Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

10.10.17 13:37
Служба поддержки борьбы за живучесть ERS MEB участвовала в учениях по ЛАРН судоходной компании "В.Ф. Танкер"



5 октября 2017 года Служба поддержки борьбы за живучесть (Emergency Response Service) ERS MEB Морского Инженерного Бюро приняла участие в комплексных тактико-специальных учениях по ликвидации разлива нефти и нефтепродуктов, которые проводились судоходной компанией "В.Ф. Танкер" в Новороссийске, при участии представителей администрации порта и фирмы "ЭКОСПАС", отвечающих за борьбу с разливами нефти на территории порта.
 
По замыслу учений, от капитана судна "Механик Белов", находящегося на ERS обслуживании в Морском Инженерном Бюро (см. Актуальный список обслуживаемых ERS МИБ судов), поступило сообщение о чрезвычайной ситуации: при проведении грузовых операций произошло столкновение танкера с судном-бункеровщиком.
 
В результате чрезвычайной ситуации:
 
• танкер получил в районе ватерлинии пробоину по правому борту в районе поперечной непроницаемой переборки по шп. 116;
• были повреждены два грузовых танка (N 5 и N 7);
• произошел условный разлив мазута плотностью 0,96 т/ м³ в акваторию порта.
 
Выдержка из Плана учений:
 
"... При следовании стороннего танкера (условно - т/х "KALAMAR") к выходу из порта Новороссийск через район ЯС N 416, из-за неисправности рулевого устройства т/х "KALAMAR" теряет управление и совершает столкновение с судном "Механик Белов" в районе грузовых танков. В результате столкновения судно "Механик Белов" получил повреждение корпуса, с разрушением непроницаемой переборки разделяющей грузовые танки N 5 и N 7 по 116 шп. (пр/б) около 0,5 м ниже ватерлинии ..."
 
5 октября 2017 года в 12:30 по получению аварийного сообщения на стандартном бланке ERS MEB (см. Необходимые документы ERS), группа быстрого реагирования под руководством кандидата технических наук, ведущего специалиста Морского Инженерного Бюро Александра Нильвы провела расчеты аварийной посадки, остойчивости и прочности и разработала рекомендации по откренованию судна с целью пробоины над уровнем действующей ВЛ, обеспечивая при этом остойчивость и прочность.
 
В 14.30 было получено сообщение от капитана танкера "Механик Белов":
 
"Доброго времени суток!
 
В 14:30 закончились учения по разливу нефтепродуктов. Ваши рекомендации приняты к исполнению. Ваши расчёты и рекомендации помогли выровнять судно и прекратить дальнейшее разлив нефтепродуктов, сохранив при этом прочность и остойчивость судна".
 
Служба поддержки борьбы за живучесть (Emergency Response Service) - ERS MEB, созданная Морским Инженерным Бюро действует с 30 ноября 2006 года.
 
Служба ERS MEB имеет в своем распоряжении программное обеспечение, позволяющее производить расчеты аварийной остойчивости и остаточной прочности, оценивать возможный разлив нефти при столкновениях, посадках на мель, конструктивных разрушениях, пожарах, взрывах и др. подобных ситуациях, когда происходит аварийное изменение нагрузки и (или) несущей способности корпуса судна.
 
ERS MEB работает в круглосуточном режиме, без выходных. Для работы ERS MEB имеет специальные выделенные каналы связи.
 
На основании результатов расчетов ERS MEB разрабатываются рекомендации капитану по борьбе за живучесть судна и уменьшению возможных ущербов вплоть до состава буксирного ордера для аварийной буксировки.
 
Для выполнения этих функций в ERS MEB создана база данных по конкретным судам, включая заранее введенные теоретические корпуса и отсеки, типовые сечения, характеристики прочности при постройке, типовые загрузки.
 
На каждое судно разработаны оперативные документы в виде специальной папки ERS, включающей следующие позиции:
 
1. Декларация о включении судна в ERS MEB;
2. Судовая инструкция по взаимодействию со службой поддержки борьбы за живучесть;
3. Контрольные примеры;
4. Типовые бланки сообщений: ERS аварийное сообщение; ERS аварийный доклад; рапорт о загрузке судна.
 
