Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

18.12.17 01:09
18 докладов Морского Инженерного Бюро на научно-технической конференции по строительной механике корабля памяти проф. Постнова



Завершилась научно-техническая конференция по строительной механике корабля, посвященная памяти профессора В.А. Постнова и 90-летию со дня его рождения.
 
Конференция проходила 13-14 декабря 2017 года в Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете и была организована Крыловским государственным научным центром (ранее ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова), Санкт-Петербургским государственным морским техническим университетом и Центральным правлением Российского Научно-технического общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова.
 
Сопредседатели организационного комитета:
 
д.т.н., проф., генеральный директор ФГУП "КГНЦ", президент РосНТО судостроителей им. ак. А.Н. Крылова В.С. Никитин;
д.т.н., и.о. ректора СПбГМТУ Г.А. Туричин;
д.т.н., проф., зав. кафедрой СМК А.А. Родионов;
к.т.н., нач. отделения прочности и надежности конструкций ФГУП "КГНЦ" В.М. Шапошников;
к.т.н., первый вице-президент РосНТО судостроителей им. ак. А.Н. Крылова Л.А. Промыслов.
Ученый секретарь - к.т.н., доц. Е.А. Шишенин.
 
На конференции было представлено 95 докладов по актуальным проблемам конструирования и прочности судов и морских сооружений, приняло участие более 130 ведущих специалистов из исследовательских институтов, университетов, проектных организаций и студентов кораблестроительных ВУЗов.
 
Морское Инженерное Бюро представило на конференции ВОСЕМНАДЦАТЬ докладов по широкому спектру актуальных вопросов отечественного гражданского судостроения, от газоходов и судов смешанного река-море плавания до грузопассажирских и пассажирских судов и современных траулеров - фабрик:
 
1. О проектировании судов - газоходов
(автор Г.В. Егоров)
 
Главная трудность при использовании СПГ на судах - сравнительно большое пространство, требуемое для криогенных емкостей. В сравнении с нефтяным топливом равное по энергетическому содержанию количество СПГ требует примерно в 1,9 раза большего объема. С учетом теплоизоляции емкости требуемый объем возрастает примерно в 2,3 раза. В случае установки емкостей для хранения СПГ внутри корпуса судна, требуемый объем может увеличиться в 4 раза.
 
На танкерах (а также железнодорожных паромах, где есть свободная от груза верхняя палуба, или, напротив, есть трюмные помещения без размещения груза) проблему объема емкостей для газового топлива удается решить размещением криогенных емкостей на грузовой палубе (в трюме парома), а вот на сухогрузных судах и судах вспомогательного флота это возможно только за счет уменьшения размеров грузовых трюмов (или полезных подпалубных объемов). Это действительно реальная проблема, так как в силу дефицита доступного объема автономность судов-газоходов (НЕ ГАЗОВОЗОВ, которые сами работают на том грузе, которые и перевозят), как правило, не превышает 10 суток.
 
Возможные варианты емкостей - это либо специальные судовые криогенные емкости либо контейнер-криогенные емкости в размерах стандартного 40-футового контейнера.
 
Варианты заправки судовых емкостей - с автопоездов-газовозов, с судна-бункеровщика, с портовой бункер-станции. Например, для нового балтийского железнодорожного парома проекта CNF19M общий объем газовых цистерн примерно 1500 куб. метров, бункеровка предполагается либо с применением автомобилей (одновременно четыре грузовика с подачей примерно 200 куб. метров в час) или судна-бункеровщика (до 1000 куб. метров в час).
 
Использование контейнер-криогенных емкостей позволит производить доставку СПГ на судно с помощью железнодорожного или автомобильного транспорта без выполнения бункеровочных операций классического типа. Потребуется лишь замена емкостей. При принятии решения об использовании контейнер-криогенных емкостей необходимо ясно понимать, что относительно небольшой полезный объем контейнер-криогенных емкостей потребует значительного их количества; потребуется дополнительно предусмотреть на борту судна стационарные блоки испарителей и подогревателей газа с арматурой и трубопроводами, для контроля давления подачи газа к блокам газовых клапанов; для замены контейнеров в порту, должны быть предусмотрены соответствующие грузоподъемные средства.
 
