Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

14.04.21 12:08
Красное Сормово спустило на воду свое двадцать шестое многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD59 дедвейтом 8144 тонн "Николай Леонов"



14 апреля 2021 года нижегородский завод "Красное Сормово" (директор Михаил Першин) спустил на воду свое двадцать шестое многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD59 дедвейтом 8144 тонн "Николай Леонов" (строительный номер 06026).
 
Судно получило имя Николая Леонова - в честь выдающегося нижегородского судостроителя, в течение 10 лет возглавлявшего завод "Красное Сормово".
 
"Символично, что сухогруз "Николай Леонов" мы спускаем на воду в год 800-летия Нижнего Новгорода и 325-летия российского флота, - прокомментировал событие генеральный директор завода Михаил Першин. - Думаю, очень важно сохранять память о выдающихся нижегородских кораблестроителях, конструкторах, учёных, которые могли бы стать примером для следующих поколений".
 
"Лучшая память для кораблестроителя - это его имя на борту корабля, - отметил Сергей Николаевич Леонов. - Это и огромная честь для всей нашей семьи, члены которой отработали на заводе почти 110 лет...".
 
Головное судно серии RSD59 "Пола Макария" вошло в состав лучших судов 2018 года (Significant Ships of 2018) Британского Королевского общества корабельных инженеров (RINA - Royal Institution of Naval Architects).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Альфа".
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Завод "Красное Сормово" уже построил двадцать два многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59, еще семь находятся на разной стадии постройки, плюс опцион еще на 11 судов.
 
Для сведений - Невский судостроительно-судоремонтный завод сдал три судна проекта RSD59, еще два строятся.
 
Окская судоверфь заключила контракты на 18 судов проекта RSD59. Семь сданы.
 
То есть, на сегодня общий заказ сухогрузных судов проекта RSD59 составляет 63 судна (тридцать два построено, двадцать - в работе, одиннадцать - в опционе).
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Проект разработан на класс КМ Ice2(hull; power) R2 АUT1-ICS BWM(T) CONT (deck, cargo holds Nos.1,2) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м - 8144 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное судно (на заводе "Красное Сормово") проекта RSD59 (строительный номер 06001) "Пола Макария" было заложено 05.09.17. Спущено на воду 20.04.18. Сдано 24.05.18.
Второе судно "Пола Филофея" (строительный номер 06002) было заложено 19.09.17. Спущено на воду 08.06.18. Сдано 05.07.18.
Третье судно "Пола София" (строительный номер 06003) было заложено 25.09.17. Спущено на воду 12.07.18. Сдано 08.08.18.
Четвертое судно "Пола Феодосия" (строительный номер 06004) было заложено 20.12.17. Спущено на воду 17.08.18. Сдано 14.09.18.
Пятое судно "Пола Фива" (строительный номер 06005) было заложено 25.12.17. Спущено на воду 21.09.18. Сдано 15.10.18.
Шестое судно "Идель 1" (строительный номер 06006) было заложено 25.09.18. Спущено на воду 21.02.19. Сдано 16.05.19.
Седьмое судно "Идель 2" (строительный номер 06007) было заложено 27.11.18. Спущено на воду 05.04.19. Сдано 23.05.19.
Восьмое судно "Идель 3" (строительный номер 06008) было заложено 14.12.18. Спущено на воду 14.05.19. Сдано 28.06.19.
Девятое судно "Андрей Зуев" (строительный номер 06009) было заложено 28.02.19. Спущено на воду 21.06.19. Сдано 16.07.19.
Десятое судно "Пола Харита" (строительный номер 06010) было заложено 18.04.19. Спущено на воду 02.08.19. Сдано 06.09.19.
Одиннадцатое судно "Пола Пелагия" (строительный номер 06011) было заложено 21.05.19. Спущено на воду 20.09.19. Сдано 11.10.19.
Двенадцатое судно "Александр Соколов" (строительный номер 06012) было заложено 28.06.19. Спущено на воду 25.10.19. Сдано 12.11.19.
Тринадцатое судно "Пола Анастасия" (строительный номер 06013) было заложено 20.08.19. Спущено на воду 12.12.19. Сдано 02.05.20.
Четырнадцатое судно "Пола Мария" (строительный номер 06014) было заложено 30.09.19. Спущено на воду 30.01.20. Сдано 29.04.20.
Пятнадцатое судно "Пола Ярослава" (строительный номер 06015) было заложено 01.11.19. Спущено на воду 05.03.20. Сдано 03.05.20.
Шестнадцатое судно "Пола Варвара" (строительный номер 06016) было заложено 02.12.19. Спущено на воду 17.04.20. Сдано 05.06.20.
Семнадцатое судно "Пола Агата" (строительный номер 06017) было заложено 22.01.20. Спущено на воду 27.05.20. Сдано 23.07.20.
Восемнадцатое судно "Пола Алексия" (строительный номер 06018) было заложено 21.02.20. Спущено на воду 26.06.20. Сдано 20.08.20.
Девятнадцатое судно "Пола Марина" (строительный номер 06019) было заложено 27.03.20. Спущено на воду 07.08.20. Сдано 10.09.20.
Двадцатое судно "Пола Миропия" (строительный номер 06020) было заложено 06.05.20. Спущено на воду 04.09.20. Сдано 30.09.20.
Двадцать первое судно "Альфа Атлант" (строительный номер 06021) было заложено 08.06.20. Спущено на воду 30.09.20. Сдано 17.11.20.
Двадцать второе судно "Альфа Меркурий" (строительный номер 06022) было заложено 06.07.20. Спущено на воду 23.10.20. Сдано 03.12.20.
Двадцать третье судно "Владимир Латышев" (строительный номер 06023) было заложено 07.08.20. Спущено на воду 11.12.20.
Двадцать четвертое судно "Виктор Андрюхин" (строительный номер 06024) было заложено 21.09.20. Спущено на воду 20.01.21.
Двадцать пятое судно "Леонид Пестриков"(строительный номер 06025) было заложено 06.10.20. Спущено на воду 12.02.21.
Двадцать шестое судно "Николай Леонов"(строительный номер 06026) было заложено 20.10.20. Спущено на воду 14.04.21.
Двадцать седьмое судно "Альфа Гелиос"(строительный номер 06027) было заложено 03.11.20.
Двадцать восьмое судно "Альфа Гермес"(строительный номер 06028) было заложено 20.11.20.
Двадцать девятое судно "Альфа Аквилон"(строительный номер 06029) было заложено 10.12.20.

 
03.04.21 18:14
Приглашение на вебинар 13 апреля 2021 года "Главные дороги Сибири: Обь и Иртыш - люди и грузы"

Третий в новом сезоне вебинар "Главные дороги Сибири: Обь и Иртыш - люди и грузы", посвященный проблемам развития водного транспорта России, организаторами которого выступают ИАА "ПортНьюс" и Морское Инженерное Бюро, состоится во вторник 13 апреля 2021 года в 10.00 мск.
 
Обь-Иртышский бассейн, как Енисей и Лена, является в своей части Сибири единственной транспортной артерией, соединяющей в меридиональном направлении великие широтные пути России - Транссибирскую железнодорожную магистраль и Северный морской путь. Иртыш - водный путь в Казахстан и в перспективе - в Китай. Сегодня главное на воде - перевозка строительных материалов, но ведь, например, через Омскую область идут большие грузопотоки зерна и нефтехимии, несырьевых грузов, которые можно хотя бы частично перенести на реку, снизив расходы на содержание автомобильных дорог.
 
Задача вебинара - обсудить триаду "грузовая база - путевые условия - флот", выявить точки роста водного транспорта в Обь-Иртышском и Обском бассейнах и показать реальность таких решений.
 
В ходе дискуссии будут представлены экспертные данные о состоянии флота и береговой инфраструктуры Обь-Иртышского и Обского бассейнов, Обской губы, о реальных и потенциальных грузопотоках, тяготеющих к речным и река-море перевозкам, а также логистические решения в части мультимодальных перевозок (где оптимально развитие грузоперевалки с ж/д на внутренний водный транспорт). Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, доктор технических наук, профессор Геннадий Егоров представит прогноз потребности в новых судах в динамике с развитием основных центров грузогенерации и новых инфраструктурных проектов. Эти данные могут быть с успехом использованы в подготовке материалов предложений для нового Национального проекта "Внутренний водный транспорт Российской Федерации".
 
Новая серия вебинаров под общим названием "Главные дороги Сибири" начата ИАА "ПортНьюс" с бассейна р. Енисей 17 марта 2021 года. Новый блок вебинаров посвящен обоснованию развития и поиску точек роста водного транспорта в сибирских регионах.
 
Мероприятие пройдет на платформе Zoom в формате круглого стола. Участие в вебинаре бесплатное, предварительная регистрация обязательна. Заявку необходимо отправить на почту av@portnews.ru.

 
03.04.21 17:38
Доклад "Перспективы и возможности пассажирского судостроения. Прогноз потребности в новых судах" на VIII Международной конференции по судостроению

1 апреля 2021 года генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил на пленарном заседании VIII Международной конференции "Российское судостроение 2021" с докладом "Перспективы и возможности пассажирского судостроения. Прогноз потребности в новых судах ".
 

Тезисы доклада
 
Итоги пассажирского судостроения
 
Итоги 2020 года являют собой яркий пример многоаспектного возрождения пассажирского судостроения (круизные суда, морские пассажирские суда для регулярных линий, речные пассажирские суда для регулярных линий, экологически чистые прогулочных и пассажирские суда, суда на подводных крыльях, СВВП, хауз-боты, суда с альтернативными движителями).
 
Во-первых, это ПЕРВОЕ построенное за 60 лет в России речное круизное пассажирское судно проекта Морского Инженерного Бюро PV300 "Мустай Карим" на 329 пассажиров. Наверное, не менее грандиозное событие, чем сдача атомного ледокола ЛК-60 "Арктика", хотя оно, может быть, менее заметно прошло. В любом случае, завод Красное Сормово доказал, что не боги горшки обжигают, и не только на иностранных верфях можно строить круизные пассажирские суда. "Мустай Карим" получился, с точки зрения принятых изначально решений, весьма неплохо.
 
Продолжает строиться на заводе "Лотос" двоюродный брат "Мустая Карима" круизное судно "Петр Великий" проекта PV300VD на 310 пассажиров.
 
Во-вторых, сдано морское грузопассажирское судно проекта Морского Инженерного Бюро PV22 "Адмирал Невельской" на 146 каютных пассажиров для Сахалина и Курил. Интересно отметить, что такие морские пассажирские суда, как и речные круизные, на отечественных заводах тоже не строились почти 30 лет. Последним был небольшой "Гипанис" 1992 года постройки Хабаровского завода на 36 пассажиров, а до этого вообще был перерыв с 1963 года (серия "Киргизстан" постройки Северной верфи). Второе судно серии будет сдано в 2021 году.
 
В-третьих, серьезный интерес к "зеленым" судам с минимальным углеродным следом. Были заложены и строятся в Самаре и в Новой Ладоге сразу пять гибридных дизель-электрических судов с "батарейками" для однодневного круиза проекта PV20S пассажировместимостью 200 человек.
 
Зеленодольский завод имени А.М. Горького сдал первое в России пассажирское прогулочное судно, работающее на сжиженном природном газе - "Чайка" на 176 пассажиров.
 
Был спущен на воду первый электрокатамаран разработки "НПК Морсвязьавтоматика" EcoVolt на 86 человек. Компания "ВодоходЪ" подписала контракт на поставку пяти скоростных катамаранов Ecocruiser пассажировместимостью до 120 пассажиров, которые будут ходить от Дворцовой набережной Санкт-Петербурга до Петергофа, то есть станут заменой традиционным "Метеорам". Всего ожидается в 2021 заказ 15 подобных судов, включая девяти Ecobus для Москвы.
 
"Ушаковские верфи" из Калининграда сдали инновационную плавучую дачу (хаусбот), полностью на электродвижении.
 
В-четвертых, ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева построило пять СПК "Валдай 45Р" проекта 23180 пассажировместимостью 45 человек и еще строится два таких суда (всего с 2018 года - 10 судов). Строится два "Метеора 120Р" (всего 4). Было построено три морских СПК "Комета-120М".
 
Зеленодольский завод приступил к постройке по проекту КБ СиТех двух "Метеоров - 2020".
 
