Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

23.09.16 09:06
Перспективные суда для Великого Шелкового пути: доклад на III Международном Черноморско-Каспийском транспортном форуме



19-21 сентября 2016 года в Батуми прошел III Международный Черноморско-Каспийский транспортный форум, посвященный актуальным вопросам морских и наземных грузоперевозок, включая транзит грузов между Черноморским и Каспийским регионами, развитие транспортной инфраструктуры; основные направления импортно-экспортных операций (зерно, горно-металлургическая продукция, удобрения); контейнерные перевозки; новые сервисы и маршруты; морские, железнодорожные и автоперевозки.
 
В работе форума приняли участие около 120 специалистов транспортной отрасли из Беларуси, Турменистана, России, Грузии, Турции, Украины, Казахстана, Азербайджана, Армении, Румынии, Великобритании. Было представлено 22 доклада. Интерес собравшихся вызвали выступления по таким темам как "Перспективы экспорта российского зерна", "Перспективы экспорта ЖРК из Украины", "Основные факторы, влияющие на фрахтовый рынок сухогрузного флота", "Перевозка навалочных и генеральных грузов по реке как альтернатива ЖД-перевозкам", "Логистика нефтеналивных грузов в регионе", "Обзор рынка контейнерного тоннажа в Черноморском регионе. Перевалка контейнеров в Новороссийске", "Баланс спроса и предложения, снижение фрахтовых ставок на рынке контейнерных перевозок в Черном море", "Роль Турции в региональных перевозках. Развитие инфраструктуры турецких портов", "Рынок ЖД перевозок в регионе", "Возможности и перспективы интермодальных перевозок в сообщении Европа - Кавказ - Азия. Контейнерные поезда", "Обзор региональных рынков автомобильных перевозок", "Развитие ЖД терминалов на маршрутах грузоперевозок из Китая", "Новые возможности на Шелковом пути", "Транскаспийский международный транспортный маршрут" и ряд других.
 
По приглашению организаторов Форума генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил с докладом на тему "Перспективы судостроения в СНГ в 2016 - 2017 годы в условиях переизбытка тоннажа".
 
Было наглядно продемонстрировано, что в действительности никакого переизбытка тоннажа в регионе нет, а есть существенное сокращение количества груза, предъявляемого к перевозкам водным транспортом.
 
Крайне негативное влияние оказали малые глубины на внутренних водных путях, наблюдавшиеся в навигациях позапрошлого и прошлого годов и уход заметной части грузов на железную дорогу.
 
Было показано, что маловодность существенно влияет на финансовый результат работы судна (для судов класса "Волго-Дон макс" при падении осадки с 3,60 и до 3,00 м грузоподъемность снижалась на 1100-1300 тонн).
 
При этом цена на суда смешанного река-море плавания на ведущих отечественных заводах (Красное Сормово, Окская судоверфь) в долларовом эквиваленте снизилась на 25-30%, подтверждая известную истину, что эффективнее всего заказывать новые суда именно в кризис.
 
Но явная нехватка финансовых ресурсов не позволила многим из "заинтересантов" заказать новый флот (в 2014-2015-2016 годах), что привело к резкому сокращения количества сданных заказов до уровня, который наблюдался в начале 2000-х годов.
 
Однако благодаря развитию лизинговых программ и продолжающейся поддержке государства ситуация должна стабилизироваться.
 
Кроме того, отмечалось в докладе профессора Геннадия Егорова, в эксплуатации в Черноморско-Каспийском регионе находятся почти 400 сухогрузов смешанного река-море плавания и коастеров возрастом более 30 лет. На нефтеналивных смешанных река-море перевозках работают 151 танкер типа "Волгонефть" со средним возрастом 42 года, 86 "Ленанефтей" средним возрастом средним возрастом 33 года, 28 "Нефтерудовозов" средним возрастом 35 лет. Наличие такого количества судов, которые по сути, себя давно окупили и не несут, как новые, кредитной нагрузки, создает грандиозное давление на фрахтовый рынок.
 
