Новости нашей компании

9 марта 2010 года Ярославский судостроительный завод (генеральный директор Владимир Прудыус) заложил второе морское водолазное судно проекта SDS08.
 
Судно, строительный номер 202, получило название "Ростов Великий".
 
Заказчик судна - Федеральное Агентство морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
 
Техно-рабочий проект SDS08 был разработан Морским Инженерным Бюро, РКД и технологическую документацию разрабатывает ПКБ "Петробалт" (генеральный директор Георгий Тарица).
 
Морское водолазное судно проекта SDS08 строится для ФГУ "Госморспасслужба России" и предназначено для:
 
• обеспечения водолазных и подводно-технических работ водолазов на глубинах до 100 метров при волнении моря до 3-х баллов;
• участия в проведении спасательных, судоподъемных и гидротехнических работ в объеме установленных на судне средств;
• обследования дна акваторий, затонувших объектов, подводной части корпусов судов (кораблей) и гидротехнических сооружений;
• обеспечения эксплуатации малогабаритных телеуправляемых подводных аппаратов при волнении моря до 4 баллов;
• обследования дна акваторий, подводных частей корпусов и винто-рулевых устройств кораблей (судов), подводной части гидротехнических сооружений и выполнение подводных работ с помощью водолазов;
• выполнения подводной сварки на глубинах до 25 метров и резки на глубинах до 100 метров;
• подъема с глубин до 100 метров обнаруженных предметов массой до 2,0 т;
• грунторазмыв и удаление грунта; откачка воды с аварийного судна;
• продувки понтонов;
• работы с гидравлическим инструментом; освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов.
 
Морское водолазное судно проекта SDS08 с ледовым классом Ice 2, с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с удлиненной надстройкой бака, с носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в корме, с дизельной энергетической установкой, двухвальное с винтами регулируемого шага, с носовым подруливающим устройством имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - 38,35 м;
Длина между перпендикулярами - 36,35 м;
Ширина габаритная - около 7,92 м;
Ширина по КВЛ - 7,70 м;
Осадка по КВЛ - 2,1 м;
Скорость на полном ходу - 11 узл.;
Скорость экономхода - 8 узл.;
Мощность главных двигателей - 2 по 442 кВт; Автономность - 5 суток.
 
Класс РС: КМ Ice 2 R2 AUT3-C OMBO SDS<100.
 
В состав водолазного оборудования входят:
 
• Барокамера на 4 водолазов;
• Водолазный полуколокол с СПУ;
• Водолазное снаряжение со шлемом SUPERLITE и вентилируемым шлемом DESCO;
• Водолазное снаряжение универсальное "сухого" типа;
• Средства водообогрева водолазов;
• Средства связи;
• Средства подводного освещения;
• Подводное телевидение;
• Подводная сварка/резка;
• Гидравлический инструмент;
• Средства водоотлива;
• Средства грунторазмыва;
• Телеуправляемый подводный аппарат;
• Водолазный трап.
 
Головное судно серии SDS08 - "Стольный град Ярославль" (строительный номер 201) было заложено 28 августа 2009 года. На сегодняшний день завершено формирование основного корпуса. Завод приступил к работам по насыщению.
 
Второе судно серии - "Ростов Великий" (строительный номер 202) было заложено 9 марта 2010 года.

ОАО "Невский Судостроительно-Судоремонтный завод" (генеральный директор Владимир Баженов) продолжает постройку многофункционального аварийно-спасательного судна проекта MPSV07 по заказу Федерального Агентства морского и речного транспорта в соответствии с Федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы РФ на 2010-2015 годы".
 
Название судна - "Спасатель Карев".
 
Закладка судна (строительный номер 701) была осуществлена 22 сентября 2009 года.
 
Завод формирует корпус (см. фотографии, сделанные 4 марта 2009 года).
 
Готовность корпуса - около 55% (готовы 6 блоков из 10). Готовность конструкций надстройки - около 30%.
 
Техно-рабочий проект MPSV07 был разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Многофункциональное аварийно-спасательное судно проекта MPSV07 с высоким ледовым классом, с удлиненной двухъярусной надстройкой бака, носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в средней части, с дизель-электрической энергетической установкой, c двумя полноповоротными винто-рулевыми колонками суммарной мощностью 4 МВт и двумя носовыми подруливающими устройствами имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - около 73,0 м;
Длина между перпендикулярами - 64,40 м;
Ширина габаритная - около 16,60 м;
Ширина по КВЛ - 15,50 м;
Осадка по КВЛ - 4,5 м;
Рабочие осадки - 4,0-5,1 м;
Скорость на полном ходу - 15 узл.;
Автономность - 20 суток;
Тяговое усилие на швартовах - около 70 т.
 
Класс РС: КМ Arc 5 AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.
 
Аварийно-спасательное судно проекта MPSV07 будет выполнять следующие задачи:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров, а также проведение глубоководных водолазных работ на глубине до 300 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
В соответствии с Федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы РФ на 2010 - 2015 годы" Невский завод приступил к постройке еще двух многофункциональных аварийно-спасательных судов проекта MPSV07.