Время реакции группы поддержки ERS MEB на аварийный вызов не превышает 2 часов с момента получения аварийного вызова.
 
Примеры реальных действий группы поддержки ERS MEB.
 
1. Действия ERS Морского Инженерного Бюро в "черное" воскресенье 11 ноября 2007 года
 
Служба поддержки борьбы за живучесть Морского Инженерного Бюро приняла участие в обеспечении спасения экипажа танкера "Волгонефть 139" и недопущения дальнейшего загрязнения окружающей среды мазутом из этого танкера, а также танкера "Волгонефть 123".
 
Группа аварийной поддержки Морского Инженерного Бюро была поднята по тревоге в 8:30 утра 11 ноября 2007 года, через 40 минут при нормативе в 2 часа члены группы прибыли на рабочие места и приступили к выполнению своих обязанностей.
 
Целью этой работы была оперативная оценка состояния оставшейся на плаву кормовой части танкера, расчеты аварийной плавучести, аварийной остойчивости и остаточной прочности.
 
Главная задача состояла в том, чтобы определить, что и когда может угрожать членам экипажа, причем покинуть судно они могли только сбросив плоты. Соответственно, была значительная вероятность того, что люди могли пострадать или даже погибнуть, так как подъем пострадавших из ледяной воды в условиях шторма не мог быть быстрым - буксиры сами с трудом справлялись с дрейфом в сторону косы.
 
Ввиду неопределенности полученной на начальном этапе информации о месте разлома были выполнены расчеты по двум моделях перелома (3-4 танки и 5-6 танки) с учетом наличия/отсутствия воды в балластных танках второго дна и второго борта, оценена опасность прогрессивного затопления при разрушении поперечной переборки.
 
Полученные оценки Морского Инженерного Бюро о возможности членов экипажа оставаться на борту были оперативно переданы в Координационно-Спасательный Центр Минтранса России и людей сняли тогда, когда это стало более безопасно - к вечеру 11 ноября.
 
Кроме т/х "Волгонефть 139", на грани разрушения в этом же районе находился т/х "Волгонефть 123".
 
Танкер "Волгонефть 123", проект 550А, регистровый номер Российского Речного Регистра 161651, построен 01.07.75 в Болгарии (строительный номер 58), принадлежит ЗАО "Судоходная компания "БашВолготанкер", имел на борту груз около 4077 т мазута. Класс РРР - М-ПР 2,5. Высота волны 3% обеспеченности для эксплуатации в морских условиях в разрешенных районах и сезонах класса М-ПР не более 2,5 м.
 
В условиях 7-балльного шторма на якорной стоянке возникли признаки перелома корпуса в двух сечениях (по шп. 97 и по шп. 147-148). Настил верхней палубы получил деформации в виде вмятин и выпучин плавного характера, прогрессивно развивающихся поперек судна. Стрелка деформаций достигла 30-100 мм. В зоне потери устойчивости палубы были обнаружены трещины.
 
В силу того, что судно находилось в состоянии прогиба, раскрытия трещин были незначительны - утечки груза не произошло.
 
Команде удалось снять судно с якоря и перейти сначала в более спокойное место, а затем в порт Кавказ.
 
В районе деформации на шп. 147-148 на листе палубы в ДП были обнаружены две трещины - одна крестообразная с размерами 300 х 300 мм и раскрытием до 8 мм, вторая - длиной 60 мм и раскрытием 0,5 мм. На поясе IIПБ по шп. 148 выявлены еще две трещины длиной 300 мм и 60 мм. На участке от 146 до 152 шпангоута была деформирована продольная гофрированная переборка и потерял устойчивости подпалубный набор с отклонением от плоскости до 25 мм.
 
Поперечная гофра на шп. 147-148 остановилась на двух продольных накладных листах, установленных на корпус при ремонте судна. Накладные листы были установлены по палубному стрингеру от кормовой надстройки практически до миделя.
 
В районе деформации на шп. 97 на поясе IIIПБ были обнаружены две трещины длиной 150 мм и раскрытием до 1 мм, длиной 60 мм и раскрытием 0,5 мм.
 
