Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

29.05.20 11:55
Сдано первое для компании "Петротранс" многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59 "Петротранс - 5901"

29 мая 2020 года сдано первое для компании "Петротранс" многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59 "Петротранс - 5901" (строительный номер 5901).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Петротранс".
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Окская судоверфь строит 15 судов проекта RSD59 (первых пять для судоходной компании "Петротранс", десять следующих - судоходной компании "Астрол").
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Проект разработан на класс КМ Ice2(hull; power) R2 АUT1-ICS BWM(T) CONT (deck, cargo holds Nos.1,2) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м - 8144 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью более 1100 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное судно (на Окской судоверфи) проекта RSD59 "Петротранс - 5901" (строительный номер 5901) было заложено 30.07.19. Спущено на воду 03.03.2020. Сдано 29.05.2020.
Второе судно "Петротранс - 5902" (строительный номер 5902) было заложено 27.09.19. Спущено на воду 21.04.2020.
Третье судно (строительный номер 5903) было заложено 30.10.19.
Четвертое судно (строительный номер 5904) было заложено 29.11.19.
Пятое судно (строительный номер 5905) было заложено 27.12.19.
Шестое судно (строительный номер 5906) было заложено 28.01.20.

 
28.05.20 15:16
Первый эксплуатационный рейс с зерном новой трюмной баржи компании "Петротанкер" проекта RDB12 дедвейтом 4885 тонн "Самарская - 1"

Первый эксплуатационный рейс новой сухогрузной баржи компании "Петротанкер" проекта RDB12 дедвейтом 4885 тонн "Самарская - 1" (строительный номер 002) - реализация проектных возможностей (надежные люковые закрытия и наличие нескольких трюмов), что позволило принять зерно, высокомаржинальный груз, боящийся подмочки, последовательно с нескольких речных мелководных причалов Саратовской области, прямо с грузовиков с грузом от сельхозпроизводителей.
 
Завод-строитель - судостроительно-судоремонтный завод "Нефтефлот" (директор Сергей Маловичко).
 
ПАО "ГТЛК" заказало 3 баржи проекта RDB12. Лизингополучатель - судоходная компания "Петротанкер" (Санкт-Петербург).
 
Проект RDB12 представляет собой безэкипажное несамоходное трюмное судно "Волго-Дон макс" класса смешанного река-море плавания с четырьмя грузовыми трюмами с двойным дном и двойными бортами, с водонепроницаемыми люковыми закрытиями. В кормовой оконечности устанавливаются горизонтальные сцепные балки для автоматического сцепного замка.
 
Главные размерения сухогрузной баржи проекта RDB12 (предполагается работа с классическими толкачами типа ОТ):
 
Длина габаритная - 95,20 м;
Длина наибольшая - 95,20 м;
Ширина расчетная - 16,50 м;
Ширина габаритная - 16,90 м;
Высота борта на миделе - 5,50 м;
Осадка по КВЛ - 3,60 м;
Осадка максимальная - 4,00 м.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства К R3-RSN.
 
Судно имеет транцевые оконечности с наклонным форштевнем.
 
Для проведения якорно-швартовных операций в носовой и кормовой части установлены якорно-швартовные шпили.
 
Закрытые водонепроницаемыми люковыми закрытиями грузовые трюма суммарным объемом 7500 куб. м гладкостенные, обеспечивающие самоссыпание груза. Интенсивность распределенной нагрузки на второе дно - 7,0 т на кв. м. Высота двойного дна 800 мм (у ДП) - 1000 мм (у внутренного борта). Ширина двойных бортов 1650 мм.
 
Дедвейт при осадке 3,6 м (в реке) - 4121 тонн. Дедвейт при осадке 4,0 м (в море) - 4885 тонн.
 
Люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального электрического козлового крана.
 
На судне 5 главных водонепроницаемых поперечных переборки, разделяющих корпус на 6 непроницаемых отсеков. Главная палуба, вторые борта, днище и второе дно выполнены по продольной системе набора, наружный борт и оконечности - по поперечной системе набора. Поперечная шпация: в средней части судна - 660 мм, в оконечностях - 550 мм. Шпация продольного набора: - двойное дно 550 мм; - двойные борта 550 мм.
 
Судно проекта RDB12 снабжено двумя носовыми становыми якорями Холла массой по 1500 кг каждый и одним кормовым якорем Холла массой 1250 кг. Якоря убираются в клюза с нишами.
 
Прием электроэнергии напряжением 400В от берегового источника или судна-буксира через щит, установленный в корме. Для питания сигнально-отличительных фонарей используются две группы кислотных необслуживаемых батарей емкостью, достаточной для работы огней в течение 20 часов.
 
Головное судно проекта RDB12 "Самарская - 1" (строительный номер 002) заложено 18.04.2019. Спущено на воду 17.12.2019. Сдано 30.12.2019.
Второе судно "Самарская - 2" (строительный номер 003) заложено 18.04.2019. Спущено на воду 17.12.2019. Сдано 30.12.2019.
Третье судно "Самарская - 3" (строительный номер 004) заложено 11.07.2019.

 
28.05.20 15:01
Невский завод спустил головное грузопассажирское судно проекта PV22 "Адмирал Невельской" (ARC4) для линии Сахалин - Курилы



28 мая 2020 года Невский Судостроительно-Судоремонтный завод (генеральный директор Евгений Кузнецов) спустил на воду головное грузопассажирское судно проекта PV22 "Адмирал Невельской" (строительный номер 221) с арктической категорией ARC4 для сообщения Сахалина и Курил.
 
Заказчик - АО "Сахалинлизингфлот".
 
Концепт и проектная документация судна в постройке проекта PV22 разработаны Морским Инженерным Бюро.
 
Судно предназначено для перевозки 146 пассажиров, генеральных грузов, контейнеров (в т.ч. рефрижераторных) и автомобилей между островом Сахалин и Курильскими островами и оборудовано грузовым краном с возможностью выполнять грузовые операции на необорудованном берегу.
 
Новый концепт проекта PV22 имеет улучшенную ледопроходимость, так как он был выполнен на базе арктического спасателя проекта MPSV07, улучшенные маневренные качества по сравнению с существующими судами за счет подруливающего устройства и 2 винтов. Объем трюма - 895 куб. м (против 208-215 куб. м. на существующих судах). Судно имеет возможность перевозки 24 контейнеров, в том числе 8 рефрижераторных и 6 легковых автомобилей на палубе. Резервирование движения обеспечено за счет двухвальной двухдвигательной установки. Имеются каюты для людей с ограниченными физическими возможностями.
 
Длина наибольшая - 75,00 м. Длина расчетная - 69,72 м. Ширина габаритная - 16,00 м. Ширина расчетная - 15,50 м. Высота борта - 6,70 м.
 
Пассажиры размещаются в каюте класса люкс для пассажиров с одной койкой, с индивидуальным санузлом и душем; 30 двухместных/четырёхместных кают для пассажиров, с индивидуальным санузлом и душем (включая 1 каюту для 1-2-х пассажиров с ограниченными способностями и сопровождающего); 6 четырехместных кают, с индивидуальным санузлом и душем; каюте матери и ребенка (+ 2 каюты из числа двухместных/четырёхместных кают для пассажиров отвечают требованиям, предъявляемым к каютам матери и ребенка). Общее количество стационарных спальных мест - 86/146 (двухместное/четырёхместное размещение).
 
Ресторан для пассажиров для питания в две смены (на 74 места).
 
Помещения медицинского назначения включают одноместную санитарную каюту-изолятор с индивидуальным санузлом с ванной и душем, стационар на два койко-места с индивидуальным санузлом с ванной и душем и амбулаторию.
 
При осадке 5,00 м дедвейт судна около 1830 тонн. Груз размещается в трюме объемом 895 куб. метров и на палубе, в том числе опасные грузы в упаковке.
 
Для выгрузки груза установлен грузовой кран грузоподъемностью до 30,5 тонн при вылете стрелы от 12 м до 18 м (против кранов грузоподъемностью 2,5-3,5 тонн на существующих судах).
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства KM Arc4 I AUT1-ICS CONT (deck, cargo hold) DG (pack) Passenger ship.
 
Мощность главных двигателей 2 x 1800 кВт. Скорость 14,2 узла. Автономность 15 суток.
 
Носовое подруливающее устройство - 200 кВт.
 