26 февраля 2010 года была завершено переоборудование сухогрузного теплохода "Летний берег" (порт приписки Архангельск).
 
Переоборудование проводила ОСП Судоверфь "Украина", входящая в состав Одесского торгового морского порта.
 
Проект модернизации был разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Назначение судна - транспортировка генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, контейнеров международного стандарта и некоторых опасных грузов.
 
Во время ремонта с целью обеспечения возможности перевозки негабаритных грузов была демонтирована межлюковая перемычка трюма и подкреплены корпусные конструкции, выполнены ледовые усиления; оборудована принудительная взрывобезопасная вентиляция трюма и ряд других работ по приведению судна к международным правилам по перевозке опасных грузов.
 
Главные размерения судна (габаритная длина 89,12 м, расчетная длина 83,60 м, габаритная ширина 12,20 м, расчетная ширина 12,00 м) позволяет ему эксплуатироваться как в морских районов класса R2-RSN, так и на внутренних водных путях Российской Федерации, в том числе через Волго-Донской судоходный путь, Волго-Балтийский канал и Беломоро-Балтийский канал.
 
Дедвейт судна 2781 тонн в море достигается при осадке 4,08 м.
 
Масса судна порожнем после модернизации - 1021 тонна.
 
Судно имеет один трюм общим объемом 2228 куб.м.
 
Трюм ящичной формы, гладкостенный, удобный для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки.
 
Высота грузового трюма составляет 6,24 м, что гарантирует размещение двух ярусов контейнеров высотой до 9 футов.
 
Трюм оборудован люковыми закрытиями типа "Piggy-Back" с размещением на них лесных грузов с высотой каравана 2,3 м или одного яруса контейнеров максимальной массы.
 
Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 8,0 т/м².
 
Для перевозки опасных грузов судно было СПЕЦИАЛЬНО дооборудовано.
 
Грузовой трюм был обеспечен естественной и принудительной вентиляцией.
 
В нос и корму от трюма установлено по 2 вентиляционных колонны Ду350 - в районе углов трюма (всего 4 шт.). Высота колонн 3 м, колонны оборудованы вентиляционными головками с закрытиями. Вентиляционные входы в трюм от этих колонн расположены в верхней и нижней части трюма. Естественная вентиляция обеспечивается через указанные вентиляционные колонны.
 
Вытяжная принудительная вентиляция обеспечивается двумя электрическими вентиляторами взрывобезопасного исполнения, установленными в кормовых вентиляционных колоннах. Производительность вентиляторов по 7000 куб.м/час, что гарантирует более чем 6-кратный воздухообмен (за один час).
 
Ранее на судне были "зашиты" борта между верхней и главной палубами. По бортам на главной палубе образовались "галереи", вентиляция которых обеспечена воздушными трубами размером Ду350, установленными в начале и конце галереи и выведенными на верхнюю палубу.
 
Ранее в продольных комингсах трюма были установлены отсутствовавшие при постройке водонепроницаемые двери (76 шп, ПрБ/ЛБ) на уровне главной палубы для доступа в трюм из галерей. Поэтому для недопущения попадания вредных газов из трюма в галереи эти двери при ремонте на СРЗ "Украина" были герметически ЗАВАРЕНЫ.
 
Противопожарное оборудование судна для грузовой зоны включает систему углекислотного тушения, водотушения и автоматическую систему обнаружения пожара. Водопожарная система содержит основной насос НЦВ 63/80 производительностью 63 куб.м/час напором 80 м. вод.ст., установленный в МО (115 шп., ЛБ); вспомогательный насос НЦВ 63/80 производительностью 63 куб.м/час напором 80 м. вод.ст., установленный в носовом вспомогательном помещении (29 шп., ПрБ); аварийный насос производительностью 25 м³/час напором 80 м. вод.ст., установленный в носовом вспомогательном помещении (30 шп., ПрБ). Основной и вспомогательный пожарные насосы имеют дистанционный пуск и остановку из рулевой рубки. Пожарные рукава со стволами комбинированного типа могут подавать к очагу пожара струю воды как компактную, так и распыленную. В районе грузового трюма установлено 6 пожарных крана Ду65, длина пожарных рукавов - 20 м.
 
Конструкция льяльных колодцев обеспечивает удаление жидкости из трюма при перевозке навалочных грузов. На дымоходах МО установлены глушители-искрогасители. Кормовая переборка трюма оборудована термоизоляцией на класс А-60. Для замеров в грузовом трюме температуры груза, состава кислорода и газов, влажности, концентрации газов или кислорода на судне были оборудованы специальные замерные патрубки.
 
В итоге, после переоборудования на судне "Летний Берег" к перевозке на палубе разрешаются опасные грузы в упаковке классов 1, 1.4S, 2, 3, 4.1, 4.2, 5, 6.1, 8 и 9, которые можно тушить водой.
 
