Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

13.12.18 23:17
Доклад кандидата технических наук, старшего научного сотрудника Александра Егорова на тему "Обзор мирового флота круизных пассажирских судов"

13 декабря 2018 года в Центральном правлении Научно-технического общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова состоялся доклад кандидата технических наук, старшего научного сотрудника Морского Инженерного Бюро Александра Егорова на тему "Обзор мирового флота круизных пассажирских судов".
 
Доклад был посвящен современным тенденциям в морском и речном круизном флоте и был представлен на научно-технической конференции по строительной механике корабля, посвященной 125-летию со дня основания "Крыловского государственного научного центра".
 
НТК проводится 13-14 декабря в Санкт-Петербурге совместно Крыловским государственным научным центром, Санкт-Петербургским государственным морским техническим университетом и Центральным правлением Российского Научно-технического общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова.
 
Основные тезисы доклада
 
Общее число пассажиров, совершивших в мире круизы, превышает 20 млн. человек в год. Как отмечает Международная ассоциация круизных линий (CLIA), в 2017 году примерно 25,8 миллиона человек побывали в морских и речных круизах, в 2016 году - 24,7 миллиона пассажиров. Фактически рынок вырос на 20,5% в течение пяти лет с 2011 по 2016 годы. В 2018 году ожидается уже 27,2 миллиона пассажиров. По оценкам CLIA в 2018 году будет получено 27 новых круизных судов (КС).
 
Однако при этом средний возраст КС достаточно велик, так как пополнение флота происходит не только за счет нового судостроения, но и за счет модернизации судов. Увеличение количества крупных модернизаций связано с тем, что пассажиры все чаще требуют комфортабельные "суда-отели", суть которых закладывается при проектировании и постройки новых морских КС, и если не выполнять модернизацию существующих пассажирских судов, то они просто будут неконкурентоспособными.
 
Сегодняшний морской круизный бизнес отличается:
 

• применением крупных судов (что требует либо строительства новых, либо модернизации за счет удлинения, установки новых палуб), причем время строительства, несмотря на увеличение размеров, сократилось до 2 лет;

• специализацией;

• освоением новых маршрутов и районов;

• расширением спектра услуг пассажирам, полным превращением в "плавучие самоходные" отели и курорты;

• адаптацией ко всем возрастным группам и состоянию здоровья клиентов;

• успешным сочетанием современных решений в корабельной платформе с еще более современным дизайном, экологичностью.
 
Примером существенной модернизации может служить завершенное в ноябре 2000 года удлинение на 44,8 м КС "Costa Classica" (1992 года постройки) с организацией дополнительных 356 кают, новым рестораном, камбузом, казино, танцполом, бассейном, а также с заменой классической пропульсии на Азиподы. После модернизации судно длиной х шириной х осадкой 265,4 м х 30,8 м х 7,3 м получило возможность перевозить 2516 пассажиров, причем в более комфортных и безопасных условиях (были учтены новые требования СОЛАС).
 
Особенности современных морских КС:
 
• кормовое расположение машинного отделения;
• дизельная или дизель-электрическая СЭУ;
• скорость 20-22 узла (при большей скорости невозможно находиться на открытой палубе и нет смысла в более раннем приходе в порт);
• система стабилизации качки;
• использование подруливающих устройств;
• кондиционирование воздуха с регулированием тепла и влажности;
• каютные модули с санблоками (ванна, туалет), средняя площадь модуля 17 кв. м и больше;
• центры отдыха для всех возрастных групп (солнечные палубы с шезлонгами, бассейны, индивидуальные балконы, библиотека, детские игровые комнаты, подростковые клубы, дискотеки, казино, интернет-кафе, залы игровых автоматов, спа-центры, поля для мини-гольфа, каток, баскетбольная площадка, беговая дорожка, боксерский ринг, сауны, бани, массажерные, талассотерапия, тренажерные и т.п.);
• удобства для людей с ограниченными физическими возможностями;
• другие составляющими отеля минимум класса ****.
 
CLIA на основе анализа круизной индустрии в 2018 году прогнозирует новые тенденции, которые требуют не только изменений в бизнесе, но часто и новых судов или переоборудования существующих.
 
Это All Budgets Will Cruise (круизы для пассажиров с широким диапазоном доходов) - фактически треть (33%) опрошенных пассажиров, которые совершили круиз в течение 2015-2017 годов, имели совокупный годовой доход на семью менее 80 тыс. долларов США, что по западным меркам не очень много.
 
Transformational Cruise Travel (трансформируемые круизы) - следующая стадия развития экспедиционных путешествий, когда путешественники делают шаг вперед и ищут смену впечатлений (от погружения в иные культуры до экстремальных приключений). Некоторые предстоящие круизные маршруты включают возможность побаловать себя местной кухней, экскурсии по маленьким деревням и даже посещение частных домов.
 
Sustainability at Sea ("Устойчивость" на море). Туризм экологического типа. Главное - ненанесение вреда и ущерба чему бы то ни было (от переработки и утилизации отходов до участия в работе волонтеров, которая направлена на создание положительного экологического и социального воздействия по всему миру).
 
Millennials Take to the River ("новотысячелетние" идут к реке). В англоязычной литературе есть термин - Millennials, поколение нового тысячелетия. Это те, кто родился в период с 1980 по 2000 г. Миллениумы или новотысячелетние - им сейчас уже от 38 до 18 лет. Благодаря постоянно расширяющимся маршрутам и возможности увидеть новые для себя достопримечательности, которые далеко выходят за пределы обычных прогулок и туров и бесконечных вариантов идеального селфи - молодое поколение "внедряется" в круизы по рекам.
 
Skip-Gen Cruising (круиз разных поколений). Бабушки и дедушки и внуки, путешествующие вместе без их родителей.
 
Travellers Warm to Chilly Destinations (Круизы из лета в зиму). В силу наблюдаемых погодных аномалий, ожидается увеличение популярности более холодных климатических курортов Балтийского региона, Канады, Аляски, Антарктики и Антарктиды. Благодаря множеству уникальных экскурсий, от наблюдения пингвинов до подледного лова, эти места для зимнего отдыха привлекают людей, уставших от жары в своих домашних регионах.
 
Healthy Doses ("Порции здоровья"). Путешественники ищут оздоровительные поездки больше, чем когда-либо прежде. Сегодняшние круизные пассажиры могут принять участие в проводимых на борту оздоровительных семинарах под руководством популярных специалистов, индивидуальных фитнес-программах, программах борьбы со стрессом и спа-услуг. Существуют целые круизные маршруты, посвященные управлению весом и здоровому образу жизни, включая круизы для диабетиков, круизы для вегетарианцев и т.п.
 
Smart Travel Technology. Широкое применение человеко-ориентированных бортовых технологий, например, электронные брелоки и браслеты, взаимодействующие с датчиками на судне для включения света, для контроля безопасности и т.п.
 