Нижегородская фирма "Аэротехнология" испытывает инновационное судно на подводных крыльях проекта А92 на 24 пассажира. Впервые использованы подъемные крылья пересекающихся поверхностей по схеме "Утка".
 
В-пятых, Средне-Невский завод приступил к постройке каютного пассажирского судна для линии Красноярск - Дудинка "Виктор Астафьев" и его систер-шипа по проекту А45-90.2 КБ "Агат дизайн". Завод также освоил композитные пассажирские катамараны типа "Грифон".
 
В-шестых, в Нижнем Новгороде компания "ГАМА" достраивает инновационное колесное мелкосидящее речное круизное судно "Золотое Кольцо" проекта ПКС-180 на 180 пассажиров, которое было передислоцировано в 2020 году с завода "Лотос", где строится еще одно судно этого проекта.
 
В-седьмых, на достроечную площадку во Владивостоке прибыл головной пассажирский автомобильно-железнодорожный паром-ледокол для линии Ванино - Холмск проекта Морского Инженерного Бюро CNF11CPD "Александр Деев". Второй продолжает строиться на Амурском заводе.
 
В Навашине продолжают строить головное грузопассажирское судно проекта PV24 для работы между портами и портопунктами Камчатки, а также на Командорские острова "Анатолий Чернеев". Судно предназначено для перевозки 36 пассажиров в каютах, генеральных грузов, контейнеров (в т.ч. рефрижераторных), оборудовано грузовым краном с возможностью выполнять грузовые операции на необорудованном берегу.
 
Всего для коммуникаций Дальнего Востока строится шесть новых грузопассажирских судов.
 
В-восьмых, продолжается постройка судов на воздушной подушке (фирмы Аэроход, Славир, строящиеся суда типа "Нептун-23" в Подпорожье, заложенное по Алмазовскому проекту и готовящееся к сдаче новое судно на воздушной подушке на 50 мест на Хабаровском судостроительном заводе).
 
Всего за XXI век было получено только по речному флоту около 220 пассажирских судов, в том числе 115 прогулочных, 6 круизных, около 40 местных линий, около 40 самоходных и несамоходных грузопассажирских паромов. Только для северных регионов построили около 30 пассажирских судов и 30 паромов, а также около 20 накатных барж с аппарелями, которые часто используются для организации речных переправ.
 
Таким образом, все необходимые типы пассажирских судов отечественные заводы освоили.
 

Потребность в пассажирских судах для регулярных перевозок
 
Ежегодно по внутренним водным путям России перевозится около 13-14 млн пассажиров, в том числе около 3-4 млн людей в экскурсионно-прогулочных рейсах.
 
Средний возраст 700 пассажирских судов всех типов, работающих на местных линиях, по данным РРР на июль 2020 года составляет 47,8 лет.
 
75% всего пассажирского флота для местных и пригородных линий - это суда типа "Москва", "Москвич", "ОМ", "Московский" и "МО". Эти суда создавались давно, морально и физически устарели.
 
Больше всего в работе судов проектов Р-51, Р51Э, Р-51ЭК, Р-51ЭА (проект был разработан в 1965 году) типа "Москва" - 217 судов со средним возрастом 38 лет. Классическое судно для транспортно-экскурсионных перевозок пассажиров (от 225 до 243 человек в зависимости от проекта). Также достаточно многочисленны еще суда проектов 544, 544Ш, 544П типа "Москвич" - 131 судов средним возрастом 64,4 года.
 
В целом ситуация характеризуется острой необходимостью в развитии местных и межрегиональных пассажирских перевозок, что в первую очередь связано с решением проблемы их экономической эффективности. Эксплуатация пассажирского флота осуществляется либо на направлениях, дотируемых местными бюджетами (социальные перевозки), либо в туристических целях (Санкт-Петербург, Москва, Селигер, Валдай, Ильмень и др.).
 
Размеры требуемых дотаций (для социальных перевозок) тем больше, чем меньше приспособлены суда к условиям эксплуатации.
 
По оценкам экспертов, фактический пассажиропоток речным транспортом может достигать 20 млн. человек.
 
Старший научный сотрудник, к.т.н. Александр Егоров проанализировал действующие местные линии, определил фактический и прогнозируемый пассажиропоток и выделил базовые типы новых судов для обеспечения этого пассажиропотока с минимальной стоимостью пассажиро-километра. Для развития местных пассажирских перевозок необходим новый, современный, привлекательный флот.
 
По результатам такого анализа, проведенного, водному транспорту России требуется около 110 пассажирских судов местных линий и 40 грузопассажирских паромов.
 
Такая оценка количества и характеристик перспективных судов дает возможность определить потребность в соответствующем оборудовании для них и "запустить" реальную локализацию.
 

Потребность в круизных судах
 
По круизным пассажирским потребность в новом судостроении объективно определяется по сокращению суммарной пассажировместимости. Причем это явление также абсолютно объективно и связано не только со старением флота, но и сокращением количества пассажиров на каждом отдельно взятом судне в связи с продолжающими работами по повышению комфортабельности (меньше кают, но большей площадью).
 
Утилизация "старых" серий речных круизных пассажирских судов не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2011-2018 годы, и этот процесс продолжается сейчас. К февралю 2019 года из 254 построенных в советское время речных круизных пассажирских судов 98 (38,6%) были списаны. В эксплуатации - формально 124 судна (48,8%) средним возрастом 45,2 года, причем из них 4 под иностранным флагом. К 2025 году будет в работе примерно 87 РКПС, в том числе новых, а к 2030 году - примерно 53.
 
В итоге, сейчас у нас в сумме 24600 пассажиро - мест, в 2025 ожидается 18700, в 2030 году - 11600. При сохранении сегодняшнего объема круизных пассажиров нам потребуется соответствующее количество новых круизников. Здесь тоже надо видеть реальные тенденции рынка. То есть, необходимы и PV500, как самые окупаемые, и PV300, и PV180, и ПКС.
 
Следует помнить, что предлагаемый в постройке сейчас круизный флот - это не только суда, которые уже строятся (PV300VD, PV300), но и о целой "линейке" судов - от PV500 для линии Москва - Санкт-Петербург - Астрахань на 500 пассажиров и до судов (на основе "колесников" и PV09) на 100-150 пассажиров, которые смогут работать на новых маршрутах (например, Санкт-Петербург - Великий Новгород, Москва - Великий Новгород, "Золотое кольцо", река Ока, Москва, Санкт-Петербург - Соловки, Ладога - Санкт-Петербург - Сайма). Будем надеется, что очень скоро многие водные туристы смогут увидеть не только Валаам и Мандроги, но и Старую Ладогу, Константиново, Великий Новгород.
 
Для сохранения понятия "речной круиз", и не только для иностранных туристов, рекомендуется на среднесрочную и долгосрочную перспективы строительство новых пассажирских судов, которые бы наиболее полно удовлетворяли запросам рынка. Это могут быть круизные пассажирские суда как для классических речных маршрутов в европейской части страны (PV300, PV500VB, PV09, ПКС-180 и т.п.), так и смешанного плавания суда для работы в прибрежных морях и на речных маршрутах, в том числе, на Енисее, Лене, Оби и Амуре (PV300VD, PV11 и т.п.).

 
02.04.21 21:05
Впервые в порт Рени на Дунае прибыл танкер Каспийского пароходства проекта RST27 дедвейтом 7022 тонн "Профессор Азиз Алиев"

По сообщению АМПУ, 1 апреля 2021 года впервые в порт Рени на Дунае прибыл танкер-продуктовоз-химовоз проекта RST27 дедвейтом в море/реке 7022/5420 тонн "Профессор Азиз Алиев".
 
Танкер Азербайджанского Каспийского морского пароходства (АКМП) доставил 6 тыс. тонн малайзийского дизельного топлива рейсом из Грузии.
 
Перегрузка происходит на 2-м плавучем причале нефтеучастка силами и средствами ООО "Укрчем". Выгрузка дизтоплива осуществляется по новой схеме - одновременное заполнение двух резервуаров, что значительно повышает скорость обработки судна.
 
Для обеспечения безопасности при перегрузке наливных грузов были задействованы отделы безопасности мореплавания и портового флота, сектор экологической безопасности Ренийского филиала ГП "АМПУ". Было установлено боновое заграждение, организовано круглосуточное дежурство пожарно-спасательного судна "Смелый".
 
Ренийский филиал ГП "АМПУ" надеется, что в течение года перегрузки данных видов грузов будет увеличиваться.
 
Торжественная церемония сдачи в эксплуатацию первого у АКМП танкера проекта RST27 "Гянджа" состоялась 18 ноября 2016 года в Баку при участии Президента Азербайджанской Республики Ильхама Алиева.
 
Завод-строитель - нижегородский завод "Красное Сормово" (генеральный директор Михаил Першин).
 
Проект RST27 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA дважды включало проект RST27 в число лучших судов года (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013).
 
Серия танкеров с повышенным коэффициентом общей полноты проекта RST27 является самой большой (после 1991 года) в новейшей истории отечественного судостроения - за период с 2012 года было построено и сдано в эксплуатацию 35 судов.
 
Суда проекта RST27 имеют рекордный коэффициент общей полноты 0,93, при этом головной танкер показал на мерной линии скорость 11,7 узла при мощности на валах 2100 кВт (0,875 от мощности главных двигателей) и осадках носом 3,2 м, кормой 3,3 м.
 
Контрактный дедвейт 6980/5378 тонн перевыполнен на 42 тонны, контрактная скорость - более чем на узел.
 
В сравнении с другими проектами Морского Инженерного Бюро танкер нового проекта RST27 имеет усиленную речную функцию, увеличенный на 732 тонны дедвейт в реке (если сравнивать с "Армадами") при:
 
• повышенной прочности корпуса (морской класс R2 или II район - по старой классификации РС);
• практически таким же расходом топлива;
• сохранении повышенной вместимости грузовых танков.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice1 R2 AUT1-ICS OMBO VCS ECO-S Oil tanker (ESP).
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27 используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, имеют развитый тронк, применяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.
 
Суда проекта RST27 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 6,0 м. Относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.
 
При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S).
 
Судно проекта RST27 предназначено для перевозки сырой нефти и нефтепродуктовплотностью до 1,015 т/м³, в том числе бензина, без ограничения по температуре вспышки, с обеспечением перевозки груза с поддержанием температуры 50°С, а также химических наливных грузов класса ИМО2.
 
Обеспечивается одновременная перевозка 2 (двух) сортов груза.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 8100 куб. м, дедвейт в море - 7022 тонны при осадке 4,20 м, в реке при осадке 3,60 м - рекордные 5420 тонн, скорость в эксплуатации - 11,0 узлов.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м³/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт.
 
Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 292 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.
 
Двадцать первое судно "Профессор Азиз Алиев" (строительный номер 02021) было заложено 15.04.16. Спуск состоялся 17.02.17. Сдано в эксплуатацию 20.06.17.

 
31.03.21 17:11
Спущено на воду пятое многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59 "Астрол-5"


31 марта 2021 года спущено на воду пятое многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59 "Астрол - 5" (строительный номер 5910) для компании "Астрол".
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Астрол".
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Окская судоверфь строит 18 судов проекта RSD59 (первых пять для судоходной компании "Петротранс", десять - судоходной компании "Астрол" плюс еще три вновь законтрактованных). Первые семь судов сданы в эксплуатацию.
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Проект разработан на класс КМ Ice2(hull; power) R2 АUT1-ICS BWM(T) CONT (deck, cargo holds Nos.1,2) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м - 8144 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью более 1100 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное судно (на Окской судоверфи) проекта RSD59 "Петротранс - 5901" (строительный номер 5901) было заложено 30.07.19. Спущено на воду 03.03.2020. Сдано 29.05.2020.
Второе судно "Петротранс - 5902" (строительный номер 5902) было заложено 27.09.19. Спущено на воду 21.04.2020. Сдано 03.07.2020.
Третье судно "Петротранс - 5903" (строительный номер 5903) было заложено 30.10.19. Спущено на воду 10.06.2020. Сдано 30.07.2020.
Четвертое судно "Петротранс - 5904" (строительный номер 5904) было заложено 29.11.19. Спущено на воду 21.07.2020. Сдано 03.09.2020.
Пятое судно "Петротранс - 5905" (строительный номер 5905) было заложено 27.12.19. Спущено на воду 26.08.2020. Сдано 09.10.2020.
Шестое судно "Астрол - 1" (строительный номер 5906) было заложено 28.01.20. Спущено на воду 24.09.2020. Сдано 14.11.2020.
Седьмое судно "Астрол - 2" (строительный номер 5907) было заложено 27.02.20. Спущено на воду 20.10.2020. Сдано 27.11.2020.
Восьмое судно "Астрол - 3" (строительный номер 5908) было заложено 29.04.20. Спущено на воду 22.12.2020.
Девятое судно "Астрол - 4" (строительный номер 5909) было заложено 29.06.20. Спущено на воду 18.02.2021.
Десятое судно "Астрол - 5" (строительный номер 5910) было заложено 12.08.20. Спущено на воду 31.03.2021.