В трюме разрешаются к перевозке в упаковке опасные грузы классов 1.4S, 2.1, 2.2, 2.3 (No ООН 1082), 3, 4, 5.1, 6.1, 8 и 9. В трюмах разрешаются к перевозке навалом опасные грузы классов 4.1, 4.2, 4.3, 5.1 и 9, а также грузы ВОН.
 
Класс Российского морского Регистра судоходства КМ Ice 1 R2-RSN.
 
Главные двигатели - два среднеооборотных дизеля марки 6NVDS 48A-2U по 515 кВт каждый. Эксплуатационная скорость судна - 10,5 узлов. Запасы топлива размещаются в двойных бортах в районе МО.
 
Электроэнергетическая установка сухогруза состоит из двух дизель-генераторов мощностью по 100 кВт каждый, одного дизель-генератора мощностью 59 кВт и одного аварийного дизель-генератора мощностью 59 кВт.
 
Объем балластных танков 500 куб.м. Ширина двойного борта - 1500 мм. Высота двойного дна - 1000 мм.
 
Экипаж 12 человек. Автономность 10 суток.
 
Судно проекта 19620М было построено в 1992 году на Рыбинском судостроительном заводе.
 

27 февраля 2010 года на Онежском судостроительном заводе (генеральный директор Владимир Майзус) была осуществлена выкатка на стапель носовой части корпуса многоцелевого сухогрузного теплохода "КАРЕЛИЯ" проекта DCV33 дедвейтом около 4570 тонн.
 
Первые два судна серии ("EMI PROUD", "EMI LEADER") построены для компании "Eestinova OU" (генеральный директор Олег Малышев, управляющий флотом Николай Шаронов).
 
К постройке пятого судно проекта DCV33 "КАРЕЛИЯ" (строительный номер 205) завод приступил 5 июня 2009 года. 26 декабря 2009 года была осуществлена выкатка кормовой части судна.
 
Проект судна DCV33 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Класс Германского Ллойда:
 
Hull: 100 A5 E2, G, DBC, SOLAS II-2, Reg.19, Multi Purpose Dry Cargo Ship, Equipped for Carriage of Containers;
Machinery: MC E2 AUT.
 
Судно относится к классу европейских "коастеров", отвечающих коммерческим и портовым требованиям, принятым для перевозок между портами ЕС, с конвенционной длиной до 85 м, валовой вместимостью до 3000, одним грузовым трюмом и максимально возможным для таких судов дедвейтом (около 4500 т).
 
В отличие от другого коастера Морского Инженерного Бюро (проект 003RSD04, типа "Каспиан Экспресс") судно проекта DCV33 имеет неограниченный район плавания и не проектировалось для работы на внутренних водных путях.
 
Предназначено для морских перевозки генеральных и навалочных грузов, включая 20-ти и 40-футовые контейнеры международного стандарта высотой до 9 футов, металла, зерна, леса, угля, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС.
 
Высокая ледовая категория Е2 (аналог ЛУ3 по классификации РС) позволяет работать на Балтийском и Белом морях зимой. Обводы, ледопроходимость и прочность корпуса, мощность главного двигателя полностью соответствуют новым требованиям Финско-Шведских ледовых правил.
 
Осадка в море по ЛГВЛ - 5,812 м. Габаритная длина 89,99 м, ширина 14 м, высота борта 7,15 м.
 
Вместимость грузового трюма 5610 куб. м. Люковые закрытия съемного типа с козловым краном для обеспечения открытия, закрытия и перемещения секций.
 
Судно одновальное, с винтом регулируемого шага диаметром 3,0 м, скорость в эксплуатации не менее 11,5 узлов, мощность главного двигателя (СОД) 1950 кВт. Основное топливо - IFO380. Мощность подруливающего устройства - 170 кВт. Автономность - 30 суток. Экипаж - 11 человек (12 мест).
 
Корпус в средней части набран по продольной системе набора, шпация в средней части 600 мм, шпация продольного набора 550-575 мм. Допускаемая нагрузка на второе дно - 12 тонн на кв.м. Основной материал корпусных конструкций - стали категорий GL-A и GL-D с пределом текучести 235 мПа; продольные комингсы трюмов выполнены из стали GL-D36 с пределом текучести 355 мПа.
 
Судно имеет комингс высотой 2,20 м, ширина выреза люка составляет 82% от ширины судна, высота двойного дна 1000 мм, ширина бортовых цистерн - 1250 мм.
 
Оригинальное расположение балластных цистерн обеспечило выполнение нормативов СОЛАС к вероятностному индексу деления на отсеки, с учетом дополнительных требований GL к остойчивости неповрежденного судна.
 
Электростанция состоит из одного валогенератора мощностью 300 кВт, двух дизель-генераторов мощностью по 180 кВт каждый и одного аварийного дизель-генератора 90 кВт.
 
Головное судно серии "EMI PROUD" (строительный номер 201) было заложено 28.09.07. Спуск состоялся 06.06.08. Сдано в эксплуатацию 26.11.08.
 
