Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

15.11.18 18:04
Невский завод спустил второй сухогруз проекта RSD59 "Пола Анфиса"



13 ноября 2018 года Невский Судостроительно-Судоремонтный завод (генеральный директор Евгений Кузнецов) спустил второе на этом заводе многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 7678 тонн проекта RSD59 "Пола Анфиса" (строительный номер 592).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз".
 
Всего Невскому заводу заказано пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще пять - заводу "Красное Сормово".
 
Источник фотоматериалов - сайт Невского Судостроительно-Судоремонтного завода.
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт при осадке 3,60 м 5271 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 764 тонны;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6896 тонна (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 875 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,53 м 7678 тонны (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 535 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Наличие большого трюма длиной 77,35 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы.
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-ICS Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 и RSD79 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5271 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,53 м - 7678 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 10 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное на Невском заводе судно проекта RSD59 "Пола Анатолия" (строительный номер 591) было заложено 18.05.17. Спущено на воду 05.07.18.
Второе судно (строительный номер 592) "Пола Анфиса" было заложено 25.05.17. Спущено на воду 13.11.18.
Третье судно (строительный номер 593) было заложено 12.11.17.
Четвертое судно (строительный номер 594) было заложено 22.12.17.

 
14.11.18 21:12
Второй ледокол мощностью 22 МВт класса Icebreaker 8 проекта IBSV01 "Андрей Вилькицкий" вышел на ходовые испытания

10 ноября 2018 года Выборгский судостроительный завод (директор Александр Соловьев) отправил на ходовые испытания второй ледокол мощностью 22 МВт класса Icebreaker 8 проекта IBSV01 (строительный номер 234) "Андрей Вилькицкий".
 
Суда проекта IBSV01 "Александр Санников" и "Андрей Вилькицкий" являются на сегодня самыми мощными (из сданных в эксплуатацию) в мире дизельными ледоколами.
 
Концептуальный проект судна создан Aker Arctic Technology, технический проект разработан Морским Инженерным Бюро. Рабоче-конструкторскую документацию выполнило ПКБ "Петробалт".
 
Судно предназначено для ледокольных проводок танкеров, обеспечения помощи при проведении швартовных и погрузочных работ, спасательных операций, буксировки судов, пожаротушения, участия в операциях по ликвидации разливов нефти.
 
Судно может работать в сплошном льду толщиной около 2,0 м и с 30-ти сантиметровым снежным покровом со скоростью 2 узла при движении вперед как носом, так и кормой.
 
Главные размерения: длина габаритная - около 121,7 м, ширина габаритная - около 26,0 м, высота борта - 11,5 м, осадка - 8,0 м.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства: KM Icebreaker8 AUT1-ICS FF1WS DYNPOS 2 EPP ANTI-ICE ECO SDS<12 Winterization(-50) Tug.
 
Основное назначение судна:
 
• проводка танкеров в грузовой район отгрузочного терминала экспорта нефти (морская причальная система) в ледовых условиях;
• поддержка безопасности при причаливании и погрузке танкеров.
 
Кроме того, судно может выполнять следующие вспомогательные задачи:
 
• защита арктического отгрузочного терминала экспорта нефти (морская причальная система) от ударных воздействий при образовании льда и движении ледяных полей;
• спасательные операции в области арктического отгрузочного терминала экспорта нефти (морская причальная система) и оказание содействия судам в ледовых условиях и на открытой воде при волнении моря до 7 баллов по шкале Бофорта;
• поиск и спасение людей как на открытой воде при волнении до 5 баллов по шкале Бофорта, а также в ледовых условиях;
• буксировка судов и морских плавучих сооружений в ледовых условиях и на чистой воде;
• доставка и транспортировка небольших партий палубного груза и эксплуатационного персонала на арктический отгрузочный терминал экспорта нефти (морскую причальную систему);
• тушение пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• поддержка подводно-технических водолазных работ на глубинах до 12 метров;
• дистанционное автоматизированное управление арктическим нефтяным отгрузочным терминалом экспорта нефти (морской причальной системой);
• участие в операциях по ликвидации аварийных разливов нефти, как на открытой воде, так и в ледовых условиях в качестве транспортировщика оборудования и сборщика вод и нефтепродуктов, полученных в результате ликвидации разлива;
• временное размещение спасённых экипажей танкеров и других судов.
 
Головное судно проекта IBSV01 "Александр Санников" (строительный номер 233) было заложено 03 ноября 2015 года. Спущено на воду 24.11.16. Сдано 29.06.18.
Второе судно "Андрей Вилькицкий" (строительный номер 234) заложено 14 декабря 2015 года. Спущено на воду 05.07.17. Сдача ожидается в текущем году.

 
12.11.18 09:47
70 лет Выборгскому заводу - сегодня ледоколы и промысловые суда



Морское Инженерное Бюро поздравляет Александра Сергеевича Соловьева и весь большой коллектив Выборгского судостроительного завода со 70-ти летним юбилеем предприятия.
 
12 ноября 1948 года было утверждено "Временное положение о введенном в частичную эксплуатацию заводе 870 МСП". Так началась история Выборгского судостроительного завода.
 
За эти годы заказчикам были переданы более 200 судов самого различного назначения, девять морских буровых платформ и 105 модулей верхних строений платформ для разработки нефтегазовых месторождений.
 
Морское Инженерное Бюро с 2015 года принимает участие в проектировании ледоколов и траулеров для ведущего отечественного морского гражданского судостроительного завода - Выборгского.
 
Среди них два ледокола мощностью 22 МВт класса Icebreaker 8 проекта IBSV01 и восемь кормовых морозильных траулеров проектов КМТ01 и КМТ02.
 
29 июня 2018 года в Санкт-Петербурге состоялся торжественный подъем флага на головном ледоколе мощностью 22 МВт класса Icebreaker 8 проекта IBSV01 (строительный номер 233) "Александр Санников".
 
Он стал самым мощным (из сданных в эксплуатацию) в мире дизельных ледоколов.
 
Концептуальный проект судна создан Aker Arctic Technology, технический проект разработан Морским Инженерным Бюро. Рабоче-конструкторскую документацию выполнило ПКБ "Петробалт".
 
Судно предназначено для ледокольных проводок танкеров, обеспечения помощи при проведении швартовных и погрузочных работ, спасательных операций, буксировки судов, пожаротушения, участия в операциях по ликвидации разливов нефти.
 
Судно может работать в сплошном льду толщиной около 2,0 м и с 30-ти сантиметровым снежным покровом со скоростью 2 узла при движении вперед как носом, так и кормой.
 
Главные размерения: длина габаритная - около 121,7 м, ширина габаритная - около 26,0 м, высота борта - 11,5 м, осадка - 8,0 м.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства: KM Icebreaker8 AUT1-ICS FF1WS DYNPOS 2 EPP ANTI-ICE ECO SDS<12 Winterization(-50) Tug.
 
Головное судно проекта IBSV01 "Александр Санников" (строительный номер 233) было заложено 03 ноября 2015 года. Спущено на воду 24.11.16. Сдано 29.06.18.
Второе судно "Андрей Вилькицкий" (строительный номер 234) заложено 14 декабря 2015 года. Спущено на воду 05.07.17. Сдача ожидается в текущем году.
 
31 мая 2017 года завод заложил головной 86-метровый морозильный траулер "Баренцево Море" проекта КМТ01 водоизмещением 7116 тонн. Всего АО "Архангельский траловый флот" заказал четыре траулера проекта КМТ01.
 
Технический проект КМТ01 разработан Морским Инженерным Бюро - Дизайн - СПб.
 
Основное назначение судна: добыча способом траления донных пород рыбы и производство замороженной в море продукции, с обработкой улова непосредственно на борту судна.
 
Основные виды добываемых рыб - треска и пикша, а также морской окунь и зубатка.
 
Основные виды продукции:
 
• обезглавленная и потрошеная рыба;
• филе;
• икра;
• печень трески;
• рыбная мука
• рыбий жир.
 
Кормовые морозильные траулеры проекта КМТ01 имеют длину 86 м, валовую вместимость 5079, водоизмещение 7116 тонн, вместимость морозильных трюмов - 2500 куб.м, вместимость трюма для рыбной муки - 350 куб.м, суточными производительностями по филе (фаршу) - 40 тонн, по муке рыбной, рыбному жиру - 60 тонн, по мороженной продукции - 100 тонн, по консервам - 5 тысяч условных банок.
 