Речный круизный бизнес в мире
 
Общие данные по количеству речных КС в основных регионах мира
 
Год Европа Россия Африка Китай Всего
2005 177 166 282 100 725
2010 216 150 286 95 747
2013 265        
2015 318 130 275 114 837
2016 335 124 275 117 851
Общий прогноз Рост Снижение Снижение Нейтральный Рост

 
В 2016 году на внутренних водных путях Европы было выполнено 1,36 млн. речных круизов, на 2,7% больше по сравнению с предыдущим годом.
 
Однако при этом сам европейский пассажирский флот имеет свои особенности.
 
Такой флот можно разделить на 2 основные группы:
 
1. КС, характеризующиеся наличием спальных мест и позволяющие совершать туры от нескольких дней до нескольких недель:

• каютные суда: суда, оборудованные каютами и спальными местами, эксплуатируются в качестве, собственно, круизных судов и плавучих гостиниц во время стоянки у причала;
• "brown fleet": бывшие торговые парусные суда, которые в настоящее время используются в качестве туристических в прибрежных районах и на озерах;
• бывшие грузовые суда: обычно эксплуатируются в каналах в качестве прогулочных судов с функцией "отеля на ночь";
• прибрежные КС: суда, которые эксплуатируются вдоль побережья.
 
2. Суда для однодневных прогулок, эксплуатирующиеся на более коротких рейсах с продолжительностью не более одного дня:

• собственно, сами суда для однодневных прогулок: суда, предназначенные для прогулки в течение одного дня с функцией ресторана на борту. Эти суда обычно используют и для проведения праздничных мероприятий. На судах данного типа также увеличился спектр предоставляемых услуг (театр, музыкальные мероприятия или бизнес-встречи) и появились специальные нестандартные услуги (встреча Рождества, Нового Года на борту судна). Современная тенденция развития судов данного типа тесно перекликается с дизайном судов данного типа, к примеру, появляются суда-галереи и т.п.;
• малые экскурсионные суда: малые суда, предназначенные для коротких экскурсий;
• скоростные суда и паромы: суда, занимающиеся линейной перевозкой пассажиров, зачастую входят в состав городского транспорта.
 
В последние годы наиболее интенсивно развивается рынок каютных судов, и потенциал судов данного типа до сих пор не исчерпан, собственно, как и потенциал прибрежных экскурсионных судов, так и судов для однодневных прогулок в тех районах, где речной туризм не получил ещё должного развития.
 
В 2016 году в Европе было введено в эксплуатацию 20 новых речных КС из 31 во всем мире.
 
В 2016 году были сданы 9 судов для системы Рейн - Майн - Дунай (на 1591 пассажиров), 3 для Рейна (на 440 человек), 3 для Дуная (на 434 человека), 2 - для Дору (Португалия, на 202 человека), 2 - для Сены и Роны и одно - для Эльбы.
 
В 2017 году были сданы 5 судов для Рейна, 3 судна для системы Рейн - Майн - Дунай, 4 - для Дору, 2 - для Дуная, 2 - для Сены и Роны и одно - для Эльбы. Строительство новых КС в Европе продолжается, хотя и медленнее, чем в предыдущие годы. В течение 2017 и 2018 годов количество новых судов продолжает медленно снижаться - в 2017 год было получено 17 новых судов, в 2018 году планируется построить 10. В целом, волна нового круизного судостроения, начавшаяся в 2010 году, и достигшая своего пика в 2014 году, сейчас подходит к концу.
 
В 2017 году почти половина новых КС (47%) были построены не для Рейна - Майна - Дуная, а для Дору, Роны и Сены. Эта диверсификация также имеет место в самом Рейне: маршруты поездок для реки круизы были расширены на притоки Рейна. С точки зрения операторов эта диверсификация экономически обоснована, так как концентрация круизов на одной реке рискованна. Особенно это касается новых судов, стоимость постройки которых достаточно велика. Изменяется не только географический охват, но и тематика круизов, в том числе ориентированных на более молодую аудиторию.
 
Кроме того, наблюдается уход от классического навигационного периода (240 дней). К примеру, на зиму 2011-2012 гг. была разработана специальная круизная программа по Рейну, которая включала в себя шестидневный приключенческий, семидневный рождественский и восьмидневный новогодний круизы.
 
Основными заказчиками новых речных КС являются немецкие, швейцарские и американские компании. Например, в 2011 году банк Ipex, входящий в государственный банковский консорциум Германии KfW, и швейцарский банк UBS взяли на себя финансирование 75% стоимости заказа (срок действия кредита 8,5 лет) на строительство 5 речных КС для швейцарской судоходной компании Viking River Tours, которые были построены на судоверфи в Ростоке и поставлены к сезону эксплуатации 2012-2013 гг. Эта компания уже имела на 2011 год 22 речных КС.
 
В последние годы ускоренными темпами развивается ещё один вид круиза, получивший название круиз, который включает в себя как путешествие по реке, так и по морю (на круизных пассажирских судах смешанного "река-море" плавания).
 
Новые круизные суда имеют пассажировместимость до 180-200 человек с габаритной длиной 135 метров (в 2012 году было заказано наибольшее количество судов), суда пассажировместимостью 160-180 человек занимают второе место среди заказов с 2011 года и спрос на них стабилен.
 
Тенденция к судам с повышенной пассажировместимостью объясняется тем, что компании стремятся распределить высокие эксплуатационные расходы на большее количество пассажиров, чтобы избежать повышения цен на круизы, при этом качество круиза заметно выросло за счет увеличения размеров площадей кают за счет дополнительных 25 метров длины.
 
Другой тенденцией в европейском круизном речном судостроении является создание судов для "зеленых рейсов" ("green cruising"). Отсюда применение дизель-электрической пропульсии, как более экологичной, например, в 2016 году четверть заказанных новых судов были дизель-электроходами. Очень эффективным техническим решением является обеспечение энергией на стоянках за счет подключения к береговым сетям, при этом судовые дизель-генераторы не работают.
 
Опыт эксплуатации речных пассажирских судов в Европе будет полезен для отечественных круизных компаний, однако, простой перенос опыта стран ЕС в Россию, без понимания особенностей регионов в отношении условий плавания и погоды, невозможен. Например, навигационный период по ВВП Европы составляет порядка 240 дней, а в России 150-165 суток.
 
Существенно отличаются ветро-волновые нагрузки - КС в Европе работают в условиях рек и каналов при высотах волн до 0,6 м, а в России и Украине определяющим является эксплуатация по крупным озерам (разряд "М" для Ладожского и Онежского озер, высота волны до 3,0 м) и водохранилищам (разряд "О", высота волны до 2,0 м), что не может не отразиться на металлоемкости корпусов судов и на повышенных требованиях к остойчивости и судовым устройствам (масса якорей, спасательные устройства).
 