Примеры всех решений по заправке газомоторным топливом в мировой практике уже есть, однако в применении к танкеру смешанного река-море плавания и аварийно-спасательному судну - именно отсутствие инфраструктуры бункеровки НЕ ПОЗВОЛИЛО реализовать функцию работы на газомоторном топливе.
 
В свою очередь, отсутствие инфраструктуры на реке не позволило судовладельцам определить стоимость СПГ как топлива. Для примера, еще 3-4 года назад были озвучены соотношения цен СПГ/дизельное топливо примерно как 0,50, а сегодня оценки уже 0,70. Понятно, что при удельной цене на мазут примерно 0,60 (предположим для мазута с уменьшенным содержанием серы в будущем 0,80) и при увеличении строительной стоимости судна-газохода по сравнению с аналогом, работающим на тяжелом топливе, на 10-15% экономического смысла в строительстве, например, танкеров смешанного река-море плавания - газоходов - не будет. Таким образом, требуется "расшитие" проблем инфраструктуры бункеровки СПГ, например, на внутренних водных путях - или речные/ река-море суда будут и в будущем работать на мазуте и дизельном топливе.
 
2. Прогноз состава флота судов смешанного река-море плавания до 2025 года с определением наиболее востребованных типов судов
(авторы Г.В. Егоров, А.Г. Егоров)
 
В докладе обоснована необходимость строительства новых судов смешанного река-море плавания на основе исследования статистических закономерностей списания судов смешанного река-море плавания и прогноза состава флота на перспективу до 2025 года, с выявлением типов судов, наиболее востребованных на рынке транспортных услуг.
 
Для нашего рынка грузовых судов нужны RST25, RST27, RST27M, RST54, RSD49, RSD59, RSD62, RSD32M, барже-буксирные составы, а также некоторые особые типы судов, начиная с рейдовых накопителей и заканчивая паромами.
 
В целом же, для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок, потребуется построить до 2020 года около 130-140 новых сухогрузных судов "Волго Дон макс" класса (проекты RSD49, RSD44 и их аналоги, RSD59, RSD62), 60-80 новых сухогрузных барж, 20-30 буксиров-толкачей в европейской части.
 
3. Анализ применимости концептов речных пассажирских и грузопассажирских судов для линейных перевозок
(авторы Г.В. Егоров, А.Г. Егоров)
 
По результатам анализа опыта эксплуатации, проектирования и строительства отечественных и зарубежных речных судов для местных линий были выделены решения, которые применимы для перспективных речных пассажирских судов для местных линий, обеспечивающих им минимум дотаций. На основе перечисленных в докладе рекомендаций Морское Инженерное Бюро разработало параметрический ряд объективно востребованных отечественными потребителями судов.
 
Водному транспорту России требуется 6 "каютных" пассажирских судов вместимостью 150-200 человек (проект PV11) для межрегиональных и "дальних" перевозок, 109 пассажирских судов вместимостью от 150 до 12 человек (в том числе 42 проекта PV16M, 49 проекта PV14, 10 типа КС-110), 35 грузопассажирских паромов (25 проекта RPF15, 10 проекта RPF14).
 
4. Предпосылки создания пассажирских судов местных и межрегиональных социально значимых линий
(авторы Г.В. Егоров, А.Г. Егоров)
 
Анализ общих внешних факторов, влияющих на пассажирские и грузовые перевозки по рекам на местных линиях, показал, что основной проблемой данного вида перевозок является их дотационность и зависимость от местных бюджетов. Без соответствующего финансирования такие перевозки просто исчезнут. Необходимость таких перевозок заключается в том, что для многих линий нет альтернатив и добраться из пункта А в пункт Б можно только по реке (или в ряде случаев объезжая по суше значительно большее расстояние и затрачивая при этом значительно больше времени).
 
Следует отметить, что в целом речной пассажирский транспорт местного сообщения в настоящее время не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта, в частности, с автомобильным, из-за резкого роста у населения автомашин в личной собственности, а также появления многочисленных внутригородских и междугородних автобусных маршрутов вследствие передачи пассажирских автоперевозок в руки коммерческих компаний.
 