Проживание 49-ти членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, на судне предусмотрена кают-компания с отдельной зоной самообслуживания, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения, в соответствии требованиями Санитарных правил для судов промыслового флота. Кроме того, на судне предусмотрен спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны.
 
Головное судно проекта КМТ01 "Баренцево Море", строительный номер 935 было заложено 31.05.17.
Второе судно, строительный номер 936 было заложено 26.01.18.
Третье судно, строительный номер 937 было заложено 25.05.18.
 
16 января 2018 года был заложен головной 80-метровый кормовой морозильный траулер проекта КМТ02 "Норд Пилигрим" водоизмещением 5694 тонн.
 
Компании "Норд Пилигрим" и "ФОР групп" заказали по два траулера проекта КМТ02.
 
Технический проект КМТ02 разработан Морским Инженерным Бюро - Дизайн - СПб.
 
Основное назначение судна: добыча способом траления донных/морских пород рыбы и креветок, производство замороженной в море продукции, с обработкой улова непосредственно на борту судна.
 
Основные виды добываемых рыб - треска и пикша, а также морской окунь и зубатка.
 
Основные виды продукции: свежемороженная неразделанная рыба, обезглавленная и потрошеная рыба, филе и печень трески, а также рыбная мука и рыбий жир.
 
Кормовые морозильные траулеры проекта КМТ02 имеют длину 80,4 м, валовую вместимость 3786, водоизмещение 5694 тонн, вместимость морозильных трюмов - 2650 куб.м, вместимость трюма для рыбной муки - 200 куб.м, суточными производительностями по филе (фаршу) - 40 тонн, по муке рыбной, рыбному жиру - 48 тонн, по мороженной продукции - 80 тонн, по консервам - 4 тысяч условных банок.
 
Проживание 46-ти членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, на судне предусмотрена кают-компания с отдельной зоной самообслуживания, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения, в соответствии требованиями Санитарных правил для судов промыслового флота. Кроме того, на судне предусмотрен спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны.
 
Головное судно проекта КМТ02 "Норд Пилигрим" (строительный номер 939) было заложено 16.01.18.
Второе судно проекта "Юрий Маточкин" (строительный номер 950) было заложено 01.11.18.

 
10.11.18 00:29
Доклад "Пассажирские и грузовые суда речного транспорта в XXI веке" на Международном форуме "Riverport Expo 2018"

9 ноября 2018 года на Международном форуме "Riverport Expo 2018" состоялась сессия на тему "Развитие инфраструктуры и перевозок внутренних водных путей - точка роста национальной экономики. Судостроение будущего".
 
Модератор - главный редактор Корабел.ру Николай Ивакин.
 
С докладом "Пассажирские и грузовые суда речного транспорта в XXI веке" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
 
Главные тезисы доклада.
 
1. За первые 18 лет XXI века было построено 353 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания. Из них 210 танкеров и комбинированных судов и 143 сухогруза.
 
В постройке находятся еще 42 судна, в том числе 31 сухогруз и 11 танкеров.
 
Танкера составили 60% от общего количества построенных и 26% от находящихся в постройке.
 
Сухогрузы - 40% и 74% соответственно.
 
Таким образом, налицо первоначальное заметное доминирование в судостроении нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов до 2017 года и изменение вектора интереса в сторону сухогрузных судов примерно с 2016 года.
 
2. При этом российские верфи обеспечили поставку 244 судов плюс 36 находятся на разных стадиях постройки.
 
Это означает, что суда этого типа, в отличие от чисто морских, действительно строились (70%) и строятся (86%) на отечественных верфях. Т.е. это российское судостроение.
 
При этом в Турции было построено 51 судно (14%) +2 строятся, в Китае - 42 (12%)+1, в Украине 14 (4%) + 1.
 
3. Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку. Именно поэтому "Волго-Дон максы" - т.е. суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей, среди новых танкеров составили 161 судно или 77%, а среди сухогрузов - только 40%.
 
Если же брать те суда, которые сейчас строятся, то уже 68% сухогрузов - это "максы", что по сути отразило рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста - зерновые грузы и щебень.
 
Постройка новых танкеров для замены старых "Волгонефтей" будет оправдана к 2022 году.
 
4. Сегодня наиболее заметным явлением в воднотранспортной отрасли является массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения "сверхполных" танкеров смешанного река-море плавания проекта RST27 и созданных на их базе комбинированных судов (танкеров-площадок) проекта RST54, танкеров-химовозов проектов RST27M и RST12C.
 
Действительно, трудно не заметить, как с 2012 года были поставлены 54 судна этих проектов. Такие темпы и такая массовая серия были характерны для лучших периодов советского судостроения и это, конечно, очень достойное сравнение для сегодняшних российских верфей.
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире дважды включало проект "сверхполного" судна RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается очень редко, в 2014 году проект RST54 (Significant Ships of 2014), а в 2017 году проект RST27M (Significant Ships of 2017).
 
5. В 2010 году теоретически было доказано, что для типичных для судна смешанного река-море плавания скоростях 10 узлов влияние коэффициента полноты (для диапазона 0,88...0,93) незначительно. Вывод был принципиально важен и означал, что можно увеличивать коэффициент общей полноты для судов смешанного река-море плавания до 0,932. Это и позволило дать "старт" для проекта RST27 - танкера "Волго-Дон макс класса" со "сверхполными" обводами, с бульбообразной носовой оконечностью и с двумя винтами фиксированного шага в насадках (полноповоротные ВРК в полутоннелях).
 
И это было не случайно, так как экономика перевозки нефтепродуктов на судах смешанного река-море плавания примерно до 2016 года была существенно лучше, чем на сухогрузах. Косвенно, это подтверждается тем, что новых танкеров "Волго-Дон макс" класса было построено 161 судно (в 2,8 раза больше!!!).
 
Судно "Пола Макария" проекта RSD59 стало первым сухогрузным судном, которое получило "сверхполные" обводы (сдано 24 мая 2018 года).
 
В итоге, новый проект RSD59 (на примере серийного судна "Пола Фива") по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49 получил:
 
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн.
 
6. Известная волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие "немассовые" грузы, появление которых на рынке происходит сугубо по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как, например, судов серий "Каспиан Экспресс" проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 метров и "Нева-Лидер" проекта RSD49 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 метра.
 
Например, семь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD49 типа "Нева-Лидер" Северо-Западного пароходства с конца 2012 года выполнили 14 рейсов с негабаритным оборудованием, а в период с января по сентябрь 2014 года - 7 отправок оборудования из портов Южной и Северной Европы на Каспий, Поволжье, Санкт-Петербург.
 
Преемником проекта RSD49 стал новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину 77 метров.
 
Преимущества нового проекта RSD59:
 
• наличие длинного трюма в 77,35 м (на судне проекта RSD49 = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• длинный трюм позволяет перевозить генеральные грузы с минимальными потерями площади, и соответственно лучше использовать объем трюма.
 
7. Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например, зерновых, на RSD59 применяется всего лишь одна съемная переборка. Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном, с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна.
 
8. Сопоставление технико-эксплуатационных характеристик проекта RSD49 с соответствующими характеристиками судов класса "Волго-Дон Макс" показывает, что новый коцепт по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем проекты RSD49 и 006RSD05, выполненные на основе обводов "Армад", и заметно лучше, чем сухогрузные суда типа "Волга" и "Русич".
 
Если к этому добавить и существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению) причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 тонн в сравнении с "Невой-Лидером" и до 1495 тонн в сравнении с "Волгой"), при примерно одинаковой массе порожнем и пакете оборудования, то преимущество нового концепта RSD59 типа "Пола Макария" становится подавляющим.
 
9. В некоторых случаях, например, для массовых перевозок серы из Бузана докладчик рекомендовал возобновление строительства серии сухогрузных судов проекта RSD44, но уже с двигателями, работающими на СПГ и при условии устройства бункер-станций СПГ в Ростове и в Астрахани. Такой концепт был представлен во время выступления (вместе с концептом обновленного RSD59, также работающего на газомоторном топливе).
 
10. Составные суда смешанного река-море плавания в виде модифицированного сухогруза-толкача RSD59 с толкаемой баржей общим дедвейтом от 10 000 до 14 000 тонн, со сцепом морского типа, работающим на волнении до 6-7 м, также были представлены специалистам отрасли как суда, существенно меняющие экономику перевозок зерна на рейдовые комплексы.
 