Экипаж из 22 человек размещается в 5 блок-каютах, состоящих из кабинета и спальни с индивидуальным санузлом и душем (капитан, старший помощник, пассажирский помощник капитана, старший механик, представитель компании судовладельца), 10 одноместных каютах и 9 двухместных каютах. Общее количество стационарных спальных мест для экипажа - 28. Предусмотрена одноместная каюта для лоцмана с индивидуальным санузлом.
 
Головное судно проекта PV22 "Адмирал Невельской" (строительный номер 221) было заложено 12.03.19. Спущено 28.05.2020.
Второе судно "Павел Леонов" (строительный номер 222) было заложено 01.04.19.

 
28.05.20 13:33
Построен уникальный байкальский танкер-бункеровщик - экологическое судно "Георгий Москалев" проекта RT37



28 мая 2020 года сдан в эксплуатацию уникальный байкальский танкер-бункеровщик - экологическое судно "Георгий Москалев" проекта RT37.
 
Этот "танкер-фабрику" построило Восточно-Сибирское речное пароходство по заказу ФКУ "Речводпуть" Росморречфлота для ФБУ "Администрация Байкало-Ангарского бассейна внутренних водных путей" по контракту от 25 декабря 2017 года. Было заложено 5 апреля 2018 года. Спущено на воду 17 июня 2019 года.
 
Проект был разработан Морским Инженерным Бюро, на базе уже построенных судов - бункеровщиков проекта RT18 и судов - экологов проекта RT29, по сути, объединив возможности этих проектов и с учетом того, что "священное море" Байкал требует самого высокого среди речных классов - класса "М" (все прототипы имели класс "О") при обеспечении относительно небольшой осадки в 1,80 м.
 
Рабочее проектирование осуществляло ГЦПКБ, Нижний Новгород.
 
Концепт RT37 представляет самоходный класса Российского Речного Регистра М 3,0 (лед 30) А танкер-бункеровщик - экологическое судно, сборщик нефтесодержащих и сточно-фановых вод, а также сухого мусора - стальное, двухвальное однопалубное судно с баком и ютом, кормовым расположением надстройки и МО, двойным дном и двойными бортами в районе грузовых танков и перерабатывающих установок.
 
Имеет размеры габаритные (длина х ширина х высота борта) 51,60 м х 10,23 м х 2,60 м. Дедвейт при осадке 1,8 м около 280 тонн.
 
Вместимости грузовых танков для дизельного топлива 82 куб. м, грузовых танков для масел - 17 куб. м., танков сточных вод - 59 куб. м., нефтесодержащих вод - 25 куб. м, танков для шлама - 2,1 куб. м.
 
Скорость при работе на двух двигателях по 261 кВт на испытаниях достигла 16,5 км/час (при контрактной 16,0 км/час).
 
Экипаж - 7 человек (9 мест).
 
Судно проекта RT37 называют "танкер-фабрика", так как он не только собирает отходы, но и перерабатывает их, а заодно и заправляет обслуживаемые суда.
 
Решение о строительстве для Байкала экологического судна-бункеровщика, способного заправлять топливом и маслом другие суда, принимать с судов нефтесодержащие и твердо-бытовые отходы, было принято в 2017 году по итогам заседания межведомственной рабочей группы по вопросам развития пассажирских перевозок водным транспортом и туризма в акватории озера Байкал.
 
На сегодняшний день на Байкале выполняет прием нефтесодержащих и сточных вод только станция комплексной переработки судовых отходов "Самотлор", эксплуатируемый ВСРП.
 
По данным региональных властей, на Байкале на данный момент зарегистрировано более 7 тыс. единиц маломерного флота. В период навигации на него сдается примерно 700-800 тонн нефтесодержащих и сточных вод, что недостаточно для обеспечения норм природоохранного законодательства. К тому же "Самотлор" находится на значительном удалении от северных районов озера, где сброс подсланевых и бытовых вод с судов находится вне контроля.
 
Подавляющее число судов не сдают отходы в специальные пункты, а сбрасывают прямо в озеро. По некоторым оценкам, ежегодно в Байкал попадает от 160 до 400 тонн нефтепродуктов и сточных вод.
 
Новое экосудно будет осуществлять рейсы по Байкалу к местам наибольшего скопления флота. Это позволит значительно сократить количество нефтесодержащих и сточных вод и сухого мусора, загрязняющих озеро. Как отмечал глава Бурятии Алексей Цыденов, новый экобункеровщик будет сжигать мусор и перерабатывать нефтесодержащие воды. Он будет принимать как жидкие, так и твердые отходы, а также канализационные стоки и нефтепродукты с других судов, очищать и сбрасывать уже чистую воду.
 
Судно предназначено для приема с берега, транспортировки и выдачи на берег или другое судно нефтепродуктов (с температурой вспышки свыше 60°С), дизельного топлива и смазочных масел вязкостью до 50 сSt при t = 50°С. Также предусмотрена сборка, очистка или транспортировка к месту переработки нефтесодержащих и сточнно-фановых вод, а также сухого мусора.
 
По классу танкер проекта RT37 предназначен для эксплуатации на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 3,0 м.
 
Автономность судна по запасам топлива и масла - 15 суток. Автономность судна по запасам провизии - 15 суток. Автономность судна по запасам воды - 17 суток.
 
Рулевая рубка с большими рубочным окнами и круговым обзором выполнена в корме.
 
Высота междудонного пространства 900/1000 мм. Ширина бортовых цистерн 1000/1200 мм.
 
Для размещения сухого мусора предусмотрены площадки на главной палубе, которые вмещают 37 контейнеров для сухого мусора объемом по 0,25 куб. м.
 
Обеспечено одновременное выполнение грузовых операций по погрузке и выгрузке грузовой системой дизельного топлива и масла, грузовой системой нефтесодержащих вод и грузовой системой сточных вод.
 
Грузовая система обеспечивает закрытый прием груза береговыми средствами и выдачу груза судовыми погружными насосами, предусматривает грузовые операции по погрузке и выгрузке одновременно до 4-х сортов груза: двух сортов дизельного топлива и двух сортов смазочного масла. Каждый танк имеет свой манифольд, обеспечивающий прием и выдачу груза на оба борта.
 
Максимальная интенсивность погрузки каждого танка дизельного топлива составляет 50 куб. м/ч. При этом при приеме груза через общий манифольд, общая интенсивность погрузки всех танков дизельного топлива - 100 куб. м/ч. Максимальная интенсивность погрузки каждого танка смазочного масла составляет 15 куб. м/ч.
 
Грузовые насосы танков ДТ и смазочного масла имеют электрический привод, оборудованный частотными преобразователями (конверторами), обеспечивающими плавное регулирование частоты вращения насоса, что позволяет за счет снижения производительности производить качественную зачистку танков.
 
Грузовая система нефтесодержащих вод обеспечивает закрытый прием НСВ от судов, очистку и выдачу НСВ судовыми погружными насосами. Танки разделены на две группы: бортовые танки для очищенных нефтесодержащих вод, танки, расположенные по ДП - для загрязнённых нефтесодержащих вод. Каждая группа танков оборудована собственным манифольдом, обеспечивающим прием и/или выдачу НСВ на оба борта. Для очистки нефтесодержащих вод установлен сепаратор НСВ. Очищенные НСВ сбрасываются в танки очищенных НСВ. Сброс шлама от сепаратора НСВ предусматривается в шламовые танки. Предусмотрена перекачка шлама в цистерну подготовки шлама для сжигания шлама в инсинераторе. После окончания выгрузки из грузовых трубопроводов груз вытесняется сжатым воздухом на приемное сооружение.
 
Грузовая система сточных вод обеспечивает закрытый прием сточных вод от судов, обработку сточных вод и выдачу сточных вод судовыми погружными насосами. Также предусматривается вакуумная установка сбора сточных вод для судов, на которых не установлены насосы сточных вод. Танки разделены на две группы: бортовые танки обработанных сточных вод, танки, расположенные по ДП - для необработанных сточных вод. Для обработки сточных вод предусматривается установка обработки сточных вод физико-химического типа. Степень очистки достаточна для сброса очищенной воды в городскую канализацию. Обработанные сточные воды сбрасываются в танки обработанных сточных вод. После окончания выгрузки из грузовых трубопроводов груз вытесняется забортной водой от судовой системы пожаротушения на приемное сооружение. Грузовые танки сточных вод оборудованы средствами для взрыхления осадков и промывки.
 
Закладка головного судна "Георгий Москалев" проекта RT37 в Иркутске состоялась 05 апреля 2018 года. Спуск на воду 17 июня 2019 года. Сдано 28 мая 2020 года.