При этом никаких перспектив у такого флота нет и не может быть. Если их правильно ремонтировать, меняя в каждом ремонте до 150-180 тонн (и более) стали в корпусе, то при сегодняшних ставках они могут и не окупить эти вложения для следующего дока. Понятно, что приличные классификационные общества ясно понимают все угрозы и риски старого флота и предпринимают усилия по обеспечению принципиального подхода к оценке и поддержанию технического состояния. Но в таких случаях "опытные" судовладельцы просто меняют класс и переходят в общества более "гибкие", а затем с "правильными" флагами приходят во все те же порты Черноморско-Каспийского региона. Давно назрела необходимость в координации ведущих флагов региона (России, Турции, Украины и других) в отношении старого флота, иначе риск повторения Керченской трагедии 2007 года или иных вполне серьезных происшествий продолжает расти.
 
Отмечалась, что в Черноморско-Каспийском регионе наиболее перспективными являются следующие суда:
 
1. Для обеспечения эффективного функционирования Великого Шелкового пути необходимо преодолеть два моря - Каспийское и Черное.
 
Соответственно, потребуется два типа паромов: автомобильно-пассажирские и железнодорожно-автомобильно-пассажирские паромы проектов CNF18, CNF18C для Каспия (линии Баку - Актау, а также линии Баку - Туркменбаши, Махачкала - Актау, Махачкала - Туркменбаши) и для Черного моря проектов CNF16A, CNF16B , CNF08P (для работы с портов Батуми и Поти, а также из порта Кавказ).
 
В докладе был представлен железнодорожно-автомобильный паром для линий Каспийского моря с возможностью перевозки грузовых железнодорожных вагонов, автомобилей и пассажиров проекта CNF18.
 
Основной перевозимый груз - нефть и нефтепродукты, продовольствие и сельскохозяйственные продукты, стройматериалы, а также автопоезда.
 
Необходимо отметить, что все существующие каспийские железнодорожные паромы имеют закрытые ОГРАНИЧЕННЫЕ по габаритам грузовые пространства, что негативно влияет как на скорость погрузочно-разгрузочных работ на паромных переправах, так и на безопасность мореплавания.
 
Новый паром "открытого" типа проекта CNF18 предназначен для перевозки 56 вагонов с шириной колеи 1520 мм, включая опасные грузы, грузовых автомобилей (50 автопоездов), пассажиров из расчета по два пассажира на один грузовой автопоезд, с кормовой схемой грузообработки для вагонов и автомобилей и с бортовой рампой для погрузки-выгрузки автотехники на обычные причалы.
 
Судно предназначено для перевозки опасных грузов на открытой верхней палубы в соответствии с положениями Международного морского кодекса по опасным грузам (МК МПОГ) и национальных Правил морской перевозки опасных грузов (Правил МОПОГ).
 
Преимущества парома проекта CNF18:
 
Общая вместимость по ж/д цистернам габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12020 мм - 56 вагонов.
 
Рельсы утоплены в палубу.
 
Открытая грузовая палуба ускоряет и облегчает процесс погрузочно-разгрузочных работ, а также её наличие положительно сказывается на безопасности мореплавания (катастрофа 2002 года).
 
Высота трюма (5400 мм) позволяет перевозить высокие вагоны в трюме (на существующих паромах высота трюма 5000 мм).
 
Длина лифта 20800 мм позволяет осуществлять погрузку / выгрузку ж/д составов и накатных грузов общей г/п 188 т с главной палубы на нижнюю палубу по двум колеям, включая платформы типа 11-935А длиной 19620 мм с 3-мя 20-футовыми контейнерами (на существующих паромах длина лифта 14540 мм, г/п 170 т).
 
На судне имеются места для размещения и перевозки 100 человек пассажиров. Перевозка пассажиров одновременно с перевозкой опасных грузов предусматривается в соответствии с условиями перевозки опасных грузов.
 
Вторым был представлен концепт автомобильно-пассажирского парома проекта CNF16B для перевозки не менее 75 автопоездов с их водителями и сопровождающими груз, а также туристов с автомобилями (всего до 200 пассажиров) для Черного моря.
 