Между тем, потребность в речных местных перевозках сохраняется, а во многих местах и растет вследствие вполне естественных ограничений в развитии автодорожной инфраструктуры (что характерно для восточных и северных бассейнов страны), перегруженности дорог (например, Москва с областью) и дороговизны местного авиационного сообщения. В некоторых регионах страны имеется значительное количество территорий, где альтернативой водному транспорту является только дорогой и маловместительный вертолет.
 
Основной формой организации движения пассажирского флота является линейная. Обоснование схемы линий проводится на этапе подготовки плана эксплуатационной работы судоходной компании на предстоящую навигацию.
 
Решающее значение в организации перевозок и, соответственно для типа модели функционирования пассажирского или грузопассажирского судна, имеет среднее значение приемлемого для пассажиров времени ожидания судна. Организация обслуживания в режиме случайного вызова (при "созревании" заявки по мере накопления пассажиров) при наличии мобильной связи может использоваться в местах спорадического появления пассажиров, но для отечественных условий такое решение мало подходит (хотя в принципе, может быть использовано для мегаполисов в виде "речного такси").
 
В целом ситуация характеризуется острой необходимостью в развитии местных и межрегиональных пассажирских перевозок, что в первую очередь связано с решением проблемы их экономической эффективности.
 
Главная идея, которую следует ясно и однозначно понять - в необходимости системного подхода к проблеме. Следует проанализировать все местные линии, определить фактический и прогнозируемый пассажиропоток, выделить базовые типы новых судов для обеспечения этого пассажиропотока с минимальной стоимостью пассажиро-километра. В свою очередь, оценка количества и характеристик перспективных судов дает возможность определить потребность в соответствующем оборудовании для них и "запустить" реальную локализацию.
 
Для развития пассажирских перевозок необходим новый, современный, привлекательный флот, имеющий минимум потребности в дотациях.
 
5. Особенности проектирования водолазных судов для Каспийского моря
(авторы Г.В. Егоров, В.О. Мустафаев, О.М. Абдуллаев)
 
В докладе представлены основные параметры существующих судов Каспийского региона, предназначенных для выполнения подводно-технических работ.
 
Перспективное судно проекта 1550, на которое предполагается установка водолазного комплекса, планируется эксплуатировать на работах, связанных как со строительством, так и с эксплуатацией объектов морского нефтепромысла, поэтому выполнен анализ функций современного водолазного судна, подводно-технического и водолазного оборудования с оценкой влияния его на размеры и основные характеристики судов.
 
Для выполнения работ, предусмотренных судном проекта 1550, в составе водолазного комплекса предполагается установка многосекционной декомпрессионной камеры, водолазного колокола, спускоподъемного устройства и энергетической установки водолазного комплекса. Характеристики каждого из перечисленных оборудований напрямую зависят от количества одновременно работающих под водой водолазов и характера выполняемых работ.
 
Представлены характеристики специального оборудования водолазных судов, в том числе барокамеры, водолазные колокола, водолазное снаряжение; средства водообогрева водолазов; средства связи; средства подводного освещения; подводное телевидение; подводная сварка/резка; гидравлический инструмент; понтоны; средства водоотлива; средства грунторазмыва; телеуправляемые подводные аппараты; водолазные трапы.
 
Показаны особенности ветро-волновых условий Каспийского моря и их влияние на выбор класса судна и обводы корпуса.
 
Для улучшения мореходных качеств корпус перспективного судна проекта 1550 выполнен с удлиненным баком, простирающимся до средней части судна, и резко повышающим высоту борта в носовой оконечности.
 
6. Принципы проектирования малых судов обеспечения для Каспийского моря
(авторы Г.В. Егоров, О.М. Абдуллаев)
 
В докладе показано, что суда, которые обеспечивают эффективную и безопасную работу нефтепромыслов и портовых рейдов Азербайджана, принципиально необходимы.
 