 
30.03.21 16:28
Компания EPIC Denizcilik сдала головное краболовное судно-процессор проекта КСП02 "Арктур" для СЗРК



30 марта 2021 года компания EPIC Denizcilik сдала головное краболовное судно-процессор проекта КСП02 "Арктур". В качестве субподрядчика выступает судостроительная верфь ÖZATA Shipyard (Ялова, Турция).
 
Заказчик - Северо-Западная судоходная компания, входит в группу "Северо-Западный Рыбопромышленный Консорциум".
 
Продолжается строительство еще двух таких краболовных судов-процессоров проекта КСП02.
 
Проектная документация судна в постройке (в полном объеме) разработана Морским Инженерным Бюро.
 
Основное назначение судна:
 
• осуществление промысла Камчатского краба и краба Опилио ловушками конусного, трапециевидного и прямоугольного типа;
• переработка выловленного краба в варено-мороженую продукцию с последующим хранением в трюме;
• хранение вырабатываемой продукции в грузовом трюме и сдача переработанной продукции в море на приемо-транспортные рефрижераторные суда при швартовке обоими бортами с помощью грузовых стрел способом "на телефон" при волнении моря до 4 балла.
 
Основные виды добываемого краба - камчатский краб и краб опилио (снежный краб), а также другие разновидности краба.
 
После обработки и заморозки улова продукция хранится в морозильном трюме вместимостью около 1750 м.куб.
 
Судно имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - 73,44 м;
Ширина - 16,60 м;
Высота борта до главной палубы - 7,60 м;
Дедвейт - 2548 тонн;
Проектная скорость судна 12 узлов.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM AUT1 (REF) BWM(T) TMS Fishing vessel.
 
Предполагаемые районы эксплуатации судна - Северный рыболовный бассейн, Баренцево море и Норвежское море.
 
Прочность конструкций корпуса и мачт отвечает требованиям РС к судам, швартующимся в море при волнении до 4 баллов включительно.
 
Крабоперерабатывающий комплекс обеспечивает подачу принятие сырой продукции в рабочую зону сортировки, ручную сортировку, переработку приготовление, заморозку и хранение краба. Производительность по переработке сырья составляет 30 т/сутки для снежного краба и 60 т/сутки для камчатского краба. Производительность по готовой замороженной продукции составляет 20 т/сутки для снежного краба и 40 т/сутки для камчатского краба.
 
Имеются трюм для хранения приманки и помещения для хранения тары и соли.
 
Фабрика позволяет выпускать варено-мороженные конечности рассольной заморозки и обеспечивает:
 
• прием выловленного краба из на сортировочный стол;
• сортировку краба и подачу отсортированного краба в приемный накопительный бункер по наклонному транспортеру;
• хранение живого краба в приемном накопительном бункере (Live Tank) емкостью около 52 куб.м, разделенном на четыре секции, каждая из которых оборудована подъемным дном, для промывки краба от песка и ила холодной обеззараженной морской водой;
• подачу живого краба на разделочные станции;
• разделку краба (снятие карапакса, отсоединение секций конечностей), зачистку конечностей от полипов и наростов, зачистку конечностей от остатков жабер и печени;
• удаления отходов производства;
• взвешивание конечностей краба на электронных весах, чистку конечностей от наростов, сортировку конечностей по навескам, укладка конечностей в корзины из нержавеющей стали;
• подачу уложенных в стойку корзин в варочные котлы;
• варку конечностей в варочных котлах;
• перемещения стоек с корзинами с вареными конечностями в ванны с проточной морской водой для охлаждения и промывки;
• вывешивание стоек с корзинами с вареными конечностями для стекания избыточной влаги после промывки;
• первичное охлаждение стоек с корзинами с вареными конечностями после промывки в ваннах с обеззараженной забортной водой (протоком воды);
• вывешивание стоек с корзинами с вареными конечностями для стекания избыточной влаги после промывки;
• перемещение стоек с корзинами в ванны рассольного контактного замораживания;
• глазуровку замороженных конечностей;
• выбивку замороженного блока из корзин блок-формы на упаковочный стол;
• подачу пустых парафинированных картонных ящиков из трюма тары наверх в район упаковки;
• упаковку ящиков с замороженными конечностями, маркировку и наклейку этикеток, перемещение продукции в грузовой трюм на хранение.
 
На судне установлен электрогидравлический кран с тремя независимыми стрелами для выборочного блока при работе с одиночными ловушками; для промежуточного блока основного силового выборочного блока при работе с порядками и для подъема ловушек из-за борта и установки их на стол приема ловушек.
 
Для обработки ловушек, выгрузки продукции, загрузки наживки в порту предназначены два вспомогательных поворотных электрогидравлических грузовых крана, каждый грузоподъёмностью на первом слое барабана лебедки 1,0 тонна на максимальном вылете стрелы 20 метров и 3,0 тонны при вылете стрелы 10 метров с местным и радио - дистанционным постом управления.
 
Установлены две кормовые стрелы грузоподъёмностью 0,99 тонн для перегруза готовой продукции в море на оба борта со вспомогательным порталом.
 
В морозильном трюме осуществлена комплексная механизация штивки и перегрузки продукции.
 
В качестве основного источника электроэнергии в составе судовой электростанции применяется валогенератор трехфазного переменного тока напряжением 440В, частотой 60 Гц с автоматическим регулированием напряжения, с приводом через редуктор от главного двигателя.
 
В качестве вспомогательного источника электроэнергии в составе судовой электростанции имеются два синхронных генератора переменного трехфазного тока напряжением 440В, частотой 60 Гц.
 
Судовая электростанция рассчитана на следующие режимы работы:
 
• транзит в зону промысла;
• транзит из зоны промысла;
• промысловый;
• тушение пожара;
• стоянка в порту;
• аварийный.
 
Проживание 40 членов экипажа обеспечивается в комфортабельных каютах, на судне предусмотрена кают-компания с отдельной зоной самообслуживания, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения, в соответствии требованиями Санитарных правил для судов промыслового флота.
 
Судно укомплектовано радио и навигационным оборудованием в соответствии с классом судна и предполагаемым районом плавания, а также средствами навигации и ведения промысла.

 
22.03.21 14:29
Доклад "Главные дороги Сибири: Енисей - люди и грузы"



17 марта 2021 года состоялся второй в новом сезоне вебинар "Главные дороги Сибири: Енисей - люди и грузы", посвященный проблемам развития водного транспорта России, организаторами которого выступают ИАА "ПортНьюс" и Морское Инженерное Бюро.
 
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров представил в качестве базиса для дискуссии свой доклад.
 
Этим вебинаром был открыт цикл встреч, посвященный восточным водным бассейнам России.
 
В on-line мероприятии приняло участие более 135 специалистов отрасли.
 
Вебинар открыл заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов.
 
В дискуссии приняли участие:
 
• руководитель ФБУ "Администрация "Енисейречтранс" Владимир Байкалов;
• заместитель министра транспорта Красноярского края Дмитрий Зотин;
• генеральный директор судоходной компании Транзит СВ Сергей Руденко;
• председатель совета директоров АО "Нордик Инжиниринг" Николай Шабликов;
• директор по судоходству на внутренних водных путях Российской палаты судоходства Анна Исаева;
• директор по работе с судостроительными и судоремонтными предприятиями АО "Волжское пароходство" Денис Самсиков;
• первый заместитель генерального директора Российского Речного Регистра Николай Ефремов;
• заместитель генерального директора по персоналу ООО "ВодоходЪ" Юрий Костин;
• генеральный директор КБ "Си Тех" Петр Ежов;
• руководитель проектов компании "Морстройтехнология" Софья Каткова;
• главный инженер проекта ООО ДПИ "Востокпроектверфь"Ирина Полукарова.
 

Доклад профессора Геннадия Егорова
 
Общая характеристика Енисейского бассейна
 
Енисей, как и Обь, Иртыш и Лена, является в своей части Сибири единственной транспортной артерией, соединяющей в меридиональном направлении великие широтные пути России - Транссибирскую железнодорожную магистраль и Северный морской путь.
 
Суда водного транспорта обеспечивают выполнение важнейшей государственной задачи по снабжению северных регионов Российской Федерации, занимающих 12 млн. кв. километров или 70% территории страны, где расположены все запасы алмазов, платины, молибдена, кобальта, 80% запасов нефти, 93% газа, 60% золота, меди и никеля.
 
Тем не менее, начиная с 1992 года, флот северных речных судоходных компаний неуклонно уменьшается и стареет. В Енисейском бассейне средний возраст транспортного судна составляет 40,3 года. Суда, построенные в 50-80-е годы прошлого столетия, морально устарели (отсутствует второе дно, второй борт, не автоматизированы, применяется оборудование, для которого уже давно нет неконтрафактных запчастей и т.п.).
 
Первые кочи поморов дошли до Енисея еще в конце XVI века, В 1607 году мангазейские казаки по реке Турухан выходят в Енисей, и основывают при впадении Нижней Тунгуски в Енисей Туруханск. В 1619 году уже тобольские казаки начинают строить Енисейск, который потом стал центром провинции, а сейчас является жемчужиной речного туристического маршрута. К 400-летию города восстановили около сотни исторических памятников (только старинных храмов - 18).
 
Северный морской путь активно использовался в XIX веке для перегона речных пароходов на реки Сибири. В 1878 году на Енисей по морю прибыл колесный пароход "Москва", в 1881 году - "Дельман". В 1905 году с целью завоза на Енисей материалов для железнодорожного строительства по северному пути туда прибыли два паровых лихтера грузоподъемностью по 750 тонн и четыре буксира, а также девять несамоходных барж.
 
Одна из крупнейших рек в мире, река Енисей судоходна на всем протяжении от истока до устья на общей длине 3390 км. По величине стока (624 км³) занимает первое место среди рек России.
 
Не случайно, что одной из достопримечательностей Красноярска, является пароход-музей "Святитель Николай", построенный в Енисейске в 1886 году и работавший на линии Енисейск - Красноярск - Минусинск.
 
А сегодня, уже в 2020 году ВодоходЪ запустил экспедиционный круиз по Енисею на круизном судне проекта Q-040 "Максим Горький" - первый в своем роде на российском рынке. Маршрут: Красноярск - Галанино - Енисейск - Ярцево - Ворогово - Бахта - Канготово - Туруханск - Ермаково - Игарка - Тыяха - Дудинка.
 
Енисей и притоки
 
Рейс по Енисею до Дудинки представляет собой уникальный маршрут протяженностью более 2000 километров, пролегающий через четыре климатические зоны - от субтропиков Саянских гор до заполярной тундры.
 
Одна из особенностей Енисея, выгодно отличающего его от других рек Сибири, заключается в том, что бары и мели в устье реки невелики, а русло на протяжении около 700 км имеет большие глубины. Благоприятный для судоходства приморский участок реки делает Енисей доступным для плавания морских судов до порта Игарка, расположенного на расстоянии 681 км от устья. Поэтому взаимодействие море-река в силу наличия на реке двух морских порта носит в регионе естественный характер.
 
Протяженность внутренних водных путей, которыми управляет ФБУ "Администрация "Енисейречтранс", составляет 8375 км. На Енисее и его главных судоходных притоках - реках Ангара, Кас, Сым, Подкаменная Тунгуска и Нижняя Тунгуска протяженность гарантированных габаритов пути составляет 5440 км.
 
Бассейн Енисея резко асимметричен - подавляющее большинство притоков правобережные, правобережная часть в 5,6 раза больше левобережной.
 
Среднее падение реки составляет 37 см/км, в то время как на участке ниже устья р. Ангары, длиной 2087 км - 3 см/км. Соответственно, Верхний и Средний Енисей характеризуются высокими скоростями течения - в межень 5,6 км/ч, в паводок - 6,9 км/ч.
 