Предназначен для перевозки всех видов автомобилей, включая грузовые автосоставы с 12 (13,5) м полуприцепными фурами и контейнерными платформами, различной колесной техники и контейнеров на ролл-трейлерах, пассажиров, с кормовой схемой грузообработки. Обеспечивается перевозка не менее 75 автосоставов (55 тонн каждый) на главной, верхней и нижней палубах. Судно может перевозить опасных грузов на открытой части верхней палубы. Имеется возможность установки между верхней и главной палубой подвесных платформ для перевозки легковых автомобилей.
 
Главные размерения судна не превышают максимальных параметров расчетного судна типа "Герои Шипки", но с меньшей осадкой по грузовую марку (6,5 м вместо 7,4 м как у "Героев Шипки").
 
Судно может перевозить:
 
• грузовые автомобили с полуприцепом, имеющим длину 12-13,5 м (автопоезд) массой 55 т - 75 единиц;
• легковые автомобили, включая размещение на подвесных платформах - 530 единиц.
 
Допускаемая нагрузка колесной техники на ось:
 
• 4 колеса на оси - 12 тонн;
• 2 колеса на оси - 10 тонн.
 
Для погрузки / выгрузки автотехники предусмотрены две кормовые аппарели (на главную палубу и на пандус верхней палубы). Конструкция аппарелей (включая пассажирскую) в закрытом положении формирует кормовые закрытия, непроницаемые при воздействии моря. Автомобильные аппарели рассчитаны на нагрузки аналогичные расчётным нагрузкам от автомобилей на главную палубу. Максимальный угол отклонения аппарелей от горизонта в рабочем положении от -10° до 5°.
Пассажировместимость судна обеспечивает размещение водителей автопоездов в количестве до 150 человек (75 автопоездов по 2 водителя) и дополнительных 50 пассажирских мест (сопровождающие груз и другие).
Эксплуатационная скорость хода 20 узлов. При этом максимальная скорость хода, исходя из необходимого резерва времени рейса, составляет 22 узла. В качестве топлива применятся тяжелое топливо IFO380 вязкостью 380 сСт при 50°С с температурой вспышки более 60°С.
 
2. Многоцелевые сухогрузные суда для перевозки контейнеров по Каспию и для транзита крупногабаритных грузов на Каспий.
 
На форуме был представлен новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон" макса длину. Преимущества RSD59 по сравнению с лучшим из строящихся сухогрузов проекта RSD49 :
 
• дедвейт при осадке 3,60 м 5209 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 702 тонны;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6831 тонна (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 810 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,50 м 7542 тонны (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 399 тонн;
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49 , что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
3. Нефтеналивные суда со "сверхполными" обводами. Было показано, что в связи с "открытием" портов Ирана, реальный интерес представляет модифицированный концепт танкера проекта RST27, который имеет при осадке в море 4,50 м дедвейт до 7650 тонн (с сохранением своего рекордного дедвейта в реке при осадке 3,60 м 5400 тонн). Учитывая, что уже 35 судов такого проекта работают и в постройке находится еще 7 "сверхполных" танкеров, можно вполне представить себе успешное предложение постройки проекта RST27 с увеличенной морской грузоподъемностью для прикаспийских стран на тех заводах, которые их освоили в СЕРИЙНОМ производстве.
 
Еще более интересен для Каспия, а также для классических перевозок река-море и река - морской перевалочный комплекс танкер проекта RST12С, у которого:
• класс судна R2-RSN(4.5) является оптимальным для работы на Каспийском море (у проекта RST27 - R2), что позволяет увеличить дедвейт за счет оптимизации металлоемкости;
• дедвейт при осадке в реке 3,60 м 5580 тонн (у проекта RST27 - 5428 тонн), что больше на 152 тонны;
• дедвейт при осадке 4,20 м 7203 тонны (у проекта RST27 - 7030 тонн), что больше на 173 тонны;
• дедвейт при осадке 4,50 м 7914 тонн, при максимальной осадке 4,54 м 8009 тонн;
• объем грузовых цистерн увеличен и рассчитан на перевозку легких сортов нефти Каспийского региона и дизельного топлива - расчетная плотность 0,82-0,84 т/м3.
 