Второе судно серии "EMI LEADER" (строительный номер 202) было заложено 18.03.08. Спуск состоялся 12.09.08. Сдано в эксплуатацию 29.06.09.
 
Третье судно серии "ДМИТРИЙ ВАРВАРИН" (строительный номер 203) было заложено 25.12.08. Спуск состоялся 24.07.09. Сдано в эксплуатацию 24.11.09.
 
Четвертое судно серии "ИВАН КУДРЯВЦЕВ" (строительный номер 204) было заложено 30.12.08. Спуск состоялся 04.12.09.
 
Пятое судно серии "КАРЕЛИЯ" (строительный номер 205) было заложено 30.06.09.
 
Шестое судно серии (строительный номер 205) строится.
 
Суда подобного типа представляют большой интерес для частных судоходных компаний, ориентированных на участие в европейском трейде без работы на реках.
 
Следует иметь в виду, что в условиях каботажа в ЕС они является более эффективными, чем привычные для наших судовладельцев суда смешанного река-море плавания, главные размерения которых выбираются из ограничений внутренних водных путей и поэтому не оптимальны для морской эксплуатации.

24 февраля 2010 года на Окской судоверфи (директор Владимир Куликов) состоялась закладка головного сухогрузного судна проекта RSD44 дедвейтом в реке около 5440 тонн "Волга макс" класса.
 
Всего в новой серии, предназначенной для замены основы сегодняшнего речного сухогрузного флота - "Волго-Донов" и "Волжских", предполагается построить на первом этапе 10 судов.
 
Серия строится для ОАО "Волжское пароходство" (директор Александр Шишкин). Окская судоверфь и Волжское пароходство, а также управляющая компания "Управление транспортными активами", Северо-Западное пароходство, морские порты Санкт-Петербург, Туапсе и Таганрог, ВФ-Танкер, Невский судостроительно-судоремонтный завод, и ряд других активов входят в состав транспортного холдинга Universal Cargo Logistics Holding.
 
Финансирование строительства серии осуществляется лизинговой компанией "ВЭБ-лизинг".
 
Проект RSD44 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Класс Российского Речного Регистра - О-ПР 2,0 (лед 20) А.
 
Новые сухогрузные суда проекта RSD44 "Волга макс" класса (длина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,0 м, высота комингса 2,20 м) предназначены для перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, зерна, пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, серы, угля, бумаги, строительных материалов, металлопродукции, а также до 140 контейнеров. Дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке - около 5440 тонн, при осадке 3,53 м в море - 5460 тонн. Объем грузового трюма - 7090 куб. м.
 
Эксплуатация судов предусматривается также по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), Волго-Балтийскому каналу, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт - Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м).
 
Габариты проекта RSD44 (габаритная длина 139,99 м, габаритная ширина 16,80 м) позволяют обеспечить эксплуатацию судов через ВДСК, в том числе через "старую" ветку Кочетовского шлюза без режима "спецпроводки".
 
Двойное дно и двойные борта по всей длине "ящичных" грузовых трюмов (размеры трюмов: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) и топливных, масляных и сточных цистерн позволяют обеспечить удобство погрузки и выгрузки груза, высокую эксплуатационную надежность судна, а также гарантируют защиту окружающей среды и снижение рисков, связанных с загрязнением окружающей среды в районе эксплуатации судна.
 
Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна в стесненных речных условиях. На судне установлено два среднеоборотных дизеля, каждый мощностью по 1200 кВт, работающих на тяжелом топливе.
 
Форма корпуса судов, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является достаточно мореходной и оптимальной по расходу топлива для заданных условий работы в речном классе О-ПР, обеспечивающей эксплутационную скорость 10,5 узлов.
 
Для обеспечения достаточного обзора водной поверхности с места управления судном, рулевая рубка располагается в носовой оконечности судна.
 
Суда оборудованы носовым подруливающим устройством типа "винт в трубе" мощностью 120 кВт, позволяющим свободно проходить узкие участки рек с малыми радиусами поворота.
 
В связи с необходимостью обеспечения возможности прохода судов под Невскими мостами и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, предусмотрены одноярусные жилые рубки в кормовой части судов.
 
На судах предусмотрены все необходимые условия для комфортного пребывания экипажа на борту, включая развитую систему климат-контроля, применение антивибрационных и противошумовых покрытий внутри помещений.
 
Экипаж - 9 человек, капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные в одноместных каютах.
 
Предъявляемый рынком спрос на транспортные услуги внутреннего водного транспорта через 5-10 лет невозможно будет удовлетворить в связи с быстрым старением и перспективой списания флота. Железная дорога также не справится с ростом спроса на транспортном рынке, поскольку уже сейчас работает на пределе провозной способности. В этой связи особую актуальность приобретает проблема обновления речного сухогрузного флота путем строительства новых речных судов "Волга макс" класса для замены судов типа "Волго-Дон", "Волжский" (всего на ВВП России имеется 161 такое судно, причем суда пр. 507Б имеют средний возраст около 37 лет, пр. 1565 - 33 года, пр. 05074М - 22 года).
 
Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше, чем у наиболее новых из существующих судов типа "Волжский" (пр. 05074M) на 6 %.
 
Надводный габарит в балласте предлагаемого судна составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от "Волжского", проходить под мостами через реку Неву и под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию.
 
Объем грузовых трюмов проекта RSD44 на 21% больше, чем у "Волжского", что позволит ему не только перевозить крупногабаритные грузы, но и значительно увеличить загрузку при перевозке "легких" грузов - ячменя, семян подсолнечника, хлопка, металлолома и труб большого диаметра и т. д.
 
При одинаковой длине и ширине, сухогрузное судно пр. RSD44 имеет меньшую высоту борта, в результате чего его модуль на 8% меньше, чем у судов типа "Волжский", что позволит сэкономить до 8 % суммарных затрат на портовые и навигационные сборы.
 
Таким образом, судно проекта RSD44, к серийной постройке которого приступила Окская судоверфь, представляет собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами.

23 февраля 2010 года верфь Aksoy Shipyard (Гелиболу, Турция) спустила на воду многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом около 4400 тонн "Modulus 3".
 
Заказчик - судоходная компания "Альброс" (генеральный директор Раим Алекперов).
 
"Modulus 3" (строительный номер H-37) является третьим модифицированным судном проекта 003RSD04/ALB03, проектанты - Морское Инженерное Бюро (исходный проект) и компания ALBROS (модификация проекта ALB03). От компании ALBROS модификацией проекта руководили Геннадий Уханов и Павел Крюков.
 
Класс Российского морского Регистра судоходства - KM Ice3 R1 AUT3.
 
Длина габаритная 89,17 м, ширина 15,6 м, высота борта 6,80 м.
 
Обводы корпуса судна "Modulus 3" были получены с помощью CFD моделирования, выполненного компанией Digital Marine Technology (директор Борис Станков).
 
При осадке 5,286 м в соленой воде дедвейт около 4400 тонн. При осадке 4,50 м - дедвейт около 3420 тонн. Объем балластных танков - 2066 куб.м.
 
Единственный трюм судна имеет ящичную форму, выполнен гладкостенным и удобен для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки.
 
Размеры трюма составляют 55,9 х 12,7 х 8,0 м (при расчетной длине судна 84,56 м). Объем трюма 5486 куб.м.
 
Такая функция делает суда проекта 003RSD04/ALB03 привлекательными с точки зрения доставки оборудования для интенсивного освоения шельфовой зоны Каспийского моря. Нестандартные грузовые места могут бесперевалочно доставляться из любого европейского порта или порта района Персидского залива по внутренним водным путям Российской Федерации в Каспийское море.
 
Для возможности сохранения одного трюма при обязательном выполнении требований Международной Конвенции СОЛАС-74 к вероятностному индексу деления на отсеки была разработана специальная схема расположения балластных и сухих отсеков второго дна и второго борта с перетоками, обеспечивающая минимизацию крена при повреждениях борта. Прочность корпуса обеспечивается в том числе и при неравномерном распределении груза по длине и ширине трюма.
 
На судне установлены люковые закрытия съемного типа ("Lift-away"). Работа с секциями люкового закрытия осуществляется при помощи козлового крана, который перемещается по рельсам, установленным по полке комингса грузового люка.
 
Одновальная установка мощностью 1470 кВт (на первых двух судах серии были установлены двигатели мощностью по 1850 кВт) с винтом регулируемого шага и валогенератором. Скорость в эксплуатации не менее 10,0 узлов.
 
За счет относительно небольшой длины и наличия подруливающего устройства обеспечивается хорошая управляемость в реке, на мелководье и в стесненных условиях.
 
Экипаж 12 человек, спальных мест 13.
 
Первое модифицированное судно проекта 003RSD04/ALB03 "Modulus 1" (строительный номер H-31) было заложено 07.07.07. Спущено на воду 03.03.08. Сдано в эксплуатацию 15.08.08.
 
Второе модифицированное судно проекта 003RSD04/ALB03 "Modulus 2" (строительный номер H-36) было заложено 02.04.08. Спущено на воду 10.03.09. Сдано в эксплуатацию 01.06.09.
 
Третье модифицированное судно проекта 003RSD04/ALB03 "Modulus 3" (строительный номер H-37) было заложено 22.07.08. Спущено на воду 23.02.10.
 
Всего в настоящее время в эксплуатации находятся одиннадцать судов проекта 003RSD04 и его модификаций 003RSD04/ALB02, 003RSD04/ALB03.

15 января 2010 года состоялась закладка четвертого многоцелевого морского сухогруза проекта DCV36 дедвейтом около 5280 тонн для транспортного холдинга Universal Cargo Logistics Holding.
 
В состав холдинга входят управляющая компания "Управление транспортными активами", Северо-Западное пароходство, Волжское пароходство, морские порты Санкт-Петербург, Туапсе и Таганрог, ВФ-Танкер, Окская судоверфь, Невский судостроительно-судоремонтный завод, и ряд других активов.
 