 
27.05.20 15:17
Красное Сормово спустил на воду семнадцатое многоцелевое сухогрузное судно "Пола Агата" дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59


27 мая 2020 года нижегородский завод "Красное Сормово" (директор Михаил Першин) спустил на воду семнадцатое построенное на этом заводе многоцелевое сухогрузное судно "Пола Агата" дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59 (строительный номер 06017).
 
Головное судно серии RSD59 "Пола Макария" вошло в состав лучших судов 2018 года (Significant Ships of 2018) Британского Королевского общества корабельных инженеров (RINA - Royal Institution of Naval Architects).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз".
 
Источник фотоматериалов.
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Завод "Красное Сормово" уже построил пятнадцать многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD59 и еще пять находятся на разной стадии постройки, плюс подписано соглашение еще на 20 судов.
 
Для сведений - Невский судостроительно-судоремонтный завод сдал два судна проекта RSD59, третье спустил и еще два строятся.
 
Окская судоверфь заключила контракты еще на 15 судов проекта RSD59. Заложены шесть, головное спущено на воду 3 марта 2020 года.
 
То есть, на сегодня общий заказ сухогрузных судов проекта RSD59 составляет 60 судов (семнадцать построено, двадцать три - в работе, двадцать - в опционе).
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35  м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Проект разработан на класс КМ Ice2(hull; power) R2 АUT1-ICS BWM(T) CONT (deck, cargo holds Nos.1,2) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м - 8144 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное судно (на заводе "Красное Сормово") проекта RSD59 (строительный номер 06001) "Пола Макария" было заложено 05.09.17. Спущено на воду 20.04.18. Сдано 24.05.18.
Второе судно "Пола Филофея" (строительный номер 06002) было заложено 19.09.17. Спущено на воду 08.06.18. Сдано 05.07.18.
Третье судно "Пола София" (строительный номер 06003) было заложено 25.09.17. Спущено на воду 12.07.18. Сдано 08.08.18.
Четвертое судно "Пола Феодосия" (строительный номер 06004) было заложено 20.12.17. Спущено на воду 17.08.18. Сдано 14.09.18.
Пятое судно "Пола Фива" (строительный номер 06005) было заложено 25.12.17. Спущено на воду 21.09.18. Сдано 15.10.18.
Шестое судно "Идель 1" (строительный номер 06006) было заложено 25.09.18. Спущено на воду 21.02.19. Сдано 16.05.19.
Седьмое судно "Идель 2" (строительный номер 06007) было заложено 27.11.18. Спущено на воду 05.04.19. Сдано 23.05.19.
Восьмое судно "Идель 3" (строительный номер 06008) было заложено 14.12.18. Спущено на воду 14.05.19. Сдано 28.06.19.
Девятое судно "Андрей Зуев" (строительный номер 06009) было заложено 28.02.19. Спущено на воду 21.06.19. Сдано 16.07.19.
Десятое судно "Пола Харита" (строительный номер 06010) было заложено 18.04.19. Спущено на воду 02.08.19. Сдано 06.09.19.
Одиннадцатое судно "Пола Пелагия" (строительный номер 06011) было заложено 21.05.19. Спущено на воду 20.09.19. Сдано 11.10.19.
Двенадцатое судно "Александр Соколов" (строительный номер 06012) было заложено 28.06.19. Спущено на воду 25.10.19. Сдано 12.11.19.
Тринадцатое судно " Пола Анастасия " (строительный номер 06013) было заложено 20.08.19. Спущено на воду 12.12.19. Сдано 02.05.20.
Четырнадцатое судно " Пола Мария " (строительный номер 06014) было заложено 30.09.19. Спущено на воду 30.01.20. Сдано 29.04.20.
Пятнадцатое судно " Пола Ярослава " (строительный номер 06015) было заложено 01.11.19. Спущено на воду 05.03.20. Сдано 03.05.20.
Шестнадцатое судно "Пола Варвара" (строительный номер 06016) было заложено 02.12.19. Спущено на воду 17.04.20.
Семнадцатое судно "Пола Агата" (строительный номер 06017) было заложено 22.01.20. Спущено на воду 27.05.20.

 
26.05.20 18:44
Сдана в эксплуатацию вторая мелкосидящая трюмная баржа грузоподъемностью 6000 тонн "Белмакс 10" проекта RDB20

26 мая 2020 года сдана в эксплуатацию вторая мелкосидящая трюмная баржа грузоподъемностью 6000 тонн "Белмакс 10" проекта RDB20 класса "О" (строительный номер 4110).
 
Характеристики баржи - 6000 тонн груза в пресной воде при осадке 2,85 м и при массе порожнем 1136 тонн вполне позволяют причислить проект к ряду уникальных.
 
Серия из двух сухогрузных судов проекта RDB20 с эксплуатационными осадками от 1,20 до 2,85 м (как и построенных ранее восьми нефтеналивных судов проекта ROB20) построена Окской судоверфью по лизингу для судоходной компании "Белмакс" (Санкт-Петербург), заказчиком (лизингодателем) выступает "Государственная транспортная лизинговая компания".
 
Проект RDB20 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
При проектировании корпуса проекта RDB20 габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м широко применялись расчетные методы, что позволило обеспечить грузоподъёмность 6000 тонн при осадке 2,85 м. Это безусловно рекорд для судов внутреннего плавания.
 
RDB20 представляет собой стальное, однопалубное, несамоходное судно, с тронковой палубой, с непрерывными продольными комингсами грузовых трюмов, надстройками бака и юта, с двойным дном и двойными бортами, с 6 грузовыми трюмами (три пары трюмов по длине), с транцевой носовой и кормовой оконечностями с избыточным надводным бортом.
 
Вместимость грузовых трюмов - 9130 куб. м. Дедвейт при осадке 2,85 м составляет 6017 тонн, при осадке 2,50 м - 5110 тонн, при осадке 2,20 м - 4330 тонн, 1,80 м - 3300 тонн.
 
Люковые закрытия брызгонепроницаемые съемного типа.
 
Когда-то такие же рекорды ставили первые в мире баржи, которые имели также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса при минимальной массе корпуса. В 1885 году их спроектировал и построил в Царицыне и Саратове выдающийся русский инженер Владимир Григорьевич Шухов.
 
Новые баржи могут перевозить навалочные грузы с возможностью осуществления погрузки-выгрузки с использованием крана с грейфером.
 
Поэтому класс Российского Речного Регистра "озерный" - O 2.0.
 
Судно предназначено для эксплуатации в бассейнах разряда "О" с высотой волны 1% обеспеченности 2,0 м. Основной район эксплуатации: река Белая - река Волга, вплоть до устья Волги.
 
Эксплуатация судна предусматривается методом толкания со сцепными замками типов Р-100 и О-200. В качестве толкачей предполагаются (на первом этапе) все те же "Уралы" / "Волгари".
 
Головное судно проекта RDB20 "Белмакс 9" (строительный номер 4109) было заложено 11.09.2019. Спущено 25.03.2020. Сдано 15.05.2020.
Второе судно "Белмакс 10" (строительный номер 4110) было заложено 30.10.2019. Спущено 16.05.2020. Сдано 26.05.2020.

 
26.05.20 15:55
"Ожидают ли перевозки грузов по рекам судьба гужевого транспорта?" - вебинар ИАА "ПортНьюс"



13 мая 2020 года состоялся второй вебинар ИАА "ПортНьюс". Со специальным докладом на тему "Ожидают ли перевозки грузов по рекам судьба гужевого транспорта?" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
 
Вебинар открыл заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов.
 
Дискутировали по принципиальным вопросам Алексей Пальгов ("Волготранс"), Владимир Алексеев ("Порт Коломна"), Игорь Ивашин (ГТЛК), Софья Каткова ("Морстройтехнология"), Алексей Таразанов (судоходная компания "Marlin Shipmanagement").
 
В вебинаре также приняли участие представители предприятий и компаний: ЗАО "СК "БашВолготанкер", АО "ОСК", ФБУ "Администрация "Обь-Иртышводпуть", АО "Порт Камбарка", ALBROS SHIPPING & TRADING INC. Co., АО "Альфа-Банк", АО "Роснефтефлот", АО "Газпромбанк Лизинг", ОАО "ЮЖНЫЙ РЕЧНОЙ ПОРТ", ООО "Морречпорт", АО "Балтийский завод", Управляющая компания T.A.Management, ООО "МТ-Групп", OOO "SCHOTTEL", группа компаний "Калашников", ФГБОУ ВО "ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова" и его филиалы, ФГБОУ ВО "ВГУВТ" и его филиалы, РАНХиГС, МГАВТ и его филиалы. "ВГУВТ" и его филиалы, РАНХиГС, МГАВТ и его филиалы.
 
