Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

27.05.19 10:34
Круизное пассажирское судно река-море плавания проекта PV17 "Викинг Синеус" с туристами на борту прибыло в Одессу



По сообщению пресс-службы администрации Одесского морского порта, 24 мая 2019 года в 9:00 утра у причала морского вокзала Одесского порта пришвартовалось круизное пассажирское судно река-море плавания проекта PV17 "Викинг Синеус" с туристами на борту.
 
"Лайнер типа река-море осуществляет первый в этом сезоне Днепровско-Черноморский круиз. В приморскую столицу Украины судно прибыло со 187 пассажирами. Все - граждане США. Утром туристы отправились на обзорную автобусную экскурсию "Панорама Одессы", на послеобеденное время запланирована экскурсия "Одесские катакомбы", вечером - насыщенная культурная программа.
 
Судно зашло и пришвартовалось точно по графику - минута в минуту. Воспринимаем это как хороший знак на весь сезон обслуживания речных лайнеров, - комментирует событие начальник администрации порта Игорь Ткачук. - В этом году на Днепровско-Черноморских круизах осуществляют рейсы два теплохода - "Викинг Синеус" и "Принцесса Днепра". По графику в период с мая по сентябрь включительно планируем обслужить 15 судозаходов. Это - на уровне прошлого года.
 
По неофициальной информации на т/х "VIKING SINEUS" в Одессу вместе с туристами прибыли и представители штаб-квартиры компании Viking Сruises в Базеле (Швейцария). Цель их поездки - сугубо инспекционная: проследить, чтобы стандарты обслуживания пассажиров на судне соответствовали высокому уровню компании, а также "посмотреть глазами туристов" на обслуживание в порту, состояние туристической инфраструктуры в самом городе и т.д."
 
В прошлом сезоне круизное пассажирское судно река-море плавания проекта PV17 "Викинг Синеус" совершило 14 круизов по Днепру между Киевом и Одессой с заходами в Херсон, Запорожье, Днепр и Кременчуг.
 
В 2020 году компания Viking Сruises планирует продлить морскую часть линии до города Тулча (Румыния) с посещением Бухареста.
 
Эксплуатация речных круизных судов на линиях с выходом в море была распространена в Украине. Первые круизы в постсоветское время на речных круизных судах с выходом в Черное море стали возможны после выполненной Морским Инженерным Бюро работы по расширению района плавания речного пассажирского судна проекта 302 "Т.Г. Шевченко", в которой было обосновано присвоение судну класса М-ПР.
 
Судно проекта PV17 "Викинг Синеус" является модернизацией судна проекта 301 "Михаил Ломоносов". Модернизация проводилась в межнавигационный период 2013-2014 года с целью увеличения комфортабельности судна за счет значительного увеличения площади кают, ресторанов и общественных помещений.
 
Заказчик - "Викинг Украина" (украинское подразделение крупнейшей в мире речной круизной компанией Viking River Cruises).
 
Завод-строитель - Херсонский судостроительный судоремонтный завод им. Коминтерна, филиал АСК "Укрречфлот".
 
Проект PV17 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Судно предназначено для перевозки пассажиров, в том числе, на линии Киев - Херсон - Одесса - Дунайская Прорва - Бургас (в период с апреля по октябрь).
 
Первый раз "Викинг Синеус" прибыл в Одессу 12 сентября 2014 года. На борту было 177 пассажиров, в основном граждан Германии. Следующим портом захода этого круиза был порт Галац в Румынии.
 
Класс Регистра Судоходства Украины - М-ПР 2,5.
 
Судно представляет собой четырехпалубный трехвинтовой теплоход габаритной длиной 125,00 м, шириной 16,70 м, с четырёхъярусной надстройкой по всей длине судна, с кормовым расположением машинного отделения, и ходовым мостиком в носовой части, с двойным дном, с наклонным форштевнем и крейсерской кормовой оконечностью.
 
Для размещения 196 пассажиров предусмотрены 98 двухместных кают, включая:
 
• четыре апартамента с балконом площадью от 30,1 до 31,6 кв. м;
• две люкс каюты с балконами площадью 24,2 кв. м;
• шестьдесят кают с балконами площадью от 13,5 до 16,0 кв. м;
• тридцать две каюты площадью от 11,1 до 12,9 кв.м.
 
Блок пассажирских помещений располагается на трех палубах надстройки: главной, верхней и шлюпочной.
 
Все пассажирские каюты оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью.
 
Каюты на верхней и шлюпочной палубах имеют индивидуальные балконы. Балконы оборудованы сдвижными перегородками, обеспечивающими свободный проход по палубам вдоль всего судна в аварийных ситуациях.
 
На верхней палубе расположен ресторан, позволяющий в одну смену кормить всех пассажиров, площадью около 350 кв.м, вместимостью 212 посадочных мест, перед рестораном организован вместительный вестибюль с кофе станцией, местом отдыха и общественными туалетами.
 
В носовой части шлюпочной палубы оборудован обзорный бар площадью около 100 кв. м., вместимостью 55 мест.
 
На тентовой палубе разместился музыкальный салон с баром площадью около 150 кв. м., вместимостью 100 мест и большая открытая палуба с шезлонгами и тентом.
 
На главной палубе размещена стойка регистрации пассажиров, с зоной отдыха и библиотекой.
 
Кондиционирование, водоснабжение и вентиляция соответствуют представлениям о гостинице 4*. Пассажирский лифт соединяет все пассажирские палубы теплохода.
 
В качестве главных двигателей используются три дизеля мощностью 736 кВт каждый. Движение и управляемость судна обеспечивается тремя винтами фиксированного шага диаметром 1800 мм и пятью рулями. Для прохода узкостей и швартовки к причалу на судне установлено носовое подруливающее устройство.
 
Электростанция состоит из 4 дизель-генераторов по 432 кВт каждый и аварийного дизель-генератора мощностью 100 кВт.
 
Экипаж и обслуживающий персонал из 84 человек размещается в одно, двух и трехместных каютах на нижней палубе (в корпусе судна) и на тентовой палубе.
 
Спасательное устройство состоит из четырех спасательных шлюпок и 46 спасательных надувных сбрасываемых плотов.
 
Судно соответствует повышенным стандартам экологической безопасности. На судне предусмотрена закрытая система сточных и хозяйственно-бытовых вод. Все сточные и хозяйственно-бытовые воды отводятся в сборные цистерны, также на судне имеется установка обработки сточных вод.