Судно (строительный номер QHS 304) строится на китайской верфи Qingdao Hyundai Shipbuilding Co.,Ltd (г. Qingdao).
 
По состоянию на 10 февраля 2010 года на той или иной стадии постройки находятся семь из десяти законтрактованных судов. На головном судне, строительный номер QHS - 301, изготовлено 33 из 38 блоков основного корпуса. На втором судне серии, строительный номер QHS - 302, изготовлено 28 блоков основного корпуса. На третьем судне серии, строительный номер QHS - 303, изготовлено 5 блоков основного корпуса.
 
Проект DCV36 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
В отличие от прежних серий сухогрузов, которые строились для холдинга, новый проект изначально является морским судном неограниченного района плавания с соответствующими запасами прочности, толщинами связей корпуса и мощностью главных двигателей.
 
Проект DCV36 носит ярко выраженный инновационный характер, так как впервые был достигнут дедвейт более 5000 тонн для современного сухогрузного однотрюмного судна с расчетной длиной до 85 м.
 
Суда проекта DCV36 предназначены для морских перевозок генеральных и навалочных грузов, включая 20-ти и 40- футовые контейнеры международного стандарта высотой до 9.5 футов (в том числе часть из них рефконтейнеры), металла, зерна, леса, угля, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС. Высокая ледовая категория Ice3 позволяет работать на Балтийском и Белом морях зимой.
 
Проект судна разработан на класс Российского морского Регистра судоходства (РС) КМ Ice 3 АUT1.
 
Сухогруз представляет собой однопалубный, однотрюмный, одновинтовой теплоход неограниченного района плавания, с баком и ютом, с кормовым расположением жилой рубки и машинного отделения, с двойным дном и двойными бортами в районе грузовых трюмов, со съемными зерновыми переборками, с бульбовой носовой и транцевой кормовой оконечностями, с люковыми закрытиями типа "Folding", с носовым подруливающим устройством.
 
Габаритная длина судна 89.96 м, расчетная длина 84.89 м, ширина 14,5 м, высота борта 7.5 м, осадка по ЛГВЛ - 6.40 м, дедвейт при этой осадке 5280 тонн.
 
Трюм выполнен ящичной формы, гладкостенный, удобный для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузового трюма 60.00 х 11.5 х 9.20 м, что гарантирует размещение трех ярусов контейнеров высотой до 9.5 футов, а также обеспечивает возможность перевозки крупногабаритных нестандартных грузовых мест. Объем грузового трюма составляет 6230 куб. м.
 
Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 14.0 т/м³, а также на работу грейфером.
 
Оригинальное расположение балластных цистерн с перетоками обеспечило выполнение требований МК СОЛАС к вероятностному индексу деления на отсеки.
 
Созданный специалистами Digital Marine Technology теоретический корпус судна имеет цилиндрическую вставку протяженностью 0.46L. Форма кормовой оконечности (транцевая корма) оптимизирована для обеспечения подтока воды к винту регулируемого шага, форма носовой оконечности разработана с учетом работы судна в ледовых условиях и в условиях предельного волнения в соответствии с классом судна.
 
Движение судна обеспечивается одним винтом регулируемого шага. Число лопастей винта - 4, диаметр винта - 3400 мм. Привод к винту механический от главного дизеля через редуктор.
 
Управление судна осуществляется при помощи обтекаемого подвесного руля на фланце, расположенного в ДП судна.
 
Площадь пера руля составляет 8.35 м², средняя высота - 3.74 м. Рулевое устройство обеспечивает перекладку полностью погруженного руля с 35° одного борта на 35° другого борта при максимальной скорости переднего хода при соответствующей осадке. Рулевое устройство обеспечивает при тех же условиях перекладку руля с 35° одного борта на 30° другого борта за время не более 28 с. Для работы с пером руля устанавливается роторная электрогидравлическая рулевая машина с крутящим моментом 64 кНм.
 
В качестве материала основных конструкций корпуса применяется судостроительная сталь категории D и А с пределом текучести 235 МПа, категории D32 с пределом текучести 315 МПа. Верхняя часть непрерывных продольных комингсов люков выполняется из судостроительной стали категории D36 с пределом текучести 355 МПа.
 
Элементы конструкций палуб бака и юта, а также жилой надстройки выполняются из стали категории D и А.
 
Корпус имеет двойное дно, двойные борта, верхнюю палубу с шириной раскрытия 0.80В, непрерывные продольные комингсы грузовых люков высотой 2.95 м. Продольные комингсы грузового трюма установлены в плоскости продольных переборок трюма.
 
Корпус судна спроектирован на ледовую категорию Ice3, предполагающую круглогодичное плавание в Балтийском и Белом морях. Обводы, ледопроходимость и прочность корпуса, мощность главного двигателя полностью соответствуют новым требованиям Финско-Шведских ледовых правил.
 
Исходя из результатов расчетного определения сопротивления судна для достижения скорости в 12.0 узлов, для главной энергетической установки выбран среднеоборотный дизель 8М25С фирмы MaK со спецификационной максимальной длительной мощностью 2640 кВт при 750 об/мин. Главный двигатель работает на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт.
 