Среднее число пассажиров на КС около 140 человек, экипажа 25-35 человек (в России численность экипажа на такую же численность пассажиров примерно в полтора раза больше). Для европейских КС, соответствующих гостинице 3-4-х звездочного уровня, отношение количества пассажиров к общему количеству экипажа и обслуживающего персонала находится в диапазоне 4-5; для 5-ти звездочных - 3-4. Такая численность обусловлена тем, что в Европе очень активно применяется совмещение профессий, а также автоматизацией СЭУ, автоматизацией палубных работ (автоматические якорно-швартовные лебедки), автоматизацией процесса погрузки припасов и механизацией процесса уборки палуб (моечные машинки и т.п.). Основное отличие между экипажами КС в Европе и России - в численности палубной команды - на 3 человека и машинной команды - на 10-12 человек.
 
Отечественный речной круизный бизнес
 
Российский рынок круизных услуг является частью общеевропейского туристического бизнеса.
 
Некоторые европейские компании (Viking River Cruises) имеют свои дочерние компании в России и Украине, а остальные работают через ведущих отечественных туроператоров.
 
Актуальный состав флота речных круизных судов
 
Судовладелец Возрастные группы судов Итого судов
менее 10 лет 10-20 лет 21-30 лет 31-40 лет свыше 40 лет
ООО "Водоходъ"     1 20 6 27
ОАО "Московский туристический флот" 2   3 7 4 16
ОАО "Донинтурфлот"     2 5 3 10
"Созвездие Инфофлота"     1 2 5 8
"Viking River Cruises"     2 2 1 5
"Гама" 3       6 9
"Академфлот"         4 4
"Спутник-Гермес"       1 3 4
"Белый Лебедь"         3 3
"Цезарь Трэвел"         3 3
Итого судов по возрастным группам 5 0 9 37 38 89

 
12.12.18 13:41
Окская судоверфь торжественно спустила на воду головное многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M "Навис -1"



12 декабря 2018 года Окская судоверфь (директор Владимир Куликов, верфь входит в состав UCL Holding) торжественно спустила на воду головное многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M "Навис -1" (строительный номер 3201).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - компания "Димар Фрахт". Всего заказано восемь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD32M.
 
Проект RSD32M разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD32M в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Азовский пятитысячник", то есть в качестве основной целевой задачи могут перевозить "классические" партии зерна в 5000 тонн из портов Азовского и Каспийского морей при характерной в этих районах осадке 4,20 м.
 
По своей философии, суда проекта RSD32M призваны заменить устаревшие морально и физически "Сормовские" и "Волго-Балты", которые активно работают именно в этом сегменте перевозок.
 
Для справок по данным на 2017 год:
 
• из 152 "Волго-Балтов" проектов 2-95 и 2-95A/R постройки ЧССР (строились в 1967-1984 годах) списаны 35,5% - 54 (17% - 9 судов потеряны в катастрофах, утилизировано - 45 судов). В эксплуатации 91 судно средним возрастом 40,5 лет, в отстое 7 судов средним возрастом 45,7 года. Средний возраст утилизации - 40 лет. Если же выделить первую серию из 73 "Волго-Балтов" проекта 2-95 (строились в 1967-1974 годах), то из них списано 60% - 44 судна (16% - 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 51% - 37 судов, до 2000 года - 1 судно). В эксплуатации 27 судов средним возрастом 46,4 года.
 

• из 121 "Сормовских" проекта 1557 (строились в 1967-1986 годах) списаны 39,7% - 48 (17% - 8 судов потеряны в катастрофах, утилизировано - 40 судов). В эксплуатации 63 судна средним возрастом 39 лет. Средний возраст утилизации - 38,4 года. В отстое находится 10 судов средним возрастом 43,5 года - они вероятнее всего также будут сданы на металлолом.
 
Суда проекта RSD32M могут использоваться для транспортировки генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов классов 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 в соответствии с МК МПОГ и грузов категории "В" из МК МПНГ на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации, в Азовском море, а также в Каспийском, Черном, Средиземном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Имея меньшую по сравнению с судами "Волго-Дон макс" класса расчетную длину, суда проекта RSD32M дешевле в постройке и более экономичны в эксплуатации.
 
Проект разработан на класс КМ Ice1 R2 AUT1-ICS CONT (deck, cargo holds Nos.1,2,3) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям Международных Конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 3833 тонн, при характеристической для Азовских и Каспийских портов осадке 4,20 м в море - около 5157 тонн, наибольший дедвейт в море при осадке 4,745 м - около 6221 тонн.
 
Длина наибольшая составляет 123,17 м, ширина габаритная - 16,75 м, высота борта - 5,50 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 8804 куб. м, количество трюмов - 3.
 
Все три трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки.
 
Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1180 кВт каждый. Запасы топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,0 узлов.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 10,0 т/кв. м, а также на работу грейфером.
 
Головное судно проекта RSD32M "Навис -1" (строительный номер 3201) было заложено 22.05.18. Спущено на воду 12.12.18.
Второе судно (строительный номер 3202) было заложено 26.06.18.
Третье судно (строительный номер 3203) было заложено 22.08.18.
Четвертое судно (строительный номер 3204) было заложено 21.09.18.

 
11.12.18 13:13
Открытая лекция профессора Г.В. Егорова "Особенности проектирования современных судов смешанного река - море плавания"

11 декабря 2018 года в Нижнем Новгороде в Волжском государственном университете водного транспорта прошла открытая лекция генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова "Особенности проектирования современных судов смешанного река - море плавания". Лекция читалась для профессионалов-специалистов университета, проектных организаций, судоходных компаний и заводов, что определило ее особую направленность на осмысление философии нового судостроения для реки и моря, развития идей и обоснования путей дальнейшего совершенствования "смешанников".
 
В лекции было отмечено, что сегодня наиболее заметным явлением в отечественной воднотранспортной отрасли является массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения "сверхполных" танкеров смешанного река-море плавания проекта RST27, созданных на их базе комбинированных судов (танкеров-площадок) проекта RST54, танкеров-химовозов проектов RST12 и RST27M, сухогрузных судов проекта RSD59 и RSD79.
 
Действительно, трудно не заметить, как с 2012 года заводами было поставлено 60 судов этих проектов, еще 12 находятся в постройке. Такие темпы и такие массовые серии были характерны для лучших периодов советского судостроения и это, конечно, очень достойное сравнение для сегодняшних российских верфей.
 
Это коммерческий продукт - суда строятся для частных клиентов, которых нельзя заставить покупать не нужные им изделия.
 