 
25.05.19 16:35
Верфь Бешикташ сдала второй рейдовый перевалочный комплекс с краном грузоподъемностью 35 тонн и трюмом объемом 4600 м³ проекта CV03 "Luft 2"



24 мая 2019 года верфь Бешикташ (Ялова, Турция) сдала второй рейдовый перевалочный комплекс с краном грузоподъемностью 35 тонн и трюмом объемом 4600 м³ проекта CV03 (строительный номер 82) "Luft 2".
 
Проект CV03 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Перевалочный комплекс проекта CV03 предназначен для обеспечения рейдовой перевалки навалочных грузов, в первую очередь руды, с помощью крана с судов река-море плавания на морские балкеры с возможностью накопления груза для ситуации во время перерыва между "большими" судами (фидерные сухогрузы подходят чаще).
 
Представляет собой морское стальное несамоходное крановое трюмное судно упрощенной формы длиной 63,86 м, шириной 24 м, высотой борта 7,20 м, с транцевыми носовой и кормовой оконечностями, с надстройками бака и юта, с кормовым расположением жилой надстройки и дизель-генераторного (машинного) отделения, с грузовым трюмом в средней части судна, с грузовым краном в кормовой части по ДП судна.
 
На судне установлен грузовой кран LIEBHERR типа CBG350. Максимальный вылет стрелы (около) - 46 м. Грузоподъемность - 35 тонн (при вылете 12-30 м), 30 тонн (при вылете стрелы 12-36 м).
 
Проведение грузовых операций в море допускается при волнении моря 4 балла (максимальная высота волны 2,0 м), ветре силой до 5 баллов по шкале Бофорта (скорость ветра до 20,0 м/с).
 
едвейт при осадке 5,60 м в море (1,025 т/м³) - 6980 тонн. Вместимость грузового трюма - 4600 м³. Трюм выполнен в классическом "балкерном" сечении с двойным дном высотой 1300 мм, двойными бортами шириной 2000 мм и с наклонными листами по скуле и под палубой, с высоким комингсом трюма 2880 мм. Допускаемое давление на второе дно 12 т/м².
 
Грузовой трюм защищен от непогоды специальным легким закрытием.
 
С целью обоснования эксплуатации рейдового перевалочного комплекса на волнении были выполнены экспериментальная и численная оценки заливаемости кранового судна с трюмом, не оснащенным люковыми закрытиями.
 
Бассейновые испытания модели судна проводились на регулярном волнении, высота которого соответствует высоте 3% обеспеченности нерегулярного волнения вероятного района эксплуатации судна. Такой подход является более жестким с точки зрения определяемых параметров качки. По результатам испытаний было установлено, что в случае полной загрузки судна, качка модели на всех рассматриваемых волнах и курсовых углах, благодаря наличию достаточной высоты борта и высокого (2,88 м) комингса грузового трюма, не приводила к заливанию трюма.
 
Аналогичные результаты были получены по расчетам с помощью программного комплекса "Качка" уже на нерегулярном волнении.
 
При проектировании конструкции корпуса судна проекта CV03, учитывая его сложный функционал (работа крана грузоподъемностью 35 тонн в море плюс тяжелый рудный груз массой до 7000 тонн в трюме), широко применялись расчеты прочности с помощью МКЭ в пластинчатой идеализации (3-D модель всего корпуса со всеми главными фундаментами).
 
Энергетическая установка состоит из двух главных дизель-генераторов мощностью 900 кВт и вспомогательного дизель-генератора мощностью 160 кВт. В качестве топлива применяется тяжелое топливо IFO380 вязкостью 380 сСт. Автономность судна по запасам топлива и масла, воды и провизии - 20 суток. Максимальное количество запасов - 200 тонн.
 
При дальних порожних переходах на судно принимается балласт в количестве 3700 тонн.
 
Для размещения экипажа и обслуживающего персонала предназначаются:
 
• 2 одноместные блок-каюты (салон и спальня) с санузлом и душем;
• 3 одноместные каюты для экипажа с санузлом и душем;
• 3 двухместные каюты для экипажа с санузлом и душем;
• 2 четырехместные каюты для обслуживающего персонала с санузлом и душем.
 
В двух одноместных каютах предусматривается по 1 дополнительной койке.
 
Общее число мест на судне - 21.
 
Закладка головного судна проекта CV03 (строительный номер 81) "Luft 1" была осуществлена 12.01.18. Спуск на воду 19.05.18. Сдано 19.06.18.
Закладка второго судна (строительный номер 82) "Luft 2" была осуществлена 19.03.18. Спуск на воду 02.04.19. Сдано 24.05.19.

 
24.05.19 12:18
Астраханский завод "Лотос" спустил на воду первое 310-местное круизное пассажирское судно нового поколения проекта PV300VD "Петр Великий"



24 мая 2019 года судостроительный завод "Лотос" спустил на воду головное круизное пассажирское судно нового поколения проекта PV300VD "Петр Великий" (строительный номер 25800) на 310 пассажиров.
 
Спуск судна проекта PV300VD осуществлялся с помощью косякового трансбордера наклонного слипа ОАО ССЗ "Лотос" со 40-метровым свесом носовой части корпуса. Столь нестандартный спуск был обоснован группой прочностного анализа Морского Инженерного Бюро.
 
Судно строится по заказу лизинговой компании "Машпромлизинг" для Московского речного пароходства.
 
Проект PV300VD разработан в 2010-2015 годах Морским Инженерным Бюро по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта России в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы" (государственный заказчик - координатор программы - Министерство промышленности и торговли Российской Федерации).
 
Это современный круизный лайнер для реки и прибрежных морей России, который даст возможность совершить водное путешествие по выбранному маршруту по европейской части страны с заходом в порты, в которых организовываются пешие и автобусные экскурсии к культурным, историческим, природным достопримечательностям и береговым курортным зонам, с проживанием в условиях комфорта пятизвездочной гостиницы, с возможностью реализации самых различных форм досуга на борту самого судна (бары, дискотеки, прием солнечных ванн, купание в бассейне, фитнесс, прогулки по открытым пространствам судна или в беседе с бокалом в руке, осматривая красоты берегов, просмотр фильмов, спектаклей и постановок, выступлений актеров и известных людей, прослушивание лекций, работа творческих кружков, общение с друзьями, походы в ресторан с открытой кухней и т.п., вплоть до игры в казино в условиях международных вод).
 