Служебно-вспомогательный и технический флот включает широчайший спектр самых разнообразных типов судов: буксиры, лоцманские, рабочие и рейдовые катера, пожарные суда, суда для сбора нефтесодержащих и хозбытовых вод, нефтемусоросборщики, служебно-разъездные суда, и т.п.
 
При этом сам служебно-вспомогательный и технический флот, который обеспечивает работу нефтепромыслов и портов, имеет в своем составе суда, построенные в основном еще при СССР.
 
Кроме того, помимо физического старения, износа конструкций, систем, устройств и машин, суда портового флота, спроектированные в 70-80-е годы прошлого столетия, морально устарели.
 
Наличие сложного сочетания функций приводит к взаимно противоречивым тенденциям в выборе обводов, главных размерений и других свойств судов обеспечения.
 
Перспективный многофункциональный буксир проекта WSB01 предназначен для выполнения следующих функций:
 
• буксировка несамоходных судов и плавучих сооружений;
• проводка судов в акватории портов и постановка к причалу;
• участие в тушении пожаров на объектах;
• перевозка промышленного персонала на морские стационарные платформы;
• перевозка палубного груза массой до 5 т.
 
Район плавания - ограниченный R3 (портовое рейдовое и прибрежное плавание с удалением от места убежища 20 миль) в Каспийском море. Скорость судна при осадке по ЛГВЛ при высоте волны 1,2 м, силе ветра 17 м/сек и обрастании корпуса составляет приблизительно 8 узлов.
 
Форма корпуса проектировалась с учетом накопленного опыта работы судов - прототипов. Испытания модели производились в опытовом бассейне Одесского национального морского университета (ОНМУ) имени проф. А.А. Костюкова.
 
7. Создание новых речных несамоходных судов для Дунайского региона с учетом опыта эксплуатации существующих
(автор О.Г. Егорова)
 
В докладе рассмотрена история создания судов типа "Европа-2Б". Их главные размерения максимально приближены к путевым ограничениям водных путей системы "Дунай - Майн - Рейн" (ДМР). Проанализированы опасности, которые могут привести к повреждениям корпуса барж в течение всего срока службы; при эксплуатации барж фиксировались многочисленные повреждения, полученные во время погрузки-выгрузки.
 
Сравнительный анализ показал значительное превосходство корпусов барж, набранных по продольной системе набора, над корпусами барж с традиционной поперечной системой.
 
Предложен набор конструктивных мер по улучшению прочности и надежности рассмотренных барж, положительно влияющих на показатели экономической эффективности.
 
Подавляющее большинство переломов корпусов барж, особенно в системе ДМР, где практически нет значимого волнения, происходит из-за потери устойчивости элементов сжатого пояска эквивалентного бруса, что, безусловно, связано с широким применением в европейском речном судостроении поперечной системы набора.
 
Количественный и качественный рост стандарта общей прочности, с помощью которого можно парировать выше перечисленные опасности, может быть обеспечен следующими мероприятиями:
 
• увеличением толщин и размеров связей, т.е. увеличением металлоемкости корпусов;
• изменением методики расчета усилий от общего изгиба за счет увеличения для отдельных классов расчетного дополнительного (волнового и ударного) изгибающего момента;
• введением учета неравномерности загрузки судов и затопления пиков;
• изменением методики расчета общей прочности за счет увеличения коэффициентов запаса;
• сменой поперечной системы набора крайних поясков эквивалентного бруса на продольную;
• для продольной системы набора увеличением устойчивости продольных ребер жесткости (РЖ) за счет уменьшения рамной шпации и увеличения момента инерции поперечного сечения профилей продольных РЖ.
 
8. Применение безразмерных унифицированных коэффициентов для оценки остаточной общей прочности корпуса судна смешанного плавания
(автор В.А. Нильва)
 
В докладе получены безразмерные унифицированные коэффициенты, которые могут быть использованы для определения геометрических характеристик поперечных сечений поврежденного судна для таких типов судов как Волго-Дон, Волгонефть и Волго-Дон Макс.
 
Разные комбинации унифицированных моделей повреждений, для которых уже известны аварийная посадка и прогиб, в условиях неполной исходной информации позволяют оценить состояние поврежденного судна и сделать более корректные выводы о типе и характере повреждения и его возможных последствиях.
 