Запасы топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО.
 
Электроэнергетическая установка сухогруза состоит из одного валогенератора мощностью 292 кВт, двух дизель-генераторов мощностью по 180 кВт и одного аварийного дизель-генератора мощностью 85 кВт. Приводные двигатели генераторов работают на дизельном топливе.
 
Автономность судна - 25 суток.
 
Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне предусматривается носовое ПУ мощностью 170 кВт, установленное в носу, типа "винт в трубе" с винтом фиксированного шага.
 
Для приема и выдачи балласта на судне имеется балластно-осушительная система, обслуживаемая двумя электроприводными центробежными самовсасывающими насосами производительностью по 200 м³/ч каждый и двумя водоструйными эжекторами производительностью по 40 м³/ч каждый. Одновременная работа этих средств дает возможность откачать весь балласт за время не более 8 ч.
 
Управление судном, главной энергетической установкой, ВРШ и подруливающим устройством, радионавигационными средствами осуществляется из центрального объединенного пульта управления в рулевой рубке. Функции управления судном могут осуществляться также с бортовых пультов. Автоматизированная система предусматривает управление судном из рулевой рубки без несения постоянной вахты в машинном отделении.
 
Для размещения экипажа численностью 10 человек предназначаются 2 одноместные блок-каюты и 8 одноместных кают с санузлом и душем. Предусматривается двухместная каюта для практикантов и каюта для лоцмана. Общее число мест - 13.
 
Головное судно серии, строительный номер QHS - 301, было заложено 16.11.09. Спуск ожидается в апреле 2010 года.
 
Второе судно серии, строительный номер QHS - 302, было заложено 03.12.09.
 
Третье судно серии, строительный номер QHS - 303, было заложено 23.12.09.
 
Четвертое судно серии, строительный номер QHS - 304, было заложено 15.01.10.
 
Корейской компанией Hyundai на своей верфи в Китае будет построено десять многоцелевых морских сухогрузов проекта DCV36 дедвейтом около 5280 тонн.
 
При этом в 2010 году планируется спуск на воду восьми судов и сдача в эксплуатацию Universal Cargo Logistics Holding шести судов серии.

18 января 2009 года на Сосновском судостроительном заводе состоялась закладка киля второго судна снабжения для Камчатки проекта DCV47 (строительный номер 10501).
 
Заказчик - Федеральное Агентство морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Морская накатная самоходная баржа грузоподъемностью 250 т проекта DCV47 предназначена для перевозки генеральных, навалочных, контейнерных грузов на грузовой палубе, колесной и гусеничной техники накатным способом, рейдовой разгрузки и погрузки судов, доставки этих грузов на необорудованный берег с возможностью осушки на песчано-гравийном грунте и обеспечение горизонтальной выгрузки доставленных грузов с помощью носовой аппарели или судовым грузовым краном.
 
Имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - 42,60 м.
Длина между перпендикулярами - 38,40 м.
Ширина габаритная - около 8,82 м.
Ширина - 8,60 м.
Осадка по ЛГВЛ - 2,0 м.
Скорость на полном ходу - 9 узл.
Мощность главных двигателей - 2 по 256 кВт.
Класс РС: КМ Ice 2 R1 AUT3 OMBO.
 
Допускаемая нагрузка на грузовую палубу - 15 тонн на ось автотехники или масса гусеничной техники до 60 т.
 
Контейнеровместимость, ТEU - 12 единиц.
 
Грузовой кран - 7,3 т (вылет 20 м).
 
Закладка головного судна проекта DCV47 (строительный номер 10500) состоялась 13.01.10.
 
Закладка второго судна серии (строительный номер 10501) состоялась 18.01.10.
 
Всего предполагается, что будет построено 4 таких судна снабжения.

13 января 2009 года на Сосновском судостроительном заводе состоялась закладка киля головного судна снабжения для Камчатки проекта DCV47.
 
Заказчик - Федеральное Агентство морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
 
Всего в постройке на Сосновском судостроительном заводе находятся две морские накатные самоходные баржи грузоподъёмностью 250 тонн.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Морская накатная самоходная баржа грузоподъемностью 250 т проекта DCV47 предназначена для перевозки генеральных, навалочных, контейнерных грузов на грузовой палубе, колесной и гусеничной техники накатным способом, рейдовой разгрузки и погрузки судов, доставки этих грузов на необорудованный берег с возможностью осушки на песчано-гравийном грунте и обеспечение горизонтальной выгрузки доставленных грузов с помощью носовой аппарели или судовым грузовым краном.
 
Имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - 42,60 м.
Длина между перпендикулярами - 38,40 м.
Ширина габаритная - около 8,82 м.
Ширина - 8,60 м.
Осадка по ЛГВЛ - 2,0 м.
Скорость на полном ходу - 9 узл.
Мощность главных двигателей - 2 по 256 кВт.
 
Класс РС: КМ Ice 2 R1 AUT3 OMBO.
 
