3,60 м).
 
В. Сухогрузные суда
 
В докладе особо отмечалось, что главным источником интереса к новым сухогрузным судам является нехватка тоннажа для вывоза из России зерновых грузов, а также для каботажных перевозок щебня.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах RST27 с ДВУМЯ сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт при осадке 3,60 м 5209 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 702 тонны;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6831 тонна (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 810 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,50 м 7542 тонны (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 399 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Наличие большого трюма длиной 77,35 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы.
 
Ярким примером такого НОВОГО суда для массовых сухих грузов является проект "Волго-Дон макс" класса RSD79 как развитие RSD59.
 
Главной особенностью нового проекта RSD79 является его приспособленность к перевозке зерна и других массовых навалочных грузов (четыре трюма). Возвращение к обычному для 140-метрового судна количеству трюмов позволило упростить конструкцию, существенно сократить количество балластных цистерн, упростить балластную систему и оптимизировать время дебалластировки, а также исключить съемные поперечные переборки, необходимые при перевозке зерна в длинном трюме.
 
При этом суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных (включая рефрижераторные), лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
По водоизмещению суда проекта RSD79, как и RSD59, являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 5200 т, наибольший дедвейт в море на характерных в Азовском и Каспийском морях глубинах составит около 7800 т.
 
Другим ярким примером нового сухогрузного судна "Волго-Дон макс" класса является RSD62 (и его модификация RSD62A) тоже на базе RST27, который предназначен для ПРЯМОЙ замены судов типа "Волго-Дон"/"Волжский" советских серий.
 
Сравнивая судно проекта RSD62 с судами для европейской части Российской Федерации (проекты RSD44, 05074M), можно сказать, что дедвейт проекта RSD62 близок к дедвейту судна проекта RSD44 при равных осадках и превышает дедвейт "Волжского".
 
Например, при осадке в реке 3,50 м дедвейт судна проекта RSD62 составляет 5304 т, что практически равно соответствующему параметру судна проекта RSD44 и на 419 т больше, чем у "Волжского".
 
При этом проект RSD62 имеет более высокий класс по району плавания М-СП или R2-RSN4,5 (RSD44 класса М-ПР и 05074М класса О-ПР) и ледовую категорию Лед 40, что позволит работать новому концепту до РПК в районе Кавказа круглогодично плюс совершать международные перевозки зерна по Черному, Каспийскому, Средиземному морям.
 
Наконец, была представлена новая модификация RSD59 - RSD59N, имеющая увеличенный максимальный дедвейт в море до 9360 тонн при осадке 5,30 м (перспективые осадки для портов Ейск, Кавказ, Таганрог).
 
Заключение.
 
Современное грузовое судно смешанного река-море плавания - это транспортное судно с полным использованием габаритов шлюзов ВВП, максимально возможным с позиций обеспечения ходкости коэффициентом общей полноты, повышенной грузовместимостью при минимально возможной высоте борта; повышенной управляемостью в стесненных условиях, в шлюзах, каналах и на мелководье; обоснованной эксплуатационной надежностью конструкций судового корпуса при оптимальной металлоемкости последнего.
 
При этом назначение классов по районам плавания осуществляется в соответствии с планируемыми направлениями перевозок и оценкой возможных потерь ходового времени от простоев в ожидании погоды; определение ледовой категории в соответствии с накопленным опытом работы в Балтийском и Азовском морях.