9. Танкеры-химовозы "Волго-Дон макс" класса с усиленной морской функцией
(авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк)
 
В докладе показано, что в 2017 году в строй вошли новые "сверхполные" танкеры-химовозы, улучшение технико-экономических параметров которых было осуществлено за счет роста высоты сечения (увеличения высоты непрерывного тронка). В сравнении с исходным танкером проекта RST27 танкер-химовоз нового проекта RST27M имеет усиленную морскую функцию:
 
• при максимальной осадке 4,60 м фактический дедвейт 7902 тонн (у проекта RST27 - фактический дедвейт 7022 тонн), что больше на 880 тонн;
• объем грузовых цистерн рассчитан на перевозку нефтепродуктов Каспийского региона и увеличен за счет подъема тронка до 8970 м³ (у RST27 - 8100 м³), т.е. на 870 м³;
• возможность перевозки трех сортов груза (на RST27 два сорта груза).
 
Следует отметить, что, несмотря на некоторое увеличение массы судна порожнем, фактический дедвейт в реке сохранился практически такой же как на RST27 (5363 тонн на RST27M против 5420 тонн на RST27), поэтому традиционные задачи на внутренних водных путях новые суда будут решать не хуже знаменитого исходного проекта RST27.
 
10. Высококомфортабельное круизное судно смешанного река-море плавания ББК класса
(авторы Г.В. Егоров, Я.В. Калугин)
 
В докладе показано, что в России приступили к реальному строительству круизных судов смешанного река-море плавания и речных. Первое 100-метровое судно проекта PV09 "Штандарт" (оператор Мостурфлот) уже сдано.
 
Судно предназначено для совершения круизных рейсов по европейским внутренним водным путям России, в том числе через Волго-Балт, Волго-Дон, Беломорско-Балтийский канал, по Волге, Москве-реке, на линиях, соединяющих порт Москва, порт Санкт-Петербург и порт Беломорск через Беломорско-Балтийский канал, с возможностью выхода в Белое море и на Соловецкие острова, в Финский залив, Каспийское, Азовское и Черное моря.
 
Надводный габарит судна обеспечивает возможность прохода под мостами р. Москва в центральной части города.
 
Представляет собой трехпалубное судно, с вертикальным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, со средним расположением двухъярусной надстройки, с носовым расположением рулевой рубки, с машинным отделением в кормовой части, с дизель-электрической энергетической установкой, c двумя полноповоротными винто-рулевыми колонками и носовым подруливающим устройством, с категорией ледового усиления "Лед 20".
 
11. Концепт речного круизного пассажирского судна PV300 для замены основной части существующего флота
(авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, Я.В. Калугин)
 
В докладе показано, что сейчас речные круизные суда по ВВП России перевозят примерно 350-400 тыс. туристов, из них примерно 75 тыс. иностранцев. Средний возраст российских существующих судов составляет 43 года, при этом половине из 90 существующих судов уже за 50-60 лет. В ближайшее десятилетие этот флот, скорее всего, будет списан, и у нас останется всего порядка 40-50 судов, поэтому к 2030 году такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. И это при том, что по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до 1,0 млн. туристов.
 
Оценка рынка, в том числе опыт 2016 года по работе первоклассных судов проекта PV08 "Александр Грин" и "Виктория" с отечественными туристами позволяет сделать вывод, что с учетом прогнозируемого сокращения числа находящихся в эксплуатации судов старых серий, требуется к 2025 году не менее восьми новых круизных судов концептов PV300VD и PV300.
 
Новые концепты имеют вполне приемлемые осадки: PV09 - 1,80 м, PV300VD - 3,20 м, PV300 - 3,00 м и что их "пятизвездочные" возможности востребованы как иностранными, так и российскими туристами.
 
Концепт PV300 разработан в 2010-2015 годах Морским Инженерным Бюро по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта России в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы" (государственный заказчик - координатор программы - Министерство промышленности и торговли Российской Федерации).
 