Концепт PV300VD спроектирован как "плавучая гостиница" с устройством полноценных балконов/террас, носовым обзорным салоном, "солнечной" палубой из двух частей (на крыше рубки с ветроотбойником и на тентовой палубе со сдвижным закрытием от непогоды, бассейном и баром).
 
Общая площадь кают составляет примерно 16-43 м² каждая, включая балкон (как правило, каюты 2-х местные). Устройство ресторана с числом мест, равным числу пассажиров; конференц-залов, баров, детской комнаты, салона красоты, сувенирного киоска, фитнесс-центра, солярия на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями - лифты, соединяющие все палубы; коммуникации и туалеты, повышенные габариты проходов, отсутствие препятствий при перемещении в колясках.
 
Концепт PV300VD будет работать на линии Москва - Санкт-Петербург, а также совершать рейсы Москва - Ростов-на-Дону - Сочи, Астрахань - порты Каспия, т.е. по классификации Морского Инженерного Бюро - это судно "Волго-Дон макс" класса.
 
Для привычных судов "Волго-Дон макс" класса существующих проектов (пр. 301, 302) численность пассажиров в таких современных каютах составляет 200-220 человек. В новом концепте PV300VD, имеющем такие же примерно габаритные размеры, можно комфортно разместить примерно 300-350 пассажиров.
 
Существующие отечественные круизные суда не могут эксплуатироваться на международных линиях. При проектировании и строительстве таких судов не выполнялись требования международных конвенций, что не позволяет получить на такие суда международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров.
 
Существующий морской круизный флот, рассчитан, как правило, на дальние переходы с заходами в морские порты различных прибрежных государств. Размеры таких судов учитывают возможность подхода к акваториям морских портов и швартовки у существующих морских причалов, но не позволяют заходить в устьевые речные порты и, тем более, перемещаться по внутренним водным путям России.
 
Сегодняшние реалии отечественного туризма таковы, что к любимым речным круизам "въездных" туристов из США, Германии, Австралии по маршруту Москва - Санкт-Петербург, добавились "частично морские" линии Москва - Сочи, "круговой" круиз по Каспийском морю, которые более интересны для "внутреннего" путешественника. Как показывают переговоры Московского речного пароходства, каспийский круиз привлекает не только граждан прикаспийских стран (Ирана, Азербайджана, Казахстана), но и туристов из США, Австралии, Европы и Китая.
 
Судно нового концепта PV300VD имеет следующие основные характеристики:
 
длина габаритная - 141 м;
длина между перпендикулярами - 135,36 м;
ширина габаритная - 16,82 м;
ширина расчетная - 16,60 м;
высота борта - 5,50 м;
осадка наибольшая - 3,20 м;
высота габаритная от ОП - 16,25 м;
экипаж и обслуживающий персонал - 90 чел.;
автономность по топливу - 15 суток;
по прочим видам запасов - 10 суток.
 
Пассажировместимость судна может варьироваться от 300 до 400 мест в зависимости от установленных каютных модулей (площадь кают от 16 до 43 м²) и использования дополнительных мест для детей.
 
Компоновка круизного пассажирского судна в варианте Московского речного пароходства рассчитана на 310 пассажиров, которые путешествуют в комфортабельных 155 каютах различных классов:
 
• 7 "люкс" апартаментов с балконом площадью около 36-43 м² (33-35 м² без учета балкона);
• 5 "люкс" кают с балконом площадью около 26 м² (21 м² без учета балкона);
• 133 стандартные каюты с балконом площадью около 19-21 м² (16-18 м² без учета балкона);
• 8 стандартных кают площадью около 16 м²;
• 2 стандартные каюты для людей с ограниченными возможностями площадью около 21 м².
 
Каюты пассажиров размещаются в средней вертикальной зоне на 4-х ярусах надстройки, каюты на 3-х верхних ярусах имеют собственные балконы со сдвижными секциями для обеспечения сквозного прохода по палубе в аварийных ситуациях.
 
Все пассажирские каюты оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220В и 110В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью.
 
На судне предусмотрено питание всех пассажиров в одну смену. Для этого предусмотрены два ресторана: главный ресторан и ресторан с открытой кухней.
 
Главный ресторан имеет два зала площадью 360 м² и 140 м², каждый зал снабжен шведской линией. Большой зал оборудован барной стойкой.
 
В ресторане с открытой кухней есть возможность наблюдать за приготовлением пищи, камбуз отделен от ресторана стеклянной выгородкой.
 
Все рестораны имеют максимальное остекление, что позволяет наслаждаться не только вкусной едой, но и видом из окон.
 
24 часа бар работает до последнего клиента. Вечером дискотека, днем бар, расположение бара не мешает отдыхать другим пассажирам. Рядом разместилась двухуровневая солнечная палуба с гриль баром, бассейном и джакузи, в плохую погоду часть палубы закрывается при помощи сдвижного тента.
 
Концепт PV300VD - это не только современное высокомфортабельное и удобное, но и безопасное, экологически "чистое" пассажирское судно, полностью отвечающее всем Международным конвенциям (МК), включая МК по охране человеческой жизни на море СОЛАС, МК по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ, Международные правила предупреждения столкновения судов в море МППСС, а также всем российским требованиям (Санитарным Правилам и нормам, Правилам пожарной безопасности, Техническому регламенту о безопасности объектов внутреннего водного транспорта).
 
Головное судно проекта PV300VD "Петр Великий" (строительный номер 25800) было заложено 15.08.16. Спущено на воду 24.05.19.

 
24.05.19 11:30
Доклады Бюро на конференции "Современные технологии проектирования, постройки, эксплуатации и ремонта судов, морской техники и инженерных сооружений"

C 23 по 24 мая 2019 года в Николаеве в Национальном Университете Кораблестроения имени адмирала Макарова (ранее Николаевский кораблестроительный институт) прошла научно-техническая конференция с международным участием "Современные технологии проектирования, постройки, эксплуатации и ремонта судов, морской техники и инженерных сооружений".
 
Всего был представлен 41 доклад.
 
Морское Инженерное Бюро подготовило восемь докладов по наиболее актуальным научным и практическим проблемам отечественного судостроения и судоходства:
 
1. Практические результаты работы разработанной Бюро линейки многофункциональных спасательных судов.
Авторы - Г.В Егоров, И.А Ильницкий, В.И. Тонюк, Н.В. Автутов.
 