За счет незначительного снижения скорости, подобное судно при сохранении экипажа и двигателей обычного RSD59, сможет перевезти на рейд Кавказа в два раза больше груза.
 
11. Наконец, удачное сочетание грузоподъемности (6000 тонн) и малой осадки (2,75 м) новых нефтеналивных барж проекта ROB20, позволило предложить их сухогрузный (трюмный) вариант в виде барж проекта RDB20 с сохранением указанных основных характеристик.
 
12. Был отмечен успешный эксперимент Московского речного пароходства по погрузке-выгрузке зерна на танкер проекта RST25, который позволил проверить предлагаемые технические решения пароходства и Морского Инженерного Бюро по перевозке зерна на танкерах без изменения их основного назначения.
 
13. Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на внутренних водных путях России и прибрежных перевозок в Азово-Черноморском бассейне потребуется построить около 130-140 новых сухогрузных судов "Волго-Дон макс" и других классов (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79, RSD32M), 60-80 новых сухогрузных барж, 20-30 буксиров-толкачей.
 
14. В России приступили к реальному строительству круизных судов смешанного река-море плавания и речных.
 
Первое судно проекта PV09 "Штандарт" (оператор Мостурфлот) уже сдано, суда проектов PV300VD для Мостурфлота (на 310 пассажиров) и PV300 для Водохода (на 342 пассажира) строятся.
 
Новые концепты - это не только новые суда, но и новый туристический продукт. Например, перспективный каспийский круиз привлекает не только для граждан прикаспийских стран (Ирана, Азербайджана, Казахстана), но и туристов из США, Австралии, Европы и Китая.
 
31 мая 2017 года в Санкт-Петербурге состоялось крещение первого построенного в XXI веке круизного пассажирского судна смешанного река-море плавания "Штандарт" проекта PV09.
 
Круизное судно смешанного река-море плавания проекта PV09 стало прототипом для концепта PV300VD. Это, по сути, начало той "линейки" круизных судов, к постройке которых приступили астраханский завод "Лотос" и нижегородский завод "Красное Сормово".
 
15. Самым крупным проектом современного круизного судна в России стал теплоход река-море плавания проекта PV300VD.
 
Головному судну проекта PV300VD присвоено имя "Петр Великий". Проект подразумевает высочайший уровень комфорта на борту, соответствующий 5-ти звездочным требованиям. Первый рейс судна "Петр Великий" запланирован на 2019 год.
 
16. Вторым судном проекта PV300 стал теплоход "Князь Владимир" для круизной компании "Водоход".
 
Cтроительство ведется на судостроительном заводе "Красное Сормово" в Нижнем Новгороде. Торжественная закладка теплохода состоялась 28 марта 2017 года.
 
Первый рейс теплохода запланирован на весну 2020 года.
 
17. Следующим, реализуемым уже круизной компанией "ГАМА" проектом, стало судно "Золотое Кольцо" (проект ПКС-180).
 
Теплоход заложен на судостроительном заводе "Лотос" в Астрахани 17 января 2018 года. Судно предназначено для круизов по Золотому речному кольцу: по рекам Волга, Ока, Москва и Каналу имени Москвы включая движение через центр Москвы. Также планируются рейсы в Великий Новгород по реке Волхов и обводным каналам Ладожского и Онежского озер.
 
18. Средний возраст эксплуатируемых круизных судов составляет 43 года, при этом половина из них старше 60 лет, всего на круизном рынке работает 90 теплоходов, из них порядка 50 будет списано в ближайшее десятилетие.
 
19. Для удержания доли рынка на уровне 400 тысяч туристов необходимо строительство не менее 20 современных теплоходов различного типа.
 
Следует помнить, что речь идет не только о концептах, которые уже строятся (PV300VD, PV300), но и о целой "линейке" судов - от PV500 для линии Москва - Санкт-Петербург - Астрахань на 500 пассажиров и до судов (на основе "колесников" и PV09) на 100-150 пассажиров, которые смогут работать на новых маршрутах (например, Санкт-Петербург - Великий Новгород, Москва - Великий Новгород, "Золотое кольцо", река Ока, Москва, Санкт-Петербург - Соловки, Ладога - Санкт-Петербург - Сайма). Будем надеется, что очень скоро многие водные туристы смогут увидеть не только Валаам и Мандроги, но и Старую Ладогу, Константиново, Великий Новгород и многие другие сложнодоступные для речного туризма места.
 
20. Строительство новых круизных судов должно вестись по льготной лизинговой схеме, позволяющей судоходной компании эксплуатировать судно длительное время до его окупаемости в течении 25-30 лет.

 
08.11.18 12:28
Морское Инженерное Бюро поздравляет Невский судостроительно-судоремонтный завод с 105-летием. Вместе уже 14 лет



Морское Инженерное Бюро поздравляет коллектив Невского судостроительно-судоремонтного завода с 105-летием.
 
Мы рады, что с вами мы уже 14 лет вместе. Новые многофункциональные спасательные суда, новые многоцелевые сухогрузные суда и танкеры, новые грузопассажирские и пассажирские судна и паромы - всего было по нашим проектам заводом построено 16 судов, 3 судна находятся на сдаточных испытания, еще 7 судов на разной стадии строительства.
 
Это суда проектов MPSV07, MPSV12, RSD49, RSD59, ST33, PV22, PV02, RST14.03 и другие.
 
22 июля 2005 года был сдан танкер для перевозки этиленгликоля, растительных масел и нефтепродуктов с температурой вспышки > 60°С дедвейтом 2750 тонн проекта RST14.03 "Роскем-2" для компании "ВФ танкер" (ОАО "Волжское пароходство").
 
1 июля 2010 года сдано в эксплуатацию разъездное судно смешанного река-море плавания "Нева" для VIP пассажиров проекта PV02.
 
Головное судно проекта MPSV07 мощностью 4 МВт "Спасатель Карев" заказчик принял 25 октября 2012 года. Второе судно "Спасатель Кавдейкин" - 19 июля 2013 года. Третье судно "Спасатель Заборщиков" - 1 декабря 2013 года. Четвертое судно "Спасатель Демидов" - 4 декабря 2015 года.
 
Эти суда - уникальные по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональные аварийно-спасательные суда арктического плавания. С 2013 года самым активным образом применяются Морспасслужбой Росморречфлота по всему спектру своих возможностей - самые сложные буксировки - от ПАТЭС до подводных лодок во льду, поисково - спасательные операции, водолазные работы, подъем затонувших объектов, ледокольные проводки, дежурства у буровых и на опасных объектах и многие другие операции.
 
В 2018 году будет сдано первое из четырех многофункциональное мелкосидящее аварийно-спасательное судно - буксир арктического плавания проекта MPSV12 "Бахтемир" (см. фотографии с ходовых испытаний). А еще три таких судна уже на плаву - "Бейсуг", "Калас" и "Пильтун".
 
Многофункциональное спасательное судно-буксир (МСС) проекта MPSV12 представляет собой мелкосидящее (рабочий диапазон осадок 3,2-4,5 м) судно с арктическим ледовым классом Arc 5.
 
При создании концепта MPSV12 Морское Инженерное Бюро провело целый комплекс исследований, так как наличие сложного сочетания функций приводит к взаимно противоречивым тенденциям в выборе обводов, главных размерений и других свойств МСС.
 
При этом принципиальную роль играют ограничения по осадке, которые актуальны для значительной части морских акваторий страны. Из 66 морских российских портов 23 порта имеют ограничения по осадке судов до 5 метров, где невозможно осуществление аварийно-спасательных работ без наличия многофункциональных судов с ограниченной осадкой.
 
Кроме того, при нахождении спасаемого судна на мели, МСС желательно иметь минимальную осадку, тогда МСС сможет ближе подойти к объекту, а в некоторых случаях - обойти аварийное судно за бровкой глубоководного фарватера.
 
Понятно, что для судов с ограниченной осадкой скорость свободного хода и тяга движителей ограничивается условием полной переработки мощности главных двигателей, что, в свою очередь, определяется ограничением диаметра гребных винтов для предотвращения их аэрации и кавитации.
 
В итоге, были получены уникальные для таких размеров и арктического ледового класса ARC5 дедвейт судна - при осадке 4,50 м / 3,20 м он составляет 1820 тонн / 320 тонн и 30- дневная автономность судна по запасам топлива, воды и провизии.
 