13 ноября, находясь в защищенных условиях порта Кавказ, судно благополучно перегрузило мазут на т/х "Волгонефть 249". Процесс перегрузки был предварительно рассчитан Морским Инженерным Бюро. Были также даны рекомендации по безопасному для корпуса порядку грузовых операций и приему балласта, так как судно имело серьезные повреждения в двух сечениях. Следовало опасаться как большого прогиба, что могло привести к росту зоны потери устойчивости продольных связей, так и большого перегиба, что в свою очередь, привело бы к раскрытию трещин.
 
20 ноября 2007 года Морским Инженерным Бюро разработан проект буксировки судна "Волгонефть 123" без экипажа на борту на ближайшую базу ремонта. Приняты меры к снижению нагрузок на поврежденные сечения, предлагается оптимальная балластировка, снижающая изгибающие моменты в корпусе практически до нуля, даны рекомендации по недопущению развития трещин.
 
14 ноября 2007 года была осуществлена частичная выгрузка груза из кормовой части танкера "Волгонефть 139", с последующей буксировкой ее в порт Кавказ. Группа аварийного поддержки Бюро осуществляла оперативную проверку посадки, остойчивости и прочности, включая прочность поперечных переборок.
 
Ранее поврежденная часть была ограждена бонами с целью предотвращения дальнейшего разлива мазута. 16 ноября из кормовой части (танки N 7,8) танкера "Волгонефть 139", находящегося у причала N 25 п. Кавказ, была произведена выкачка 913 т мазута на танкер "Волгонефть 119".
 
15-16 ноября 2007 года при участии группы аварийной поддержки Морского Инженерного Бюро был разработан план по оперативному подъему носовой части т/х "Волгонефть 139", но вновь ухудшившаяся погода не позволила осуществить спуск водолазов.
 
2. Действия Службы аварийной поддержки Морского Инженерного Бюро по снятию с мели судна "Palmali Discovery"
 
3 июня 2010 года в 17:00 по местному времени в порт Бейрут прибыл с грузом зерна сухогруз группы компаний "Палмали" "Palmali Discovery". Необычность рейса в том, что он совершен судном непосредственно сразу после аварии, с нарушенной непроницаемостью обшивки в районе носовых балластных танков.
 
Утром 24 мая 2010 года Служба аварийной поддержки Морского Инженерного Бюро (ERS MEB) получила от оператора т/х "Palmali Discovery" сигнал о том, что судно село на мель в районе острова Лесбос.
 
Перевозимый груз - 5500 т зерна был распределен следующим образом:
 
• трюм 1 - 900 т;
• трюм 2 - 2100 т;
• трюм 3 - 450 т;
• трюм 4 - 2000 т.
 
В результате посадки на мель были затоплены носовые балластные цистерны, помещение подруливающего устройства и помещение аварийного пожарного насоса. Водотечность в остальных балластных танках и грузовых трюмах зафиксирована не была.
 
Практически сразу Служба аварийной поддержки начала расчетное сопровождение спасательной операции, проводя оценку остойчивости и прочности судна как находящегося на мели, так и для различных вариантов постановки судна на плав.
 
Был сформирован оперативный штаб спасательной операции, в который со стороны судовладельца вошли вице-президент группы компаний Палмали Юрий Исупов и назначенное лицо, капитан Юрий Гусев.
 
Морское Инженерное Бюро представлял руководитель Службы аварийной поддержки к.т.н. Александр Нильва.
 
Экипаж судна постоянно контролировал поступление воды в судовые отсеки. По заданию оперативного штаба экипаж произвел промер глубин вдоль корпуса судна. Глубины воды составляли.
 
• около 2,0 м в районе носа судна;
• около 10,0 м в районе миделя;
• около 15,5 м в районе кормы.
 
Судно плотно сидело на мели носовой частью корпуса - примерно до кормовой переборки первого трюма. Расчеты с помощью комплекса программ автоматизированного расчета грузового плана и борьбы за живучесть "Ship.04" показали, что с учетом затопления носовых балластных танков потеря средней осадки судна в носу после аварии составила около 2,1 м. На основании выполненных расчетов оперативный штаб выбрал разгрузку судна как единственный приемлемый вариант снятия судна с мели и вызвал для проведения разгрузки другое судно и плавкран.
 
