Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

28.05.16 16:57
В Одессе прошла 15-я Международная конференция "Зерновой Форум & Maritime days-2016"



25-28 мая 2016 года в Одессе состоялась юбилейная 15-я Международная конференция "Зерновой Форум & Maritime days-2016", организованная ИА "АПК-Информ" и Международной юридической службой Interlegal.
 
В работе конференции приняли участие представители транспортно-экспедиционных компаний, сюрвейеры, порты, грузовладельцы, фрахтователи, судовладельцы, терминалы, судоходные линии и другие специалисты.
 
Старший научный сотрудник Морского Инженерного Бюро, кандидат технических наук Александр Егоров, в рамках сессии "Морские перевозки зерновых грузов - 2016/17" выступил с докладом "Какие суда могут повысить эффективность морских перевозок зерна".
 
Для украинских условий сухогрузные суда смешанного плавания (ССП) остаются наиболее востребованным типом грузовых судов. Но причины этого интереса во многом отличны от того, что наблюдалось в 1990-2000 годы, когда, в первую очередь, привлекала их относительно малая остаточная стоимость и грузоподъемность в 2000/3000/5000 тонн, востребованная на достаточно хаотичном рынке перевозок на порты Турции, Средиземноморья и т.п.
 
Для крупных игроков основная задача ССП сейчас - это работа с речных терминалов на рейдовые перевалочные комплексы (РПК) и (или) морские глубоководные порты, т.е. фактически обеспечение доставки массовых грузов к морскому тоннажу. Источник такого интереса во многом определяется недостатком количества глубоководных портов и проблемой (или поиском альтернативы) доставки груза к этим глубоководным портам по железной дороге и автотранспортом.
 
Реальный потенциал судоходных рек Украины используется абсолютно недостаточно. В 90-е годы прошлого века по ним ежегодно транспортировалось свыше пяти десятков миллионов тонн продукции. Ныне грузопотоки на внутренних водных путях (ВВП) страны нестабильны и сократились до 3,5-5 млн. тонн. Применительно к днепровскому региону можно ожидать увеличения грузопотоков за счет перевода части объемов перевозок железной дорогой и автопоездами на более экономичный и экологически безопасный водный транспорт. При переходе подвижного железнодорожного состава в частные структуры и усилении контроля за весовой нагрузкой на ось автомобилей, следует ожидать повышения тарифов на перевозку грузов, что положительно повлияет на конкурентоспособность водного транспорта.
 
По этим причинам и из-за возросших грузопотоков, в основном, за счет экспортных перевозок зерна наблюдается повышенный интерес к максимально эффективным ССП.
 
Анализ технического состояния показывает, что дальнейшая эксплуатация старых судов внутреннего и смешанного плавания сопряжена со значительными рисками (возможны выход из строя судовых устройств, машин и механизмов, водотечность наружной обшивки, деформации корпуса и многие другие ситуации, которые могут привести как к экологической катастрофе, так и к гибели судна и экипажа), поэтому в ближайшие годы следует ожидать массового списания судов, средний возраст которых превышает 40 лет.
 
С целью удовлетворения спроса на новые эффективные суда Морским Инженерным Бюро были разработаны различные инновационные концепты, кардинально увеличивающие грузоподъемность в реке:
 
• "сверхполных" низкогабаритных составных ССП проектов RSD67+RDB67 и конверсионных RSD64+RDB64 для работы на РПК (в районе банки Трутаева) дедвейтом до 10-11 тыс. тонн (см. таблицу);
• "сверхполных" ССП проектов RSD44, RSD59, RSD62, RSD64 и RSD67 дедвейтом до 6-7 тыс. тонн преимущественно для работы с реки и для морской эксплуатации.
 
Для существующих реалий речных и смешанных река-море перевозок массовых партий груза наиболее эффективным для смешанных перевозок является судно с максимально возможным коэффициентом полноты Cb для определенного диапазона скоростей. Для диапазона скоростей 8,5-10 уз (основной диапазон работы существующих ССП) наиболее эффективным является Cb = 0,930, при больших значениях резко вырастает буксировочное сопротивление, а, соответственно, и расходы на топливо, при меньших значениях - перевозится меньше груза и, соответственно, хуже экономика при таких же портовых и различных навигационных (шлюзование, проход под мостами) сборах, расходах на экипаж.
 
Таким образом, для судов "Днепро-макс" класса рекомендуется применять значение коэффициента общей полноты Cb = 0,930 на речную осадку до 3,6 м при обычных для реки эксплуатационных скоростях 8,5-10 уз.
 
Существующее составное судно, состоящее из самоходного судна-толкача проекта 19620 и баржи проекта 90035, имеет общую грузоподъемность в реке на осадку 3,2 м порядка 4000 т. Предлагаемый концепт составного судна "Днепро-макс" класса (проектов RSD67+RDB67) перевозит на осадку 3,2 м около 9500 т, то есть практически в 2,4 раза больше за каждый рейс.
 
Таблица - Сравнение основных характеристик составных судов "Днепро-макс" класса
Параметр Характеристики состава
Тип состава Суда проектов
RSD64+RDB64
Суда проектов
RSD67+RDB67
Класс Регистра Судоходства Украины
судна-толкача
КМ Ice B-R4-RS2,5 КМ Ice B-R4-RS2,5 AUT1-C NAV-1
Класс Регистра Судоходства Украины
баржи
КМ Ice B-R4-RS2,0 КМ Ice B1
Длина габаритная, м 245,5 257,5
Ширина габаритная, м 17,20 17,20
Осадка по КВЛ (проектная), м 4,0 3,20
Надводный габарит с заваленной мачтой, м 8,35 8,35
Вместимость грузовых трюмов, м³ 14417 16309
Дедвейт при осадке 4,0 м (в реке)(около), т 11552 -
Дедвейт при осадке 3,65 м (в реке)(около), т 10153 11417
Дедвейт при осадке 3,40 м (в реке)(около), т 9184 10312
Дедвейт при осадке 3,2 м (в реке)(около), т 8402 9456
Номинальная мощность ГД, кВт 2 х 883 2 х 1200
Скорость хода толкача без баржи, узл. 10 11
Экипаж / мест, чел. 10 / 11 9 / 12