Это современный четырехпалубный круизный лайнер - "плавучая гостиница" класса "М-ПР" Российского Речного Регистра, который даст возможность совершить водное путешествие по выбранному маршруту по европейской части России с заходом в порты, в которых организовываются пешие и автобусные экскурсии к культурным, историческим, природным достопримечательностям и береговым курортным зонам, с проживанием в условиях комфорта современной гостиницы, с возможностью реализации самых различных форм досуга на борту самого судна (бары, дискотеки, прием солнечных ванн, фитнесс, прогулки по открытым пространствам судна или в беседе с бокалом в руке, осматривая красоты берегов, просмотр фильмов, спектаклей и постановок, выступлений актеров и известных людей, прослушивание лекций, работа творческих кружков, общение с друзьями или просто отдых в каюте с открытой лоджией - "французским" балконом).
 
12. О подходах к проектированию судов для прогулочных рейсов для Черного и Каспийского морей
(авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, Н.В. Автутов)
 
В докладе показано, что суда для коротких (до одного дня) круизов широко известны во всем мире и являются частью туристической инфраструктуры любого приморского города и (или) курорта. Когда в 2008 году в Геленджике появился новый прогулочный теплоход проекта PV01M "Империя", он был первым за более чем десять лет пассажирским судном, построенным для перевозок пассажиров на прибрежных линиях и морских прогулок в городах-курортах Черноморского побережья бывшего СССР.
 
Интересно отметить, впервые суда с таким же назначением ("Заря" и "Зарница") были построены еще в 1928 году на Одесском СРЗ. Они могли перевозить до 235 пассажиров каждый. В 1934 году в Одессе и Таганроге была организована серийная постройка прогулочных судов для бурно развивавшихся тогда курортов Большого Сочи. После Великой Отечественной войны появились знаменитые серии "Ласточка", "Алмаз", "Магнолия", "Аркадия", "Радуга", "Александр Грин", хорошо знакомые людям старшего поколения. К 1970 году годовой объем перевозок на судах такого типа достиг 40 млн. пассажиров, причем 40% из них составляли черноморско-азовские курортные и пляжные прогулочные линии. За последние 15-20 лет количество прогулочных пассажирских судов в Черном море резко уменьшилось, количество морских прогулок упало практически до нуля.
 
Пассажирское прогулочное судно прибрежного района плавания проекта PV01M предназначено для прогулочных рейсов вдоль береговой линии в прибрежных районах Черного моря. Постоянным местом базирования судна является бухта порта Геленджик, откуда совершаются регулярные рейсы вдоль побережья. Всего на судне 300 посадочных мест для пассажиров в ресторанах и на открытых палубах 1-го и 2-го ярусов. В надстройке первого и второго яруса организованы рестораны. Ресторан на первом ярусе оборудован сценой и гримерной. В ресторане на втором ярусе организована VIP зона. На открытой палубе первого яруса расположен танцпол со своим баром. В кормовой части палубы второго яруса оборудован бассейн с местом для отдыха пассажиров. С каждого борта в ресторане на палубе первого яруса судна организованы отдельные зоны, оборудованные столиками "на двоих". Посетители ресторана, находящиеся за столиками в таких "особых" зонах, имеют возможность наслаждаться морским пейзажем через окна увеличенных размеров, установленные непосредственно перед каждым столиком.
 
Уже на другом морском пассажирском судне-банкетоходе проекта PV20 для обеспечения отдыха пассажиров численностью до 150 человек используются верхняя открытая прогулочная палуба с баром на 100 мест, ресторан на 100 мест на главной палубе; гардеробная и туалетные комнаты на нижней палубе в носовой части; 2 двухместные VIP каюты на нижней палубе в средней части. Имеются камбуз (для ресторанных нужд), буфетная, посудомоечная. На верхней палубе с левого борта установлен гидроцикл.
 
13. Принципы создания грузопассажирских судов для Сахалина и Камчатки
(авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий)
 
Грузопассажирские суда на Дальнем Востоке в сложных климатических условиях этого региона, по сути, являются единственным надежным (при частой и продолжительной нелетной погоде) средством доставки грузов и людей, связывающим острова и отдаленные районы между собой и с Большой Землей.
 