Представлены результаты работы многофункциональных спасательных судов нового поколения проектов MPSV06, MPSV07, SDS08, MPSV12, TG17, SDS18, построенных по проектам Морским Инженерным Бюро. Отмечается, что наличие сложного сочетания функций приводит к взаимно противоречивым тенденциям в выборе обводов, главных размерений и других характеристик.
 
2. Особенности проектирования кранового судна с трюмом без люковых закрытий проекта CV03.
Авторы - Г.В. Егоров, В.И. Тонюк, И.Ф. Давыдов, А.В. Демидюк.
 
Приведены основные характеристики кранового судна проекта CV03. На базе методики оценки заливаемости судов типа "open top" разработана методика оценки заливаемости судна с открытым трюмом для навалочных грузов. Выполнены экспериментальные оценки и моделирование, подтвердившие правильность принятых проектных решений.
 
3. О создании оптимального речного круизного пассажирского судна для отечественных внутренних водных путей.
Авторы - Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, А.Г. Егоров, Я.В. Калугин.
 
Выполнено обоснование основных характеристик исследуемого типа пассажирских судов. Описан созданный с использованием методик Морского Инженерного Бюро концепт речного круизного пассажирского судна проекта PV300, удовлетворяющий современным требованиям к комфорту и безопасности.
 
4. Особенности создания судна вспомогательного флота с нулевыми выбросами.
Авторы - Г.В. Егоров, Н.В. Автутов, А.Г. Егоров.
 
Обоснована универсальная платформа-электроход на аккумуляторных батареях, которая отличается от "классических" судов: экономией топлива, пониженным уровнем шума и вибрации, экологичностью, модульностью - имеется возможность установки различного оборудования в зависимости от поставленных задач.
 
5. Назначение оптимального класса судна смешанного река-море плавания с учетом современных взглядов на использование развитых надпалубных конструкций.
Автор - О.Г. Егорова.
 
Обоснован рациональный подход к проектированию корпусов судов смешанного плавания за счет назначения оптимального класса по району плавания и выбора высоты сечения (надпалубных конструкций).
 
6. Структурированный анализ повреждений конструкций судов смешанного и внутреннего плавания.
Автор - В.А. Нильва.
 
Обработаны статистические данные по авариям судов внутреннего и смешанного плавания. Предложена классификация видов повреждений корпусных конструкций. Определены статистические вероятности отдельных видов аварий.
 
7. Проектирование транспортных судов с учетом прочности и мореходности.
Автор - И.Ф. Давыдов.
 
8. Об оценке оптимальности формы судна методами вычислительной гидродинамики.
Автор - И.Ф. Давыдов.

 
24.05.19 11:03
Продолжение доклада "Состояние торгового флота, перспективы обновления" (нефтеналивные суда и в целом о судостроении для водного транспорта)

Нефтеналивные суда 

1. Из исследованных 479 построенных с 1956 по 1999 год нефтеналивных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списано 143 судна (30%, что заметно меньше, чем по сухогрузным судам). Потеряно в катастрофах 11 (7,7% - что также заметно меньше, чем среди сухогрузных судов) со средним возрастом 24 года. Утилизировано 132 со средним возрастом сдачи на металлом 33,8 года, причем 94 (66%) при этом имели флаг не России.
 
Интересно отметить, что утилизация нефтеналивных судов заметно отставала и даже сейчас отстаёт по темпам от сухогрузных судов, хотя и после 2011 года наблюдается относительный рост списания танкеров на металлолом.
 
Работает 260 танкеров со средним возрастом 38,9 лет. В отстое 132 танкера со средним возрастом 39,7 года. Прогноз на 2025 год - 174 танкеров старых типов, на 2030 год - 43 судна.
 
2. Новых танкеров на конец мая 2019 года получено 232 единицы. Российские верфи обеспечили поставку 158 танкеров (68%). Турецкие - 37 (16%). Китайские - 33 (14%).
 
Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку. Именно поэтому "Волго-Дон максы" - т.е. суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей среди новых танкеров составили 162 судна или 70%, а среди сухогрузов - только 30%.
 
Заказано еще 11 танкеров, что в 4,4 раза меньше, чем заказано сухогрузных судов, причем на российских верфях 8 (72%). Среди вновь заказанных 82% составляют "Волго-Дон максы" (9 танкеров).
 
3. Надо ли сейчас строить танкеры?
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире дважды включало проект "сверхполного" танкера RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается очень редко, в 2014 году проект комбинированного судна RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году - проект танкера - химовоза RST27M (Significant Ships of 2017).
 
И это было не случайно, так как экономика перевозки нефтепродуктов на судах смешанного река-море плавания примерно до 2016 года была существенно лучше, чем "сухих" грузов. Косвенно, это подтверждается тем, что новых танкеров "Волго-Дон макс" класса было построено 161 судно (в 2,8 раза больше!!!).
 
Однако, как показывает анализ закономерностей списания существующего флота, постройка новых танкеров для замены старых "Волгонефтей" будет вновь оправдана к 2022 году - слишком много еще в работе судов "советской постройки".
 
Даже если сейчас часть потерянного нефтегруза вернется на реку, его возьмут на себя доведенные до конвенционных требований "Волгонефти", а также уже имеющиеся в наличии новые танкеры проектов RST27, RST22, RST25 и 19614.
 

Тенденции в судостроении
 
1. Российское судостроение для водного транспорта
 
В XXI веке российские верфи обеспечили поставку 258 судов (в среднем 14 судов в год) и еще 51 судно находится на разных стадиях постройки.
 
Это означает, что суда этого типа, в отличие от чисто морских действительно строились (59%) и строятся (86%) на отечественных верфях. Т.е. это действительно российское судостроение.
 
Безусловно, лидером был и является нижегородский завод "Красное Сормово" - 105 судов, в среднем 5 - 6 таких заказов в год, потенциально может строить до 12 судов "Волго-Дон макс" класса в год (были бы заказы).
 
Второе место за навашинской Окской судоверфью - 45 самоходных грузовых судна, строила в среднем 2 - 3 судна в год, потенциально - до 10 судов "Волго-Дон макс" класса в год, например, в 2011-2012 годах сдавала по 8 судов в год.
 
Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010-2011 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2006 году - 6), потенциально - до 8 судов в год.
 
Онежский судостроительный завод в 2005-2010 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2010 году - 6), потенциально - до 4 судов в год.
 
Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012-2019 годах построил 13 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по 2 судна в год (в 2013 году - 5), потенциально - до 8 - 10 судов в год.
 
Потенциально российские верфи могут строить до 40 судов "Волго-Дон макс" класса в год.
 

2. Участие других верфей
 
В Китае было построено 64 судна (15%) + 1 в постройке, в Турции - 56 (13%) +2 строятся, в Украине - 25 (6%) + 3 в постройке, в Румынии - 14 судов, во Вьетнаме - 10 судов, в Нидерландах - 5 судов, в Болгарии - 4 судна, в Германии - 2 судна, в Польше - 1 судно. В Азербайджане строится 2 танкера смешанного река - море плавания.
 
Херсонский завод с 2005 по 2014 год сдал 14 судов. В 2019 году возобновилась постройка двух сухогрузных судов проекта 005RSD06 типа "Челси" и потенциально может быть достроен еще один танкер - химовоз проекта RST26 типа "Глостер".
 
3. Стимулирование обновления флота водного транспорта
 
Использование механизма лизинга активизировало пополнение флота, что отражается на статистике 2019 года.
 
14 мая завод Красное Сормово спустил на воду свой седьмой сухогруз проекта RSD59, 15 мая был спущен на воду четвертый сухогруз проекта RSD32M. 29 апреля на судостроительной площадке АО "Порт Коломна" состоялся спуск на воду баржи-площадки БПБ-001 грузоподъемностью 3245 тонн для ФГБУ "Морспасслужба". 17 апреля спущена на воду восьмая мелкосидящая "двухкорпусная" несамоходная нефтеналивная баржа "Белмакс 8" проекта ROB20 класса "О" типа "Новая Бельская" дедвейтом 6000 тонн, продолжается постройка двух трюмных сухогрузных барж проекта RDB20 (на базе проекта ROB20). 8 апреля в Самаре судостроительно-судоремонтный завод "Нефтефлот" заложил две трюмные сухогрузные баржи проекта RDB12 дедвейтом 4800 тонн.
 
Все эти суда строятся с применением лизинга и в основном при участии ГТЛК.
 
Заработал механизм утилизационного гранта.
 

Заключение
 
Несмотря на средний возраст, достаточно высокий в серии, два типа судов списывают достаточно мало и, как правило, по техническому состоянию - суда "Волго-Дон макс" класса ("Волго-Доны" российской и румынской постройки, "Волгонефти" российской и болгарской постройки), обеспечивающие наиболее возможную грузоподъемность на речных осадках из всех существующих судов и суда типа "Омский" грузоподъемностью 3000 тонн при осадке около 3,20 м, которая, по сути, не зависит от погоды ("водности").
 
Это позволяет рекомендовать строить новые суда именно с такой философией работы - "Волго-Дон максы" в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах и суда взамен "Омских" как типы судов, фактически выбранные рынком.
 
При этом постройка новых танкеров для замены старых "Волгонефтей" будет вновь оправдана к 2022 году - слишком много еще в работе нефтеналивных судов "советской постройки".

 
23.05.19 18:32
Красное Сормово сдало седьмое многоцелевое сухогрузное судно "Идель 2" дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59


23 мая 2019 года Нижегородский завод "Красное Сормово" (директор Михаил Першин, завод входит в АО "Объединенная судостроительная корпорация") сдал седьмое на этом заводе многоцелевое сухогрузное судно "Идель 2" дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59 (строительный номер 06007).
 
Головное судно серии RSD59 "Пола Макария" вошло в состав лучших судов 2018 года (Significant Ships of 2018) Британского Королевского общества корабельных инженеров (RINA - Royal Institution of Naval Architects).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Идель" (совместное предприятие "Пола Райз" и "Гленкор").
 
Завод "Красное Сормово" уже построил семь многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще тринадцать находятся на разной стадии постройки.
 
Для сведений - Невский судостроительно-судоремонтный завод сдал свое первое судно проекта RSD59, еще одно отправил на ходовые и еще три строятся. То есть, на сегодня общий заказ сухогрузных судов проекта RSD59 составляет 25 судов (шесть построено, два достраиваются на плаву, остальные - в работе). Плюс Окская судоверфь заключила контракты еще на 15 судов проекта RSD59.
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD49 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-ICS Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м - 8144 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное судно на заводе "Красное Сормово" проекта RSD59 (строительный номер 06001) "Пола Макария" было заложено 05.09.17. Спущено на воду 20.04.18. Сдано 24.05.18.
Второе судно "Пола Филофея" (строительный номер 06002) было заложено 19.09.17. Спущено на воду 08.06.18. Сдано 05.07.18.
Третье судно "Пола София" (строительный номер 06003) было заложено 25.09.17. Спущено на воду 12.07.18. Сдано 08.08.18.
Четвертое судно "Пола Феодосия" (строительный номер 06004) было заложено 20.12.17. Спущено на воду 17.08.18. Сдано 14.09.18.
Пятое судно "Пола Фива" (строительный номер 06005) было заложено 25.12.17. Спущено на воду 21.09.18. Сдано 15.10.18.
Шестое судно "Идель 1" (строительный номер 06006) было заложено 25.09.18. Спущено на воду 21.02.19. Сдано 15.05.19.
Седьмое судно "Идель 2" (строительный номер 06007) было заложено 27.11.18. Спущено на воду 05.04.19. Сдано 23.05.19.
Восьмое судно "Идель 3" (строительный номер 06008) было заложено 14.12.18. Спущено на воду 14.05.19.
Девятое судно "Идель 4" (строительный номер 06009) было заложено 28.02.19.

 
23.05.19 11:51
Доклад "Состояние торгового флота, перспективы обновления" на Russian Maritime Days

23 мая 2019 года в Санкт-Петербурге началась международная конференция в рамках впервые организованных Russian Maritime Days, в которой принимает участие более 70 судовладельцев, фрахтователей и фрахтовых брокеров, брокеров, экспедиторов и морских агентов, трейдеров, бункеровочных и стивидорных компаний, сюрвейеров, страховщиков, банкиров, морских юристов из России, Британии и других стран.
 
По приглашению организаторов генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил со специальным докладом "Состояние торгового флота России и Украины, перспективы обновления".
 

1. Основу торгового флота, работающего с грузовой базой постсоветских стран, составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8 тысяч тонн (их часто называют коастерами).
 