Однако не только увеличенный коэффициент полноты является особенностью этого нового поколения танкеров и сухогрузов, но и ряд других принципиально важных характеристик, также полученных Морским Инженерным Бюро в той или иной форме в научных исследованях 2001-2017 годов и использованных в новых концептах: обоснования главных размерений, выбора формы носовой и кормовой оконечностей, количества и типа движителей, способов формирования конструкции, особенностей архитектуры, снижения надводного габарита, нестандартного объединения функций судов, расширения типов предполагаемых к перевозке грузов и т.п.
 
Именно системный характер концептуального проектирования позволил дать такой заметный практический выход.
 
Полученные в эти годы теоретические результаты позволили Морскому Инженерному Бюро в 2011 году предложить экспертной группе международной транспортной группы UCL Holding, работавшей под руководством Ришата Багаутдинова, концепт танкера смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 типа "ВФ танкер" со "сверхполными" обводами с коэффициентом общей полноты 0,932. Такой танкер, сохраняя по району плавания класс R2 и возможность круглогодичной эксплуатации как у танкера типа "Армада", получил существенно увеличенную грузоподъемность в реке - дедвейт при осадке 3,60 м - 5420 тонн (против 4700 тонн у проекта RST22 и у старых "Волгонефтей"), что сделало его уникальным речным судном при таком же дедвейте в море 7000 тонн, как у универсальных танкеров проектов RST22, RST22M более раннего поколения, а на новых танкерах проекта RST12 и 8000 тонн.
 
Таким образом, произошло редкое событие в современном отечественном гражданском судостроении, когда научный результат был получен самостоятельно и до появления конкретного заказа на постройку, а затем вполне успешно был реализован в виде большой серии судов.
 
Но в действительности это был вовсе не один шаг и не гениальное одномоментное предвидение, а вполне классическое научное исследование, с получением промежуточных выводов на каждом этапе НИР.
 

А. Принцип максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна)
 
Исследованиями, проведенными Бюро, было доказано, что реальный выбор основных элементов судна смешанного река-море и внутреннего плавания определялся путевыми условиями, а также стратегией будущего судовладельца, его позицией на рынке, приверженностью к тем или иным направлениям перевозок и типам грузов. При этом для танкеров, как правило, оптимальным являлись решения, обеспечивающие в заданных условиях максимальную грузоподъемность. У сухогрузных судов применялся также выбор размерений по принятой партионности (3000 тонн, 5000 тонн) на заданную осадку.
 
Самый востребованный класс судов водного транспорта (62% значимых грузовых судов, построенных в XXI веке) - суда "Волго-Дон макс" класса.
 

Б. Сколько должно быть винтов на судне "Волго-Дон макс" класса?
 
Как известно, значительная часть судов внутреннего плавания и все суда смешанного река-море плавания (ССП), построенные в советское время, имели двухвальные установки. При этом практически все рейнские речные суда и европейские транспортные суда прибрежного плавания имеют один винт.
 
Соответственно, вопрос о том, какой пропульсивный комплекс (ПК) устанавливать на отечественных ССП нового поколения, был дискуссионным. Соответственно, потребовал научно обоснованного решения.
 
Главным преимуществом ПК с одним винтом является относительно меньшая стоимость судовой энергетической установки (СЭУ) как закупочная и монтажная при строительстве, так и с точки зрения эксплуатационных расходов по обслуживанию. Двухвинтовой ПК обеспечивает требуемую для стесненных условий реки маневренность, более надежен.
 
В качестве объекта исследования были выбраны обводы "Волго-Дон макс" класса судна нового поколения, разработанные Морским Инженерным Бюро. При этом было обращено внимание на отношение длины к ширине концептов, превышающее 8,3; необходимость эксплуатации судна в широком диапазоне осадок (от 2,8 м до 4,6 м), соответственно отношение ширины к осадке меняется от 3,5 до 5,9, причем в реке расчетная осадка соответствует отношению BWL / T = 4,5 и, наконец, коэффициент общей полноты около 0,90.
 
При таких ограничениях и соотношениях главных размерений значительно уменьшается предельно допустимое гидравлическое сечение судовых движителей, ухудшаются условия подтекания воды к винтам, остро стоит вопрос об эксплуатационной надежности пропульсивного комплекса, поэтому классических рекомендаций было явно не достаточно.
 
В результате численного и экспериментального моделирования был получен однозначный вывод - для "Волго-Дон макс" класса оптимальным с позиций топливной эффективности является вариант двухвального пропульсивного комплекса с гребными винтами фиксированного шага в направляющих насадках (например, винто-рулевые колонки).
 
Для повышения топливной эффективности рекомендуется при создании нового проекта обеспечить увеличение диаметра гребного винта, независимо от того, какой вариант пропульсивного комплекса будет выбран.
 
Однако для ССП основная сложность установки винтов повышенного диаметра связана с необходимостью исключить подсос воздуха при ходе в балласте.
 

В. Какая форма носовой оконечности должна применяться на судне "Волго-Дон макс" класса?
 
Как следует из предыдущих рассуждений, для судна "Волго-Дон макс" класса оптимальной является кормовая часть санной формы, приспособленная к двум винто-рулевым колонкам (ВРК) в качестве единого средства движения и управления (или к двум винтам фиксированного шага в насадках с двумя рулями).
 
Соответственно, следующим вопросом при отработанной форме кормы был вопрос о выборе формы носовой оконечности.
 
Исследования с помощью методов вычислительной гидромеханики оптимальной формы носовых обводов для судна "Волго-Дон макс" класса нового поколения (с коэффициентом общей полноты около 0,90 и кормой в форме "саней") позволили сделать следующие выводы:
 
1. В заданном диапазоне скоростей хода 9-12 узлов корпус с цилиндрическими носовыми обводами имеет лучшие показатели по критерию транспортной работы судна на единицу мощности, т.е. по экономическим показателям;
 
2. Наибольшую скорость полного хода 12,11 узла при заданной мощности (две ВРК мощностью на гребных валах по 1200*0,85 = 1020 кВт) обеспечивает корпус с бульбообразными носовыми обводами. Скорость полного хода судна с цилиндрическими носовыми обводами составляет 12,07 узлов, с наклонным форштевнем - 11,85 узлов.
 

Г. Максимально возможная "полнота" обводов судов
 
Чем больше водоизмещение судна, тем больше его дедвейт - это как раз понятно всем, но при этом судно должно двигаться с приемлемой скоростью и с нормальным (вписывающимся в экономику) расходом топлива, иметь достаточные мореходные свойства (суда река-море плавания, причем с возможностью работы в Черном, Каспийском, Балтийском, Средиземном морях) и достаточную ледопроходимость (ледовая проводка в Ростов-на-Дону, Астрахань, Санкт-Петербург).
 
