Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

24.09.17 17:35
О перспективных новых сухогрузных судах смешанного река-море плавания на круглом столе в канун 95-летия со дня основания СЗП



В канун 95-летию со дня основания Северо-Западного пароходства на выставке "Нева - 2017" прошел круглый стол, посвященный этому знаменательному событию.
 
В поздравлениях и дискуссии приняли участие более 70 коллег из Северо-Западного пароходства (СЗП), Росморречфлота, UCL Holding, судоходных компаний, судостроительных заводов, отраслевых университетов, банков.
 
Выступили управляющий директор СЗП Юрий Гильц, директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Виталий Клюев, президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, руководитель Агентства внешнего транспорта комитета по транспорту Правительства Санкт-Петербурга Александра Бахмутская, директор по развитию UCL Holding - председатель Совета директоров СЗП Андрей Горленко, генеральный директор Российского морского регистра судоходства Константин Пальников, генеральный директор компании Инфотек-Балтика Антон Леонов, генеральный директор компании "Межрегионфлот" Евгений Кормышев, генеральный директор Окской судоверфи Владимир Куликов и другие коллеги.
 
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров рассказал о том, как создавались новые проекты сухогрузных судов СЗП и что можно строить уже в развитие этих проектов.
 
Северо-Западное пароходство с начала 90-х годов было лидером в модернизации существующего флота судов река-море плавания (суда типа "Омский", типа "Сибирский", типа "Волжский", типа "Волго-Дон", типа СТ).
 
Достаточно вспомнить модернизацию судов проекта 05074М на класс РС КМ L4 R2-RSN. В основу проекта переоборудования была заложена идея применения высоких (3,5 м с учетом существующих) непрерывных продольных комингсов люков, которые позволили за счет существенного увеличения высоты сечения одновременно увеличить стандарт общей прочности корпуса судна (на 56%), вместимость трюмов и грузоподъемность судна в соответствии с требованиями Международной Конвенции о грузовой марке. При этом ранее наиболее нагруженные и выработавшие свой усталостный ресурс элементы - существующие комингсы и прежняя верхняя палуба оказались в зоне, близкой к нейтральной оси эквивалентного бруса и, по сути, были исключены из общего изгиба корпуса, что позволило их сохранить в составе корпуса судна. Рост момента инерции высокого поперечного сечения без увеличения толщин днища позволил увеличить момент сопротивления днища на 42%.
 
Для улучшения мореходных качеств была увеличена на 1,7 м высота надстройки бака. Кроме того, была выполнена зашивка бортов в районе кормовой оконечности, тем самым образована полноценная надстройка юта.
 
Конвенционный дедвейт судна в море увеличился с 4350 тонн до 6067 тонн (т.е. на 1717 тонны или на 39%), объем грузовых трюмов - с 6441 м³ до 9404 м³ (т.е. на 2963 м³ или на 46%).
 
Модернизированные сухогрузы типа "Волжский" получили технико-экономические показатели, существенно превышающие возможности судна до модернизации, что позволило их эффективно эксплуатироваться в условиях смешанных река-море и морских перевозок.
 
Среди новых концептов востребованные на современном рынке транспортных услуг классы сухогрузных судов смешанного и ограниченного района плавания, в том числе:
 
• "Волго-Дон макс" - класс, который определяется габаритными размерами шлюзов ВДСК и имеет максимально возможную для характеристической в реке осадки 3,60 м грузоподъемность до 5000 т (проект RSD62, суда типа "Волжский" после подъема комингсов), при этом грузоподъемность при максимальной осадке составляет около 7000 т (проекты RSD49, RSD59);
• класс азовско-каспийских "коастеров", который имеет для характеристической в российских портах Азовского моря и портах Каспия (Астрахань, Нека) осадки 4,20-4,50 м, грузоподъемность около 5000 т с возможностью прохода (для передислокации) по ВДСК (проекты 01010, 00101, RSD18, RSD32M);
• класс европейских "коастеров", которые предназначены для работы на российские порты Северо-Запада и Севера (Сабетта и т.п.), без захода на внутренние водные пути РФ, дедвейт около 4500-5000 тонн при осадках около 5,5-6,5 м, имеют конвенционную длину до 85 м и высокий ледовый класс для зимней эксплуатации на Санкт-Петербург и Архангельск (проекты DCV33, DCV36).
 