Профессор Геннадий Егоров в начале своего выступления отметил, что второй вебинар является во многом продолжением первого, который был посвящен проблематике судов смешанного река-море плавания и коастеров.
 
Водораздел между темами был достаточно простой (хотя и не юридически строгий) - если суда в зимний сезон не работают, находятся на отстое - это речные суда, если зимой работают в море - то это морские суда. Именно такой подход принят де-факто в отечественной практике уже многие десятилетия.
 
Выбор самой темы "Ожидают ли перевозки грузов по рекам судьба гужевого транспорта?" вовсе не попытка шокировать публику. Докладчик сказал, что фактически такую позицию озвучили в течение прошедших пятнадцати лет несколько серьезных государственных управленцев и не менее серьезных хозяйственных работников. Поэтому такая тема и была названа для "запуска" дискуссии.
 
Что является вполне объективным основанием для столь своеобразной оценки ситуации с водным транспортом?
 
Если коротко, то падение объемов перевозок в пять раз по сравнению с позднесоветским периодом на фоне ухудшения путевых условий, сокращения грузовой базы и списания речного флота.
 
Объем перевозимых по реке грузов в 1988 году составлял (в РСФСР) 582 млн. тонн, а уже к 1996 году снизился до 100 млн. тонн, далее происходили колебания от 150 до 110 млн. тонн, в среднем около 118 млн. тонн, т.е. сокращение практически в пять раз.
 
Например, в 2017 году - всего 118,5 млн. тонн, из них высокомаржинальных - нефти и нефтепродуктов - 16,7 млн. тонн (14%), зерна - 10,1 млн. тонн (8,5%). Другие, например, лесные - 3,6 млн. тонн (3%), уголь - 2,8 млн. тонн (2,4%), черные металлы - 2,7 млн. тонн (2,2%), удобрения - 1,1 млн. тонн (0,9%). Наиболее дешевые в перевозке строительные грузы составляли 61,5 млн. тонн или 51,9%. Кстати, в советское время доля строительных грузов была еще выше - до 70%.
 
Отечественный водный транспорт в 1980 году имел 48000 судов со средним возрастом 14,9 лет. На 1 января 2020 года - 24291 судов и 33,3 года. Фактически за 40 лет судов стало в два раза меньше, а средний возраст вырос практически в два раза. При этом списание (в 2000-х годах) достигало до 800-1000 судов в год.
 
Наблюдаемая несколько лет подряд стабилизация общей численности флота водного транспорта и его среднего возраста связана во многом с включением в статистику РРР маломерных судов, выполняющих коммерческие функции (ранее они не имели класса РРР).
 
По состоянию на апрель 2020 года по значимым для анализа транспортным судам обстановка следующая. Их сейчас 9831 единица средним возрастом 39,3 года, самоходных (танкеры, сухогрузы, толкачи и буксиры, а также пассажирские суда, которые также относятся по классификации РРР к транспортным судам) 5200 возрастом 40,6 лет, несамоходные нефтеналивные и сухогрузные барж- 4631 единица возрастом 37,7 лет.
 
Главной бедой является проблема маловодности, которая в свою очередь приводит к недостаточным глубинам.
 
Наибольшее падение грузопотока за эти годы наблюдалось на внутренних водных путях европейской части в направлении на Волго-Балт на 40-километровом участке от Городецких шлюзов N15-16 до г. Балахна, где проходили суда с осадкой в 2,5 м и менее. Это при том, что расчетной осадкой для Единой глубоководной системы (ЕГС) России является осадка в 3,60 м.
 
Второе узкое место - низкая водность на Нижнем Дону, где глубины уменьшались до 2,90 м.
 
Следует понимать, что недогруз танкера "Волго-Дон макс" класса на 60 см (т.е. вместо осадки 3,60 м - 3,00 м) приводит к потере грузоподъемности в 1150-1370 тонн. По сухогрузам этого же класса - 1180-1320 тонн. А если осадки падают до 2,5 м, то смысл коммерческой эксплуатации большегрузных судов пропадает вообще. Остаются только мелкосидящие составы из барж и толкачей.
 
Именно с падения фактических загрузок танкеров началось снижение подачи нефтегрузов с НПЗ Поволжья и Прикамья на реку с передачей этих объемов (заводы же продолжали работать) на железную дорогу в 2015 году.
 
По данным холдинга УТА, в 2013 году эти объемы составляли- 11,3 млн. тонн, а в 2015 году - 5,9 млн. тонн, в 2018 году - 4,3 млн. тонн. В 2019 году объем таких перевозок нефтепродуктов стал еще меньше - 3,9 млн. тонн.
 
И все это происходило на фоне крайне незначительного списания старых танкеров и активного поступления новых судов. В результате заказ новых танкеров был вынужденно приостановлен (и это не смотря на средний возраст главных их конкурентов из существующего флота - судов типа "Волгонефть", находящихся в эксплуатации, который составил 44 года).
 
То есть действительно фактические данные - не очень хорошие.
 
Пример по Северной Двине - из выступления эксперта Софьи Катковой
 
Конечно, общая оценка "хорошо" или "не хорошо" несколько похожа на среднюю температуру по больнице. Поэтому следует рассматривать конкретные вопросы, регионы, грузопотоки.
 
Механизм совместного действия факторов "путевые условия - грузовая база - флот" можно рассмотреть на примере речного транспорта конкретного региона - Северной Двины, из выступлений на вебинаре эксперта Софьи Катковой, которая проводила такие исследования.
 
Северо-Двинский бассейн - самый "лесной" бассейн России. Все крупные предприятия - переработчики леса находятся на основных речных маршрутах "Котлас - Архангельск", "Сыктывкар - Архангельск". В период активной лесозаготовки и лесопереработки на Северной Двине также активно развивалось судоходство, глубина поддерживалась на уровне 1,75 м и, соответственно, под эти путевые условия строился флот для бассейна. К 2018 году падение за 30 лет глубин до 1,50 м привело к тому, что плоты заместили барже-буксирные составы. Судоходные компании потеряли объемы (например, Северное речное пароходство - 2012 год - 764 млн. тонн, 2014 год - 471 млн. тонн, 2018 год - 76 млн. тонн), флот списывается или уходит в другие регионы, но не строится - нет смысла. Сейчас текущие объемы представлены плотами с "пиковым" майским сезоном сплава и составами с баржами не более 1000 куб.м. и дальностью 300 - 400 км. А остальная часть лесного груза и бумаги (всего около 1,6 млн. тонн) из региона уходит по железной дороге в Санкт - Петербург, причем часто - в Китай.
 
И так ли речной транспорт плох? А что делается в мире?
 
Факт - перевозка речным транспортом дешевле (при условии равной дистанции). Например, баржа грузоподъемностью 2700 тонн песка, транспортируется толкачем мощностью 600 л.с., столько же груза в 2700 тонн требует 45 железнодорожного вагонов и тепловоза 2000 л.с. или 104 самосвалов грузоподъемностью по 25,5 тонн мощностью каждый по 360 л.с. (37440 л.с.), т.е. соотношение расхода топлива на 1 т км - 1 х 3,3 х 62,4.
 
Соответственно выбросы примерно также оцениваются, т.е. водный транспорт существенно более безопасен с точки зрения воздействия на внешнюю среду.
 
Количество происшествий на водном транспорте на 1 т км тоже гораздо ниже, чем, например, на автомобильном транспорте.
 
Понятно, что большим минусом является сезонность. Кроме того, расстояния по реке и по железной дороге могут существенно разниться, например, на дистанции Санкт-Петербург - Москва - 1455 км против 1025 км. Необходимость погрузки - выгрузки в портах. Необходимость дополнительных расходов для перевозки груза от порта к потребителю. Поэтому стоимость доставки груза с помощью речных судов от производителя к потребителю конечно не в три раза дешевле, чем железной дорогой. Но все равно дешевле.
 
По данным ЕЭК ООН, годовой объем перевозок по внутренним водным путям составляет в Нидерландах 359 млн. тонн, в Бельгии - 205 млн. тонн, Германии - 198 млн. тонн. Причем это устойчивые данные, на протяжении многих лет.
 