Допускаемая нагрузка на грузовую палубу - 15 тонн на ось автотехники или масса гусеничной техники до 60 т.
 
Контейнеровместимость, ТEU - 12 единиц.
 
Грузовой кран - 7,3 т (вылет 20 м).
 
Всего предполагается, что будет построено 4 таких судна снабжения.

26 декабря 2009 года на Онежском судостроительном заводе (генеральный директор Владимир Майзус) была осуществлена выкатка на стапель кормовой части корпуса пятого в серии многоцелевого сухогрузного теплохода проекта DCV33 дедвейтом около 4570 тонн.
 
Первые два судна серии ("EMI PROUD", "EMI LEADER") построены для компании "Eestinova OU" (генеральный директор Олег Малышев, управляющий флотом Николай Шаронов).
 
К постройке пятого судно проекта DCV33 "КАРЕЛИЯ" (строительный номер 205) завод приступил 5 июня 2009 года.
 
Проект судна DCV33 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Класс Германского Ллойда:
 
Hull: 100 A5 E2, G, DBC, SOLAS II-2, Reg.19, Multi Purpose Dry Cargo Ship, Equipped for Carriage of Containers;
Machinery: MC E2 AUT.
 
Судно относится к классу европейских "коастеров", отвечающих коммерческим и портовым требованиям, принятым для перевозок между портами ЕС, с конвенционной длиной до 85 м, валовой вместимостью до 3000, одним грузовым трюмом и максимально возможным для таких судов дедвейтом (около 4500 т).
 
В отличие от другого коастера Морского Инженерного Бюро (проект 003RSD04, типа "Каспиан Экспресс") судно проекта DCV33 имеет неограниченный район плавания и не проектировалось для работы на внутренних водных путях.
 
Предназначено для морских перевозки генеральных и навалочных грузов, включая 20-ти и 40-футовые контейнеры международного стандарта высотой до 9 футов, металла, зерна, леса, угля, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС.
 
Высокая ледовая категория Е2 (аналог ЛУ3 по классификации РС) позволяет работать на Балтийском и Белом морях зимой. Обводы, ледопроходимость и прочность корпуса, мощность главного двигателя полностью соответствуют новым требованиям Финско-Шведских ледовых правил.
 
Осадка в море по ЛГВЛ - 5,812 м. Габаритная длина 89,99 м, ширина 14 м, высота борта 7,15 м.
 
Вместимость грузового трюма 5610 куб. м. Люковые закрытия съемного типа с козловым краном для обеспечения открытия, закрытия и перемещения секций.
 
Судно одновальное, с винтом регулируемого шага диаметром 3,0 м, скорость в эксплуатации не менее 11,5 узлов, мощность главного двигателя (СОД) 1950 кВт. Основное топливо - IFO380. Мощность подруливающего устройства - 170 кВт. Автономность - 30 суток. Экипаж - 11 человек (12 мест).
 
Корпус в средней части набран по продольной системе набора, шпация в средней части 600 мм, шпация продольного набора 550-575 мм. Допускаемая нагрузка на второе дно - 12 тонн на кв.м. Основной материал корпусных конструкций - стали категорий GL-A и GL-D с пределом текучести 235 мПа; продольные комингсы трюмов выполнены из стали GL-D36 с пределом текучести 355 мПа.
 
Судно имеет комингс высотой 2,20 м, ширина выреза люка составляет 82% от ширины судна, высота двойного дна 1000 мм, ширина бортовых цистерн - 1250 мм.
 
Оригинальное расположение балластных цистерн обеспечило выполнение нормативов СОЛАС к вероятностному индексу деления на отсеки, с учетом дополнительных требований GL к остойчивости неповрежденного судна.
 
Электростанция состоит из одного валогенератора мощностью 300 кВт, двух дизель-генераторов мощностью по 180 кВт каждый и одного аварийного дизель-генератора 90 кВт.
 
Головное судно серии "EMI PROUD" (строительный номер 201) было заложено 28.09.07. Спуск состоялся 06.06.08. Сдано в эксплуатацию 26.11.08.
 
Второе судно серии "EMI LEADER" (строительный номер 202) было заложено 18.03.08. Спуск состоялся 12.09.08. Сдано в эксплуатацию 29.06.09.
 
Третье судно серии "ДМИТРИЙ ВАРВАРИН" (строительный номер 203) было заложено 25.12.08. Спуск состоялся 24.07.09. Сдано в эксплуатацию 24.11.09.
 
Четвертое судно серии "ИВАН КУДРЯВЦЕВ" (строительный номер 204) было заложено 30.12.08. Спуск состоялся 04.12.09.
 
Суда подобного типа представляют большой интерес для частных судоходных компаний, ориентированных на участие в европейском трейде без работы на реках.
 
Следует иметь в виду, что в условиях каботажа в ЕС они является более эффективными, чем привычные для наших судовладельцев суда смешанного река-море плавания, главные размерения которых выбираются из ограничений внутренних водных путей и поэтому не оптимальны для морской эксплуатации.