25 мая Служба аварийной поддержки ERS MEB предоставила окончательные расчетные рекомендации (был задействован специальный модуль комплекса "Ship.04" по борьбе за живучесть при посадке на мель). В соответствии с ними предлагалось полностью разгрузить первый трюм и частично - второй, отгрузив на другое плавсредство не менее 1100 т груза. Оставшуюся часть груза из второго трюма следовало перегрузить в третий трюм.
 
26 мая на основании предыдущих расчетов и с учетом указаний оперативного штаба Служба разработала план спасательных операций (Salvage Plan).
 
27 мая Salvage Plan получил одобрение Греческой Администрации, в территориальных водах которой проходила спасательная операция, и Российского морского Регистра судоходства. К этому времени к борту аварийного судна для проведения разгрузки прибыли коастер длиной 71,4 м и плавкран г/п 160 т при вылете стрелы 37 м.
 
28 мая утром начались грузовые операции в соответствии с Salvage Plan. К вечеру этого же дня на коастер было перегружено запланированное количество груза, начались перегрузочные работы со второго в третий трюм. Работы продолжались в ночное время, и 29 мая в 02:20 корпус судна начал самостоятельное движение; после чего работой собственных ВРК и с помощью вспомогательного буксира судно было отведено с мели на безопасную глубину и поставлено на якорь.
 
По просьбе группы компаний "Палмали" Служба ERS MEB подготовила проект разового перехода судна к месту разгрузки - Бейрут, Ливан.
 
Учитывая, что повреждения корпус судна получил в носовой части вне зоны знакопеременных деформаций, судну была предоставлена возможность совершить рейс без проведения ремонтных работ в подводной части корпуса, но с особыми ограниченями по району плавания (20-мильная прибрежная зона), по высоте волны (до 3,5 м) и по скорости (до 7 узлов).
 
Была предложена новая схема распределения груза с пустым первым трюмом и полностью заполненными третьим и четвертым трюмами:
 
• трюм 1 - 0;
• трюм 2 - 1500 т;
• трюм 3 - 2000 т;
• трюм 4 - 2000 т.
 
Такая схема загрузки должна была обеспечить судну приемлемый дифферент на корму, скомпенсировав "самобалластировку" носовых балластных танков и обезопасить груз от подмочки. При этом прочность и остойчивость судна были в пределах, допускаемых требованиями SOLAS и Правил классификационного общества.
 
К вечеру 29 мая Администрация флага (Мальта) согласовала Обоснование разового перехода, выполненное Морским Инженерным Бюро, и утром 30 мая, после окончания грузовых операций судно вышло в рейс на Бейрут.
 
В соответствии с рекомендациями Обоснования на переход в течение рейса экипаж тщательно отслеживал возможное поступление воды в помещениях, смежных с поврежденными танками, особенно - в трюме 1. В постоянной готовности находились водоотливные средства для откатки воды при ее поступлении в трюм 1.
 
3 июня 2010 года судно и непострадавший груз благополучно прибыли в порт назначения.
 
Проведенная спасательная операция является ярким примером, когда квалифицированные и оперативные действия, базирующиеся не только на опыте, но и на профессиональных расчетах, позволяют эффективно решить вопросы по спасению экипажа, сохранению судна и предотвращению загрязнения окружающей среды.
 
Для сведений - практически все время проведения разгрузочных работ рядом в ожидании выгодного заказа находился один из самых мощных в Средиземном море буксиров-спасателей частной компании, которая предлагала снять судно с камней путем "стаскивания", что, скорее всего, привело бы к значительным повреждениям корпуса.
 