Идем, далее. США (2015 год) - 513 млн. тонн по ВВП, 159 млн. - прибрежный каботаж, 76 млн. - по Великим Озерам. Только баржебуксирными составами по ВВП перевозится примерно 484 млн. тонн. В целом, водный транспорт перевозит 14% общего объема грузов США.
 
Именно поэтому в мире речной транспорт остается вполне эффективным инструментом перемещения грузов, особенно в пределах страны, региона, континента (если есть такие водные коммуникации).
 
Безусловно, у нас есть примеры, когда компании реализуют преимущества речного транспорта на практике. Например, холдинг "Порт Коломна" - многопрофильное речное предприятие - грузовые участки на реках Москва и Ока, судостроительно-судоремонтный завод, флот из 135 своих судов. Предприятие добывает, переваливает, складирует, перевозит и реализует в первую очередь песок, песчано-гравийные смеси, щебень.
 
Перегрузочно-логистический комплекс рядом с МКАД на реке Москва в селе Беседы обрабатывает ежегодно более 2 млн. тонн грузов. С 2017 года функционирует перегрузочно-логистический комплекс Борки в г. Рязань с перспективой обработки более 1 млн. тонн грузов ежегодно.
 
Модернизирует и строит новые суда. Общая грузоподъёмность флота ежегодно прирастает на 10 тыс. тонн. Наличие в составе флота модернизированных судов с небольшой осадкой позволяет выполнять крупные контракты по перевозке гипсового камня, граншлака, металлолома, металла и гранитного щебня. Сейчас активно работает, в том числе на транзитных перевозках за пределами своего базового региона.
 
"Формула успеха":
 
• полный цикл услуг клиенту - от добычи песка и песчано-гравийных смесей со дна реки до доставки конечному потребителю продукции автотранспортом дочернего предприятия;
• флот, который был переделан под соответствующие конкретные путевые условия - с удлинением и "уширением" барж, с конверсией толкачей и самоходных судов - площадок.
 
Итак, пример положительный - Порт Коломна - из выступления генерального директора Владимир Алексеева и материалов компании
 
Влияние фактора путевых условий, безусловно, и здесь очень сильное.
 
Перевозки за 2019 год составили 4,6 млн. тонн, что превысило показатель 2018 года на 1%. При этом грузооборот снизился на 13,6% и его значение - 969 млн. тонно -км.
 
Основной причиной рецессии, безусловно, являлось отсутствие водного пути между рекой Москва и рекой Волга с начала навигации до 16 августа 2019 года из-за аварии между 7 и 8 шлюзами Канала им. Москвы. Для сведений - через закрытый участок канала в период навигации ежегодно перевозится порядка 700 тыс. тонн грузов.
 
В течение навигации 2019 года всего несколько недель глубины на окских перекатах от устья Москва - реки до Мурома поддерживались в требуемых параметрах. В остальное время работающие на этом участке суда ходили с недогрузом, а порой даже простаивали.
 
Продолжающиеся проблемы при прохождении Городецкого гидроузла дополнились ремонтом одной из камер Рыбинского шлюза. Примером решения, казалось бы, безвыходной ситуации с прохождением судна при наличии ограничений по осадке может служить проводка дебаркадера из ЮРП в затон Щурово. Применение АО "Порт Коломна" специально изготовленных и смонтированных кессонов позволило уменьшить осадку дебаркадера примерно на 15 см и безопасно провести караван.
 
Но, несмотря на такой существенный негативный фактор путевых условий, доходы и прибыль группы компаний остались на уровне 2018 года, главным образом за счёт успешной работы подразделений, расположенных в Рязанской области.
 
В 2018 году объем перевозок составил 4,55 млн. тонн, грузооборот - 1096 млн. тонно-км. План по доходам был выполнен на 160%. Навигация 2018 года стала для коломенских речников одной из самых успешных за последние годы. Треть всего объема грузоперевозок составил речной песок, добываемый на русловых месторождениях в Рязанской области и поставляемый на собственные причалы в Коломне, Воскресенске, Бронницах и Беседах.
 
То есть - не все плохо.
 
Но необходимо поддерживать путевые условия!

 
Единая глубоководная система Европейской части России - ее надо, по сути, восстановить, "расшив" хорошие известные узкие места.
 
Для устранения этих "узких" мест жизненно необходимо строительство Нижегородского низконапорного узла, который должен решить проблему Городца, и низконапорного гидроузла на реке Дон в Багаевском районе.
 
Наконец, нужен флот, соответствующий путевым условиям.
 
Яркий пример нового судна, сделанного под путевые условия.
 
Итак, первый фактор - грузовая база. В 2011 году мелкосидящие однокорпусные баржи типа "Бельская" в составе с толкачами "Урал" вывезли по реке Белая с уфимской группы нефтеперегонных заводов 880 тыс. тонн нефтепродуктов, в навигацию 2010 года - 550 тыс. тонн, в 2012 году - до 1 млн. тонн. Еще раньше перевозки мазута составляли до 150 тыс. тонн в месяц. В 2018 году объем таких перевозок после возобновления дноуглубления составил уже 1,1 млн. тонн. При этом средние сроки навигации - с 25 апреля по 10 ноября, т.е. почти 7 месяцев.
 
ООО СК "Белмакс" была поставлена перед Морским Инженерным Бюро задача по созданию современного, экологически безопасного ("двухкорпусного") несамоходного судна для выполнения главной задачи - до-ставки мазута с нефтеперегонных заводов Башкирии, расположенных на реке Белая, на порты Волги, вплоть до Астрахани, с возможностью эксплуатации через водохранилища разряда "О" без снижения грузоподъемности и без уменьшения допускаемой высоты волны. Предусматривалось использование буксиров-толкачей типа "Урал/Волгарь" мощностью 572┘610 кВт длиной 32 м, дооборудованных для возможности буксировки нефтеналивных барж, перевозящих грузы с температурой вспышки выше 61°С.
 
Путевые условия. В результате начатого Росморречфлотом дноуглубления на участке Уфа - Груздевка гарантированная глубина в межень будет доведена до 2,25 м, ширина судового пути до 60 м, а радиус до 600 м.
 
В результате математического моделирования были получены габаритные размеры баржи проекта ROB20 (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м, что позволило обеспечить при озерном классе "О 2,0" при осадке 2,20 м грузоподъемность в 4575 тонн, при осадке 1,80 м - 3544 тонн, а при максимальной осадке 2,75 м - 6000 тонн. Старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р" (либо неполноклассным "О 1,5") в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн.
 
При проектировании корпуса проекта ROB20 широко применялись расчетные методы, что позволило "скомпенсировать" появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому обеспечена грузоподъёмность до 6000 тонн при осадке 2,75 м. Это безусловно рекорд для судов внутреннего плавания.
 
Когда-то такие же рекорды ставили первые в мире нефтеналивные баржи, которые имели также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса при минимальной массе корпуса. В 1884 году их спроектировал выдающийся русский инженер Владимир Григорьевич Шухов. В Царицыне и Саратове потом построили 65 таких барж, элементы корпуса которых были получены не набором по правилам, а на основе прямых расчетов прочности, причем с учетом уменьшения изгибающего момента, действующего на корпус при общем изгибе, за счет гибкости самого корпуса.
 
Так что налицо увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна, плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий.
 
Вообще роль барж и толкачей в реальном объеме перевозок речным транспортом заметна. Однако обновление этого большого сегмента флота крайне незначительное.
 
Например, с 2012 года было построено более 85 новых несамоходных судов, из них 18 нефтеналивных и 67 сухогрузных, в основном барж-площадок (но не трюмных, которые как раз и необходимы для перевозки высокомаржинальных грузов).
 
Это на 4600 старых барж, которые в работе.
 
Если рассматривать перевозки по реке (Внимание! Мы говорим не о смешанных река - море перевозках, а именно о речных), то толкаемые составы могут иметь заметные преимущества в экономике. Например, баржа проекта Морского Инженерного Бюро ROB20 (или в сухогрузном варианте RDB20) грузоподъемностью 6000 тонн толкается буксиром мощностью около 600 кВт. Самоходное судно, например, танкер типа "Волгонефть" - 4700 тонн груза имеет мощностью главных двигателей 1470 кВт. Понятно, что скорость доставки уменьшается до 12 км в час, но для многих грузов это не критично. Зато заметно дешевле. Да и глубины, как правило, требуются меньше.
 
Просто самоходное грузовое судно создавалось, исходя из доставки груза с реки в морские порты, например, из Уфы на морскую перевалку на рейде Кавказа. Соответственно, класс по району плавания выше, толщины больше, оборудование дороже и многообразнее, мощности главных двигателей включают штормовой запас и минимальную скорость в 10 узлов, больше масса судна порожнем, более дорогой экипаж и пр.
 