На наиболее известном Казачинском пороге (235 км от Красноярска) скорость течения достигает при проектном уровне - 18 км/ч, а при различных колебаниях уровня воды - 20-22 км/ч. Ширина русла сужается с 650 до 350 м (ширина судового хода - 70 м). Общее падение высот составляет 3,8 м (практически до 100 см/км). Гребни волн достигают 2 м. Поэтому проводка многих судов и составов вверх по реке осуществляется специальным судном-туером - дизель-электроходом "Енисей". Подъем судов проводится мощной лебедкой с применением туерного троса, проложенного по дну фарватера реки. Скорость подъема судов на тросе 2,3-4,7 км/ч, скорость спуска на туерном тросе - 7,9 км/ч.
 
На Енисее расположен уникальный и единственный в России Красноярский судоподъемник - гидротехническое сооружение, позволяющее судам подниматься на 104 м, преодолевая разницу в уровнях воды между Енисеем и Красноярским морем (водохранилищем длиной 388 километров и площадь зеркала 2 тысячи кв. км). Расчётная грузоподъёмность до 1500 тонн, полезные габариты судовозной камеры: длина - 90 м, ширина - 18 м, глубина - 2,2 м. Может совершать 3-3,5 полных цикла в сутки.
 
Крупнейший приток Енисея, в том числе и с точки зрения хозяйственного использования - река Ангара протяженностью 1 779 км и годовым стоком в 143 км³. Как отмечает сайт Енисейского речного пароходства, развитие регулярных речных перевозок по Ангаре осуществлялось медленно и трудно из-за тяжелых путевых условий: низкий уровень воды (река достаточно мелкая), наличие порогов и многочисленных шивер. Основной флот составляют специализированные мелкосидящие буксиры-толкачи проектов Р96А, Р14, Р14А типа "Ангара", а также сухогрузные и нефтеналивные баржи грузоподъемностью 200 и 600 тонн.
 
Следующий большой и многоводный приток Енисея - это Нижняя Тунгуска протяженность 2 989 км. Ледостав с октября по май. Весеннее половодье в верхнем течении реки в мае-июне, в низовьях - в мае-июле. Судоходство здесь становится возможным только в паводковый период - до Туры, столицы Эвенкии. И лишь иногда суда пароходства поднимаются до водораздела с Ленским бассейном. Весной вода здесь доходит до отметки 28 м и в течение 35-40 суток падает до такого уровня, что судоходство даже самыми мелкими судами делается невозможным. В большую воду до Туры поднимаются суда грузоподъемностью до 5 тысяч тонн. Главным препятствием для судоходства по Нижней Тунгуске является Большой порог (Орон), который находится в 128-130 км от ее устья. При сильно большой воде, когда ее горизонты превышают 25 м, суда не могут подниматься в пороге из-за больших скоростей течения.
 
Другой важный для хозяйственного использования приток Енисея Подкаменная Тунгуска имеет длину 1865 км. Половодье продолжается с начала мая до конца июня, в низовьях до начала июля. С июля до октября летняя межень, прерываемая подъёмом уровня до 5,5 м во время паводков, которых может быть от одного до четырёх в год. Ледовые явления с середины октября, осенний ледоход 7-16 суток сопровождается образованием зажоров. Ледостав с конца октября до середины мая. Ледоход продолжается 5-7 суток в верховьях и до 10 суток в низовьях, проходит бурно, при заторах уровень поднимается на 30 м. Реальная продолжительность навигации от 12 до 15 дней (конец мая - начало июня). Скорость течения на скальных перекатах - до 16-18 км/ч. Наблюдается 14 опасных участков, 6 из которых доступны только с помощью дополнительной помощи буксиров типа ОТ-2000. Фактически продолжительность в 2 недели работы флота связана с подходящими для этих самых мощных на бассейне буксиров-толкачей глубин.
 
Значимый левобережный приток Енисея Большая Хета длиной 646 км впадает в Енисей севернее Дудинки, примерно в 190 км от устья. Берега реки большей частью крутые, течение довольно быстрое. Замерзает в середине сентября, вскрывается в конце мая - начале июня. Река судоходна до поселка Тухарт (41 км от устья), а до Сузунского и Ванкорского нефтегазовых месторождений (437 км от устья) только с середины июня по начало июля в виде экспедиционного завоза караванами судов. В прочее время глубины позволяют работать только малым баржам грузоподъемностью до 200 тонн.
 
Особенность судоходства по бассейну Енисея - поэтапный запуск навигации, по мере освобождения рек ото льда. На участке Енисея от Красноярска до Ангары и Большого Пита старт перевозок начинается в середине мая. Порт Дудинка для речных судов открывается в начале июня. Навигация на Диксон становится возможной со второй половины июля.
 
Окончание судоходства на Енисее из-за процесса ледостава происходит в обратном порядке - с севера на юг. Дудинка закрывается для речного судоходства в начале октября, среднее течение Енисея во второй половине октября. В начале ноября навигация на Енисее завершается полностью.
 
Базовые ограничения по путевым условиям и волновой обстановке
 
Расчетные путевые условия по реке Енисей сегодня - это глубина 290 см (в перспективе 300 см) при ширине судового хода 70 м и радиусе поворота 600 м. Продолжительность навигации от 112 до 164 дней.
 
Есть следующие особенности: на участке от Красноярска до устья реки Ангара продолжительность навигации в 164 дня при ширине хода 90 м, далее до Ярцево - 151-146 дней глубина 300 см, до устья реки Подкаменная Тунгуска - 146 дней, до Туруханска - глубина 320 см, ширина судового хода 150 м, радиус поворота 1000 м, продолжительность навигации - 126 дней, далее до порта Дудинка - глубина 320 см, ширина судового хода 150 м, радиус поворота 1000 м, продолжительность навигации - 112 дней.
 
Расчетные путевые условия по реке Ангара - глубина 110 см при ширине судового хода 50 м и радиусе поворота 250 м, продолжительность навигации от 144 до 118 дней (конец мая-октябрь). Скорость течения - в межень 3,5 км/ч, в паводок 6,1 км/ч.
 
Расчетные путевые условия по реке Подкаменная Тунгуска - глубина 240 см при ширине судового хода 40 м и радиусе поворота 200 м, продолжительность навигации от 12 до 15 дней (конец мая - начало июня). Скорость течения на скальных перекатах - до 16-18 км/ч. Наблюдается 14 опасных участков, 6 из которых доступны только с помощью дополнительной помощи буксиров типа ОТ-2000. Фактически продолжительность в 2 недели работы флота связана с подходящими для этих самых мощных на бассейне буксиров-толкачей глубин.
 
Расчетные путевые условия по реке Нижняя Тунгуска - глубина 270 см при ширине судового хода 40 м и радиусе поворота 200 м, продолжительность навигации максимум до 35 дней (июнь - начало июля).
 
Расчетные путевые условия по реке Кас - глубина 80 см при ширине судового хода 30 м и радиусе поворота 150 м, продолжительность навигации 8 дней (май).
 
Расчетные путевые условия по реке Сым - глубина 80 см при ширине судового хода 30 м и радиусе поворота 150 м, продолжительность навигации 9 дней (конец мая - начало июня).
 
Большая Хета, по которой доставляются грузы для Ванкорнефти, судоходна для флота с достаточной грузоподъемностью только 2 недели в июне.
 
Основная часть водных путей бассейна относится к разряду "Р" ("речной") с допускаемой высотой волны для судов 1,2 м, в том числе сама река Енисей от плотины Красноярской ГЭС до порта Игарка и Красноярское водохранилище. К разряду "О" ("озерный") с допускаемой высотой волны 2,0 м - от Игарки до Усть-Порта, дальше до северной оконечности Бреховских островов уже разряд "М" ("морской") с допускаемой высотой волны 3,0 м.
 
Грузовая база
 
Благодаря значительным запасам руд, наличию энергетических ресурсов, и развитой промышленности, Красноярский край является одним из ведущих регионов России по выработке промышленного продукта на одного жителя (3,2 % всего объёма промышленной продукции, произведённой на территории России).
 
По данным Росморречфлота, потенциальная грузовая база речных перевозок по Енисейскому бассейну оценивается в 7,2 млн тонн (4,6% от общей грузовой базы по России). Основная номенклатура грузов - это строительные грузы - 29,1%; прочие - 26,8%; каменный уголь и кокс - 14,5%; лес в плотах - 13,5%; лес в судах - 6,5%; нефтеналивные грузы - 4,1%; контейнеры - 2,4%.
 
Фактический объем перевозок в 2010 году составлял 6,034 млн тонн, 2011 году - 6,36 млн тонн, 2012 году - 5,52 млн тонн, 2013 году - 5,41 млн тонн, 2014 году - 4,58 млн тонн, 2015 году - 5,34 млн тонн, 2016 году - 6,03 млн тонн, 2017 году - 5,50 млн тонн, 2018 году - 5,84 млн тонн, 2019 году - 5,44 млн тонн.
 
Средняя дальность перевозок леса - 790 км, строительных грузов - 1670 км, нефтепродуктов - 1900 км, сухогрузов - 1300 км, каменного угля - 750 км.
 
В навигацию 2020 года перевезено 5,68 млн тонн грузов, в том числе в районы Крайнего Севера - 4,8 млн тонн (84%). Объем перевозок увеличился по сравнению с навигацией 2019 года на 4,4%. По грузам 2020 года: нефтеналивные - 3,1%, сухогрузы - 53,2%, включая грузы в контейнерах - 3,4%, каменный уголь - 3,8%, лес в плотах - 21,4%, прочие грузы - 15,1%.
 
Основной перевозчик бассейна - Енисейское речное пароходство, перевезло в 2011 году 3,517 млн тонн груза, 2012 году - 3,402 млн тонн груза, 2013 года - 3,940 млн тонн груза, 2015 году - 3,946 млн тонн груза, 2016 году - 4,160 млн тонн груза (нефть и нефтепродукты - 236 тыс. тонн груза, строительные грузы - 2,125 млн. тонн, каменный уголь - 937 тыс. тонн, кокс - 33 тыс. тонн, химия - 230 тыс. тонн, в том числе сера - 182 тыс. тонн, сода - 34 тыс. тонн, промышленное сырье - 118 тыс. тонн, огнеупоры - 65 тыс. тонн, лес в судах - 116 тыс. тонн), 2019 году - 3,22 млн тонн груза, 2020 году - 3,66 млн. тонн груза.
 
Базовыми грузообразующими портами бассейна являются Красноярский и Лесосибирский порты, расположенные на пересечении с Транссибирской железнодорожной магистралью и ее ответвлении на Ачинск, а также с основными автомобильными трассами (федеральными трассами Р255 "Сибирь" и Р257 "Енисей" и региональной дорогой 04К-044 "Енисейский тракт" Красноярск - Лесосибирск - Енисейск), а также морской (и речной) порт Дудинка, от которого идет железнодорожная ветка и автомагистраль до Норильска, Кайеркана, Талнаха и Оганера.
 
Красноярский речной порт - один из основных перевалочных узлов будущего Красноярского мультимодального транспортно-логистического центра. Пропускная способность порта составляет около 4 млн тонн, в последние годы объемы перевалки около 1 300 тыс. тонн в год.
 
Расположенный на Енисее на 40 км ниже впадения Ангары Лесосибирский порт является системообразующим элементом Лесосибирского транспортного узла для обработки грузопотоков Среднего Енисея и Нижнего Приангарья. Пропускная способность порта составляет около 1 200 тыс. тонн в год. Лес, прибывающий в Лесосибирск, в основном направляется на один из крупнейших в России производителей пиломатериалов, древесноволокнистых плит и пеллетов Лесосибирский ЛДК N1. Общая расчетная лесосека комбината составляет 3,1 млн куб. м/год. Производственные мощности - 1,5 млн куб м по распилу круглого леса в год. Продукция предприятия отправляется контейнерами, в том числе в Европу и Китай.
 
Основной грузопоток на реке Енисей из Красноярска и Лесосибирска в направлении порта Дудинка обеспечивает снабжение грузами ПАО "ГМК Норильский никель" (примерно 1,8 млн. тонн груза, в том числе 1,5 млн песка и 150 тыс. тонн генеральных грузов). В этом же направлении идет доставка грузов для Ванкорского месторождения нефти на реке Большая Хета и населенных пунктов вдоль реки Енисей.
 