3. Успешная операция в Каспийском море по спасению танкера "Григорий Бугров", имевшего на борту на момент аварии 6138 тонн груза (мазут)
 
В 14:32 13 октября 2011 года танкер "Григорий Бугров", имея на борту груз - 6138 тонн мазута и запасы - 44 тонны дизельного топлива, 1,5 тонны масла, 5 тонн льяльных вод и 30 тонн пресной воды, столкнулся с неизвестным подводным объектом. После столкновения в течение короткого времени было затоплено машинного отделение, судно потеряло ход, обесточилось, получило крен около 27 градусов и значительный дифферент на корму. В результате танкер сел кормой на грунт в точке с координатами 44°28'08'' С.Ш., 48°12'06'' В.Д. (Северный Каспий, 75 миль от устья Волги и 94 мили от порта Махачкала). Экипаж в составе 11 человек был спасен сухогрузом "Амур 2515". Разлива груза удалось избежать, так как танкер "Григорий Бугров" в 2005 году прошел по проекту Морского Инженерного Бюро значительное переоборудование с полной заменой грузовой зоны и реновацию корпуса на уровень 2SS (прочность соответствует 10-ти летнему возрасту) и после этого переоборудования полностью соответствовал требованиям Международной Конвенции МАРПОЛ (в том числе по двойному дну и двойным бортам).
 
Для координации спасательной операции в Росморречфлоте была создана Рабочая группа, в Астрахани - штаб по ликвидации последствий аварии, куда вошли специалисты Росморечфлота, Госморспасслужбы, Северо-Каспийского АСПТР, Новороссийского АСПТР, Балтийского БАСУ.
 
Непосредственно на месте аварии руководство спасательной операцией осуществлял капитан морского порта Астрахань Магомед Абдулатипов.
 
С 18:00 13 октября по указанию Федерального Агентства морского и речного транспорта к расчетному обеспечению действий по спасению танкера приступила группа аварийной поддержки Морского Инженерного Бюро.
 
Теплоход проекта 1577 "Григорий Бугров" (L x B x H = 128,6 м x 16,5 м x 5,5 м) представляет собой стальное, однопалубное, двухвинтовое нефтеналивное судно смешанного река-море плавания класса IIСП, с двойным дном и двойными бортами, с баком и ютом, с тронком; с машинным и насосным отделениями и рубками в корме, с 8 грузовыми танками.
 
Главные водонепроницаемые переборки расположены на 27, 34, 61, 79, 97(133), 151, 169 и 196 шп.
 
Размер шпации в носу - 400 мм, в корме - 600 мм, в районе грузовых танков - 660 мм.
 
При реновации корпус в пределах шп. 34-169 был изготовлен заново, с измененной в соответствии с требованиями МАРПОЛ геометрией (высота двойного дна в ДП 1100 мм, у второго борта - 1300 мм). При этом образован тронк высотой 1500 мм, момент сопротивления корпуса в средней части нового корпуса имел 16% запас по отношению к требованиям класса IIСП, толщины элементов в средней части были увеличены до соответствия требованиям класса.
 
В отличие от обычных "Волгонефтей", в средней части корпуса во время переоборудования были выполнены не две, а четыре группы балластных танков, что существенно облегчило положение танкера в аварийной ситуации.
 
Цифровая модель ситуации с точки зрения посадки, остойчивости и прочности была выполнена уже к 19:00 13.10.11, далее уточнялась по мере получения новых фактических данных с выдачей оперативных рекомендаций штабу по ликвидации последствий аварии.
 
Исходя из величины крена и дифферента судна, стало понятно, что в результате повреждений днищевой обшивки затоплены балластные танки ЛБ 25, 11, 13, машинное и румпельное отделения, часть помещений юта. Вероятно, имеются повреждения в балластном танке ЛБ 9.
 
В начальный момент судно приняло около 2800 тонн забортной воды (примерно 1600 тонн воды в МО, примерно 1200 тонн в балластные танки ЛБ 11, 13, 25). В дальнейшем вода распространилась в помещениях юта и рубки с ЛБ, крен вырос до 30 градусов, общее количество воды оценивалось около 3000 тонн.
 
Состояние судна из-за несимметричности затопления характеризовалось значительным креном на ЛБ - около 30 градусов и значительным дифферентом (4,5 м на корму). По сути, судно находилось на плаву за счет запаса плавучести носовых отсеков, а также части объемов, которые не заполнены грузом в грузовых танках.
 