Таким образом, можно, подбирая состав барж-секций (одна, две, четыре, шесть) под конкретные путевые условия, подбирать и буксир - толкач подходящей (а не избыточной) мощности. Где то 600 кВт, где то 1200 кВт, где 1600 кВт и т.п.
 
Основную проблему в барже-буксирных составах следует видеть в толкачах-буксирах.
 
Из построенных ранее 3219 толкачей - буксиров списано 836 (средний возраст списания 30,1 лет), в эксплуатации 1899 единиц (средний возраст 40,8 лет). Прогноз Морского Инженерного Бюро - 1291 толкач в 2025 году, 659 судов - в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года - 55 толкачей и буксиров. Это очень мало для имеющегося несамоходного флота. Т.е. в составе сегодняшнего флота толкачей - буксиров новых всего 2,8%.
 
Вполне возможно, что с учетом длительных сроков окупаемости речных толкачей, придется применять в будущем нечто похожее на машинно-тракторные станции 30-50-х годов прошлого столетия, когда бедные колхозы не могли позволить себе содержать трактора, и за них это делало государство. Сейчас, наверное, это будет операционный лизинг от государственных лизинговых компаний.
 
Отдельный вопрос - существующий самоходный речной грузовой флот, который был построен по проектам "советского" типа. Это вполне хорошие и надежные суда, раз они уже столько лет находятся в эксплуатации
.
 
Например, из "старых" серий (проекты 576, 21-88, Фин1000) еще работает 111 судов со средним возрастом 57,3 года. Ожидается, что в 2025 году их будет еще 59 единиц, а в 2030 году - 8.
 
Речные суда - площадки проектов Р-32 типа "Окские" более "свежие" - 36 судов возрастом 37,5 лет. 2025 год - 30. 2030 год - 18.
 
Их медленно списывают, а заменить нечем - так как 2000 тонные суда не окупаются, но при этом работа у них есть.
 
Что делать?
 
Снижать стоимость строительства новых судов и снижать эксплуатационные расходы.
 
Пути оптимизации на вебинаре обсуждались. Новые материалы - от композитов до алюминия, уменьшение экипажей за счет расширения "автономизации" судов, СПГ и другие альтернативные виды топлива, суда - электроходы, гибридные силовые установки, сцепные устройства современного типа - попытка сократить эксплуатационные расходы.
 
Первый заместитель генерального директора ООО "Волготранс" Алексей Пальгов отметил, что "речной флот не просто имеет право на существование, он необходим. Наступил эволюционный период времени для того, чтобы пересмотреть его роль и создать транспортный баланс России".
 
"Российская палата судоходства совместно с агентством поднимала эту тему, и на протяжении прошлого года ее прорабатывала. Хотелось бы обратиться в Минтранс России с просьбой о разработке транспортного баланса, - сказал Алексей Пальгов. - Важно понять, что транспортный баланс - это не распределение конкурентной среды".
 
По мнению Алексея Пальгова, на самом деле прямой конкуренции между различными видами транспорта на сегодняшний день нет, потому что нет равных технологических средств. "Например, железная дорога - в южном направлении не заинтересована в полном объеме грузопотоков летом, потому что у них начинается пассажирский сезон, ведутся ремонтные работы. При этом, организовав летом эстафетную доставку грузов речным транспортом на этом направлением, мы разгружаем железную дорогу, позволяя увеличить пассажиропоток по железной дороге, тем самым снизив стоимость пассажирских перевозок. Также мы убираем грузы с автомобильных дорог, где в летний период большегрузные составы разрушают эту дорогу. По этим же автострадам люди едут в отпуска. То есть мы увеличиваем безопасность и убираем грузопоток мощного тоннажа с дорог",- пояснил свою позицию Алексей Пальгов.
 
Заместитель директора департамента по работе с клиентами ПАО "ГТЛК" Игорь Ивашин обратил внимание, что "необходимо направить внимание государства на поддержку проектов по обновлению буксирного флота. Это можно сделать, по моему мнению, только при поддержке государства с применением механизмов льготного лизинга".
 
Игорь Ивашин отметил, что баржебуксирные составы это, наверное, будущее или дополнение к существующему речному флоту. "ГТЛК уже заказала второй десяток барж. При этом выясняется, что самые молодые буксиры для работы с ними имеют возраст около 40 лет".
 
"Строительство дноуглубительного флота одна из основных тем для дальнейшего развития ГТЛК, для нового бизнеса крупнейшей в России лизинговой компании. Одна из ключевых проблем судоходства на внутренних водных путях (ВВП) России - недостаточные глубины. Одно из решений этой проблемы - дноуглубление. Поэтому для обслуживания и поддержания ВВП необходим дноуглубительный флот. В настоящее время ГТЛК финансирует строительство четырех земснарядов на судостроительном заводе "Лотос" для Росморречфлота. Компания планирует расширение проектов строительства земснарядов".
 
"Думаю, что по этому направлению надо ускоряться. Мы находимся в тесном контакте и с Федеральным агентством морского и речного транспорта, и с Минтрансом", - сказал Игорь Ивашин. При этом земснаряды востребованы как для обеспечения путевых условий Единой глубоководной системы европейской части России, так и для отдаленных сибирских рек.
 
Кроме того, Минтранс России и Минпромторг России начали работу по определению наиболее востребованных типов пассажирских судов. ГТЛК может занять значительную долю на рынке пассажирских перевозок по внутренним водным путям (ВВП) России.
 
У ГТЛК уже есть опыт привлечения бюджетных средств в строительство пассажирских судов по лизинговой схеме: СПК "Комета 120 М" (строятся на судостроительном заводе "Вымпел"), СПК "Валдай-45Р" (на ЦКБ по СПК) суда для Енисейского бассейна (на Средне-Невском судостроительном заводе)".
 
"Мы понимаем, что, как и во всем мире, пассажирские перевозки должны субсидироваться государством, - отметил Игорь Ивашин. - По нашему убеждению, если определить несколько типов судов, которые могут оперировать в определенных бассейнах и строить их массовыми сериями, тогда мы сможем обновить пассажирский флот. Именно таким путем мы шли, когда строились сухогрузы класса "река-море" проекта RSD59".
 
Генеральный директор АО "Порт Коломна" Владимир Алексеев сказал, что "сроки работы гидротехнических сооружений необходимо устанавливать, исходя из гидрометеорологических условий, а не по планам, когда решается, что 24 апреля можно начинать навигацию, а 10 ноября ее заканчивать. Надо концептуально менять подходы к открытию и закрытию навигации".
 
Заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, комментируя это предложение, отметил, что там, где сроки навигации не регулируются: в сибирской части, на свободных реках и даже на верхней Оке, они действительно открываются по гидрометеорологическим условиям.
 
"Однако там, где есть гидротехнические сооружения, это сделать сложнее" - признал Константин Анисимов. Он пояснил, что гидротехнические сооружения готовятся к работе в навигацию в соответствии с программой, сформированной на основе среднегодовых наблюдений.
 
"Кроме того, к сожалению, бюджетный процесс построен таким образом, что Минфин РФ выделяет Росморречфлоту деньги на содержание гидротехнических сооружений на определенное количество дней, исходя из нормативов. Здесь у нас возникает проблема, - сказал Константин Анисимов. - Поэтому или нужны какие-то дополнительные, внебюджетные средства, для их содержания, или, если мы открываемся раньше, то надо и закрываться раньше по каким-то бассейнам с тем, чтобы весной по паводковым водам пропустить большее количество грузов. То есть проблема существует - она связана с нормативным финансированием".
 
Между тем, в 2020 году "на основе обращений судовладельцев, практически во всех бассейнах мы начали навигацию на 5-12 дней раньше, в том числе запускали гидротехнические сооружения".
 
"Росморречфлот ведет работу по включению в комплексный план развития магистральной инфраструктуры проекта реконструкции судоходного канала N294 между шлюзами N7 и N8, чтобы обеспечить бесперебойное движение судов на "Канале имени Москвы.
 
На этом межшлюзовом канале весной 2020 года в ходе испытаний после проведенных в 2019 году восстановительных работ началась фильтрация воды через дамбу откосов канала. В связи с повышенной фильтрацией воды движение судов 8 мая 2020 года было приостановлено до 8 июня 2020 года, вода сброшена и начались работы по устранению протечки.
 