5 декабря 2017 года завод сдал свое десятое многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 7150 тонн проекта RSD49 "Пола Севастиана" для судоходной компании "Пола Райз".
 
До этого с 2012 года было построено семь таких же судов проекта RSD49 с названиями, начинавшимися с "Нева-Лидер", для Северо-Западного пароходства и два - для казахстанской государственной компании КТЖ.
 
Суда типа "Нева-Лидер" проекта RSD49 предназначены для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Особенностью судна (в отличие от всех остальных проектов "Волго-Дон макс" класса, созданных до RSD49) является наличие большого среднего трюма длиной 52,0 м, который позволил перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что существенно влияет на совокупный финансовый результат работы.
 
Например, семь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD49 типа "Нева-Лидер" Северо-Западного пароходства с конца 2012 года выполнили 14 рейсов с негабаритным оборудованием, а в период с января по сентябрь 2014 года - 7 отправок оборудования из портов Южной и Северной Европы на Каспий, Поволжье, Санкт-Петербург.
 
При проектировании судна широко использовались современные методы вычислительной гидродинамики, что позволило отыскать оптимальную комбинацию элементов движительно-рулевого комплекса и обводов корпуса, которая обеспечила достаточно высокие ходовые качества судна; обеспечить на режимах полного хода в грузу величины пропульсивного коэффициента свыше 0,6.
 
4 июля 2018 года было спущено (и должно быть сдано в текущем году) первое из пяти заказанных на Невском заводе "сверхполное" многоцелевое сухогрузное судно "Волго-Дон макс" класса проекта RSD59, которое не имеет аналогов в мире и существенно по своим технико-экономическим параметрам лучше всех имеющихся на отечественном рынке судов.
 
Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).

 
01.11.18 15:49
Выборгский завод заложил второй морозильный траулер проекта КМТ02 для компании "ФОР групп"



1 ноября 2018 года на Выборгском судостроительном заводе (генеральный директор Александр Соловьёв) состоялась церемония закладки киля второго 80-метрового морозильного траулера проекта КМТ02 (строительный номер 950).
 
Заказчик головного судна - компания "ФОР групп".
 
Технический проект разработан Морским Инженерным Бюро - Дизайн - СПб.
 
Основное назначение судна: добыча способом траления донных/морских пород рыбы и креветок, производство замороженной в море продукции, с обработкой улова непосредственно на борту судна.
 
Основные виды добываемых рыб - треска и пикша, а также морской окунь и зубатка.
 
Основные виды продукции: свежемороженная неразделанная рыба, обезглавленная и потрошеная рыба, филе и печень трески, а также рыбная мука и рыбий жир.
 
После обработки и заморозки хранение улова обеспечивается в морозильном трюме вместимостью около 2050 м.куб. Рыбная мука хранится в отдельном трюме вместимостью около 260 м.куб.
 
Судно оборудовано для работы с одиночным тралом и двумя тралами одновременно.
 
Судно имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - около 80,40 м;
Ширина - 15,40 м;
Высота борта до главной палубы - 6,15 м;
Высота борта до промысловой палубы - 9,10 м;
Максимальная осадка - 8,90 м.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice3 AUT1 (REF) Fishing Vessel.
 
Предполагаемые районы эксплуатации судна - Северная Атлантика, включая Гренландию, Канаду, Исландию, Шпицберген и Баренцево море.
 
Проектная скорость судна 15 узлов обеспечивается одним главным двигателем мощностью 4640 кВт, работающим на ВРШ в неповоротной насадке.
 
Управляемость, в том числе при работе с двумя тралами одновременно, обеспечивается одним рулем Беккера с закрылком.
 
Для улучшения управляемости на малых ходах предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 600 кВт.
 
Работа судовой электростанции обеспечивается двумя дизель-генераторами мощностью 1000 кВт и 520 кВт, а также валогенератором мощностью 3250 кВт. Кроме того, предусмотрен АДГ мощностью около 110 кВт.
 
Корпус и надстройка судна стальные, рулевая рубка - из алюминиевого сплава. Для обеспечения коррозионной защиты, помимо лакокрасочных материалов, предусматривается катодная защита подводной части корпуса, а также напыление цинком наружных поверхностей конструкций, подверженных воздействию агрессивной среды.
 
Для работы во время промысла предусмотрен кормовой кран грузоподъемностью 8 т при вылете стрелы 15 м. Для разгрузочных работ в порту предусмотрен кран в средней части судна грузоподъемностью 5 т при вылете стрелы 14 м и кран в носовой части судна грузоподъемностью 2,5 т при вылете стрелы 8 м.
 
Промысловое оборудование (системы донного траления), а также якорно-швартовные механизмы, поставляются в комплекте с автоматизированной системой управления.
 
Оборудование рыбообрабатывающей фабрики состоит из различных типов филетировочных машин, машин для обезглавливания и потрошения, а также оборудования для транспортировки, сортировки рыбы, сортировки филе, накопителей для хранения рыбы, столов для взвешивания, столов для упаковки и т.п.
 
Предусмотрен консервный цех для производства консервов печени трески, а также рыбомучная установка.
 
Проживание 46-ти членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, на судне предусмотрена кают-компания с отдельной зоной самообслуживания, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения, в соответствии требованиями Санитарных правил для судов промыслового флота. Кроме того, на судне предусмотрен спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны.
 
Также для обеспечения комфортных условий экипажу при неполной загрузке судна предусмотрен успокоитель качки пассивного типа. В качестве жидкости в системе успокоения качки используется дизельное топливо.
 
Судно укомплектовано радио и навигационным оборудованием в соответствии с классом судна и предполагаемым районом плавания, а также комплексом специализированного рыбопоискового оборудования.
 
Головное судно проекта КМТ02 "Норд Пилигрим" (строительный номер 939) было заложено 16.01.18.
Второе судно проекта "Юрий Маточкин" (строительный номер 950) было заложено 01.11.18.

 
30.10.18 21:18
RSD62A и другие новые сухогрузные концепты в докладе в Ростове - на - Дону на конференции по речным перевозкам

30 октября 2018 года в Ростове-на-Дону состоялась международная конференция "Речные перевозки России", посвященная текущему положению на рынке перевозок водным транспортом. В конференции приняли участие около 100 представителей портов, экспедиторских и логистических компаний, зерновых компаний, грузовладельцев, судовладельцев, профильных ассоциаций, инвестиционных компаний, финансовых учреждений и банков.
 
На сессии "Речной флот: состояние парка и обновление" по приглашению организаторов конференции со специальным докладом "Обзор речного судостроения: темпы и возможности. Стимулирование обновления грузового флота. Служебно-вспомогательный флот" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
 
Доклад был посвящен сухогрузному флоту, а также возможностям отечественного судостроения и новым вспомогательным судам.
 
Тезисы доклада.
 
1. Главным источником интереса к новым сухогрузным судам является нехватка тоннажа для вывоза из России зерновых грузов, а также для каботажных перевозок щебня.
 
Соответственно, помимо уже активно строящихся и заказываемых многоцелевых RSD59 требуются суда более приспособленные для перевозки массовых грузов (причем как для вывоза груза на рейдовые перевалочные комплексы, так и для прямых перевозок река-море классического типа).
 
Ярким примером такого НОВОГО суда для массовых сухих грузов является проект "Волго-Дон макс" класса RSD62A дедвейтом в реке при осадке 3,60 м 5550 тонн (т.е. ПЛЮС 200 тонн к рекордным достижениям многоцелевого RSD59) и максимальным дедвейтом в море 6600 тонн при осадке 3,97 м.
 
Главной особенностью нового проекта RSD62A является его приспособленность к перевозке зерна и других массовых навалочных грузов (четыре трюма) на ВСЕМ реальном диапазоне глубин, которые интересны в Ростове-на-Дону, Астрахани и в других устьевых портах России.
 
Возвращение к обычному для 140-метрового судна количеству трюмов позволило упростить конструкцию, существенно сократить количество балластных цистерн, упростить балластную систему и сократить время дебалластировки, что реально важно для коротких рейсов (например, Ростов - рейд Кавказа), а также исключить съемные поперечные переборки, необходимые при перевозке зерна в длинном трюме.
 