Усилия в корпусе в таком состоянии (без волновой составляющей) были в пределах допускаемых. Однако ситуация могла кардинально измениться в случае шторма.
 
В наиболее опасной зоне в районе насосного отделения (перед надстройкой) изгибающий момент на тихой воде имел экстремум с величиной около 59 500 кНм. Момент перегибающий, при этом днище - сжато, при таком относительно небольшом моменте - это не было опасно, но когда перегиб в этой зоне стал возрастать из-за откатки груза в кормовых танках, тогда могла возникнуть опасность перелома, так как это "больное" место судов типа "Волгонефть".
 
Примечание. Если вся грузовая зона танкера была новой, то, начиная с насосного отделения и далее в корму корпус был сохранен с исходного проекта. Там поперечная система набора и достаточно небольшие толщины.
 
Расчеты аварийной остойчивости показали вполне реальные проблемы с динамической остойчивостью (под воздействием волнения существовала опасность опрокидывания судна).
 
В итоге, были сформулированы первоочередные задачи операции - уменьшение осадки кормой (постановка судна на плав), борьба с креном при контроле прочности в районе насосного отделения.
 
Основная цель - получить состояние судна с наибольшей осадкой не более 4,20-4,30 м (для обеспечения возможности буксировки танкера в Астрахань.
 
Были проанализированы возможные варианты действий:
 
1. Герметизация затопленных помещений и отсеков и их откатка:
 
• помещения юта (они создают достаточно большую свободную поверхность);
• помещения машинного отделения и румпельного отделения (они ответственны за большой дифферент, значительную потерю остойчивости и плавучести и главное, за значительный перегибающий момент, что опасно для корпуса в районе насосного отделения);
• балластные цистерны (11, 13, а также 25) - ответственные за крен.
 
2. Выгрузка груза.
 
3. Комбинация в.у. мероприятий.
 
Проведенные оперативные расчеты показали, что необходимо было действовать параллельно, по двум вариантам (1 + 2).
 
При выгрузке груза из грузового танка 7 (846 тонн) перегибающий момент в опасной зоне (в районе насосного) вырастал до 85 900 кНм. Это было допустимо, но уже заметно. Тем более, что днище там имело повреждения, размер которых на момент выполнения расчетов еще не были известны.
 
После выгрузки танка 7 выгрузка из грузового танка 5 (тоже ЛБ, что убрать крен) величина перегибающего момента в опасной зоне уменьшалась до 42 000 кНм. Значительно уменьшался крен и улучшалась динамическая остойчивость.
 
Отсюда были даны рекомендации:
 
• выгрузить максимально возможно из грузового танка 7;
• обеспечить выгрузку из грузового танка 5 (при этом обращалось внимание, что при завершении этого этапа возникал крен на ПБ, соответственно, выгрузку дальше осуществлять одновременно с танка 5 и танка 8 - до получения необходимых осадок и выравнивая крен);
• выдавливание воды из балластных цистерн (11 и 13, затем 25 и 9), а также 12 (так как в последствие была обнаружена вода в цистерне 12 ПБ, которая вероятно была затоплена водой позже, в результате повреждения вентиляционных головок во время шторма 19-21 октября);
• герметизация и откатка воды из помещений юта, румпельного, машинного отделения.
 
Для устранения крена груз также выгружался из танков 6 и 8 (симметричных танкам 5 и 7).
 
При всплытии кормы и при дальнейшей откатке воды из машинного отделения с целью недопущения дифферента на нос осуществлялся перепуск груза с танков 3 и 4 в танки 5 и 6 с последующей выгрузкой груза на другой танкер.
 
В ходе операции рекомендации корректировались в связи с получением фактических данных по поврежденным помещениями (были выявлены затопление балластной цистерны 12, пробоина в форпике) и по фактическим возможностям применения оборудования (насос, временно установленный в грузовом танке 5 обладал существенно большей производительностью, чем насос в грузовом танке 7) и т.п.
 
Фактические размеры повреждений были выявлены позже, когда судно стало всплывать, так как до этого танкер "лежал" на этих пробоинах.
 