"Этот участок мы официально закрыли на месяц для проведения работ. Сейчас мы решаем задачу, как максимально быстро отремонтировать этот участок ВВП" - сказал Константин Анисимов. Для того чтобы навсегда решить эту задачу, Росморречфлот ведет работы по включению проекта его реконструкции в комплексный план развития магистральной инфраструктуры.
 
"Планируется в течение 2020 года провести проектирование и в 2021- 2022 году в межнавигационный период провести реконструкции этого участка канала. Пока в данный момент мы делаем восстановительный ремонт".
 
Константин Анисимов особо подчеркнул, что по заказу Росморречфлота в настоящее время строятся восемь судов технического флота, в том числе два земснаряда, пять промерных судов, экологическое и обстановочное суда. По его словам, для поддержания параметров внутренних водных путей предусмотрено обновление обслуживающего флота. Средний возраст судов технического флота превышает 36 лет, они устарели физически и морально. Программа обновления технического флота уже реализуется, за период 2011-2018 годов построено 60 судов общей стоимостью 5,07 млрд. руб".
 
"В настоящее время строятся восемь судов, в том числе два земснаряда, пять промерных судов, экологическое судно и обстановочное судно", - сказал Константин Анисимов.
 
Он отметил, что федеральным проектом "Внутренние водные пути" запланирована структурная и количественная оптимизация состава обслуживающего флота по бассейнам, которая обеспечит сокращение затрат на его содержание при изменении технологии выполнения путевых работ новыми инновационными судами технического флота с высокой степенью автоматизации, новыми обстановочными судами, оснащенными системами автоматической постановки, снятия и контроля местоположения буев, функционирующих на основе высокоточных технологий ГНСС ГЛОНАСС.
 
По словам Анисимова, в рамках Федерального проекта "Внутренние водные пути" до 2024 года планируется построить 118 единиц технического флота.
 
Константин Анисимов отметил, что "в сегменте пассажирских перевозок внутренним водным транспортом сложилась критическая ситуация. Тяжелая ситуация характерна как для круизного, так и прогулочного сегментов пассажирских перевозок. Пассажирский флот остановлен в Москве, Санкт-Петербурге и других городах".
 
"Надеемся, что после снятия противоэпидемиологических ограничений флот сумеет заработать. Конечно, мы пониманием, что это навигация будет нелегкой и экономически невыгодной для участников этого сегмента рынка", - сказал он.
 
По информации замруководителя Росморречфлота, за I квартал 2020 год пассажироперевозки составили 476 441 человек в сравнении с 326 487 в 2019 году.
 
Пассажирооборот составил 1,5 млн. пассажиро - км, что составило 79,2 % от уровня 2019 года (1,9 пассажиро - км).
 
Объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте за январь-март 2020 года составил 7,7 млн. тонн, что на 15% превышает показатель аналогичного периода 2019 года (6,9 млн. тонн).
 
Грузооборот составляет 64,2 млрд. тонно-км, что на 0,1% выше уровня 2019 года (64,1 млрд. тонно-км).
 
"Также мы видим, что по экспортным направлениям Азово-Донского, Волго-Донского и Волго-Балтийского бассейнов на данный момент есть увеличение загрузки на 5-7%", - отметил Константин Анисимов
.
 
Трансляция вебинара с докладом профессора Геннадия Егорова на youtube канале "ПортньюсТВ" - перейти *.
 
* - в презентации доклада представлены фотоработы авторов: Александра Конова, Валерия Мазина, Владимира Владиславлева, Владимира Денисова, Владислава Пономарева, Георгия Мешкова, Дмитрия Фролова, Евгения Бородина, Павла Емельянова, Павла Феклистова, Сергея Лутова, Сергея Морозова, и др.

 
23.05.20 19:31
На Зыхском заводе вывели на открытый стапель после окраски корпус головного катера обеспечения - многофункционального буксирного катера проекта WSB01



22 мая 2020 года судостроительное подразделение "Зыхского Судоремонтно-Судостроительного Завода" в Баку осуществило вывод на открытый стапель после окраски корпус головного катера обеспечения - многофункционального буксирного катера проекта WSB01 (1547) длиной 26 метров и мощность 313 кВт (строительный номер 1547-1).
 
Заказчик - Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство (Председатель Пароходства Рауф Велиев).
 
Новая площадка недавно вошла в состав пароходства, структурно является судостроительным подразделением "Зыхского Судоремонтно-Судостроительного Завода" АКМП и может строить суда длиной до 60 метров.
 
Для этого предприятия это первый заказ от АКМП и первые суда, которые они строят.
 
Катера проекта WSB01 предназначены для обеспечения прибрежных нефтегазопромысловых сооружений малыми грузоперевозками, буксирными операциями и для перевозки организованных групп рабочих. Для работы на азербайджанских нефтяных промыслах АКПМ сейчас использует построенные в 1960-1970х годах катера проектов 1496, 1439, 376, 1415, 1459. Для их замены предполагается в течение 10 лет построить 40 новых судов проекта WSB01 (1547), а также еще 16 судов других проектов, в том числе пассажирских, для доставки персонала на платформы.
 
Проект WSB01 (1547) был создан проектным институтом АКМП "Касморниипроектом" и Каспийским Морским Инженерным Бюро (директор Ойрад Абдуллаев). Цикл проектирования включил эскизный проект, проектную документацию судна в постройке, рабоче-конструкторскую, технологическую и плазовую документацию.
 
Это первый проект нового поколения, созданный коллективом инженеров в Баку. Проект выполнен в одной из ведущих в мире систем трехмерного проектирования Cadmatic.
 
5 декабря 2016 года в Баку в торжественной обстановке было объявлено о создании совместного предприятия "Каспийское Морское Инженерное Бюро". Документы по созданию новой проектной организации подписали от Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства Председатель Пароходства Рауф Велиев и от Морского Инженерного Бюро генеральный директор Бюро, профессор, доктор технических наук - Геннадий Егоров.
 
Во время подписания Рауф Велиев указал, что новую организацию он видит как современный инжиниринговый центр в морской отрасли Азербайджанской Республики, как крайне необходимое и давно востребованное звено в цепи "Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство - Судостроительные и судоремонтные заводы Азербайджана - Азербайджанская Государственная Морская Академия".
 
Катер обеспечения проекта WSB01 (1547) имеет класс РС КМ R3 Tug и предназначен для:
 
• буксировки несамоходных судов и плавучих сооружений;
• проводки судов в акватории портов и постановка к причалу;
• участия в тушении пожаров на объектах;
• перевозки промышленного персонала (12 человек) на морские стационарные платформы;
• перевозки палубного груза массой до 5 тонн.
 
Архитектурно-конструктивный тип - однопалубное судно с полубаком и седловатостью, с машинным отделением в кормовой части судна, с рулевой рубкой кругового обзора, с грузовой палубой в корме, с 5-ю поперечными переборками, с кормовым буксирным комплексом.
 
Судно имеет длину наибольшую 26,0 м, ширину 6,6 м, высота борта 3,0 м, осадку 1,6 м.
 
Пропульсивный комплекс обеспечивает тягу не менее 5 т и состоит из одного главного двигателя мощностью 313 кВт со вспомогательными механизмами и одного гребного винта фиксированного шага в поворотной насадке.
 
Вместимость цистерн основных судовых запасов: дизельное топливо 6,0 м³, питьевая вода 1,0 м³, мытьевая вода 1,5 м³.
 
Автономность плавания по судовым запасам не менее 3 суток. Дальность плавания при длительной эксплуатационной скорости (10 узлов) - около 860 миль.
 
Скорость судна при осадке 1,6 м, при МДМ 313 кВт, при высоте волны 1,2 м, силе ветра 17 м/сек и обрастании корпуса составляет приблизительно 10 уз. Буксировочные испытания модели судна были произведены в опытовом бассейне Одесского национального морского университета (ОНМУ) имени проф. А.А. Костюкова под руководством к.т.н. Александра Демидюка.
 
Экипаж - 6 человек, пассажиры - 12 человек.
 
Головное судно проекта WSB01 (строительный номер 1547-1) заложено 03.12.2018.
Второе судно (строительный номер 1547-2) заложено 20.12.2018.
Третье судно (строительный номер 1547-3) заложено 08.01.2019.

 
23.05.20 18:14
Амурский завод завершает подготовку к спуску многофункционального аварийно-спасательного судна - ледокола мощностью 7 МВт проекта MPSV06



Как сообщает Росморресчфлот, Амурский судостроительный завод (генеральный директор Владимир Кулаков) завершает подготовку к спуску на воду многофункционального аварийно-спасательного судна - ледокола (МАСС) мощностью 7 МВт проекта MPSV06 (строительный номер 360).
 