При проведении анализа такого флота следует четко понимать, что главным его признаком является именно грузовая база, так как флаг у судна в данный конкретный момент может быть самым разным, часто в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец - надо будет работать с речных портов, флаг будет российский или украинский, с морских портов (включая Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Архангельск, Астрахань и другие де-факто по путевым условиям речные, но юридически - морские порты) - возможны самые различные варианты.
 
Кроме того, если еще не так давно речь шла, как правило, о т.н. "советских" сериях судов, сданных в эксплуатацию до 2000 года, то сейчас заметную роль играют как новые суда этого типа, специально построенные под путевые условия, так и приобретенные на рынке (как правило, это суда с достаточно большими осадками - 5 метров и больше). Причем и те, и другие построены в XXI веке.
 
Вариации рейсов также понятны - главный маржинальный сухой груз - зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон - речные порты - рейдовые перевалочные комплексы (РПК). Безусловно, это только упрощенная модель, в действительности уголь, сера на перевалке в районе РПК Кавказ, железнорудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат в той или иной форме, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр.
 
Особый разговор о грузовой базе на нефтеналивном флоте. Понятно, что это, как правило, мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, растительные масла и иные химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патока и некоторые другие наливные грузы; сырая нефть на Каспийском море.
 

2. Были уточнены (по данным на май 2019 года) тенденции в изменении состава существующего сухогрузного и танкерного флота, с учетом значительного роста интереса к первому и заметному снижению объемов перевозок вторым и уточнены соответствующие прогнозы, ранее сделанные Бюро, на 2025-2030 годы.
 
Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году - 31 судно. Уже по неполным данным 2019 года утилизировано еще 5 грузовых судов. Среди списанных судов продолжают превалировать "трехтысячники" - 16 судов проекта 1557 типа "Сормовский", 10 судов проектов 2-95, 2-95A/R и 791 типа "Волго-Балт". Среди нефтеналивных лидируют "Нефтерудовозы" - 11 утилизировано.
 
Крайне интересно отметить, что за эти чуть больше чем два года были также списаны 5 судов проектов 507 и 1565 типа "Волго-Дон", 8 танкеров типа "Волгонефть", 3 судна проекта 1743 типа "Омский", которые в наших более ранних оценках относились к объектам, которые будут эксплуатировать и соответственно ремонтировать "до последнего". Возраст свое берет. Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта.
 
В итоге, из исследованных 2206 построенных с 1956 по 2000 год судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных "советских" серий на май 2019 года работает 1115 единиц со средним возрастом 39,2 года (из них с флагом России 925). В отстое 210 судов со средним возрастом 41,7 лет (потенциальные объекты на списание).
 

3. Безусловно, лицо сегодняшнего флота водного транспорта определяют не только "советские" серии судов.
 
Сегодня мы имеем дело примерно с 1554 грузовыми судами, из них "старых" 72%, остальные же 28% построены в XXI веке.
 
За первые 19 лет нового века было построено (или куплено с рынка) 439 грузовых судов смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания (в среднем по 23 судна в год).
 
Интересно отметить, что чуть больше 10% приобретены (а не специально заказаны под наши путевые условия) - это 45 судов (25 сухогрузов и 20 танкеров), причем китайской постройки 21 судно, турецкой - 12, голландской - 5, болгарской - 4, немецкой - 2, польской - 1. Данные приведены без учета специально построенных в Китае для СЗП коастеров концепта DCV36 (10 судов) и ряда подобных проектов.
 

4. Среди новых судов - 232 танкера и комбинированных судна и 207 сухогрузов. В постройке на разных стадиях находятся еще 59 судов, в том числе 48 сухогрузов и 11 танкеров.
 
Танкера составили 53% от общего количества сданных заказов и 19% от находящихся в постройке.
 
Сухогрузы - 47% и 81% соответственно.
 
Таким образом, налицо первоначальное заметное доминирование в постройке нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов до 2017 года и изменение вектора интереса в сторону сухогрузных судов примерно с 2016 года.
 

5. Сухогрузные суда.
 
5.1. Из исследованных 1727 построенных с 1956 по 1999 год сухогрузных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списано 738 судов (43%) - если посмотреть на графики списания, то четко видно, что как раз списывались в основном сухогрузы, а не танкера. Потеряно в катастрофах 94 (12%) со средним возрастом 31,1 года (теряем достаточно старые суда, что косвенно отражает факт влияния возраста). Утилизировано 644 со средним возрастом сдачи на металлом 36,1 года, причем 337 (52%) при этом имели флаг не России.
 
Работает 855 единиц со средним возрастом 39,3 лет (из них с флагом России - 640). В отстое 134 судна со средним возрастом 42,8 года. Прогноз на 2025 год - 546 сухогрузов старых типов, на 2030 год - 201 судно.
 
Интерес представляют сухогрузных суда "Волго-Дон макс класса" (проектов 507, 1565, 05074, 19610). Из исследованных 337 построенных до 1999 года судов этих проекта на сегодня списано 80 судов (24%, что заметно меньше, чем в среднем по сухогрузным судам). Потеряно в катастрофах 11 (14%) со средним возрастом 28,5 лет. Утилизировано 69 со средним возрастом сдачи на металлом 33,5 года. Работает 223 единицы со средним возрастом 36,8 лет (из них с флагом России - 176). В отстое 34 судна со средним возрастом 40,9 лет. Прогноз на 2025 год - 170 сухогрузов "Волго-Дон макс" класса, на 2030 год - 93 судна.
 
5.2. Новых сухогрузных судов на конец мая 2019 года получено 207 единиц. Российские верфи обеспечили поставку 100 сухогрузов (48%). Китайские - 31 (15%). Украинские - 21 (10%). Турецкие - 19 (9%).
 
При этом "Волго-Дон максы" среди сухогрузов заказывали меньше, чем среди танкеров. Всего было построено 63 новых судна, причем в России - 48 (76%), в Украине 11 (17%).
 
Заказано еще 48 сухогрузов, причем на российских верфях 43 (90% от всего заказа сухогрузных судов).
 
77% законтрактованных сухогрузов (39 судов) - это "Волго-Дон максы", что, по сути, отражает рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста - зерновые грузы и щебень.
 
5.3. Какие сухогрузные концепты строить?
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире в 2018 году включило судно "Пола Макария" проекта RSD59 - первое сухогрузное судно со "сверхполными" обводами. На конец мая 2019 года в эксплуатации находятся уже девять таких судов, всего заказано 35 судов этого проекта.
 