В период навигации суда ЕРП отходят рейсом на Дудинку из Красноярского порта не реже, чем раз в 3-4 дня, а при наличии большого количества груза, предъявленного к перевозке, и чаще - по несколько судов в день. Перевозка грузов речным транспортом от Красноярска до Дудинки занимает от 5 до 14 дней. Прямое водное сообщение Красноярск - Дудинка является основным звеном транспортной схемы по доставке грузов в Норильск и Норильский промрайон. В Норильский промрайон практически все грузы доставляются морским и речным транспортом.
 
Основные перевозки по реке осуществляются от Красноярска до Дудинки - магистральное направление - в период навигации с середины мая до середины октября.
 
По Енисею в районы Крайнего Севера идет доставка материалов, оборудования, строительных грузов в адрес предприятий, осуществляющих разведку, добычу нефти и газа, лесных грузов в адрес предприятий лесного комплекса, угля.
 
Ярким примером экспедиционного завоза является работа речных судоходных компаний на реку Большая Хета, ориентированную на потребности и заказ Ванкорской группы нефтегазовых месторождений Роснефти (Ванкорское - 430 км от устья, Лодочное, Сузунское - 205 км от устья и Тагульское). Для Ванкора речной транспорт является практически безальтернативным (не считая зимников). Учитывая очень сжатые сроки экспедиции (две недели), требуется четкое планирование завоза: накопление грузов зимой в Красноярском и Лесосибирском портах, загрузка барж, формирование и отправка весьма большого каравана судов и, наконец, выгрузка в сжатые сроки на причалах Роснефти. Например, в 2011 году был использован караван из 200 судов ЕРП, в том числе 130 барж, 10 сухогрузных судов, 51 буксира-толкача (ОТ-2000 - 12 единиц, ОТА-800 - 7 единиц, РТ-600 - 12 единиц, типа Ангара - 20 единиц), а также 20 плавкранов. Объем груза - 210-400 тыс. тонн по году.
 
Кроме того, ЕРП осуществляет прием грузов с перевалкой через морские суда или причалы в порту Дудинка с последующей доставкой судами до конечных пунктов назначения на реке.
 
По реке Ангара в период всей навигации осуществляется сплав леса в плотах, вывоз каменного угля (примерно 260 тыс. тонн), магнезита (примерно 150 тыс. тонн) и других полезных ископаемых. Так же производится завоз горюче-смазочных материалов и угля для обеспечения населенных пунктов.
 
По данным ЕРП, основные заказчики на Ангаре - это лесозаготовительные, деревообрабатывающие и лесохимические предприятия Приангарья и Лесосибирска. Поэтому основной тип перевозимых грузов - круглый лес и лес в плотах. Кроме того, осуществляется доставка местным предприятиям такелажа, горюче-смазочных и строительных материалов, угля, крупногабаритной техники и вывоз готовой продукции добывающих предприятий Нижнего Приангарья (Кокуйское угольное месторождение, Горевское свинцово-цинковое месторождение и др.). Северный завоз по Ангаре - это каменный уголь и нефтепродукты в Енисейский, Мотыгинский, Богучанский, Кежемский и Казачинский районы края.
 
Для обеспечения жизнедеятельности поселков, расположенных на берегах рек Подкаменная и Нижняя Тунгуски и других притоков Енисея, в период паводка проводится экспедиционный завоз горюче-смазочных, строительных и продовольственных грузов.
 
Подкаменная Тунгуска - река со сложными условиями судоходства. Навигация и доставка грузов потребителям в Эвенкии (строительных материалов, топлива, техники, цемента, ЖБИ, контейнеров) по Подкаменной Тунгуске возможна только в период весеннего паводка: конец мая - начало июня. В 2018 году экспедиция на эту реку включала 23 буксира, 30 барж, 6 сухогрузов и 5 танкеров. Условия там таковые, что, например, танкер смешанного река-море плавания проекта Р-77 может пройти вверх по течению в районе порога Дедушка только с помощью с буксира типа "ОТ-2000" проекта 428. Объем перевозок достигает 40 тыс. тонн грузов по году.
 
Нижняя Тунгуска относится к числу рек трудных для судоходства. Навигация большегрузных судов на Нижней Тунгуске осуществляется в период весеннего паводка: конец мая - середина июня. В отдельные годы, при наличии обильных атмосферных осадков, возможен период кратковременной навигации в конце лета - начале осени. Объем перевозок в Эвенкию достигает 70 тыс. тонн грузов в год. Караван также использует помощь мощных ОТ-2000.
 
Большой Пит, Кас, Сым, Дубчес, Елогуй и другие малые притоки Енисея - тоже реки с экспедиционным завозом. Навигация на них возможна только в период весеннего половодья (май-июнь) в течение 1-3 недель.
 
Большой Пит впадает в Енисей на 510 км от Красноярска вниз по течению. Навигация до поселка Брянка (184 км) начинается в мае и длится максимум до 23 дней. Груз - примерно 20 тыс. тонн песка и щебня золотодобывающей компании "Полюс".
 
По реке Кас флот поднимается за лесом на 202 км до Александровского Шлюза, реке Сым - на 218 км. Также в мае суда осуществляют снабжение староверов по реке Дубчес (67 км вверх).
 
Основной река-море маршрут: Енисей - Карское море - Обская губа - Тазовская губа позволяет грузоотправителям наиболее эффективно доставлять или вывозить грузы из северных районов Западной Сибири (Ямало-Ненецкий АО) на Таймыр и Красноярский край. Грузоперевозки в морские районы также экспедиционные. Суда ЕРП имеют возможность работать в Гыданском заливе до селения Гыда. Через Тазовскую губу до рек Пур и Таз суда река-море могут осуществлять доставку и вывоз грузов для геологоразведочных экспедиций Западно-Сибирского нефтегазоносного бассейна (Тазовский, Уренгой). Сроки грузоперевозок по данному маршруту определяются ледовой обстановкой в Карском море. Обычно навигация в данном районе проходит с августа до конца сентября.
 
Перспективные направления развития водного транспорта в Енисейском бассейне.
 
А. Увеличение объемов перевозок водным транспортом для проекта "Восток Ойл" Роснефти
 
Запуск проекта "Восток Ойл" Роснефти [Нефтегазовая Вертикаль], в том числе продолжение освоения Ванкорского кластера (Ванкорское, Сузунское, Лодочное, Тагульское, Ичемминское) на реке Большая Хета, а также начало освоения Пайяхского месторождения, Западно-Иркинского участка, а также месторождения Восточно-Таймырского кластера.
 
Строительство порта мощностью 115 млн. тонн в бухте Север на полуострове Таймыр, куда должен быть проведен нефтепровод от Пайяхского месторождения.
 
В рамках проекта "Восток Ойл" планируется построить 15 промысловых городков, два аэродрома, порт, магистральные трубопроводы длиной примерно 800 км, внутрипромысловые трубопроводы протяженностью порядка 7 тыс. км, 3,5 тыс. км электросетевого хозяйства, 2 тыс. МВт электрогенерации.
 
Б. Увеличение объемов перевозок водным транспортом для проекта "Северная звезда" Корпорации АЕОН
 
Строительство на базе Сырадасайского каменноугольного месторождения, которое расположено в 105 км от Диксона, аэропорта, автодороги, закрытого конвейера протяженностью 61 км, глубоководного морского порта, угольного разреза мощностью 5 млн тонн/год, обогатительной фабрики, морского угольного терминала, жилого городка, а также угольно-пыльевой станции с системой очистки выбросов.
 
Председатель Cовета директоров Корпорации АЕОН Роман Троценко сказал: "Это уникальный и сложный проект, ведь никто ещё не решал задачу - производить уголь в таких климатических условиях в большом объеме. Все элементы проекта необходимо завезти на место отдельно, и они должны работать в экстремальных арктических условиях без вреда для окружающей среды. К примеру, будет создан самый длинный защищенный от ветра конвейер протяженностью 61 км, который не даст углю разлетаться по ветру при его транспортировке в порт. Будут построены современные электростанции, которые позволят не завозить дизельное топливо северным завозом. Появится и новая обогатительная фабрика" [Ведомости].
 
В. Дальнейшее освоение месторождений полезных ископаемых и перевозка лесных грузов на реке Ангара.
 
Г. Дальнейшее развитие предприятий ГМК "Норильский Никель".
 
Д. Дальнейшее развитие лесного комплекса по переработке древесины в Красноярском крае.
 
Для этого требуется увеличение объемов перевозок рекой и судами смешанного река-море плавания практически в два раза по сравнению с сегодняшней ситуацией.
 
Кроме того, потребуется единая транзитная глубина 300 см на реке Енисей от Красноярска до Дудинки (необходимы дноуглубительные работы ориентировочно в объеме 1 200 тыс. куб. м).
 
Транспортный флот
 
По данным Российского Речного Регистра, действующие документы в бассейне имеют 1200 транспортных судна средним возрастом 40,3 года, в том числе самоходные - 582 единицы средним возрастом 40,7 года и 618 несамоходных средним возрастом 44,8 года (51,5% флота).
 
Самоходные сухогрузные суда - 87 единиц и 40,7 года, нефтеналивные - 20 единиц и 49,8 года, буксиры и толкачи - 419 единиц и 40,7 года, пассажирские суда - 56 и 26,6 года.
 
Несамоходные сухогрузные суда - 551 единиц и 40,4 года, нефтеналивные - 67 единиц и 35,6 года.
 
В среднем по всему бассейну на 2 толкача-буксира приходится примерно 3 баржи.
 
В составе флота Енисейского речного пароходства 561 судно, в том числе 13 сухогрузных судов (6 - проекта 21-88, 4 - проекта 936, 3 - проекта 573Б), 13 танкеров (3 - проекта Р-77, 10 - проекта 866), 220 сухогрузных барж (101 - проекта Р-29, 20 - проекта 183, 20 - проекта Р - 56, 31 - проекта РВ-1800, 5 - проекта 16801, 3 - проекта Р-171А, 5 - проекта 81106, 4 - проекта 0150/2907, 2 - проекта Р-93/2065, 20 - проекта 82260, 9 - проекта 1960), 45 наливных барж (23 - проекта Р-63, 10 - проекта 1369, 4 - проекта Р-93/1855, 4 - проекта H-147/1655, 4 метанольные проекта 942В/885, 6 - проекта 459Н/1939А), 95 буксиров-толкачей и буксиров (3 - типа ОТ-2400, 16 - типа ОТ-2000, 9 - типа ОТА-800, 15 - проекта 1741А, 25 - проекта Р-96А, 3 - проекта 758Б, 19 - проекта Р-14А, 4 - проекта Р-33Б, 1 - проекта Н-3181), 58 служебно-вспомогательных судов, 19 рейдовых судов, 13 судов технического флота. На 1 толкач-буксир приходится примерно 2,8 баржи, что свидетельствует о более рациональном составе флота, чем в среднем по бассейну.
 
В составе флота ФБУ "Администрация "Енисейречтранс" 115 судов, включая 66 самоходных судов.
 
В составе флота компании "Транзит СВ" - 66 судов, в том числе один толкач типа ОТ-2400, один буксир проекта 758, 10 толкачей типа РТ-600, один буксир проекта Р-14А, один рефрижератор-контейнеровоз проекта Фин500/70, один танкер проекта 866, две нефтеналивные баржи, 4 плавкрана, 7 барж-площадок проекта 942, 2 баржи-площадок проекта 81108, 25 барж-площадок проекта Р56 и одна баржа-площадка проекта 16801. На 1 толкач-буксир приходится примерно 2,8 баржи, что свидетельствует о более рациональном составе флота, чем в среднем по бассейну.
 
В составе флота компании "РечТрансЛогистик" - 68 судов.
 
Новые грузовые суда в Енисейском бассейне
 
В XXI веке ЕРП построило 20 барж-площадок грузоподъёмностью 2100/1873 тонн проекта 82260 и 9 барж-площадок грузоподъёмностью 2905 тонн проекта 1960.
 
Для порта Дудинка судостроительный завод "Нижегородский Теплоход" построил два ледокольных буксира мощностью 442 кВт проекта Морского Инженерного Бюро TG04 и TG04M типа "Портовый".
 