За последние 15-20 лет количество грузопассажирских судов в регионе резко уменьшилось, на сегодняшний день на линиях между Курильскими островами и между островом Сахалин и Курильскими островами в эксплуатации осталось всего два грузопассажирских судна.
 
Государственной программой Сахалинской области предусмотрено создание новых грузопассажирских судов для социально-экономического развития Курильских островов.
 
Суда должны брать на борт до 146 человек пассажиров, размещаемых в комфортабельных 2-х и 4-х местных каютах с индивидуальными санузлами и до 28 человек экипажа и обслуживающего персонала. Также должна иметься возможность размещения багажа пассажиров и 24 двадцатифутовых контейнеров (включая 8 рефрижераторных) и 6 легковых автомобилей на палубе.
 
Главные размерения судна ограничиваются условиями захода в порты Курильских островов, судно оснащается собственными средствами погрузки/выгрузки на необорудованные кранами причалы. Круглогодичная эксплуатация судна в условиях Охотского моря определяет расчетные температурные режимы и ледовые усиления.
 
14. Реализация при проектировании требований международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими
(авторы Г.В. Егоров, А.Е. Нильва, Д.В. Колесник)
 
Методы обработки водяного балласта и его сдачи в портах в состоянии решить поставленную задачу, но стоимость подобных мероприятий высока. Затраты по приведению к требованиям BWM-2004 на существующем судне уже могут быть близки к 500-800 тыс. долларов и выше. Для нового (т.е. построенного относительного недавно) судна "Волго-Дон макс" класса такая СОБВ, в зависимости от производителя, стоит около 210-270 тыс. долларов, а с учетом работ расходы составят до 350 тыс. долларов на судно.
 
Поэтому для существующих судов в рамках действующих технических и экономических условий в течении максимум пяти лет вполне возможен для реального применения метод смены балласта в районах с глубиной моря более 2000 м, в открытом море, за пределами 200-мильной прибрежной зоны.
 
Обоснование возможности применения такого метода Морского Инженерное Бюро успешно разработало и применяет для каждого конкретного судна по запросу Заказчика.
 
15. Комбинированные суда "Волго-Дон макс" класса, обеспечивающие загрузку в обе стороны разнородными грузами
(авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк, О.А. Ворона, Н.Ф. Бутенко)
 
Комбинированные суда проекта RST54 являются логическим продолжением реализации выполненных Морским Инженерным Бюро исследований по созданию судов смешанного река-море плавания нового поколения, а также развитием проекта RST27, по которому, начиная с 2012 года, было построено 40 судов и еще 7 судов строятся (включая модернизацию проекта RST27M).
 
Главной особенностью комбинированных судов смешанного река-море плавания проекта RST54, по сравнению с иными судами нового поколения, является расширение спектра перевозимых грузов - проектные грузы, химия, сочетание сухих и наливных грузов на одном судне.
 
Предусмотрена также возможность установки на судне специальных съемных кассет, образующих дополнительно две автомобильные палубы. Погрузка/выгрузка автомобилей осуществляется своим ходом при помощи береговых аппарелей. Количество перевозимых автомобилей зависит от их габаритных размеров (от 350 до 270 единиц).
 
Прочность продольного и поперечного набора корпуса в районе грузовой зоны при загрузках, как сухим грузом, так и наливом обеспечивается с заметным запасом.
 
Остойчивость судна во всех эксплуатационных случаях загрузки удовлетворяет требованиям правил классификационного общества. Например, остойчивость при перевозке на палубе 4700 т щебня (УПО 0,75 м³/т) обеспечивается за счет приема 635 тонн водяного балласта.
 
16. Расчетное проектирование основных связей корпуса судна из композиционных материалов
(авторы А.В. Горбунов, А.А. Родионов)
 
В докладе показано, что композиционные слоистые материалы не обладают классической деформативностью, свойственной металлам (от упругости до пластичности), их запас надежности, основанный на предельной прочности, заметно выше, особенно в случаях разрушения при сжатии.
 