Как известно, наиболее востребованными в России в настоящее время судами смешанного плавания являются грузовые суда "Волго-Дон макс" класса. ССП этого класса, построенные до XXI века, имеют корпуса c коэффициентом общей полноты CB = 0,84...0,85, относительной длиной цилиндрической вставки lPMB до 0,60, носовой оконечностью в виде "острой ложки" и кормовой в виде "килеватой ложки". Исследование обводов относительно полных судов проводилось неоднократно, но количественные решения завершались корпусами с CB до 0,88 (!!!!).
 
Однако обводы корпусов нового поколения таких судов (проекты Морского Инженерного Бюро 005RST01, 006RSD02, 006RSD05, 007RSD07, RSD19, RSD49, RST22, RST22M, строительство которых началось в первом десятилетии XXI века) уже отличались более полными обводами (CB = 0,88...0,90), более протяженной цилиндрической вставкой (lPMB = 0,68...0,70), что позволило, несмотря на увеличение толщин и рост массы металлического корпуса, обеспечивать дедвейт в реке при осадке 3,60 м около 4700-5000 тонн.
 
Ранее создание таких полных судов представлялось бы полным абсурдом и отвергалось, как противоречащее теории и, особенно, результатам модельных испытаний, ориентированных на соотношения главных размерений, принятых у морских судов.
 
Поэтому и возник вполне закономерный вопрос - а какой предел увеличения коэффициента общей полноты для судна смешанного река-море плавания?
 
Для этого был специально разработан теоретический корпус судна с рекордным коэффициентом общей полноты 0,932. Применена бульбообразная форма носовой оконечности, кормовая оконечность - транцевая, с полутоннелями и скегом.
 
Следует обратить внимание, что на интересующих нас скоростях около 10 узлов, основную роль играет трение и сопротивление формы. Волновое сопротивление при этом незначительно, но уже после 10 узлов роль этой составляющей резко вырастает. Результаты проверочных буксировочных испытаний в двух независимых друг от друга бассейнах показали, что величины коэффициента остаточного сопротивления при осадке судна в грузу и в балласте практически совпадают до значения числа Фруда ~0,13.
 
Но конечно главным результатом является необходимая для движения судна с заданной реальной скоростью удельная эффективная мощность (на 1 м³ объемного водоизмещения) - т.е. те энергозатраты, которые приходятся на 1 единицу груза.
 
В результе численного моделирования было установлено, что в грузу величина буксировочной мощности "сверхполного" судна отличается всего лишь на 4% от таких данных судна с коэффициентом полноты около 0,90. В балласте буксировочная мощность танкера с большой полнотой обводов выше, чем у танкера с нормальной полнотой и при проектной скорости = 10,5 узлов разница составляет 80 кВт (около 13%).
 
Таким образом, теоретически было доказано, что для типичных для судна смешанного река-море плавания скоростях 10 узлов влияние коэффициента полноты (для диапазона 0,88...0,93) незначительно.
 
Вывод был принципиально важен и означал, что можно увеличивать коэффициент общей полноты для судов смешанного река-море плавания до 0,932. Это и позволило дать "старт" для проекта RST27 - судна "Волго-Дон макс класса" со "сверхполными" обводами, с бульбообразной носовой оконечностью и с двумя винтами фиксированного шага в насадках (полноповоротные ВРК в полутоннелях).
 

Д. Оптимизация массы корпуса и конструкции судна
 
Оптимизация массы корпуса и конструкции судна возможна по следующим направлениям:
 
• в соответствии с предполагаемыми направлениями перевозок и оценкой возможных потерь от простоев в ожидании погоды выбран класс РС R2 для судов и барже-буксирных составов смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса (для обеспечения постоянной эксплуатации в море, в том числе вокруг Европы), класс РРР О-ПР 2.0 для судов и барже-буксирных составов "Волгомакс" класса (минимальный класс для эксплуатации в весеннее-летний сезон в Финском заливе и Азовском море), класс РРР М-СП 3.5 для судов северных пароходств (позволяет эксплуатировать суда в условиях морского перехода по Северном морскому пути от полуострова Таймыр до полуострова Чукотка в июле-сентябре), для танкеров море-река типа новых концептов - стандарт прочности, соответствующий требованиям более высокого класса R1 в эксплуатации, что позволит работать в зимний сезон на перевозках растительных масел и "легкой" химии, например, в Индийском океане и вдоль побережья Африки;

• в соответствии с накопленным опытом работы выбран класс Ice1 (Лед 20 - Лед 30) у судов смешанного плавания, предназначенных для работы в Азовском и Каспийском морях зимой, класс Ice2 (Лед 40) - у судов сибирских пароходств для обеспечения безопасного возврата судна после осуществления "северного" завоза на базу, Ice2 - для работы в Балтийском море зимой, Ice3 - для работы на порт Архангельск зимой;

• за счет роста эффективной высоты сечения (применение развитых непрерывных надпалубных конструкций - тронка и комингсов высотой 3,2-3,8 м) увеличена грузовместимость и снижены расходы в отечественных портах при обеспечении достаточной для выбранного класса общей продольной прочности без увеличения толщин подавляющего большинства конструкций в сравнении с минимальными толщинами по Правилам РС;

• применение продольной системы набора палубы, бортов и днища в средней части, что в сочетании с увеличением поперечной шпации и одновременном уменьшении шпации продольного набора обеспечивает более полное участие пластин корпуса в общем изгибе и лучшее восприятие локальных нагрузок при швартовках, прохождении каналов и шлюзов, сохранение приемлемого внешнего вида;

• сохранение толщин настилов и обшивок на уровне минимальных с целью минимизации массы металлического корпуса, решения задач обеспечения местной прочности и устойчивости за счет рационального сочетания элементов основного и рамного набора;

• назначение рамной поперечной шпации из условия обеспечения устойчивости и прочности продольных ребер жесткости, имеющих толщину стенки, равной или близкой к минимальной для заданного района корпуса толщины;

• назначение одинаковых, по возможности, толщин обшивки, стенок рамного и холостого набора для обеспечения равной долговечности по износу;

• проектирование конструкции борта, днища на восприятие эксплуатационных нагрузок, большинство которых считаются до сих пор "непроектными" (контакты с гидросооружениями, грунтом и т.п.);

• с целью увеличения фактической усталостной долговечности проектирование "гладких" конструкций поясков эквивалентного бруса с минимальным количеством технологических вырезов, приварышей и т. п., использование рационально исполненных узлов пересечения связей и плавного изменения площадей продольных связей корпуса по длине;

• исключение для танкеров внутреннего набора в грузовых танках (наружный набор верхней палубы и тронка, поперечные переборки с горизонтальными гофрами);

• за счет применения ВРК обеспечить требуемую управляемость и ходкость, увеличить длину грузовой зоны, уменьшить примерно на 20% размеры МО, сократить затраты на монтаж и предполагаемые затраты на ремонт и обслуживание;

• за счет рационального распределения балластных и сухих отсеков в двойных бортах и двойном дне получить положительное решение по требованиям Правила 25А МК МАРПОЛ 73/78 и убрать продольную переборку в ДП, снизив тем самым металлоемкость корпуса;

• применение составных судов, когда самоходные суда-толкачи толкают баржи-приставки.
 