Кроме того, далеко не всем судовладельцам подходят люковые закрытия съемного типа с краном, многие отмечают преимущества закрытий типа folding для работы на открытых рейдах.
 
При этом суда серии RSD62A могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных (включая рефрижераторные), лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Проект разработан на класс КМ Iсе1 R2-RSN(4,5) AUT1-ICS CONT(deck, cargo holds Nos.1,2,3,4) DG(bulk,pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
Новая версия RSD62A выполнена с сохранением носовой и кормовой оконечности RSD59, включая машинное отделение, что вполне позволит строить эти новые суда в том числе на заводах, серийно выпускающих RSD59 (Завод Красное Сормово, Невский ССРЗ).
 
2. В некоторых случаях, например, для массовых перевозок серы из Бузана докладчик рекомендовал возобновление строительства серии сухогрузных судов проекта RSD44, но уже с двигателями, работающими на СПГ и при условии устройства бункер-станций СПГ в Ростове и в Астрахани. Такой концепт был представлен во время выступления (вместе с концептом обновленного RSD59, также работающего на газомоторном топливе).
 
3. Составные суда смешанного река-море плавания в виде модифицированного сухогруза-толкача RSD59 с толкаемой баржей общим дедвейтом от 10 000 до 14 000 тонн, со сцепом морского типа, работающим на волнении до 6-7 м, также были представлены специалистам отрасли как суда, существенно меняющие экономику перевозок зерна на рейдовые комплексы.
 
За счет незначительного снижения скорости, подобное судно при сохранении экипажа и двигателей обычных RSD59, сможет перевезти на рейд Кавказа в два раза больше груза.
 
4. Наконец, удачное сочетание грузоподъемности (6000 тонн) и малой осадки (2,75 м) новых нефтеналивных барж проекта ROB20, позволило предложить их сухогрузный (трюмный) вариант в виде барж проекта RDB20 с сохранением указанных основных характеристик.
 
5. Был отмечен успешный эксперимент Московского речного пароходства по погрузке-выгрузке зерна на танкер проекта RST25, который позволил проверить предлагаемые технические решения пароходства и Морского Инженерного Бюро по перевозке зерна на танкерах без изменения их основного назначения.
 
6. Конкурентами нового флота безусловно являются суда "советской" постройки. Сейчас в работе находятся примерно 879 единиц, построенных до 1999 года сухогрузных судов самоходных смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий со средним возрастом 37,6 лет (из них с флагом России - 645). В отстое 151 судно со средним возрастом 41,2 года.
 
Анализ статистических закономерностей списания флота показал, что на 2020 год будет в работе примерно 623 судна, на 2025 год - примерно 276 самоходных сухогрузных судна классических серий, построенных до 2000 года или 32% от сегодняшнего уровня.
 
Таким образом, к 2022 году можно ожидать существенное снижение предложения флота сухогрузных судов смешанного река-море и ограниченного морского плавания и соответственно рост ставок на перевозки грузов, примерно в два раза (оценка ТЧЭ на 2022 год составляет примерно 9-10 тыс. долларов), что вполне обоснованно позволяет финансировать постройку новых судов этого типа сейчас.
 
При этом активнее всего списываются суда - "трехтысячники" (Волго-Балты, Сормовские со средним возрастом при списании 37,1 года), а также "двухтысячники" (списано 108 из 141 или 77% со средним возрастом при списании 36,7 года) и типа СТ, СТК (списано 54 из 163 или 33% со средним возрастом при списании 26,7 года!!!).
 
Сухогрузные суда типа "Волго-Дон"/"Волжский", а также типа "Омский" списываются только обоснованно по техническим основаниям, что говорит о их востребованности рынком.
 
7. На конец 2018 года с 2000 года судов "Волго-Дон макс" класса было построено 219 единиц или 62% от общего количества новых грузовых самоходных судов смешанного река-море и внутреннего плавания, а также морских ограниченных районов плавания. Причем российские верфи обеспечили поставку 156 сухогрузов и танкеров этого класса (71%), турецкие - 26, китайские - 24, украинские - 13.
 
По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли (всего 134 единицы), в России было построено 88 самоходных судов (67%), Турции - 25, в Китае и Вьетнаме - 20, Украине - 1.
 
Итого было построено 353 судна. Из них в России - 244 (69%), в Турции - 51 (14%), в Китае - 42 (12%), в Украине 14 (4%), во Вьетнаме - 2 судна.
 
Строится еще 42 судна. Из них в России - 36 (86%), в Азербайджане - 2, в Турции - 2, в Китае - 1, в Украине - 1.
 
Т.е. в ближайшие год-два новых судов будет примерно 395 судов, причем российской постройки 280 (71%).
 
8. На данный момент построено 143 единицы сухогрузных судов (58 "Волго-Дон макс" класса) + 31 судно (21 "Волго-Дон макс" класса) находится на разных стадиях строительства на заводах. В России - 87 (61%) + 28 в постройке (90%). В Турции - 26 + 2 в постройке. В - Китае 18 + 1 в постройке. В Украине построено 10 судов. Во Вьетнаме - 2.
 
Таким образом, налицо усиление роли российских верфей в постройке новых сухогрузных судов.
 
9. Было также получено несамоходных сухогрузных барж "Волго-Дон макс" класса - 33 единицы, сухогрузных барж прочих типоразмеров - 122 единицы (в основном барж-площадок для Восточных бассейнов). Толкачей и буксиров мощностью 1400 кВт и более - 11 единиц, 400-600 кВт - 17 единиц.
 
10. Были названы главные факторы, стимулирующие развитие судостроения судов водного транспорта (меры господдержки):
 
10.1 Компенсация 2/3 процентной ставки по кредитам на закупку гражданских судов и лизинговых платежей по договорам лизинга на приобретение гражданских судов;
10.2 Использование лизинга на приобретение гражданских судов;
10.3 Предоставление субсидий организациям на возмещение части затрат на приобретение новых судов взамен судов, сданных на утилизацию (судовой утилизационный грант).
 
Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок в европейской части потребуется построить до 2020-2022 года около 130-140 новых сухогрузных судов "Волго Дон макс" класса (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79), 60-80 новых сухогрузных барж, 20-30 буксиров-толкачей.
 
Кроме того, отмечается значительный интерес средних и малых судовладельцев к судам "взамен Омских" проекта RSD34.

 
26.10.18 11:41
МАСС мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Карев" по просьбе Береговой Охраны Норвегии принял участие в спасательной операции



Как сообщает Морспасслужба Росморречфлота, 24 октября 2018 года многофункциональное аварийно-спасательное судно (МАСС) ледового плавания мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Карев" приняло участие в спасательной операции в Норвежском море.
 
В 16.00 МАСС мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Карев" Балтийского филиала на переходе п. Мурманск - п. Санкт-Петербург в Норвежском море принял сообщение от самолета Норвежской береговой охраны с просьбой обследовать обнаруженный визуально в 4,5 милях от судна спасательный плот на предмет наличия пострадавших.
 
Капитан МАСС принял решение незамедлительно следовать в указанную точку. Дежурная шлюпка и аварийная партия приведены в готовность. В 16.28 Мск. в координатах 68°38.2'С, 11°22.3'В МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Карев" вплотную подошел к спасательному плоту. Произведено обследование плота.
 
Пострадавших не обнаружено. Идентификаторы принадлежности спасательного плота отсутствуют.
 
Информация передана самолету Норвежской береговой охраны.
 
Судно продолжило движение в соответствии с планом перехода.
 
За оперативное реагирование и профессиональные действия капитану и экипажу МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Карев" Береговой охраной Норвегии выражена благодарность.
 
"Спасатель Карев" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания, построенное российской верфью по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для Морспасслужбы Росморречфлота.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой.
 
Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ Arc 5 AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.
 
Главные размерения судна проекта MPSV07:
 
Длина габаритная - около 73,0 м;
Длина между перпендикулярами - 64,40 м;
Ширина габаритная - около 16,60 м;
Ширина по КВЛ - 15,50 м;
Осадка по КВЛ - 4,5 м;
Рабочие осадки - 4,2-5,1 м.
 
Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т.
 
Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла.
 
Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С.
 
Запасы топлива располагаются в диптанках в районе машинного отделения. Вместимость цистерн обеспечивает автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования.
 
Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый.
 
Экипаж судна состоит из 20 человек, каждый из которых размещается в одноместных каютах. Для капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и начальника аварийной партии предусмотрены блок каюты, состоящие из кабинета, салона, спальни и санузла.
 
Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 одноместных кают, в каждой из которых имеется дополнительная откидная койка. Кроме того, имеются две запасные двухместные каюты.
 
Размещение спасённых людей предусматривается в кают-компании, салоне для отдыха, а также на резервных спальных местах в каютах. Также имеется стационар на шесть койко-мест.
 
Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом.
 
Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрена система успокоения бортовой качки фирмы Hoppe.
 
Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора.
 
Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование:
 
• дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды;
• спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС;
• средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих / 25 сидячих человек;
• сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна);
• носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher.
 
Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки.
 
Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кроме того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т.
 
Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов.
 
Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола с подачей 1000 м³/ч и длиной струи 120 м, установленные два на крыше рулевой рубки и один на топе мачты.
 
Для подачи воды в специальную систему пожаротушения на судне установлены 2 насоса, производительностью 1500 м³/ч каждый, с приводом от главных дизель-генераторов. Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта предусматривается система водяных завес.
 
Для откачки воды из затопленных отсеков аварийных объектов предусмотрен комплект водоотливных средств в составе:
 
• два погружных насоса производительностью 405 м³/ч каждый;
• два погружных насоса во взрывозащищенном исполнении производительностью 103 м³/ч каждый;
• два погружных насоса производительностью 70 м³/ч каждый;
• два переносных эжектора производительностью 69 м³/ч каждый.
 
На судах проекта MPSV07 установлены водолазные комплексы в контейнерном исполнении, обеспечивающие выполнение работ на глубинах до 60 метров. Оборудование находится в двух 20-ти футовых контейнерах, устанавливаемых на главной палубе судна. Спуск водолазов при отсутствии льда на поверхности моря осуществляется по водолазному трапу с борта судна. Спуск водолазов в ледовых условиях осуществляется через водолазную шахту в средней части корпуса судна. В комплекте водолазного снаряжения предусмотрены средства для подводной сварки и резки металла (электросварка, электрокислородная резка), а также набор водолазного гидравлического инструмента типа Stanley.
 
Для обеспечения устойчивости судна на точке во время выполнения водолазных работ, а также при работе рядом с буровыми платформами, предусмотрена система динамического позиционирования. Удержание судна обеспечивается кормовыми винто-рулевыми колонками и двумя носовыми подруливающими устройствами мощностью 995 кВт каждое. Диаметр гребного винта НПУ - 2000 мм.
 
Позиционирование судна обеспечивается тремя системами DGPS, двумя гидроакустическими системами и системой "натянутый трос". Устойчивое удержание судна на точке возможно при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с и скорости течения до 3 узлов.
 
Одной из основных функций судов проекта MPSV07 является ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Для этих целей на судах имеется шесть цистерн для сбора нефти общей вместимостью 668 м³, а также установлено следующее оборудование:
 
• бортовая нефтесборная система типа LSC-5C/2800 фирмы LAMOR, обеспечивающая очистку акватории при волнении до 3 метров;
• катушка с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
• катушка с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
• скиммер щеточного типа.
 
Для привода оборудования ЛАРН предусмотрен дизель-гидравлический агрегат.
 
Также на палубе судна размещаются два катера-бонопостановщика с откидной носовой аппарелью.
 
С целью обеспечения подводных поисковых работ, кроме водолазного оборудования, предусматривается наличие телеуправляемого необитаемого глубоководного аппарата Sperre SUB fighter 7500, а также предусмотрен буксируемый гидролокатор бокового обзора типа 4200 SP, используемый на глубинах до 1000 м, с электрогидравлической лебедкой для кабель-троса длиной около 3000 м.
 
Закладка головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев" (строительный номер 701) была осуществлена 22.09.09. Спуск на воду 23.11.10. Сдан в эксплуатацию 25.10.12.
Закладка второго судна "Спасатель Кавдейкин" (строительный номер 702) была осуществлена 06.04.2010. Спуск на воду 29.07.11. Сдан в эксплуатацию 19.07.13.
Закладка третьего судна "Спасатель Заборщиков" (строительный номер 703) была осуществлена 17.05.2010. Спуск на воду 22.06.12. Сдан в эксплуатацию 17.12.13.
Закладка четвертого судна "Спасатель Демидов" (строительный номер 704) была осуществлена 25.04.2013. Спуск на воду 12.08.14. Сдан в эксплуатацию 04.12.15.

 
24.10.18 17:52
О железнодорожных паромах-газоходах концепта CNF19М для линии Усть-Луга - Балтийск на II конференции "СПГ-флот и СПГ-бункеровка"


24 октября 2018 года состоялась II конференция "СПГ-флот и СПГ-бункеровка", организованная информационно-аналитическим агентством "ПортНьюс" и Крыловским государственным научным центром при партнерстве Совкомфлота и спонсорстве Газпромнефть Марин Бункера и Damen.
 
Источник фотоматериалов - информационно-аналитическое агентство "ПортНьюс".
 
В работе приняли участие более 130 специалистов. На трех сессиях были заслушаны 14 докладов по самым различным аспектам применения газового топлива на судах:
 
• практические аспекты бункеровки СПГ (о вводе Совкомфлотом в эксплуатацию серии танкеров на СПГ - проект с Shell);
• нормативные документы по осуществлению СПГ-бункеровки (Росморречфлот);
• развитие СПГ в качестве бункерного топлива, применение международного стандарта ISO в отношении бункеровки судов СПГ (ООО "Газпромнефть Марин Бункер");
• перспективы использования СПГ как моторного топлива на водном транспорте в Московском регионе (АНО "Дирекция Московского транспортного узла");
• проект танкера-бункеровщика СПГ ("Дамен");
• проект строительства серии ледоколов на СПГ ("Атомфлот");
• о готовности верфей к строительству судов-газоходов и бункеровщиков СПГ, развитие мирового флота на СПГ, достаточность инфраструктуры для бункеровки судов СПГ (Крыловский ГНЦ);
• оборудование для бункеровки судов на морских терминалах и судовое оборудование для работы с СПГ (компания "Вяртсиля")
 
и другие.
 
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил с докладом на тему "О железнодорожных паромах-газоходах концепта CNF19M для линии Усть-Луга - Балтийск".
 
В докладе были представлены результаты комплекса работ по оптимизации концепта первого железнодорожного парома LNG для линии Санкт - Петербург - Калининград с учетом ледовых и экологических требований Балтийского региона.
 
Исследования по концепту грузового парома для линии Усть-Луга - Балтийск CNF19 ведутся Морским Инженерным Бюро с 2014 года.
 
На Балтийском море присутствует весь спектр паромных перевозок - грузопассажирские, грузовые, железнодорожные и круизные перевозки на линиях, причем паромные перевозки осуществляются регулярно и практически без сбоев в расписании. Всего на 2017 год на Балтике работало более 50 паромных сервисов. Из них железнодорожных было всего лишь шесть. Количество железнодорожных линий сокращается.
 
При этом новый концепт является в отличие от ранее предлагаемых чисто грузовым - без функции перевозки пассажиров. Учитывая, что на линии Усть-Луга - Балтийск пассажирская функция является дотационной и что пассажирские требования существенно влияют на общее расположение судна и его конструкцию, а также на его скорость и мощность, и, тем самым, заметно снижают вагоновместимость и увеличивают себестоимость грузовых перевозок, решение сделать новый концепт чисто грузовым сделало этот проект окупаемым.
 
Жизненно необходимы новые железнодорожные паромы, соединяющие Калининград с остальной частью Российской Федерации, так как в настоящее время нет действующих паромов с максимально возможными габаритными размерениями и характеристиками под линию Усть-Луга - Балтийск, также необходимы суда, способные эффективно работать в ледовых условиях порта Усть-Луга.
 
Была реализована идея размещение автопоездов на верхней палубе (крыше надстройки) дополнительно к грузу вагонов на главной палубе. Это позволило обеспечить выгрузку автопоездов с причала на верхнюю палубу параллельно с погрузкой - выгрузкой железнодорожных вагонов на главную палубу (без перемещения вагонов лифтами, что существенно уменьшает стояночное время - вагоны перемещаются с берега на одну палубу).
 
Судно предназначено для перевозки железнодорожных составов российского стандарта с шириной колеи 1520 мм, а также других накатных грузов, включая опасные грузы. На верхней палубе предусмотрена перевозка грузовых автоприцепов.
 