В 2015 году Сосновский судостроительный завод построил Енисейречтрансу танкер-экологическое судно дедвейтом 207 тонн "Эколог - 1" проекта RT29. Экологическое судно предназначено для приема и выдачи сточно-фановых и подсланевых вод, загрязненных нефтепродуктами с температурой вспышки не ниже 60°С, а также сухого мусора.
 
Модернизации судов в Енисейском бассейне
 
В силу крайне незначительного объема поставок новых судов (23 значимых судна или всего 2% от общей численности), решение задач по изменению функций и назначение происходило путем модернизации.
 
Примером могут служить переоборудования судов-площадок в нефтеналивные и метанольные, которые выполнялись в ЕРП - 4 судна по проекту 1855, 4 по проекту 1655, 4 метанольные по проекту 885, 6 по проекту 1939А.
 
Аналогичные работы выполнялись "Транзит СВ" - 2 баржи по проекту Р56/208.01. Эта же компания переоборудовала сухогруз Тип Фин-1000 в рефрижератор-контейнеровоз - демонтировали компрессорные холодильные установки, теплоизолирующие крышки холодильных трюмов, доработаны комингсы люков вновь оборудованных грузовых трюмов. Судно получило возможность размещения 46 TEU рефрижераторных контейнеров с возможностью их подключения к источникам питания.
 
Морское Инженерное Бюро выполнило проект 003RST06 модернизации судов типа "Ленанефть" (пр. Р77) для приведения этих судов в соответствие с экологическими требованиями современных Правил Российского Речного Регистра. После модернизации и реновации суда получили класс М-ПР2,5 (ЛЁД30) А. По этому проекту КБ Енисейского речного пароходства переоборудовало три танкера проекта Р-77 (проект Р-77/1840, 1901, 1902Б). Первый их них был "Василий Суриков".
 
Главными целями при модернизации были:
 
• приведение судна в соответствии с требованиями нормативных документов по экологической безопасности за счет создания ранее отсутствовавшего второго дна;
• рационализация использования грузового пространства за счет ликвидации балластного диптанка;
• улучшение условий погрузки-выгрузки, зачистки и мойки грузовых танков (установка второго дна, т.е. организация "гладкой" поверхности внутри грузовых танков). Всего было демонтировано и переустановлено около 80 тонн конструкций и вновь изготовлено около 140 тонн новых элементов корпуса.
 
Заключение по грузовому флоту
 
Экспертные оценки практиков и исследования, проведенные в СГУВТ, вполне убедительно показали, что существующий речной флот Енисейского бассейна сегодня вполне достаточен для обработки той грузовой базы, которая была в регионе, исходя из привычных представлений (без учета резкого роста потребностей во флоте в связи с развитием проектов "Восток Ойл" и "Северная звезда").
 
Однако возраст этого флота, особенно это уже касается самоходных танкеров, а также примерно через 5 лет сухогрузных барж, толкачей и самоходных сухогрузных судов, когда он превысит 45 лет, требует как минимум запуска программы обновления флота, что достаточно не просто в связи с отсутствием на Енисейском бассейне судостроительных мощностей.
 
Следует отметить, что такие подходящие речные концепты были уже разработаны по заказу Росморречфлота Морским Инженерным Бюро. Был создан современный эффективный модульный проект мелкосидящего толкаемого состава с ограниченной осадкой (1,40-2,35 м) для сибирских рек в сухогрузном (сухогруз-толкач проекта RD63 плюс сухогрузная баржа проекта RDB21) и "двухкорпусном" наливном (танкер-толкач проекта RT63 плюс наливная баржа проекта ROB21) вариантах (а также в комбинированном варианте - танкер-сухогруз), характеристики которого соответствуют условиям эксплуатации на сибирских реках и значительно превосходят существующие ныне схожие транспортные системы (имеют большую грузоподъемность, при увеличении стандарта прочности и выполнении всех современных требований по экологии, безопасности, обитаемости и сокращении численности экипажей).
 
Особо надо сказать, что флот судов смешанного плавания в Енисейском бассейне явно не достаточен для работы в рамках новых проектов "Восток Ойл" и "Северная звезда".
 
Например, имеются в классе "М-СП" 7 сухогрузных судна средним возрастом 52,5 года, 2 танкера возрастом 38,1 года, 2 буксира возрастом 24,8 года; в классе "М-ПР" - 7 сухогрузов возрастом 51,5 года, 2 танкера возрастом 42,3 года, 4 буксира возрастом 48,3 года. То есть всего 24 грузовых судна смешанного плавания, причем с достаточно значительным сроком службы, некоторые вернулись после интенсивной работы в западных морских регионах, например, сухогрузные суда проекта 21-88.
 
Как тут не вспомнить о разработанных по заказу Росморречфлота специальных сибирских (с рабочим диапазоном осадок от 2,5 м до 3,5 м) "сверхполных" сухогрузов смешанного река-море плавания с существенно увеличенной речной грузоподъемностью проекта RSD62 c достаточным для сезонной работы по Северном морскому пути классом Регистра по району плавания и хорошими (для того, чтобы вернуться на базу уже в условиях ледообразования и льда до 40 см толщиной) ледовыми качествами, некий симбиоз "Сибирского" и "Волго-Дона", размерами "Волго-Дон макс" класса, но с более высоким, чем у RSD44 классом по району плавания ("М-СП 3,5" против "М-ПР 2,5") и ледовой категорией ("Лед 40" против "Лед 20").
 
Трансляция вебинара с докладом профессора Геннадия Егорова на youtube канале "ПортньюсТВ" - перейти *.
 
* - в презентации доклада представлены фотоработы авторов: Александр Конов, Александр Лифатов, Александр Петренко, Арсений Маркелов, Валерий Мазин, Василий Мостовой, Виталий (tuhart), Владимир Владиславлев, Владимир Денисов, Георгий Мешков, Глеб Майоров, Дмитрий Фролов, Евгений Устинов, Константин Барбашов, Максим Власов, Михаил (E69), Николай Югалов, Николай (umavin), Павел Емельянов, Павел Феклистов, Павел (Hydrofoiler), Родион (Е705ЕН), Роман (romik80), Сергей Завалишин, Сергей Коротченко, Сергей Кривоносов, Сергей Лутов, Сергей Мельников, Сергей Морозов, Сергей (s.ermakov.63), Эдуард Саркисов, (Игорь), (кот 999), (KJC), (var) и др.

 
10.03.21 13:46
Обзор международного рынка и перспективные типы судов технического флота на IV Конгрессе "Гидротехнические сооружения и дноуглубление"



10 марта 2021 года на IV Конгрессе "Гидротехнические сооружения и дноуглубление" профессор, доктор технических наук, генеральный директор Морского Инженерного Бюро Геннадий Егоров выступил по инициативе организаторов с докладом "Обзор международного рынка и перспективные типы судов технического флота".
 

Доклад профессора Геннадия Егоров
 
Многочисленные суда технического флота - от мощных 160-метровых морских земснарядов до малых несамоходных землесосов и промерных катеров являются основой для создания морских и речных путей, важным инструментов строительства портов, а также для поддержания ранее созданных путевых условия и сохранения экологии водных зон. Разнообразие грунтов, глубин, ветро-волновой обстановки, поставленных задач привело к такому же разнообразию применяемой техники, причем очень сложной. Не случайно, что в речной практике земснаряды часто называют машинами, а не судами, а в мелиорации и добыче - это вполне официальный термин.
 
Сегодняшнее состояние такой отечественной техники позволяет говорить о начальной стадии восстановления проектирования и постройки новых судов технического флота.
 
Принципиально важным в такой ситуации является изучение международного опыта, тем более, что ведущие в мире дноуглубительные компании активно задействованы в создании новых отечественных терминалов, в том числе с применением новейшей техники.
 
В ноябре 2020 года компания DEME провела виртуальную церемонию имянаречения 158 метрового самоотвозного землесоса (TSHD) - газохода "Bonny River" с системами динамического позиционирования и динамического слежения за положением (DP/DT) с грунтовым трюмом объемом 15 016 куб. м и мощность в 17 600 кВт. "Bonny River" может работать с очень твердыми грунтами и работать на глубинах более 100 м, сочетает большую грузоподъемность с относительной малой осадкой в 8 м, выполнять "дноуглубительные работы с замкнутым контуром", в результате чего удается избежать мутности, создаваемой технологической водой, а это особенно важно в экологически уязвимых районах. Кроме того, оптимизированная форма корпуса и двухступенчатые редуктора в пропульсионной установке значительно снижают расход топлива и связанные с ними выбросы. Имеет в классе нотации Cleanship & Green Passport. Это первый TSHD c динамическим позиционированием DP2. Спроектирован компанией C-JOB и построен Cosco Guangdong Shipyard Co, китайским партнером Royal IHC.
 
Это судно отражает главенствующие тенденции по оптимизации формы обводов в рамках создания концепции эффективных судов с низким углеводородным следом.
 
Вообще бережное отношение к окружающей среде и естественное желание снизить расходы при выполнении основных функций приводит к поиску нетрадиционных решений в самой технологии дноуглубления.
 
В январе 2021 года верфь St. Johns Ship Building по контракту IHC North America построила гидродинамический земснаряд (WID) Osprey для работы в Уилмингтоне, Северная Каролина. Это техника, обеспечивающая новый тип ремонтного дноуглубления, спроектирована для перемещения наносов из основного канала с использованием гидродинамических принципов из различных участков дноуглубительных работ и позволяет естественным течениям в канале перемещать эти отложения из этих участков, сохраняя при этом сам материал в системе реки Кейп-Фир. Этот земснаряд закачивает воду объемом 4542 м3 в час на глубину до 16,7 м, ширина одного прохода в 8,2 м при мощности всего в 566 кВт.
 
WID - специальный земснаряд, в котором используются насосы с рядом сопел на широкой (обычно равной ширине судна) горизонтальной струйной штанге для распыления воды под низким давлением на дно канала. Поданная вода разжижает наносы, эффективно преодолевая сцепление мелкозернистых, связных грунтов или внутреннее трение крупнозернистых и зернистых грунтов. Все мелкозернистые грунты - от слабоглинистых песков до жирных супесей - при таких гидродинамических условиях переходят в плывунное состояние и превращаться в густую, вязкую жидкость. Этот псевдоожиженные осадки или плывуны остаются близко к дну реки или канала, и через уклон морского дна и водные потоки, стекают в более глубокие области.
 
Дноуглубительные работы с закачкой воды - это экономичное и экологически безопасное решение конкретных дноуглубительных работ. При проведении дноуглубительных работ с закачкой воды отложения не поднимаются с поверхности воды, и поэтому их удаление не происходит. Целью дноуглубительных работ с закачкой воды является не допустить попадание наносов в толщу воды, перемещая материал горизонтально в нижней части у дна реки или канала.
 
Этот процесс происходит с минимальным нарушением равновесия экосистемы. Таким образом, вместо механической транспортировки, природа сама заботится о транспортировке наносов, делая дноуглубительные работы с закачкой воды при определенных условиях очень рентабельной техникой дноуглубительных работ.
 
В условиях, когда отложения не загрязнены и там, где разрешено перемещение грунта обратно в его естественную среду, этот метод существенно экологичнее и экономичнее привычных методов.
 
Дноуглубительные работы с нагнетанием воды наиболее подходят для выемки ила, рыхлых глин и мелкого песка.
 
Damen предлагает переносные модульные комплекты WID для установки на подходящих судах, например, на Damen Multi Cat - многоцелевых рабочих судах, имеющих для этого достаточную площадь палубы.
 
Дноуглубительная компания Van Oord заказала два новых судна WID у Kooiman Marine Group. У испанской компании Dravo S.A., входящей в группу Van Oord, в работе уже 12 таких судов.
 
Дноуглубительная компания Jan De Nul получила в 2019 году первое свое судно WID Giovanni Venturi путем переоборудования на PaxOcean Shipyard (Сингапур) из судна снабжения и ожидает еще два - Henri Pitot и Henry Darcy.
 
Более классические морские самоотвозные землесосы TSHD строят в соответствии со своими типовыми "линейками" ведущие производители, такие как Royal IHC и Damen. Часто при этом используется схема поставки проекта и оборудования. Примером может служить построенный на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе в 2020 году самоходный земснаряд проекта Damen TSHD-2000 "Юрий Маслюков" (длина наибольшая - 80,35 м, ширина - 16,2 м, осадка при землечерпании - 5,1 м, максимальная глубина разработки грунта - 22 м, объём трюма - 2 000 куб. м, производительность грунтового насоса - 4500 куб м / час, общая мощность СЭУ - 3 750 кВт).
 