Развитие идеи
 
Расширения спектра перевозимых грузов - проектные негабаритные и тяжеловесные грузы, химия, сочетание сухих и наливных грузов на одном судне (например, в одну сторону - нефтепродукты, в другую - щебень);
 
А. Танкеры
 
На уже строящихся сериях танкеров проекта RST27 происходит существенное расширение спектра перевозимых наливных грузов, к нефти и нефтепродуктам сначала были добавлены грузы, подпадающие под общее название "растительное масло" (а среди них и компоненты биотоплива, и знаменитое сейчас пальмовое масло и т.п.), а затем и другая "легкая" химия, впрочем, требующая выполнения нормативов по непотопляемости и оборудованию, а также по покрытиям танков к химовозу типа ИМО 2.
 
Специальный анализ показал, что суда этих концептов соответствуют вновь водимым требованиям МАРПОЛ по энергоэффективности, что позволяет строить серии и в ближайшем будущем. Исходя из обводов концепта RST27, были созданы другие проекты танкеров смешанного река-море плавания, у которых варьировались районы плавания, типы грузов и осадка в море:
 
• проект с усиленной речной функцией и сохранением морских задача RST12 - уменьшена высота борта с 6,0 м до 5,50 м, оптимизирован класс судна по морскому району плавания R2-RSN(4.5) с допускаемой высотой волны 4,5 м (у RST27 - район R2 с допускаемой высотой волны 7,0 м), что позволило снизить металлоемкость и увеличить дедвейт в реке при осадке 3,60 м до 5632 тонн (RST27 - 5428 тонн);

• проект RST12C - развитие RST12 с увеличением грузоподъемности в Каспийском море - увеличена осадка в море до 4,54 м, дедвейт в море составил 8009 тонн (RST27 - 7030 тонн), объем грузовых танков - 9190 м³ (RST27 - 8274 м³), что позволило обеспечить фактическую грузоподъемность в море на типичных для Каспия плотностях грузов 0,84-0,86 т/м³ при сохранении улучшенных характеристик в реке - дедвейт при осадке 3,60 м 5580 (RST27 - 5428 тонн);

• проект низкогабаритного речного танкера с возможностью выхода на рейдовые перевалочные комплексы RST35 - установлена подъемная рубка, уменьшена высота борта с 6,0 до 5,0 м, оптимизирован класс судна по району плавания класса Российского Речного Регистра М-ПР 2,5 с допускаемой высотой волны 2,5 м (у RST27 - морской район R2 с допускаемой высотой волны 7,0 м), что позволило заметно снизить металлоемкость и увеличить дедвейт в реке при осадке 3,60 м до 5707 тонн (RST27 - 5428 тонн), при этом применена подъемная рубка с габаритом под Ростовский железнодорожный мост;

• проект "классического" речного танкера с возможностью выхода на рейдовые перевалочные комплексы RST36 - уменьшена высота борта с 6,0 до 5,0 м, оптимизирован класс судна по району плавания класса Российского Речного Регистра М-ПР 2,5 с допускаемой высотой волны 2,5 м (у RST27 - морской район R2 с допускаемой высотой волны 7,0 м), что позволило заметно снизить металлоемкость и увеличить дедвейт в реке при осадке 3,60 м до 5667 тонн (RST27 - 5428 тонн).
 
Особо следует выделить танкер-химовоз нового проекта RST27M, который был спроектирован для тех заводов, которые серийно строят судна проекта RST27 (для обеспечения преемственности в подготовке производства):
 
• при максимальной осадке 4,60 м фактический дедвейт после кренования 7902 тонн (у проекта RST27 - фактический дедвейт 7022 тонн), что больше на 880 тонн;

• объем грузовых цистерн рассчитан на перевозку нефтепродуктов Каспийского региона и увеличен за счет подъема тронка до 8970 м³ (у RST27 - 8100 м³), т.е. на 870 м³;

• три сорта груза (на RST27 два сорта груза).
 
Судно предназначено для перевозки нефти и нефтепродуктов плотностью от 0,7 до 1,015 т/м³, а также вредных жидких веществ наливом, в том числе требующих подогрева до температуры 60°С, без ограничения по температуре вспышки.
 
В одном рейсе обеспечивается перевозка трех сортов груза.
 
Помимо нефти и нефтепродуктов, судно может перевозить расширенный перечень других наливных грузов:
 
• масло касторовое;
• масло какао;
• масло кокосовое;
• масло кукурузное;
• масло хлопковое;
• масло арахисовое;
• масло ореха "бассия";
• масло льняное;
• масло из косточек манго;
• масло оливковое;
• масло пальмоядровое;
• олеин пальмоядровый;
• стеарин пальмоядровый;
• масла пальмового средняя фракция;
• масло пальмовое;
• олеин пальмовый;
• стеарин пальмовый;
• масло рапсовое;
• масло рисовое;
• масло сафлоровое;
• масляного дерева масло;
• масло соевое;
• масло подсолнечное;
• масло тунговое;
• спирт метиловый;
• эфир трет-бутиловый метила;
• эфир трет-бутиловый этила;
• этиленгликоль;
• растворы лигносульфоната кальция;
• этилацетат;
• гексан (все изомеры);
• октанол (все изомеры);
• раствор гидроксида натрия;
• толуол;
• раствор нитрата карбамида/аммония;
• ксилолы;
• ацетон;
• спирт этиловый;
• спирт изопропиловый;
• диэтиленгликоль;
• глицерин.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков при 98% заполнении - 8970 м³, дедвейт в море (данные после кренования) - 7902 тонны при осадке 4,60 м, в реке при осадке 3,60 м - 5363 тонн, скорость в эксплуатации - 10,5 узлов. Следует отметить, что не смотря на некоторое увеличение массы судна порожнем, фактический дедвейт в реке сохранился практически такой же как на RST27 (5363 тонн на RST27M против 5420 тонн на RST27), поэтому традиционные задачи на внутренних водных путях новые суда будут решать не хуже знаменитого исходного проекта RST27.
 
Б. Комбинированные суда - танкеры - сухогрузы
 
По сути, концепт RST27 явился научным базисом для новой тенденции развития отечественной воднотранспортной отрасли по "расшитию" узких мест за счет новых технических решений.
 
Другими словами, происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике.
 