Грузовместимость судна по железнодорожным составам (размещаются на одной палубе):
 
• ж/д цистерны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12020 мм (4-х осные) - 80 единиц;
• полувагоны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 17670 мм (4-х осные) - 54 единицы;
• грузовые вагоны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 24620 мм(4-х осные) - 36 единицы.
 
Грузовместимость судна по автомобильной технике:
 
• грузовой автомобиль с полуприцепом длиной 12-13,5 м (автопоезд 16,5 м) на главной палубе (без перевозки ж/д составов) - 58 единиц;
• грузовой прицеп длиной до 13,5 м на верхней палубе - 40 единиц.
 
Концепт CNF19M представляет собой 200-метровый автомобильно-железнодорожный паром - газоход ледовой категорией Arc4 с закрытой грузовой палубой для вагонов и открытой верхней палубой для автотрейлеров и автомобилей, носовым расположением жилой надстройки и кормовым машинного отделения, с двухвинтовой пропульсивной установкой, кормовым подруливающим устройством, и двумя носовыми подруливающими устройствами, с размещением газовых емкостей в трюме в средней части на безопасном удалении от надстройки и от машинного отделения, с двойным дном и двойными бортами, с возможностью бункеровки газом одновременно с четырех автопоездов с помощью судового бустерного модуля, а также с судна-бункеровщика и от береговой бункер-базы СПГ.
 
К обводам корпуса предъявляются высокие требованиям:
 
1. Высокие скоростные характеристики (относительно малый коэффициент общей полноты, острые углы ватерлиний в носовой части корпуса).
 
2. Форма корпуса должна соответствовать требованиям, предъявляемым к судам с высоким ледовым классом Arc4 (регламентируется углы наклона ЛГВЛ, шпангоута на уровне ЛГВЛ, ЛГВЛ на носовом перпендикуляре, форштевня на уровне ЛГВЛ).
 
3. Грузовая главная палуба должна размещать максимальное количество вагонов (широкие обводы в носовой части).
 
Оптимизация обводов корпуса и последующее численное моделирование испытаний в бассейне позволили существенно улучшить форму корпуса (были применены современные обводы носовой оконечности) и снизить расход топлива, в том числе за счет рационального подхода к выбору скорости и организации линии.
 
Балтийское море является районом контроля выбросов серы.
 
Содержание серы в топливе не должно превышать 0,1% по массе.
 
Этого можно достичь следующими способами:
 
• Использование в качестве топлива сжиженного газа (СПГ);
• Использование тяжёлого топлива и системы очистки выхлопных газов от серы (скруббер);
• Использование малосернистого дизельного топлива (ДТ).
 
Последний вариант был исключен в силу высокой стоимости малосернистого ДТ. Скруббер рассматривался, но был исключен судовладельцев из-за ряда технических вопросов (габариты, особенно высота) и организационно-экономических вопросов (для Балтийского моря и относительно коротких рейсов СПГ более предпочтительно, однако для иных условий и судов может быть и иное техническое решение, т.е. тяжелое топливо и скруббер).
 
В проект заложены возможности бункеровки газом одновременно с четырех автопоездов с помощью судового бустерного модуля, а также с судна - бункеровщика и от береговой бункер-базы СПГ.
 
Бункеровка СПГ может осуществляться с причала непосредственно из автомобильных криогенных цистерн без использования промежуточной емкости. Единовременная партия доставки бункерного СПГ составляет не более 60 тонн, перевозимых в 4 автомобильных криогенных цистернах. 4 криогенных автоцистерны осуществляют бункеровку одновременно. Давление поставляемого бункерного СПГ составляет 5 бар.
 
Для подачи СПГ на судно используется бустерный модуль. Этот модуль включает в себя манифольд для подключения четырёх автоцистерн и насос, который будет перекачивать СПГ на судно. От модуля идет один шланг для подключения к судовой бункерной станции.
 
Так как СПГ является более опасным веществом, чем жидкое топливо, приняты следующие меры для обеспечения равной степени безопасности, как при работе на жидком топливе:
 
1. Применение двойных трубопроводов, проходящих через закрытые помещения (по аналогии с топливными трубками высокого давления).
Внутренне пространство между трубопроводами заполнено азотом и ведется постоянный контроль давления или оборудовано вытяжной вентиляцией с кратностью вентиляции 30 обменов воздуха в час. Трубопроводы на открытых палубах должны быть изолированы;
 
2. Емкости для хранения СПГ, трубопроводы для приема СПГ, испаритель и система подачи газа оборудованы вентиляционными клапанами. Вентиляционные клапаны служат для снятия давления, когда система не используется и для выпуска газа в атмосферу, когда система продувается инертным газом. Вентиляционные клапаны оборудованы подпружиненными невозвратными клапанами. Вентиляционные клапаны закрыты, когда есть риск попадания жидкого газа в вентиляционный трубопровод;
 
3. Предохранительные клапаны устанавливаются в системе для защиты системы от избыточного давления. Уставка предохранительных клапанов, установленных на трубопроводах приема СПГ, емкостях СПГ и испарителе составляет 9 бар. Для большей безопасности отвод газа от предохранительных клапанов осуществляется в вентиляционные трубопроводы;
 
4. Оборудование, устанавливаемое в пределах зоны 0, 1 и 2, должно быть взрывозащищенного исполнения или предусматривать конструктивные меры, направленные на уменьшение опасных зон, например использовать соединение трубопроводов сваркой (безразъёмные соединения). Подход аналогичен требованиям к насосному отделению танкеров;
 
5. Помещения, в которых установлено газовое оборудование (емкости хранения СПГ, блок газовых клапанов), должно быть оборудовано принудительной вентиляцией кратностью 30 обменов воздуха в час для удаления любой протечки газа. Вентиляция помещения газовых клапанов предназначена для поддержания требуемой температуры в помещении (подход аналогичен требованиям к насосному отделению танкеров);
 
6. Помещение, в котором установлены емкости СПГ, снабжено системой контроля обнаружения газа (подход аналогичен требованиям к насосному отделению танкеров);
 
7. Емкости хранения СПГ, при их размещении в закрытых помещениях, должны находиться на расстоянии не менее:
 
B/5 (27/5 = 5,4 м) от бортовой наружной обшивки;
B/15 (27/15 = 1,8 м) от наружной обшивки дна судна.
 
и ряд других технических решений.

 
24.10.18 12:11
На 160-летии Каспара о новых сухогрузах проекта 005RSD03, танкерах проектов RST27 и RST12C, паромах проекта CNF18C и о судне - музее проекта HS01



22 октября 2018 году в Баку торжественно отметили 160-летие Азербайджанского Каспийского морского пароходства (АКМП), одного из старейших предприятий в стране.
 
Как сообщает сайт АКМП, в мероприятии, проходившем в Центре Гейдара Алиева, приняли участие руководители государственных органов, азербайджанских и зарубежных предприятий и компаний, деятели культуры и науки, ветераны, курсанты и студенты Азербайджанской государственной морской академии.
 
"Поздравительное послание Президента Ильхама Алиева зачитал помощник президента по экономике Али Асадов.
 
Выступая на мероприятии, председатель ЗАО "Азербайджанское Каспийское морское пароходство" Рауф Велиев поприветствовал гостей и поздравил всех работников АКМП с юбилеем.
 
Он подчеркнул, что экономические реформы, основы которых заложил великий лидер страны Гейдар Алиев и продолжаемые президентом Ильхамом Алиевым, принесли большой успех стране. Гейдар Алиев и Ильхам Алиев всегда заботились о развитии судоходной отрасли".
 
Рауф Велиев сообщил об изменениях и реформах, происходящих в АКМП последние пять лет.
 
Он сказал, что за последние пять лет флот АКМП получил 20 новых судов. Это современные типы судов, участвующие в грузовых и нефтегазовых проектах. Среди них 8 сухогрузных судов проекта 005RSD03 и 2 танкера проекта RST27.
 
Глава ЗАО "АКМП" отметил, что в настоящее время на Бакинском судостроительном заводе строятся два уникальных судна типа Ro-Pax проекта CNF18C и два танкера проекта RST12C. В ближайшее время будет спущен головной танкер проекта RST12C "Лачин" и будет подписан контракт на постройку еще 4 таких танкеров. В целом к 2025 году планируется приобрести и построить более 50 новых судов.
 