В ходе работы удалось показать, что напряжения от эксплуатационных нагрузок, возникающие в должным образом спроектированных конструкциях из композиционных материалов, достаточно небольшие, что обеспечивает хороший запас прочности при предельных нагрузках.
 
17. Влияние промыслового оборудования на проектирование современного среднего морозильного траулера
(авторы Н.В. Автутов, В.А. Голуб)
 
Показано, что средний возраст добывающих судов под флагом Российской федерации составляет около 30 лет (по данным ОАО "Гипрорыбфлот"). Дальнейшая эксплуатация судов с таким сроком службы сопряжена со значительными затратами на текущее содержание, техническое обслуживание и ремонт, с увеличением риска аварийных происшествий и заметным моральным старением оборудования и самих концептов судов, особенно с точки зрения добывающего и перерабатывающего оборудования. В подобной ситуации единственным выходом является строительство новых добывающих судов.
 
Постановлением Правительства РФ "О подготовке и заключении договора о закреплении и предоставлении доли квоты добычи (вылова) водных биологических ресурсов, предоставленной на инвестиционные цели в области рыболовства для осуществления промышленного и (или) прибрежного рыболовства" предусматривается реализация ряда инвестиционных проектов по строительству судов рыбопромыслового флота на российских судостроительных верфях. Объектами инвестиций, в том числе, являются траулеры-процессоры для Дальневосточного и Северного рыбохозяйственного бассейнов.
 
Основными требованиями для объекта инвестиций типа "З" (траулер-процессор длиной свыше 80 метров) для Северного рыбохозяйственного бассейна являются:
 
• наличие валовой вместимости судна, составляющей более 3500 регистровых тонн;
• наличие оборудования для осуществления тралового лова;
• наличие оборудования по производству филе и (или) фарша из трески и (или) пикши суммарной производительностью не менее 21 тонны продукции в сутки;
• наличие оборудования по производству муки рыбной и (или) жира рыбьего либо иных продуктов из отходов производства суммарной производительностью не менее 7 тонн продукции в сутки;
• наличие морозильного оборудования суммарной производительностью не менее 60 тонн продукции в сутки.
 
18. Особенности концепта современного среднего морозильного траулера с учетом оборудования рыбообрабатывающей фабрики
(авторы Н.В. Автутов, А.В. Горбунов)
 
Одной из особенностей проектирования и строительства современных рыбодобывающих и рыбоперерабатывающих судов в Российской федерации является отсутствие производителей современного рыбоперерабатывающего оборудования на территории страны, что приводит к необходимости комплексных закупок такого оборудования за рубежом.
 
Выбор оборудования рыбоперерабатывающей фабрики зависит от рыбохозяйственного бассейна (Дальневосточный, Северный), в котором предполагается основная эксплуатация судна, а также от пород рыб - донные (треска и пикша) или пелагические (сельдь, минтай), которые будут основой промысла для данного конкретного судна.
 
Размеры и расположение рыбоперерабатывающего оборудования и оборудования, обеспечивающего выгрузку продукции, должны быть подобраны так, чтобы обеспечить наиболее быструю и эффективную обработку заданного количества рыбопродукции в течение определённого промежутка времени в заданном районе эксплуатации судна.
 
Рыбоперерабатывающая фабрика должна быть оборудована таким образом, чтобы обеспечивать эффективную и быструю переработку улова для сохранения оптимального качества продукции.
 
Основное оборудование рыбофабрики состоит из различных типов филетировочных машин, машин для обезглавливания и потрошения, систем транспортировки, сортировки рыбы, сортировки филе, накопителей для хранения рыбы, столов для взвешивания, столов для упаковки, транспортеров и др.
 
Рыбоперерабатывающая фабрика должна отвечать не только требования техники безопасности труда на судах промыслового флота, но и требованиям о переработке компонентов пищевой продукции для употребления человеком Администрации Флага судна и Администраций стран, в которых предполагается сбыт готовой продукции.
 
Размещение оборудования рыбоперерабатывающей фабрики на судне является сложной проектировочной задачей, оптимальное решение которой зачастую может приводить к корректировке главных размерений судна.