Китайская компания Shandong HID Dredging Equipment Company произвела с 1992 года более 600 земснарядов, в основном несамоходных. Китайская компания Jiangsu Hansel Marine только в 2021 году планирует поставить 25 несамоходных роторно-ковшовых земснарядов, близких по своим параметрам к четырем заложенным для Росморречфлота по проекту Royal IHC земснарядам проекта 93.159.
 
Основные характеристики роторно-ковшового земснаряда проекта 93.159: длина - 50,00 м, ширина - 11,88 м, высота борта - 2,97 м, осадка - 1,30 м, глубина выработки грунта от 10 м до 2 м, производительность земснаряда - 900 куб. м в час.
 
В мировой практике создаются все более мощные и производительные земснаряды. Последние 20 лет были периодом значительного роста количества и размеров земснарядов.
 
Если использовать объем трюма TSHD в качестве критерия, то он увеличился с 5 000 куб. м в 1965 году до 17 000 куб. м в 1994 году, 33 000 куб. м в 2000 году и 46 000 куб. м в 2009 году (глубина выработки 155 м).
 
Сейчас подход к постройке новых TSHD заключается в создании более эффективных судов с бункерами объемом от 3 500 до 15 000 куб. м, с ограничением воздействия на окружающую среду.
 
Рост размеров фрезерных самоходных землесосов CSD в отличие от TSHD продолжается. В 2021 году компания DEME получила от Royal IHC самый большой в мире фрезерный самоходный свайно - папильонажный землесос с роторным рыхлителем "Spartacus" мощностью 44580 кВт и размерами 164 х 43 х 10 м.
 
Этот уникальный проект разработан DEME, Royal IHC и Vuyk Engineering Rotterdam (на тот момент дочерней компанией Royal IHC). "Spartacus" имеет длину 164 метра и мощность СЭУ 44 580 кВт, что делает его самым большим и мощным CSD в мире. СЭУ включает четыре дизеля Wartsila 46DF и два Wartsila 20DF, которые могут работать на сжиженном природном газе, дизельном топливе или мазуте. "Spartacus" стал первым CSD, работающим на СПГ. Может производить дноуглубительные работы на глубине до 45 метров, что на 10 метров больше, чем у существующих.
 
В основу такого роста мощностей и производительностей морских фрезерных землесосов были положены:
 
• самоходность, эффективно сочетающая функции перемещений и дноуглубительных работ;
• дизель-электрическая СЭУ обеспечивала более эффективную работу различных потребителей (фреза, грунтовый и другие рабочие насосы, лебедки) и более оптимальное потребление электроэнергии;
• автоматизация систем - повышение производительности за счет лучшего контроля и мониторинга большего количества параметров;
• усовершенствование конструкции грунтового насоса повысило эффективность и сократило потери рабочего времени за счет улучшенной износостойкости и меньшим числом засоров;
• разработка усовершенствованных систем зубьев фрезерной головки и их оперативной замены;
• композитные подшипники с водяной смазкой вместо бронзовых подшипников с консистентной смазкой;
• применение износостойких с двойными стенками пульпроводов;
• загрузка более крупных самоходных барж - хопперов вместимостью 2000 - 4000 куб. м с улучшенными фендерами и швартовными устройствами;
• комфортное размещение на борту от 40 до 60 человек;
• развитие геодезической техники, включая 3D многолучевые эхолоты, быструю визуализацию результатов и возможность передачи геодезических данных непосредственно оператору земснаряда:
- обучение операторов и персонала проекта работе на тренажерах и специальных курсах дноуглубительных работ;
- применение сосуновой рамы с гибким подвесом и с динамическим управлением, обеспечивающим активное управление продольным перемещением, углом крена и тангажем для работы на волнении;
- сокращение углеводородного следа, в том числе за счет применения СПГ.
 
Наконец, ведущие проектные бюро продолжают осуществлять поиск принципиальных новых решений. Компания C-Job представила концептуальный проект автономного подводного землесоса AUMD для ремонтного дноуглубления в портах. Может работать 12 часов на аккумуляторных батареях общей мощностью 16 МВт. Сравнительное исследование потребной мощности с классическим трюмным самоходным землесосом показало, что AUMD требует на 55% меньше тяги и в связи с существенным уменьшением дистанции доставки грунта от дна до трюма (с 35 до 6 метров) энергопотребление земснаряда снижается на 80%. AUMD имеет тот же объем бункера, что и традиционный земснаряд, хотя общая длина конструкции C-Job была уменьшена на 20%.

 
08.03.21 11:10
Сайт Каспийского пароходства о первом в мире танкере-музее проекта HS01 "Сураханы"



1 марта 2021 года Президент Азербайджана Ильхам Алиев открыл на набережной Баку уникальное судно-музей проекта HS01 "Сураханы".
 
В церемонии открытия приняли участие Президент Азербайджанской Республики Ильхам Алиев и первая леди Мехрибан Алиева.
 
Видеорепортаж церемонии открытия можно просмотреть перейдя по ссылке - Открытие танкера-музея "Сураханы".
 
Проект танкера - музея HS01 разработали Морское Инженерное Бюро и Каспийское морское инженерное бюро.
 
Видеообзор судна-музея размещенный на официальном канале Азербайджанского Каспийского морского пароходства можно посмотреть перейдя по ссылке - "Сураханы" танкер-музей.
 
Как сообщил сайт Азербайджанского Каспийского морского пароходства, "в Азербайджане новый период развития судоходства, обладающего древними традициями, связан с именем общенационального лидера Гейдара Алиева и его достойного преемника, Президента Азербайджанской Республики Ильхама Алиева. Именно целенаправленная политика национального лидера, осуществляемая после его назначения руководителем Азербайджана в июле 1969 года, способствовала формированию и развитию ASCO - Закрытого акционерного общества "Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство", как мореходной компании. И сегодня это политика успешно продолжается.
 
В нашей стране наряду с развитием судоходства уделяется большое внимание и сохранению традиций мореходства, а также исследованию и изучению его истории. В последние годы в ЗАО "Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство" (ASCO) реализован ряд проектов в этой области. Исследованы местные и зарубежные архивы, проделаны важные работы по сохранению и передаче будущим поколениям полученных ценных документов и экспонатов.
 
В 2018 году Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство отметило свой 160 юбилей. В рамках празднования 160-летия Пароходства, являющегося одним из старейших предприятий нашей страны со славным прошлым, на основе исторических исследований были написаны научные книги и сняты документальные фильмы.
 
А создание при поддержке главы государства господина Ильхама Алиева корабля-музея "Сураханы" - первого в мире музея-танкера, объединяющего в себе прошлое, настоящее и будущее мореходства с древней историей является одним из очередных значимых шагов в этой области.
 
Неслучайно то, что для создания музея был выбран танкер "Сураханы". Это судно было одним из крупных и современных танкеров своего времени. Бороздя воды Каспийского моря, судно "Сураханы" сыграло большую роль в истории нефтеперевозок Азербайджана по морю, начавшейся с первого в мире танкера - "Зороастра". Танкер "Сураханы" длиной 123,5 метра и дедвейтом 4696 тонн относится к типу судов "Инженер А. Пустошкин", спущенных впервые на воду в Каспийском море в 1957 году. Решение о превращении танкера "Сураханы", который до недавнего времени использовался в качестве нефтеочистительной станции Пароходства, в музей было принято в 2017 году.
 
Для превращения танкера в музей на судне был проведен капитальный ремонт и осуществлены работы по реконструкции. С этой целью были мобилизованы кадровые и технические ресурсы Судоремонтного завода ASCO "Биби-Эйбат" и ООО "Хазар". Более 2000 судоремонтников были привлечены к ремонту и реконструкции корпуса и других частей корабля.
 
Также был использован опыт таких стран, как Великобритания, Нидерланды и Турция, обладающих древними традициями судоходства. Для того, чтобы судно-музей отвечало международным стандартам было построено сотрудничество с более чем 100 влиятельными зарубежными и местными компаниями. Концепцию и дизайн проекта представила британская компания "Freeman XP". Реализовавшая множество успешных проектов, эта компания обладает 90-летним опытом в этой области. Разработкой проекта занималась голландская компания Hypsos, которая отличается своим профессионализмом в оформлении всемирно известных музеев, научных центров и павильонов различной тематики.
 
С использованием самого современного технологического оборудования в залах применены различные инновационные решения. В музее посетители смогут поближе познакомиться с историей Каспийского моря, добычей нефти на Апшероне, развитием судоходства, кораблями, считающимися одними из первых в мире, морскими гигантами, средствами навигации, являющимися неотъемлемыми атрибутами судоходства, морскими узлами с историей около 5000 лет, а также оборудованием, используемым при эксплуатации судов.
 
Путешествие по единственному в мире танкеру-музею начинается с приемного зала. Здесь посетителей встречают капитан и его главный помощник, которые рассказывают о членах экипажа корабля и их обязанностях. В этом зале также представлены экспонаты, позволяющие познакомиться с техникой безопасности и спасательным оборудованием на кораблях.
 
Зал "Швартовые и якорные операции" расположен на ярусе ниже главной палубы. В этом зале представлена информация о роли якорного устройства и цепи на корабле и принципах швартовки. На специальном игровом манипуляторе, расположенном в этом зале, можно также самостоятельно причалить корабль. Здесь посетители могут узнать и о морских узлах, попробовать завязать узел на канатах.
 
В зале "Дух Каспия", который состоит из двух частей, отражена история развития Каспийского моря и всего Каспия, начавшаяся миллион лет назад и продолжающаяся в наши дни. В то же время, в зале представлено множество интересных экспонатов, относящихся к жемчужине мировой истории Гобустану и подтверждающих наличие древних традиций мореходства в нашей стране.
 
А первый в Азербайджане уникальный экран с обзором 360 градусов предоставляет посетителям возможность стать непосредственными "участниками" происходящего на демонстрируемом видео. Таким образом гости смогут познакомиться с древней и современной историей Страны огней в необычном формате. А при выходе из видеозала посетители смогут прикоснуться к уникальным экспонатам, относящимся к судоходству XVIII-XX веков.
 
В зале "Суда и судоходство" выставлена модель танкера "Сураханы" длиной 5 метров, отражающая корабль вплоть до мельчайших деталей. Здесь же представлена информация и о кораблях такого типа. В зале можно посмотреть видео, рассказывающее о создании корабля-музея, а также демонстрирующее необычные кадры, которые отражают все моменты масштабных ремонтно-восстановительных работ. Помимо этого, в зале выставлены модели самых больших кораблей в мире.
 
Посетив зал "Навигация и коммуникация", гости смогут познакомиться с сохранившимися до наших дней различными экспонатами, которые использовались в судоходстве в древние времена и средние века, а также с тремя моделями маяков, известных во всем мире. Посредством специального интерактива посетители получат возможность послать информацию, использовав азбуку Морзе. На навигационном столе, созданном для корабля-музея "Сураханы", посетители смогут ознакомиться с маршрутами, внешними коммуникациями и навигацией плавающих на Каспии судов. Помимо этого, в зале создан специальный интерактив "Флаг", помогающий широкой аудитории легко изучить сигнальные флаги и их функции.
 
Зал "Грузоперевозки" позволяет узнать о назначении грузовых кораблей, особенностях контейнерных перевозок. При помощи расположенной здесь модели, можно осуществить погрузочно-разгрузочную операцию и познакомиться с одним из крупнейших в мире судном контейнеровозом "OOCL Hong Kong". Также в зале есть макеты современного порта Алят и Бакинского судостроительного завода. Выставленный здесь стенд Oil Wall - "Нефть" показывает историю каспийской нефти. А поиграв в интерактивную игру, посетители узнают о различных способах выполнения погрузочно-разгрузочных работ.
 
В зале "Солидарность в ценностях, приверженность развитию" гости музея совершат путешествие в 160-летнюю славную и богатую история Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства.
 
В этом зале музея показана летопись героизма азербайджанских моряков в годы Великой Отечественной войны и событий 20 января 1990 года. А в интерактивной книге, представленной здесь отражены бесценные заслуги общенационального лидера Гейдара Алиева в развитии Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства. Помимо этого, посетители смогут познакомиться с доской, отражающей нерушимые связи Пароходства, являющегося национальным достоянием, и государства, стендом "Карабах-это Азербайджан!", а также инфо-монитором, отражающим широкомасштабные проекты, осуществленные Президентом Ильхамом Алиевым в области мореходства.
 