Около 22:00 21 октября была обнаружена первая пробоина - с рваными краями по днищу у скулы в районе балластного танка N 9 с длиной порядка 5,5 метра и шириной до 35 см.
 
В дальнейшем были выявлены и заделаны пять пробоин в районе форпика с ЛБ, в районе балластной цистерны 9, между балластными цистернами 25 и 13, между балластными цистернами 13 и 11, а также по днищу машинного отделения. Длины пробоин составляли от 4 до 8 метров с шириной до 35 см.
 
Таким образом, танкер получил повреждения днища с ЛБ на длине около 96 м (72% от габаритной длины судна) и принял около 3000 тонн забортной воды (28% от водоизмещения по ЛГВЛ). Учитывая, что на борту было еще и 6138 тонн груза и около 80 тонн запасов, следует признать, что состояние судно было крайне опасным и сама операция с таким объектом крайне тяжелой (как говорится, "на грани возможного").
 
В итоге, усилиями спасателей судно было поставлено на плав (утром 22 октября), крен и заметный дифферент ликвидированы, остойчивость восстановлена и прочность корпуса не нарушена.
 
23 октября к 19:45 основные мероприятия по борьбе за живучесть, включая выгрузку мазута (всего было выгружено 4404,560 куб. м груза) завершились.
 
20 октября по указанию штаба штабу по ликвидации последствий аварии Морское Инженерное Бюро разработало и согласовало с Астраханским филиалом обоснование буксировки танкера (с двумя вариантами - перегон в порт Астрахань и в порт Махачкала) со следующим заключением:
 
1. Ветро-волновая обстановка в рассматриваемом районе при ограничении по высоте волны 2,5 м допускает перегон судна на буксире без экипажа.
2. Аварийная посадка и остойчивость судна на переходе удовлетворяют Правилам РС во всех рассмотренных случаях.
3. Прочность судна с учетом повреждений, в состоянии на перегон соответствует требованиям Правил РС к судам с ограничением по высоте волны 3%-ой обеспеченности 3,5 м.
4. На перегон судну устанавливается ограничение по высоте волны 3%-ной обеспеченности 2,5 м, что обеспечивает дополнительный запас прочности.
 
С 03:00 24.10.11 по 17:45 25.10.11 такой перегон в порт Астрахань был благополучно осуществлен.
 
Активное участие (см. фотографии) в спасательной операции приняло новое морское водолазное судно "Стольный град Ярославль" проекта SDS08 Морского Инженерного Бюро. Судно построено в 2010 году Ярославским судостроительным заводом для Северо-Каспийского управления аварийно-спасательных и подводно-технических работ по заказу Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
 
Результат аварийно-спасательной операции: экипаж не пострадал, разлива груза не допустили, судно "Григорий Бугров" спасено.
 
4. Уникальная судоподъемная операция по одновременному подъему затонувших плавдока N 154 и танкера "Волгонефть-263"
 
8 сентября 2011 года на Ильичевском СРЗ успешно завершилась операция совместного подъема стального двухбашенного плавучего дока N154 (габаритные размеры: длина 225,4 м, ширина 45 м, высота по топ-палубе 18,05 м, высота понтонов - 5,75, собственный вес дока порожнем 8224 тонны) и танкера "Волгонефть-263" (длина 132,6 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,5 м, доковый вес 1700 тонн) с глубины 17 м.
 
Полное время всей подъемной операции составило порядка 3 часов. Скорость подъема специально не форсировалась, с тем, чтобы оперативно выравнивать крен и дифферент дока, не допускать возникновения опасных общих деформаций корпуса дока, а также для того, чтобы контролировать положение судна относительно стапель-палубы.
 
При подъеме были задействованы все балластные отсеки дока. Для снижения риска чрезмерного давления на стапель-палубу, в осушаемые отсеки при работе балластных насосов подавался сжатый воздух, который облегчал работу насосов и одновременно создавал противодавление на палубу.
 
Учитывая, что при проведении судоподъемной операции существовала реальная опасность перелома дока, особое внимание было уделено обеспечению прочности корпуса дока.
 