4. Концепт пассажирского судна смешанного река-море плавания с возможностью совершения круизов по Каспийскому, Азовскому, Черному морям" проекта PV300VD. Это современный круизный лайнер для реки и прибрежных морей, который даст возможность совершить водное путешествие по выбранному маршруту по европейской части страны с заходом в порты, в которых организовываются пешие и автобусные экскурсии к культурным, историческим, природным достопримечательностям и береговым курортным зонам, с проживанием в условиях комфорта пятизвездочной гостиницы, с возможностью реализации самых различных форм досуга на борту самого судна (бары, дискотеки, прием солнечных ванн, купание в бассейне, фитнесс, прогулки по открытым пространствам судна или в беседе с бокалом в руке, осматривая красоты берегов, просмотр фильмов, спектаклей и постановок, выступлений актеров и известных людей, прослушивание лекций, работа творческих кружков, общение с друзьями, походы в ресторан с открытой кухней и т.п., вплоть до игры в казино в условиях международных вод).
 
Концепт PV300VD спроектирован как "плавучая гостиница" с устройством полноценных балконов/террас, носовым обзорным салоном, "солнечной" палубой из двух частей (на крыше рубки с ветроотбойником и на тентовой палубе со сдвижным закрытием от непогоды, бассейном и баром).
 
Общая площадь кают составляет примерно 16-43 м2 каждая, включая балкон / "французский" балкон (как правило, каюты 2-х местные). Устройство ресторана с числом мест, равным числу пассажиров; конференц-залов, баров, детской комнаты, салона красоты, сувенирного киоска, фитнесс-центра, солярия на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями - лифты, соединяющие все палубы; коммуникации и туалеты, повышенные габариты проходов, отсутствие препятствий при перемещении в колясках.
 
Для привычных судов "Волго-Дон макс" класса существующих проектов (пр. 301, 302) численность пассажиров в таких современных каютах составляет 200-220 человек. В новом концепте PV300VD, имеющем такие же примерно габаритные размеры, можно комфортно разместить примерно 300-350 пассажиров.
 
Существующие отечественные круизные суда не могут эксплуатироваться на международных линиях. При проектировании и строительстве таких судов не выполнялись требования международных конвенций, что не позволяет получить на такие суда международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров.
 
Поэтому на рынке морских и речных круизов отсутствуют предложения на ранее популярные круизы между портами Черного, Азовского и Балтийского, а также Каспийского морей. При этом отсутствие предложений связано, прежде всего, с отсутствием судов, способных осуществлять такие переходы.
 
5. Составные суда для работы на рейдовые перевалочные комплексы.
 
Для условий Черноморско-Каспийского региона сухогрузные суда смешанного плавания (ССП) остаются наиболее востребованным типом грузовых судов. Но причины этого интереса во многом отличны от того, что наблюдалось в 1990-2000 годы, когда, в первую очередь, привлекала их относительно малая остаточная стоимость и грузоподъемность в 2000/3000/5000 тонн.
 
Для крупных игроков основная задача ССП сейчас - это работа с речных терминалов на рейдовые перевалочные комплексы (РПК) и (или) морские глубоководные порты, т.е. фактически обеспечение доставки массовых грузов к морскому тоннажу. Источник такого интереса во многом определяется недостатком количества глубоководных портов и проблемой (или поиском альтернативы) доставки груза к этим глубоководным портам по железной дороге и автотранспортом.
 
Реальный потенциал судоходных рек используется абсолютно недостаточно. Например, по Днепру в 90-е годы прошлого века ежегодно транспортировалось свыше пяти десятков миллионов тонн продукции. Ныне грузопотоки на внутренних водных путях (ВВП) страны нестабильны и сократились до 3,5-5 млн. тонн. Применительно к днепровскому региону можно ожидать увеличения грузопотоков за счет перевода части объемов перевозок железной дорогой и автопоездами на более экономичный и экологически безопасный водный транспорт. При переходе подвижного железнодорожного состава в частные структуры и усилении контроля за весовой нагрузкой на ось автомобилей, следует ожидать повышения тарифов на перевозку грузов, что положительно повлияет на конкурентоспособность водного транспорта.
 