Например, концепция комбинированных судов проекта RST54 (проект 2013 года), которые получили "сверхполные" обводы и "устьевой" класс М-ПР 2,5. Комбинированные танкера-площадки:
 
• обеспечивают загрузку в обе стороны (нефтеналив - в одну и сухогрузы - в обратную);
• позволяют снизить нагрузку на автодороги за счет перевозки 270-350 легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках-автомобилевозах;
• обеспечивают перевозку 120 контейнеров с массами до 36 тонн, которые недопустимы для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на ось, в том числе до 45 рефрижераторных контейнеров.
 
Перевозка нефтеналивных грузов с ограничением по температуре вспышки паров выше 60°С осуществляется в десяти грузовых танках вместимостью 5446 м³ и двух отстойных танков вместимостью 207 м³, Все танки отделены от наружной обшивки при помощи двойного дна и двойных бортов. Размеры двойных конструкций отвечают требованиям международной конвенции МАРПОЛ 73/78.
 
Для перевозки сухих грузов, не боящихся подмочки (металл, щебень, контейнеры и т.п.) предназначено грузовое пространство на главной палубе, имеющее ограждение высотой 2,0 м. Настил главной палубы внутри грузовой площадки рассчитан на интенсивность распределенной нагрузки 5,5 т/м³, а также на работу грейфером. В качестве основного груза предусмотрена перевозка 4700 т щебня на открытой палубе.
 
Перевозка контейнеров, установленных на настил главной палубы на сепарацию, осуществляется в два яруса. Предусматривается размещение тяжелых 120 TEU массой по 36 тонн, которые нельзя перевозить автопоездами. Электростанция судна позволяет также перевозить 45 рефрижераторных контейнеров.
 
Предусмотрена также возможность установки на судне специальных съемных кассет, образующих дополнительно две автомобильные палубы. Погрузка/выгрузка автомобилей осуществляется своим ходом при помощи береговых аппарелей. Количество перевозимых автомобилей зависит от их габаритных размеров (от 350 до 270 единиц).
 
Концепт комбинированного судна "нефтерудовоза" проекта RST34 создавался для смешанных морских и море-река перевозок нефтепродуктов и наливных химических грузов в бортовых грузовых танках с двойным дном и двойными бортами, и сухих грузов, включая зерно - в двух центральных сухогрузных трюмах, закрываемых люковыми закрытиями. Столь сложное сочетание грузовых пространств привели к заметному росту массы судна порожнем, но за счет "сверхполных" обводов удалось реализовать принцип "5000 тонн груза" (наливного - например дизельного топлива или сухого - например зерна) на транзите через реку (при осадке 3,60 м).
 
В. Сухогрузные суда
 
В докладе особо отмечалось, что главным источником интереса к новым сухогрузным судам является нехватка тоннажа для вывоза из России зерновых грузов, а также для каботажных перевозок щебня.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах RST27 с ДВУМЯ сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Проект RSD59 (на примере серийного судна "Пола Фива") по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49 получил:
 
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн.
 
Известная волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам.
 
Можно сказать, что именно такие "немассовые" грузы, появление которых на рынке происходит сугубо по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как, например, "Каспиан Экспрессы" проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 метров и "Нева-Лидер" проекта 003RSD04 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 метра.
 
Крупногабаритные тяжеловесные грузы (КТГ) - это все грузы, превышающие габариты, допустимые для перевозки по железной дороге или (и) имеющие массу более 35 тонн, КТГ представляют собой плавсредства, тяжелую технику, самолеты, турбины, генераторы, двигатели, реакторы, элементы промышленного оборудования, элементы буровых платформ, цистерны, трубы большого диаметра, кабельные барабаны и другие нестандартные продукты машиностроения и строительные конструкции, иногда совершенно уникальные, такие как основания для памятников и сами памятники.
 
Преимущества проекта RSD59:
 
• наличие длинного трюма длиной 77,35 м (на судне проекта RSD49 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• длинный трюм позволяет перевозить генеральные грузы с минимальными потерями площади, и соответственно лучше использовать объем трюма.
 
Другим примером нового сухогрузного судна "Волго-Дон макс" класса является RSD62 (и его модификация RSD62A) тоже на базе RST27, который предназначен для ПРЯМОЙ замены судов типа "Волго-Дон" / "Волжский" советских серий.
 
Сравнивая судно проекта RSD62 с судами для европейской части Российской Федерации (проекты RSD44, 05074M), можно сказать, что дедвейт проекта RSD62 близок к дедвейту судна проекта RSD44 при равных осадках и превышает дедвейт "Волжского".
 
Например, при осадке в реке 3,60 м дедвейт судна проекта RSD62 составляет примерно 5600 т, что практически равно соответствующему параметру судна проекта RSD44 и на 419 т больше, чем у "Волжского".
 
При этом проект RSD62 имеет более высокий класс по району плавания R2-RSN4,5 (RSD44 класса М-ПР и 05074М класса О-ПР) и ледовую категорию Ice1, что позволит работать новому концепту до РПК в районе Кавказа круглогодично плюс совершать международные перевозки зерна по Черному, Каспийскому, Средиземному морям.
 
Наконец, была представлена новая модификация RSD59 - RSD59N, имеющая увеличенный максимальный дедвейт в море до 9360 тонн при осадке 5,30 м (перспективые осадки для портов Ейск, Кавказ, Таганрог).
 
Заключение
 
Современное грузовое судно смешанного река-море плавания - это транспортное судно с полным использованием габаритов шлюзов ВВП, максимально возможным с позиций обеспечения ходкости коэффициентом общей полноты, повышенной грузовместимостью при минимально возможной высоте борта; повышенной управляемостью в стесненных условиях, в шлюзах, каналах и на мелководье; обоснованной эксплуатационной надежностью конструкций судового корпуса при оптимальной металлоемкости последнего.
 
При этом назначение классов по районам плавания осуществляется в соответствии с планируемыми направлениями перевозок и оценкой возможных потерь ходового времени от простоев в ожидании погоды; определение ледовой категории в соответствии с накопленным опытом работы в Балтийском и Азовском морях.

 
06.12.18 10:33
В 2018 году Волжское пароходство, в том числе судами проекта RSD44, перевезло 7,8 млн тонн груза, на 21% больше, чем в 2017 году

По сообщению пресс-службы, за 2018 года суда Волжского пароходства (входит в UCL Holding), в том числе десять современных сухогрузов проекта RSD44, перевезли 7,8 млн. тонн грузов, на 21% больше, чем в 2017 году.
 
В этом году навигация Волжского пароходства в Южном бассейне началась на месяц раньше традиционных сроков и продолжалась 268 дней (со 2 марта по 24 ноября) - на 24 дня дольше, чем в прошлом году.
 
В структуре перевозок экспортные грузы составили 4,7 млн тонн (рост по сравнению с 2017 годом - 19%). Объем грузов, перевезенных по внутрироссийским маршрутам, увеличился на 602 тыс. тонн (на 24%), достигнув показателя в 3,2 млн тонн.
 