В машинном отделении демонстрируются "сердце" корабля - главный двигатель, а также вспомогательный двигатель, насосы, одним словом, устройства, приводящие корабль в движение. Эти экспонаты представлены таким образом, как они выглядели многие годы назад. Здесь, надев очки ВР (виртуальной реальности), посетители могут отправиться в середину прошлого века и познакомиться с повседневной трудовой жизнью членов экипажа, работающих в машинном отделении.
 
А в "Галерее моряков", гостей ожидает знакомство с легендарными моряками, реконструированными каютами членов экипажа и камбузом корабля "Сураханы", которые выглядят точно так, какими были в 60-е годы. Здесь также можно увидеть бытовую технику и предметы, которые использовались на танкере "Сураханы".
 
Капитанский мостик, радиорубка, которые являются важными постами для управления кораблем "Сураханы", также были реконструированы в первоначальное состояние. В этой части музея предоставлена возможность увидеть устройства для управления танкером и все оборудование, относящееся к середине XX века.
 
Одна из интересных экспозиций танкера-музея - уголок, где выставлены малакофауна, кораллы и другие образцы флоры и фауны. Коллекция, собранная из океанов и морей, вызовет большой интерес у посетителей.
 
В музее также есть ресторан, где можно отведать блюда как национальной кухни, так и приготовленной из морепродуктов.
 
Открытие первого в мире танкера-музея в Баку предоставит местным жителям и растущему изо дня в день числу туристов возможность познакомиться с историей Каспийского моря и судоходства в нашей стране, героическим трудом наших отважных моряков. Танкер-музей "Сураханы" будет играть роль моста, соединяющего прошлое и будущее пароходства в Азербайджане, обладающего древними традициями мореходства. В то же время этот музей превратится в один из новых символов нашей столицы Баку, где сочетаются историчность и современность".
 
Судно-музей проекта HS01 предназначено для размещения музейных экспозиций и использования в качестве плавучего ресторана.
 
На судне расположены музейные экспозиции в шести грузовых и сухом отсеках.
 
Восстановлены оборудование и соответствующая обстановка в грузовом насосном отделении, машинном отделении, котельном отделении, румпельное отделении, в красном уголке, кают-компании, столовой команды с буфетной, камбузе, каютах капитана, старшего помощника, второго помощника, третьего помощника, радиста, рулевой рубки, штурманской, радиорубке и кладовой радиста.
 
Восстановлены аутентичные якорное и швартовное устройство, спасательные шлюпки и другое палубное оборудование.
 
Главные характеристики судна-музея проекта HS01:
 
Длина максимальная - 123,50 м;
Ширина - 16,00 м;
Высота борта - 5,50 м;
Максимально разрешенное число людей на борту - 150 чел;
Ресторан, площадь / пассажировместимость - 167 м² / 68 чел;
Кафе, площадь / пассажировместимость - 250 м² / 84 чел.
 
Судно-музей проекта HS01 "Сураханы" стоит на набережной в новой части Бакинского бульвара, недалеко от Дворца водных видов спорта.

 
08.03.21 10:19
CNF18C в сообщении сайта Президента Азербайджанской Республики: спуск парома "Академик Зарифа Алиева" и сдача "Азербайджана"



Как сообщает официальный сайт Президента Азербайджанской Республики, 1 марта 2021 года Президент Азербайджанской Республики Ильхам Алиев и первая леди Мехрибан Алиева приняли участие на Бакинском судостроительном заводе в церемониях спуска на воду пассажирского железнодорожно-автомобильного парома для Каспия проекта CNF18C "Академик Зарифа Алиева" и сдачи в эксплуатацию судна-парома "Азербайджан" аналогичного назначения.
 
Президент Ильхам Алиев и первая леди Мехрибан Алиева сначала приняли участие в церемонии спуска на воду судна-парома проекта CNF18C "Академик Зарифа Алиева".
 
Было сообщено, что судно-паром типа Ro-Pax проекта CNF18C "Академик Зарифа Алиева" построено на Бакинском судостроительном заводе по заказу Закрытого акционерного общества "Азербайджанское Каспийское морское пароходство".
 
Президент Ильхам Алиев нажал кнопку спуска на воду судна-парома проекта CNF18C "Академик Зарифа Алиева".
 
Первая леди Мехрибан Алиева разрезала ленту, символизирующую спуск судна на воду.
 
Следует отметить, что строительство новых судов и обновление флотилий находится под особым контролем Президента Ильхама Алиева, предпринимаемые в этом направлении шаги осуществляются в соответствии со Стратегическим планом развития судоходства.
 
Видеорепортаж церемонии спуска судна можно просмотреть перейдя по ссылке - Церемония спуска на воду судна-парома "Академик Зарифа Алиева".
 
Затем Президент Ильхам Алиев и первая леди Мехрибан Алиева приняли участие в церемонии сдачи в эксплуатацию судна-парома типа Ro-Pax проекта CNF18C "Азербайджан".
 
Глава государства и первая леди были проинформированы о судне-пароме проекта CNF18C "Азербайджан". Было отмечено, что в рамках этого уникального проекта впервые на Каспии будут сданы в эксплуатацию новые суда-паромы типа Ro-Pax.
 
Президент Ильхам Алиев нажал кнопку, означающую ввод судна-парома проекта CNF18C в эксплуатацию.
 
Отмечалось, что судно-паром проекта CNF18C будет перевозить пассажиров, автомобили и железнодорожные вагоны. Было сообщено, что в результате проводимых с 2013 года работ по обновлению флота закуплены и введены в эксплуатацию 18 новых судов.
 
Напомним, что строительство этих судов в основном финансируется за счет прибыли от деятельности Азербайджанского Каспийского морского пароходства. Таким образом, вложением инвестиций в местный рынок, предприятие, акционером которого является государство, вносит вклад в развитие местной судостроительной промышленности и создание новых рабочих мест в Азербайджане.
 
Длина судов типа Ro-Pax проекта CNF18C составляет около 155 метров, ширина - 18 метров, а высота - 7,5 метров. По грузоподъемности он больше, чем существующие паромы на Каспии, способен перевозить 100 пассажиров, 56 вагонов-цистерн или 50 большегрузных автомобилей. В настоящее время перевозку автотехники и вагонов транзитом через Азербайджан в Каспийском море осуществляют 13 паромов и 6 судов типа Ro-Ro. Все они принадлежат флотилии ЗАО "Азербайджанское Каспийское морское пароходство", и на сегодняшний день ЗАО является единственным паромным оператором на Каспии.
 
Таким образом, прогнозируется, что суда-паромы типа Ro-Pax проекта CNF18C, являясь важным звеном в цепочке грузоперевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту, соединят через море железные дороги на восточном и западном берегах Каспийского моря, послужат более эффективному использованию географического положения и транзитного потенциала Азербайджана.
 
Проект CNF18C разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Новый паром "открытого" типа проекта CNF18C предназначен для перевозки 100 пассажиров, 56 вагонов с шириной колеи 1520 мм, грузовых автомобилей (50 автопоездов), включая опасные грузы, с кормовой схемой грузообработки для вагонов и автомобилей и с бортовой рампой для погрузки-выгрузки автотехники на обычные причалы.
 
Судно проекта CNF18C перевозит опасные грузы на открытой верхней палубе в соответствии с положениями Международного морского кодекса по опасным грузам (МК МПОГ) и национальных Правил морской перевозки опасных грузов (Правил МОПОГ).
 
Преимущества нового парома проекта CNF18C по сравнению с существующими:
 
• общая вместимость по ж/д вагонам габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12020 мм - 56 вагонов (на существующих не более 54);
• рельсы утоплены в палубу;
• открытая грузовая палуба ускоряет и облегчает процесс погрузочно-разгрузочных работ, а также её наличие положительно сказывается на безопасности мореплавания;
• наличие бортовой рампы для погрузки-выгрузки автотехники на причалы позволяет работать не только на привычные железнодорожные причалы, но и на обычные сухогрузные причалы достаточной длины;
• высота трюма (5400 мм) позволяет перевозить высокие вагоны в трюме (на существующих паромах высота трюма 5000 мм);
• длина лифта 25000 мм позволяет осуществлять погрузку / выгрузку ж/д составов и накатных грузов общей г/п 188 т с главной палубы на нижнюю палубу по двум колеям, включая платформы типа 11-935А длиной 19620 мм с 3-мя 20-футовыми контейнерами (на существующих паромах длина лифта 14540 мм, г/п 170 т);
• на судне имеются места для размещения и перевозки 100 человек пассажиров. Перевозка пассажиров одновременно с перевозкой опасных грузов предусматривается в соответствии с условиями перевозки опасных грузов.
 
В целом судно проекта CNF18C представляет собой пассажирский автомобильно-железнодорожный паром с бульбообразной носовой оконечностью и транцевой кормой, с избыточным надводным бортом, с носовым расположением жилой надстройки, машинным отделением в корме, с двухвинтовой дизельной пропульсивной установкой, кормовым и носовым подруливающими устройствами, с двумя грузовыми палубами.
 
Грузовместимость судна по ж/д вагонам габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12020 мм (4-х осные) - 56 единиц; с длиной между автосцепами 13920 мм (4-х осные) - 46 вагонов; с длиной между автосцепами 14730 мм (4-х осные) - 44 вагона. Протяженность рельсовых путей - 688 м.
 
Грузовместимость судна по грузовым автомобилям с полуприцепом, имеющим длину 12-13,5 м - 50 автопоездов. Линейные метры - 900 м.
 
Верхняя палуба рассчитана на перевозку железнодорожных цистерн и вагонов массой до 94 т на всех колеях.
 
Допускаемая нагрузка колесной техники на ось: 4 колеса на ось - 12 т; 2 колеса на ось - 10 т.
 
Для погрузки/выгрузки ж/д составов и накатных грузов с главной палубы на нижнюю палубу предусмотрен грузовой лифт на две колеи грузоподъемностью 188 т длиной 25 м.
 
Для размещения пассажиров предназначаются 2 улучшенные двухместные каюты с санузлом и 24 двухместные (конвертируемые в четырёхместные) каюты с санузлом. Имеется магазин беспошлинной торговли, интернет-кафе; помещение с игровыми автоматами с баром; ресторан для пассажиров (50 мест); курительная; в пассажирском салоне устройства для установки подвесных люлек (3 шт.); помещения медицинского назначения (медицинский блок) в составе: кабинет врача, совмещенный с амбулаторией; стационар на одно место; изолятор на одно место.
 
Дальность плавания около 2500 миль. Автономность судна по запасам топлива и масла (в ходовом режиме) - 10 суток. Автономность судна по запасам воды и провизии - 5 суток.
 
Энергетическая установка состоит из:
 
• главной установки из двух дизельных двигателей максимальной длительной мощностью по 2600 кВт при частоте 1000 мин-1 каждый, работающих через реверс-редукторы на 2 винта фиксированного шага (левого и правого вращения);
• вспомогательной установки в составе четырех дизель-генераторов электрической мощностью по 300 кВт каждый, и аварийного дизель-генератора электрической мощностью 300 кВт.
 
На испытаниях судно при использовании 85% мощности ГД показало скорость 14,7 узлов (при контрактных 14,0 узлах).
 
В качестве топлива применяются: для главных двигателей и котла - тяжелое топливо IFO380 вязкостью 380 сСт при 50°С; для дизель-генераторов, аварийного дизель-генератора дизельное топливо МDO с температурой вспышки более 60°С.
 
Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне имеются носовое и кормовое ПУ типа "винт в трубе" с винтом фиксированного шага (ВФШ). Мощность на входе ПУ - 350 кВт, диаметр гребного винта - 1090 мм.
 
На судне предусматриваются 2 морские эвакуационные системы (МЭС) с закрытыми спасательными плотами и эвакуационным рукавом для спуска в плоты (по 1 с каждого борта). Пропускная эвакуационная способность до 582 чел. за 30 минут.
 
Головное судно проекта CNF18C "Азербайджан" (строительный 108) было заложено 9 декабря 2017 года. Спущено на воду 13 декабря 2019 года. Сдано 1 марта 2021 года.
Второе судно "Академик Зарифа Алиева" (строительный 109) было заложено 4 марта 2018 года. Спущено на воду 1 марта 2021 года.