Новый проект RSD59 (на примере пятого в серии судна "Пола Фива") по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49 получил:
 
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонны (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонны (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн.
 
Проработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.
 
Известная волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие "немассовые" грузы, появление которых на рынке происходит сугубо по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как "Каспиан Экспрессы" проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 метров и "Нева-Лидер" проекта RSD49 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 метра.
 
Например, семь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD49 типа "Нева-Лидер" Северо-Западного пароходства с конца 2012 года выполнили 14 рейсов с негабаритным оборудованием, а в период с января по сентябрь 2014 года - 7 отправок оборудования из портов Южной и Северной Европы на Каспий, Поволжье, Санкт-Петербург.
 
Наличие на новом проекте RSD59 длинного трюма уже в 77,35 м (на судне проекта RSD49 - 52 м) позволяет перевозить проектные негабаритные грузы, промышленное оборудование, длинные рельсы и трубы. Столь длинный трюм позволяет перевозить любые генеральные грузы с минимальными потерями площади, и соответственно лучше использовать объем трюма. При этом высота этого трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет транспортировать контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту).
 
Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например, зерновых, на судне проекта RSD59 применена всего лишь одна съемная переборка. Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном, с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна.
 
Сопоставление технико-эксплуатационных характеристик проекта RSD59 с соответствующими характеристиками судов класса "Волго-Дон Макс" показывает, что новый коцепт по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем проекты RSD49 и 006RSD05, выполненные на основе популярных в начале XXI века обводов "Армад", и заметно лучше, чем сухогрузные суда типа "Волга" и "Русич".
 
Если к этому добавить и существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению) причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 тонн в сравнении с "Невой-Лидером" и до 1495 тонн в сравнении с "Волгой"), при примерно одинаковой массе порожнем и пакете оборудования, то преимущество нового концепта RSD59 типа "Пола Макария" становится подавляющим.
 
Однако следует понимать, что речь идет именно о философии "сверхполного" судна, а не о деталях, так как вряд ли стоит всем строить только 2-трюмные суда с длинным 80-метровым трюмом; классом РС, который необходим для работы вокруг Европы. Вероятно, зерновая грузовая база требует суда в таких же "сверхполных" обводах и с сохранением наиболее сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней части, что даст добавку примерно 200 тонн груза на осадках от 3,60 до 4,00 м (развитие RSD59 - концепт RSD62), с привычным количеством трюмов - 3-4, как сделано, например, на RSD79, возможно с люковыми закрытиями иного типа (фолдинг, пиги-бег).
 

Перспективы.
 
Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок в европейской части потребуется построить до 2025 года около 130-140 новых сухогрузных судов "Волго Дон макс" класса (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79), 60-80 новых сухогрузных барж, 20-30 буксиров-толкачей.
 
Кроме того, отмечается значительный интерес средних и малых судовладельцев к судам "взамен Омских" проекта RSD34, но для "запуска" таких серий требуется следующий шаг, а именно операционный лизинг. Вообще вопрос о постройке судов и особенно толкаемых составов с грузоподъемностью 2000-3000 тонн становится все более актуальным, но пока не ясно, как финансировать такие новые заказы, ведь их прибыльность меньше, чем "Волго-Дон максов", но при этом именно такими судами и составами перевозится значительная часть грузов на реке.

 
21.05.19 12:40
Baku Shipyard приступил к порезке металла на третий и четвертый танкер дедвейтом 7875 тонн проекта RST12C



21 мая 2019 года Бакинский судостроительный завод Baku Shipyard (директор Иманверди Гасанов) приступил к порезке металла на третий и четвертый танкер - продуктовоз - химовоз нового поколения дедвейтом 7875 тонн проекта RST12C (строительные номера 112 и 113) по заказу ЗАО "Азербайджанское Каспийское морское пароходство".
 
Проект RST12C разработало Морское Инженерное Бюро.
 
Готовность головного танкера-продуктовоза-химовоза дедвейтом 7875 тонн проекта RST12C "Лачин" (строительный номер 110) составляет 86%. Спуск состоялся 21 февраля 2019 года. Сдача предполагается в августе 2019 года. Готовность второго танкера "Кельбаджа́р" (строительный номер 111) - 60%. Сдача предполагается в 2020 году.
 
Танкеры нового проекта RST12C имеют усиленную "каспийскую" функцию:
 
• при "каспийской" осадке 4,54 м дедвейт 7875 тонн (у проекта RST27 - дедвейт 7022 тонн), что больше на 853 тонны;
• объем грузовых цистерн рассчитан на перевозку нефтепродуктов Каспийского региона и увеличен за счет подъема тронка до 9190 м³ (у RST27 - 8100 м³), т.е. на 1090 м³.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - КМ Ice1 R2-RSN(4.5) AUT1-ICS VCS ECO-S OMBO Oil tanker/Chemical tanker type 2 (ESP).
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST12C используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, имеют развитый тронк, применяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.
 
Суда проекта RST12C удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго-Балтийского пути. Габаритная длина составляет 141,00 м, ширина - 16,9 м, высота борта - 6,0 м, высота тронка - 1,75 м. Относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.
 
При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S).
 
Судно проекта RST12C предназначено для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов плотностью до 1,015 т/м³, в том числе бензина, без ограничения по температуре вспышки, с обеспечением перевозки груза с поддержанием температуры 50°С, а также химических грузов:
 
Спирт метиловый / Methyl alcohol;
Эфир трет-бутиловый этила / Ethyl tert-butyl ether;
Этиленгликоль / Ethylene glycol;
Эфир трет-бутиловый метила / Methyl tert-butyl ether;
Ацетон / Acetone;
Спирт этиловый / Ethyl alcohol;
Спирт изопропиловый / Isopropyl alcohol;
Кальция лигносульфита растворы / Cacium lignosulphonate solution;
Этилаацетат / Ethyl acetate;
Гексан (все изомеры) / Hexane (all isomers);
Октанол (все изомеры) / Octanol (all isomers);
Натрия гидроксида раствор / Sodium hydroxide solution;
Толуол / Toluene;
Карбамида/аммония нитрата раствор/Urea/ammonium nitrate solution;
Ксилолы / Xylenes;
Диэтиленгликоль / Diethylene glycol.
 