В 2009 году рабочая группа холдинга UCL и СЗП после длительных дискуссий сформулировала требования к перспективному сухогрузному судну смешанного река-море плавания для Северо-Западного пароходства, предназначенному для перевозки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Так был создан новый проект RSD49, который по классификации, принятой в Морском Инженерном Бюро, относится к судам "Волго-Дон Макс" класса (с длинным вторым трюмом для перевозки проектных негабаритных грузов).
 
"Волго-Дон Макс" является одним из наиболее популярных классов судов смешанного плавания.
 
Главной "фишкой" концепта был большой средний трюм длиной 52.0 м, который позволили перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что существенно влияло на совокупный финансовый результат работы судна. Так появилась серия судов проекта RSD49 типа "Нева-Лидер". Построено 11 судов, из них для холдинга 7 (в 2012- 2013 годах).
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров (RINA - Royal Institution of Naval Architects) в Significant Ships of 2012 включило головное судно проекта RSD49 "Нева-Лидер-1".
 
Десять новых судов "коастеров" проекта DCV36 Северо-Западного пароходства (построены в 2011- 2012 годах) предназначены для морских перевозок генеральных и навалочных грузов, включая 20-ти и 40-футовые контейнеры международного стандарта высотой до 9,5 футов (в том числе часть из них рефконтейнеры), металла, зерна, леса, угля, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС. Габаритная длина судна 89,96 м, расчетная длина 84,89 м, ширина 14,5 м, высота борта 7,5 м, осадка по ЛГВЛ - 6,40 м, дедвейт при этой осадке 5039 тонн.
 
Единственный трюм выполнен ящичной формы, гладкостенный, удобный для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузового трюма 60,0 х 11,5 х 9,20 м, что гарантирует размещение трех ярусов контейнеров высотой до 9,5 футов, а также обеспечивает возможность перевозки крупногабаритных нестандартных грузовых мест. Объем грузового трюма составляет 6230 куб.м. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 14,0 т/м².
 
Принципиальным отличием работы "коастеров" от судов смешанного плавания является их интенсивная эксплуатация именно в морских условиях, относительно большая осадка по ЛГВЛ, неограниченный район плавания, а также то, что при расчетной длине до 85 м наибольший дедвейт "коастеров" не превышает, как правило, 4500 тонн при вместимости грузового трюма около 200 тыс. кубофутов и валовой вместимости до 3000 единиц.
 
Обычно такие суда имеют дедвейт 4500 тонн и меньше, DCV36 - 5000 тонн и это при ледовой категории по Финско-Шведским Правилам 1В (Ice 3 по Правилам РС), что крайне редко делалось для отечественных сухогрузов река-море и ограниченных районов плавания.
 
В 2011 году на основе результатов работы специальной группы холдинга UCL был создано судно смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса "сверхполными" обводами с коэффициентом общей полноты 0,932. Такое судно, сохраняя по району плавания класс R2 и возможность круглогодичной эксплуатации судов более ранней постройки, получило существенно увеличенную грузоподъемность в реке (на 700 тонн) - дедвейт при осадке 3,60 м - 5420 тонн, что сделало его равноценным "устьевым" речным судам. Кстати первые "сверхполные" суда проекта RST27 были также построены для входящей в состав холдинга компании "ВФ танкер".
 
Главной особенностью новых концептов является увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике.
 
Преемником проекта RSD49 является новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен именно в "сверхполных" обводах RST27 уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину.
 
Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из строящихся сухогрузов для перевозки КТГ и СТГ проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт при осадке 3,60 м 5209 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 702 тонны;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6831 тонна (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 810 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,50 м 7542 тонны (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 399 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).