Во время подъема осуществлялась откатка воды из герметичной (кормовой) части т/х "Волгонефть-263". Учитывая, что судно при затоплении получило смещение и существовала опасность опрокидывания танкера во время подъема, под него были заведены дополнительные опорные тумбы.
 
Операцией по подъему дока и судна руководил главный инженер завода Игорь Баранов. Для помощи в производстве подъемных работ и для выполнения подводных работ была привлечена специализированная компания "СПТР" (руководитель Сергей Кувшинов, главный инженер Роман Шулевский), имевшая значительный опыт судоподъемных и водолазных операций.
 
Проект подъема был разработан компанией "Касатка" (директор Олег Лукьяненко).
 
При подготовке операции рассматривалось несколько вариантов схемы подъема объектов, в результате была выбрана схема подъема дока заодно с судном, стоящим на стапель-палубе, путем герметизации корпусов дока и танкера и последующей откачки воды насосами.
 
Контроль прочности и остойчивости дока осуществлялся группой аварийной поддержки Морского Инженерного Бюро (к.т.н. Александр Нильва, к.т.н. Андрей Соловьев). Было проведено моделирование поведения дока, расчеты его прочности и остойчивости при различных вариантах подъема.
 
Для оперативного контроля прочности дока специалисты Бюро и завода изготовили и установили на топ-палубе механические тензометры с индикаторами часового типа.
 
Всего было установлено 10 тензометров - по одному на каждой межпонтонной перемычке на топ-палубах левой и правой башен, которые позволили фактически контролировать в режиме on-line напряженное состояние корпуса дока с целью недопущения перелома.
 
При этом в корпусах обоих объектов был выполнен большой объем подготовительных работ по заделке отверстий, которые нарушали герметичность. Были восстановлены воздушные трубы всех балластных отсеков дока, восстановлена водонепроницаемость палубы безопасности, заменены электропроводка и приводы насосов дока.
 
5. Снятие с мели и обеспечения перехода железнодорожного парома "Феруз" после снятия с мели
 
8-9 февраля 2012 года в районе порта Самсун был сильный шторм. В условиях штормового ветра и волнения паром "Феруз", работающий на линии порт Кавказ - порт Поти - порт Самсун, сел на мель в районе аквапарка города Самсун.
 
В результате аварии "Феруз" получил пробоины и деформации корпуса в скуле ЛБ и в днищевой обшивке в районе шп. 43-215; деформации скуловых килей; повреждения гребных винтов и насадок, пера руля с ЛБ; вышло из строя носовое подруливающее устройство. Экипаж не пострадал, загрязнения окружающей среды не было.
 
9 февраля Служба аварийной поддержки ERS Морского Инженерного Бюро по просьбе судовладельца приступила к анализу ситуации и проверке прочности и остойчивости судна. Расчеты выполнялись с учетом выхода из строя части днищевых связей корпуса и наличия некоторых затопленных балластных цистерн и сухих отсеков, в основном, левого борта (повреждены балластные танки 8ЛБ, 9ЛБ, 10ЛБ и ПрБ, 11ЛБ, 12ЛБ, сухие отсеки 2ЛБ, 6АЛБ, 9А ЛБ, 10А ЛБ, танк пресной воды ЛБ, сухой отсек G).
 
После сложной операции по снятию судна с мели и выводу его из крайне ограниченной площади аквапарка, был обоснован перегон судна по маршруту порт Самсун (Турция) - порт Бургас (Болгария) на базу ремонта (судоремонтный завод выбран страховой компанией).
 
Расчеты Службы аварийной поддержки Морского Инженерного Бюро показали, что предельная прочность корпуса т/х "Феруз" с исключенными из эквивалентного бруса связями днища удовлетворяет требованиям РС по классу R3-RSN с 41% запасом. Остойчивость и аварийная остойчивость судна полностью удовлетворяли нормативам Правил.
 
После получения разрешения от Морской Администрации Мальты перегон парома "Феруза" был осуществлен вдоль южного и западного побережья Черного моря в 20-мильной зоне с ограничением по высоте волны 3%-ной обеспеченности 2,5 м.