Обеспечивается одновременная перевозка 2 (двух) сортов груза.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 9190 м³, дедвейт в море - 7875 тонны при осадке 4,54 м, в реке при осадке 3,60 м - 5447 тонн, скорость в эксплуатации - 10,0 узлов.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м³/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт.
 
Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 350 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 150 кВт.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.
 
Головное судно проекта RST12C "Лачин" (строительный номер 110) было заложено 09.02.17. Спущено 21.02.19. Сдача планируется в августе 2019 года.
Второе судно "Кельбаджа́р" (строительный номер 111) было заложено 18.04.18.

 
21.05.19 12:34
Невский завод сдал свое второе многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 7678 тонн проекта RSD59 "Пола Анфиса"



20 мая 2019 года Невский судостроительно-судоремонтный завод (генеральный директор Евгений Кузнецов) сдал второе, построенное на этом заводе, многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 7678 тонн проекта RSD59 "Пола Анфиса" (строительный номер 592).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз".
 
Всего Невскому заводу заказано пять многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD59.
 
Фотоматериалы предоставлены Невским судостроительно-судоремонтным заводом.
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт при осадке 3,60 м 5271 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 764 тонны;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6896 тонна (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 875 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,53 м 7678 тонны (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 535 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Наличие большого трюма длиной 77,35 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы.
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-ICS Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 и RSD79 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5271 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,53 м - 7678 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб.м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 10 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное на Невском заводе судно проекта RSD59 "Пола Анатолия" (строительный номер 591) было заложено 18.05.17. Спущено на воду 05.07.18. Сдано 18.12.18.
Второе судно (строительный номер 592) "Пола Анфиса" было заложено 25.05.17. Спущено на воду 13.11.18. Сдано 20.05.19.
Третье судно (строительный номер 593) "Пола Гали" было заложено 12.11.17.
Четвертое судно (строительный номер 594) "Пола Каллиста" было заложено 22.12.17.
Пятое судно (строительный номер 595) "Пола Кириена" было заложено 02.07.18.

 
21.05.19 01:02
Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство на верфи "Зыхский Судоремонтно-Судостроительный Завод" строит три буксирных катера проекта WSB01



Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство (Председатель Пароходства Рауф Велиев) на новой площадке "Зыхского Судоремонтно-Судостроительного Завода" строит три катера обеспечения - многофункциональных буксирных катера проекта WSB01 (1547) длиной 26 метров и мощность 313 кВт (строительные номера 1547-1, 1547-2 и 1547-3).
 
Новая площадка недавно вошла в состав пароходства, структурно является судостроительным подразделением "Зыхского Судоремонтно-Судостроительного Завода" и может строить суда длиной до 60 метров. Для этого предприятия это первый заказ от АКМП и первые суда, которые они построят.
 
Катера проекта WSB01 предназначены для обеспечения прибрежных нефтегазопромысловых сооружений малыми грузоперевозками, буксирными операциями и для перевозки организованных групп рабочих. Для работы на азербайджанских нефтяных промыслах АКПМ сейчас использует построенные в 1960х 1970х катера проектов 1496, 1439, 376, 1415, 1459. Для их замены предполагается в течение 10 лет построить 40 новых судов проекта WSB01 (1547), а также еще 16 судов других проектов, в том числе пассажирских, для доставки персонала на платформы.
 
Проект WSB01 (1547) был создан проектным институтом АКМП "Касморниипроектом" и Каспийским Морским Инженерным Бюро (директор Ойрад Абдуллаев). Цикл проектирования включил эскизный проект, проектную документацию судна в постройке, рабоче-конструкторскую, технологическую и плазовую документацию.
 
Это первый проект нового поколения, созданный коллективом инженеров в Баку. Проект выполнен в одной из ведущих в мире систем трехмерного проектирования Cadmatic.
 
5 декабря 2016 года в Баку в торжественной обстановке было объявлено о создании совместного предприятия "Каспийское Морское Инженерное Бюро". Документы по созданию новой проектной организации подписали от Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства Председатель Пароходства Рауф Велиев и от Морского Инженерного Бюро генеральный директор Бюро, профессор, доктор технических наук - Геннадий Егоров.
 
Во время подписания Рауф Велиев указал, что новую организацию он видит как современный инжиниринговый центр в морской отрасли Азербайджанской Республики, как крайне необходимое и давно востребованное звено в цепи "Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство - Судостроительные и судоремонтные заводы Азербайджана - Азербайджанская Государственная Морская Академия".
 
Катер обеспечения проекта WSB01 (1547) имеет класс РС КМ R3 Tug и предназначен для:
 
• буксировки несамоходных судов и плавучих сооружений;
• проводки судов в акватории портов и постановка к причалу;
• участия в тушении пожаров на объектах;
• перевозки промышленного персонала (12 человек) на морские стационарные платформы;
• перевозки палубного груза массой до 5 тонн.
 
Архитектурно-конструктивный тип - однопалубное судно с полубаком и седловатостью, с машинным отделением в кормовой части судна, с рулевой рубкой кругового обзора, с грузовой палубой в корме, с 5-ю поперечными переборками, с кормовым буксирным комплексом.
 
Судно имеет длину наибольшую 26,0 м, ширину 6,6 м, высота борта 3,0 м, осадку 1,6 м.
 
Пропульсивный комплекс обеспечивает тягу не менее 5 т и состоит из одного главного двигателя мощностью 313 кВт со вспомогательными механизмами и одного гребного винта фиксированного шага в поворотной насадке.
 
Вместимость цистерн основных судовых запасов: дизельное топливо 6,0 м³, питьевая вода 1,0 м³, мытьевая вода 1,5 м³.
 
Автономность плавания по судовым запасам не менее 3 суток. Дальность плавания при длительной эксплуатационной скорости (10 узлов) - около 860 миль.
 
Скорость судна при осадке 1,6 м, при МДМ 313 кВт, при высоте волны 1,2 м, силе ветра 17 м/сек и обрастании корпуса составляет приблизительно 10 уз. Буксировочные испытания модели судна были произведены в опытовом бассейне Одесского национального морского университета (ОНМУ) имени проф. А.А. Костюкова под руководством к.т.н. Александра Демидюка.
 
Экипаж - 6 человек, пассажиры - 12 человек.
 
Головное судно проекта WSB01 (строительный номер 1547-1) заложено 03.12.2018.
Второе судно (строительный номер 1547-2) заложено 20.12.2018.
Третье судно (строительный номер 1547-3) заложено 08.01.2019.