Рауф Велиев также рассказал о серии мероприятий, посвященных 160-летию судостроения. Он отметил, что в настоящее время в АКМП запущен проект "160 лет - 160 квартир". 160 ветеранов пароходства, которые все еще находятся в очереди на квартиры еще со времен СССР, будут обеспечены жильем к концу года. Работа будет продолжена в этом направлении, и число моряков, которые получат новые квартиры, достигнет в самое ближайшее время 490 человек.
 
Завершается строительство первого на Каспии музея - судна проекта HS01 "Сураханы" к концу года он будет введен в строй. Вход в судно-музей будет происходить с приморского бульвара Баку. Во время торжеств по случаю открытия музея произойдет еще одно знаменательное событие - открытие памятника морякам. Памятник также будет расположен на приморском бульваре.
 
Уникальное судно-музей проекта HS01 сделано на базе "трехостровного" танкера, в танках, надстройках и рубках которого организованы экспозиции, отражающие историю судоходства на Каспии, историю добычи нефти на Каспии, историю портов, судоремонтных и судостроительных заводов Баку, прошлое, настоящее и будущее морского Азербайджана.
 
Председатель АКМП Рауф Велиев сообщил о ребрендинге компании и запуске нового "www.asco.az".
 
Строительство парома для линий Каспийского моря проекта CNF18C было начато 16 марта 2017 года, танкера проекта RST12C 26 сентября 2017 года.
 
Всего заказано два железнодорожно-автомобильно-пассажирских парома для линий Каспийского моря проекта CNF18C и два танкера проекта RST12C, будет заказано еще четыре танкера этого проекта.
 
Проекты CNF18C и RST12C разработаны Морским Инженерным Бюро.
 
Новый паром "открытого" типа проекта CNF18C предназначен для перевозки 56 вагонов с шириной колеи 1520 мм, грузовых автомобилей (50 автопоездов), включая опасные грузы, пассажиров из расчета по два пассажира на один грузовой автопоезд, с кормовой схемой грузообработки для вагонов и автомобилей и с бортовой рампой для погрузки-выгрузки автотехники на обычные причалы.
 
Преимущества нового парома проекта CNF18C по сравнению с существующими:
 
• общая вместимость по ж/д вагонам габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12020 мм - 56 вагонов (на существующих не более 54);
• рельсы утоплены в палубу;
• открытая грузовая палуба ускоряет и облегчает процесс погрузочно-разгрузочных работ, а также её наличие положительно сказывается на безопасности мореплавания;
• наличие бортовой рампы для погрузки-выгрузки автотехники на причалы позволяет работать не только на привычные железнодорожные причалы, но и на обычные сухогрузные причалы достаточной длины;
• высота трюма (5400 мм) позволяет перевозить высокие вагоны в трюме (на существующих паромах высота трюма 5000 мм);
• длина лифта 25000 мм позволяет осуществлять погрузку / выгрузку ж/д составов и накатных грузов общей г/п 188 т с главной палубы на нижнюю палубу по двум колеям, включая платформы типа 11-935А длиной 19620 мм с 3-мя 20-футовыми контейнерами (на существующих паромах длина лифта 14540 мм, г/п 170 т);
• на судне имеются места для размещения и перевозки 100 человек пассажиров. Перевозка пассажиров одновременно с перевозкой опасных грузов предусматривается в соответствии с условиями перевозки опасных грузов.
 
Грузовместимость судна по ж/д вагонам габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12020 мм (4-х осные) - 56 единиц; с длиной между автосцепами 13920 мм (4-х осные) - 46 вагонов; с длиной между автосцепами 14730 мм (4-х осные) - 44 вагона. Протяженность рельсовых путей - 688 м.
 
Грузовместимость судна по грузовым автомобилям с полуприцепом, имеющим длину 12-13,5 м - 50 автопоездов. Линейные метры - 900 м.
 
Для размещения пассажиров предназначаются 2 улучшенные двухместные каюты с санузлом и 24 двухместные (конвертируемые в четырёхместные) каюты с санузлом. Имеется магазин беспошлинной торговли, интернет-кафе; помещение с игровыми автоматами с баром; ресторан для пассажиров (50 мест); курительная; в пассажирском салоне устройства для установки подвесных люлек (3 шт.); помещения медицинского назначения (медицинский блок) в составе: кабинет врача, совмещенный с амбулаторией; стационар на одно место; изолятор на одно место.
 
Танкер нового проекта RST12C имеет усиленную "каспийскую" функцию:
 
• дедвейт при осадке 4,50 м 7914 тонн, при максимальной осадке 4,54 м 8009 тонн (у проекта RST27 - 7030 тонн), что больше на 979 тонн;
• дедвейт при транзите через Волго-Донской судоходный канал при осадке в реке 3,60 м 5580 тонн (у проекта RST27 - 5428 тонн), что больше на 152 тонны;
• дедвейт при осадке 4,20 м 7203 тонны (у проекта RST27 - 7030 тонн), что больше на 173 тонны;
• объем грузовых танков рассчитан на перевозку сортов нефти Каспийского региона.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - КМ Ice1 R2-RSN(4.5) AUT1-ICS VCS ECO-S OMBO Oil tanker/Chemical tanker type 2 (ESP).
 
Судно проекта RST12C предназначено для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов плотностью до 1,015 т/м³, в том числе бензина, без ограничения по температуре вспышки, с обеспечением перевозки груза с поддержанием температуры 50°С, а также химических грузов:
 
• Спирт метиловый / Methyl alcohol;
• Эфир трет-бутиловый этила / Ethyl tert-butyl ether;
• Этиленгликоль / Ethylene glycol;
• Эфир трет-бутиловый метила / Methyl tert-butyl ether;
• Ацетон / Acetone;
• Спирт этиловый / Ethyl alcohol;
• Спирт изопропиловый / Isopropyl alcohol;
• Кальция лигносульфита растворы / Cacium lignosulphonate solution;
• Этилаацетат / Ethyl acetate;
• Гексан (все изомеры) / Hexane (all isomers);
• Октанол (все изомеры) / Octanol (all isomers);
• Натрия гидроксида раствор / Sodium hydroxide solution;
• Толуол / Toluene;
• Карбамида/аммония нитрата раствор/Urea/ammonium nitrate solution;
• Ксилолы / Xylenes;
• Диэтиленгликоль / Diethylene glycol.
 
Обеспечивается одновременная перевозка 2 (двух) сортов груза.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 9190 м³, дедвейт в море - 8009 тонны при осадке 4,54 м, в реке при осадке 3,60 м - рекордные 5580 тонн, скорость в эксплуатации - 10,0 узлов.
 
Торжественная церемония сдачи в эксплуатацию многоцелевого сухогрузного судна дедвейтом 5490 тонн проекта 005RSD03 "Гафур Мамедов" состоялась в Баку при участии Президента Азербайджанской Республики Ильхама Алиева 18 ноября 2016 года.
 
Проект 005RSD03 был разработан Морское Инженерное Бюро.
 
Представляют собой многоцелевые сухогрузные суда смешанного река-море плавания дедвейтом в море/реке 5490/3330 тонн и предназначены для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, контейнеров международного стандарта высотой 8,5 и 9 футов и опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС.
 
Серия хорошо зарекомендовала себя на работе в Каспийском море, за счет грузоподъемности на каспийских осадках 5000 тонн при вместимости трех грузовых трюмов 7840 м³, имея небольшую расчетную длину всего 102,2 м (и соответственно, заметно меньшие, чем у конкурентов портовые расходы, строительную стоимость и расходы при эксплуатации).
 
Завод-строитель - Онежский судостроительный завод.
 
Суда могут работать на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации (дедвейт в реке при осадке 3,60 м 3320 тонн), в том числе по Волго-Донскому судоходному каналу и Волго-Балтийскому пути, а также в морских районах в соответствии с классом судна, включая эксплуатацию в условиях Каспийского, Балтийского, Северного, Средиземного морей, Черноморско-Азовского бассейна.
 
Класс Российского морского Регистра судоходства - КМ Ice2 R2 АUT3.
 
Длина габаритная 108,3 м, длина между перпендикулярами 102,2 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,5 м.
 
Все трюмы выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузовых трюмов 21,45 х 12,7 м (трюм N1), 27,3 х 12,7 (трюм N2) и 26,55 х 12,7 м (трюм N3) при высоте 8,3 м.