По этим причинам и из-за возросших грузопотоков, в основном, за счет экспортных перевозок зерна наблюдается повышенный интерес к максимально эффективным ССП.
Были представлены различные инновационные концепты, кардинально увеличивающие грузоподъемность в реке:
 
• "сверхполных" низкогабаритных составных ССП проектов RSD67+RDB67 и конверсионных RSD64+RDB64 для работы на РПК (в районе банки Трутаева) дедвейтом до 10-11 тыс. тонн;
• "сверхполных" ССП проектов RSD44, RSD59, RSD62, RSD64 и RSD67 дедвейтом до 6-7 тыс. тонн преимущественно для работы с реки и для морской эксплуатации.
 
Для существующих реалий речных и смешанных река-море перевозок массовых партий груза наиболее эффективным для смешанных перевозок является судно с максимально возможным коэффициентом полноты CB для определенного диапазона скоростей. Для диапазона скоростей 8,5-10 уз (основной диапазон работы существующих ССП) наиболее эффективным является CB = 0,930, при больших значениях резко вырастает буксировочное сопротивление, а, соответственно, и расходы на топливо, при меньших значениях - перевозится меньше груза и, соответственно, хуже экономика при таких же портовых и различных навигационных (шлюзование, проход под мостами) сборах, расходах на экипаж.
 
Существующее составное судно, состоящее из самоходного судна-толкача проекта 19620 и баржи проекта 90035, имеет общую грузоподъемность в реке на осадку 3,2 м порядка 4000 т. Предлагаемый концепт составного судна "Днепро-макс" класса (проектов RSD67+RDB67) перевозит на осадку 3,2 м около 9500 т, то есть практически в 2,4 раза больше за каждый рейс.
 
6. Несмотря на все сложности, новый флот в регион продолжает поступать. Так, по состоянию на 1 января 2016 года, водный транспорт России получил 317 новых грузовых самоходных судов. Среди них 301 ограниченного морского и смешанного море-река и 16 внутреннего плавания, в том числе 166 танкеров, 14 танкеров-бункеровщиков, 5 комбинированных судна и 132 сухогруза.
 
Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей" и "Волго-Донов", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Для сведения, в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года количество груза - 12,7 млн. тонн. Всего их было построено 186 единица или 59% от общего количества новых грузовых судов.
 
Причем российские верфи обеспечили поставку 127 сухогрузов и танкеров этого класса (68%), турецкие - 25, китайские - 20 и украинские - 14. По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли, в России было построено 95 судов (72%), в Китае и Вьетнаме - 19, Турции - 17, Украине - 1.
 
7. Сейчас в постройке на разных верфях находятся около 20 самоходных грузовых судов, в том числе грузовые суда "Волго-Дон макс" класса - 15 (нефтеналивные суда - 15, сухогрузные суда - 3), самоходные грузовые суда других классов - 4 (бункеровщики - 2, сухогрузные суда - 2).
 
Так, например, 12 июля 2016 года Невский Судостроительно-Судоремонтный завод (генеральный директор Евгений Кузнецов) тожественно спустил на воду многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 7150 тонн контейнеровместимостью 289 TEU проекта RSD49 "Жiбек Жолы" для Национальной компании "Казахстан Темiр Жолы".
 
19 августа 2016 года нижегородский завод "Красное Сормово" (генеральный директор Николай Жарков, завод входит в АО "Объединенная судостроительная корпорация") спустил на воду "сверхполный" танкер - продуктовоз "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 дедвейтом в море/реке около 7022/5420 тонн "Explorer" (строительный номер 02020) для дочерней компании азербайджанской нефтяной компании "СОКАР" - компании Caspian Marine Services.