Заказчиком-застройщиком является ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта России.
 
Проектная документация судна в постройке (классификационный проект) MPSV06 разработана Морским Инженерным Бюро. Рабоче-конструкторская документация - Волго-Каспийским проектным бюро.
 
Как сообщает ФКУ "Дирекция госзаказчика", по контракту с которым Амурский завод ведет строительство МАСС проекта MPSV06, на судне уже установлены подруливающие устройства, грузовой кран, ведется погрузка и монтаж кранов ЛАРН, погрузка станков и оборудования мастерской.
 
Завершено изготовление секций рубки и надстройки. В настоящий момент завершаются подготовительные работы к выполнению этапа работ "Спуск судна на воду".
 
Многофункциональное аварийно-спасательное судно - ледокол мощностью 7 МВт, которое пополнит флотилию ФГБУ "Морская спасательная служба", предназначено для выполнения широкого круга задач, в том числе, патрулирования, аварийно-спасательного дежурства в районах судоходства, поиска и оказания помощи терпящим бедствие судам, спасения людей, оказания медицинской помощи, ликвидации последствий разлива нефти и нефтепродуктов и т.п.
 
Строительство судна, которое замыкает серию из четырех МАСС ледового класса мощностью 7 МВт, осуществляется в рамках флотской части федерального проекта "Морские порты России" Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года.
 
Контрактный срок сдачи судна, которое будет носить название "Керченский пролив" - 1 декабря 2021 года.
 
Многофункциональное аварийно-спасательное судно проекта MPSV06 "Керченский пролив" представляет собой судно - ледокол с классом Icebreaker 6 неограниченного района плавания с ледокольным форштевнем и крейсерской кормовой оконечностью, с удлиненной двухъярусной надстройкой бака, носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в средней части, с дизель-электрической энергетической установкой, c двумя азиподами и носовыми подруливающими устройствами и имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - около 86 м;
Ширина габаритная - около 19,10 м;
Ширина - 18,50 м;
Высота борта - 8,50 м;
Осадка - 6,45 м;
Скорость на полном ходу - 15 узл.;
Экипаж - 22 человека, в том числе 2 медика;
Специальный персонал - 12 человек;
Автономность - 30 суток.
 
Класс РС: КМ Icebreaker6 (at d ≤ 6,0m) AUT1-ICS OMBO FF2WS DYNPOS-2 EPP HELIDECK WINTERIZATION(-30) CONT (deck) Salvage ship Tug Oil recovery ship (>60°C).
 
Многофункциональные аварийно-спасательные суда проекта MPSV06 будут выполнять следующие задачи:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• выполнение ледокольных операций в портовых и припортовых акваториях, а также замерзающих неарктических морях при толщине льда до 1,5 м;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН), в том числе с температурой вспышки ниже 60°С;
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
Дизель-электрический пропульсивный комплекс судна имеет четыре дизель-генераторов суммарной мощностью 10,6 МВт, два гребных электродвигателя переменного тока, обеспечивающих работу двух винто-рулевых колонок мощностью 3,5 МВт на каждом винте. Винты фиксированного шага, открытые.
 
Требования динамического позиционирования DYNPOS-2 выполняются за счет работы двух носовых подруливающих устройств типа "винт в трубе" мощностью 1400 кВт каждый и двух азиподов при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с, течении до 3 узлов.
 
Морские буксировки обеспечиваются кормовой буксирной лебедкой с тяговым усилием около 100 т.
 
Судно имеет спасательный скоростной рабочий катер со скоростью хода до 35 узлов и вместимостью до 24 человека для доставки аварийной партии и аварийного снабжения, а также сбора людей с поверхности воды и выполнения промерных функций.
 
Для спасения людей с поверхности воды установлены две морские эвакуационные системы с закрытыми спасательными плотами, платформой для посадки людей и спусковым слайдом для спуска в плоты имеется специальный спасательный плот для подъема людей из воды и сетка для массового сбора людей из воды.
 
На судне водолазный комплекс в контейнерном исполнении для выполнения работ на глубинах до 60 м (с аппаратурой подводного телевидения, подводной резки и сварки).
 
Для ликвидации аварийных разливов нефти судно имеет бортовую нефтесборную систему, два скиммера щеточного типа, два комплекта бонового заграждения, а также два катера-бонопостановщика.
 
Для борьбы с пожаром на других судах установлено специальное оборудование в соответствии с требованиями FF2 и система водяных завес и орошения, система порошкового тушения.
 
Для откачки воды из затопленных отсеков аварийного судна имеются переносные водоотливные средства производительностью до 1700 м³/час.
 
В носовой части судна установлена площадка для приёма вертолетов.
 
Предусматривается размещение глубоководного (до 1000 м) телеуправляемого аппарата типа "Scorpio" и имеется гидролокатор бокового обзора.
 
Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрен успокоитель бортовой качки на основе принципа вытеснения жидкости сжатым воздухом.
 
Для спуска и подъема аппарата типа "Scorpio", катеров, водолазного оборудования и развертывания средств ЛАРН на судне применяются кран грузоподъемностью 32 тонны с вылетом стрелы 22,5 м и специальный A-frame кран грузоподъемностью 80 тонн.
 
Головное судно проекта MPSV06 "Керченский пролив" (строительный номер 360) было заложено 21.07.10.

 
23.05.20 15:52
Приглашение на третий вебинар 3 июня 2020 года "Речной флот США и Европы. Что полезно для нас или Как люди зарабатывают?"

По приглашению ИАА "ПортНьюс", в среду 3 июня 2020 года в 11.00 мск состоится третий вебинар по реке и морю под названием "Речной флот США и Европы. Что полезно для нас или Как люди зарабатывают?".
 
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров предлагает использовать формат круглого стола, хотя и представит в качестве базиса для дискуссии свой доклад. Участвуют Константин Анисимов, Игорь Ивашин, Алексей Пальгов, Алексей Таразанов. Ожидается, что присоединяться другие известные специалисты отрасли.
 
Глубины и путевые условия - как их можно "обыграть" большим количеством барж меньшей грузоподъемности. Баржи как унифицированные грузовые места. Баржи как склады временного хранения. Барже-буксирные суда. "Вертушка". Толкачи "магистральные", "канальные" и "маневровые" - как на железной дороге. Сцепы - от вожжевых до "морских". Нормативные требования. Автоматизация, малые экипажи.
 
США (2015 год) - 513 млн. тонн по ВВП плюс 159 млн. - прибрежный каботаж плюс 76 млн. - по Великим Озерам. Только баржебуксирными составами по ВВП перевозится примерно 484 млн. тонн. В целом, водный транспорт обеспечивает 14% всего внутреннего грузопотока США.
 
По данным ЕЭК ООН, годовой объем перевозок по внутренним водным путям составляет в Нидерландах 359 млн. тонн, в Бельгии - 205 млн. тонн, Германии - 198 млн. тонн. Перевозки море - река в Великобритании - 46 млн. тонн. Перевозки "море - озеро" в Финляндии и Швеции.
 
Причем это устойчивые данные, на протяжении многих лет.
 
Это десятки тысяч судов. Самых разных. Но в основном сухогрузные и наливные, а не разъездные и маломерные.
 
США - толкаемые составы с конца 19 века. Сами баржи - не велики. Ближе по размерам к нашим лихтерам. Но их много в составе. Осадки - 2,7 м и это не мешает перевозить 500 млн. тонн. Сдают до 1000 судов в год. Углубление монополизации рынка.
 
На Рейне напротив - большинство судов - "самоходки", причем, как правило, в личном владении капитанов судов.
 
Европа. Река - море перевозки и каботаж.
 
Есть ли ограничения по возрасту? Оказывается никого не смущает rebuild.
 
Роль государства - водные пути, экология.
 
Безусловно - это реальный бизнес, а не хобби.
 
Условия участия в вебинаре: для очного бесплатного участия в вебинаре с возможностью дискуссии - обязательна регистрация по форме, предложенной ниже. Регистрация продлится до 10.00 мск 03.06.20. Видеоконференция пройдет на платформе ZOOM (требуется установить приложение бесплатно на свое электронное устройство). По окончании мероприятия полная видеозапись будет размещена в бесплатном доступе на ресурсах ИАА "ПортНьюс", включая соцсети.
 
Заявку (скачать бланк заявки) необходимо отправить на почту av@portnews.ru.