В навигацию 2018 года значимую часть всего объема перевозимых грузов составили зерновые. Судами пароходства перевезено 3,4 млн тонн зерна, на 55% больше, чем в прошлом году.
 
Основным внутрироссийским грузом стала щебеночная продукция из карьеров Карелии. Суда пароходства перевезли 1,9 млн тонн щебня (рост по сравнению с 2017 годом - 20%). Внутрироссийские перевозки других грузов (металла, соли, гравия, промышленного сырья) остались на уровне прошлого года.
 
В навигацию 2018 года на перевозках работали 86 судов грузового и буксирного флота, в том числе 10 сухогрузных судов проекта RSD44. Также в работе использовалась 61 несамоходная секция.
 
Головной сухогруз проекта RSD44, "Капитан Рузманкин" сдан в эксплуатацию в мае 2011 года, десятый теплоход - "Капитан Канатов" - в апреле 2012 года. Решение назвать теплоходы именами капитанов Волжского пароходства, погибших в Сталинградской битве, было принято в год празднования 65-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне. В 2012 году, в год 70-летия Сталинградской битвы (1942-1943 гг.), все 10 судов, названные именами героев - речников, уже работали на перевозке грузов по рекам и озерам России.
 
Суда проекта RSD44 были построены в 2011-2012 годах Окской судоверфью в Навашино (генеральный директор Владимир Куликов).
 
Проект RSD44 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 (как и танкера проекта RST27) установили рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5543 т по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов).
 
Класс РРР: М-ПР 2.5 (лед 20) А.
 
Новые сухогрузные суда проекта RSD44 "Волга макс" класса (длина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,0 м, высота комингса 2,20 м) предназначены для перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, зерна, пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, серы, угля, бумаги, строительных материалов, металлопродукции, а также до 140 контейнеров.
 
Дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке - около 5543 тонн, при осадке 3,53 м в море - 5562 тонн. Объем грузовых трюмов - 7090 куб. м.
 
Эксплуатация судов предусматривается также по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), Волго-Балтийскому каналу, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт-Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м).
 
Габариты проекта RSD44 (габаритная длина 139,99 м, габаритная ширина 16,80 м) позволяют обеспечить эксплуатацию судов через ВДСК, в том числе через "старую" ветку Кочетовского шлюза без режима "спецпроводки".
 
Двойное дно и двойные борта по всей длине "ящичных" грузовых трюмов (размеры трюмов: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) и топливных, масляных и сточных цистерн позволяют обеспечить удобство погрузки и выгрузки груза, высокую эксплуатационную надежность судна, а также гарантируют защиту окружающей среды и снижение рисков, связанных с загрязнением окружающей среды в районе эксплуатации судна.
 
Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна в стесненных речных условиях. На судне установлено два среднеоборотных дизеля, каждый мощностью по 1200 кВт, работающих на тяжелом топливе.
 
Форма корпуса судов, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является достаточно мореходной и оптимальной по расходу топлива для заданных условий работы, обеспечивающей эксплуатационную скорость 10,5 узлов.
 
Для обеспечения достаточного обзора водной поверхности с места управления судном, рулевая рубка располагается в носовой оконечности судна. При проходе узкостей и шлюзованиях управление судна осуществляется с бортовых пультов управления, установленных на открытой палубе с каждого борта в районе рубки.
 
Суда оборудованы носовым подруливающим устройством типа "винт в трубе" мощностью 120 кВт.
 
В связи с необходимостью обеспечения возможности прохода судов под Невскими мостами и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также под неразводными мостами Москва-реки, предусмотрены одноярусные жилые рубки в кормовой части судов.
 
На судах предусмотрены все необходимые условия для комфортного пребывания экипажа на борту, включая развитую систему климат-контроля, применение антивибрационных и противошумовых покрытий внутри помещений.
 
Экипаж - 8 человек, капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные в одноместных каютах.
 
Интересно отметить, что по предложению "Волжского пароходства" общее число мест - 16, что позволит брать на борт курсантов, специалистов, осуществляющих техническое обслуживание оборудования, а также членов семей экипажа (жен). Последнее может быть серьезным преимуществом при подборе личного состава для работы на новой серии.
 
Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше, чем у наиболее новых из существующих судов типа "Волжский" (пр. 05074M) на 7%.
 
Надводный габарит в балласте предлагаемого судна составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от "Волжского", проходить под мостами через реку Неву, под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию. Кроме того, надводный габарит судна позволяет работать на Южный порт Москва-реки, что было совершенно немыслимо для "Волжских" и "Волго-Донов".
 
Объем грузовых трюмов проекта RSD44 на 21% больше, чем у "Волжского", что позволит ему не только перевозить крупногабаритные грузы, но и значительно увеличить загрузку при перевозке "легких" грузов - ячменя, семян подсолнечника, хлопка, металлолома и труб большого диаметра и т.д.
 
При одинаковой длине и ширине, сухогрузное судно пр. RSD44 имеет меньшую высоту борта, в результате чего его модуль на 8% меньше, чем у судов типа "Волжский", что позволит сэкономить до 8% суммарных затрат на портовые и навигационные сборы. Таким образом, суда проекта RSD44 представляют собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами.
 
Суда были построены по лизинговой схеме, в соответствии с которой 85% средств предоставлено "Объединенной судостроительной корпорацией" (ОСК) в рамках государственной поддержки отечественного судостроения, а 15% профинансировано за счет "Волжского пароходства". Условия схемы - субсидирование государством 2/3 ставки рефинансирования Центробанка РФ. Непосредственное финансирование строительства серии осуществлялось лизинговой компанией "ВЭБ-лизинг".

 
05.12.18 13:13
На Выборгском судостроительном заводе состоялась торжественная церемония спуска на воду головного траулера проекта КМТ01 "Баренцево море"



5 декабря 2018 года на Выборгском судостроительном заводе (генеральный директор Александр Соловьёв) состоялась торжественная церемония спуска на воду головного кормового морозильного траулера проекта КМТ01 "Баренцево море" (строительный номер 935).
 
Заказчик - АО "Архангельский траловый флот".
 
Всего Выборгскому заводу заказано четыре траулера проекта КМТ01.
 
Основное назначение судна: добыча способом траления донных пород рыбы с обработкой улова непосредственно на борту судна и производство замороженной продукции.
 
Суточная производительность по мороженной продукции - 100 тонн, по муке рыбной, рыбному жиру - 60 тонн, по консервам - 5 тысяч условных банок, по филе - 40 тонн.
 
Основные виды добываемых рыб - треска и пикша, а также морской окунь и зубатка.
 
Основные виды продукции:
 
• обезглавленная и потрошеная рыба;
• филе;
• икра;
• печень трески;
• рыбная мука;
• рыбий жир.
 
После обработки и заморозки хранение улова обеспечивается в морозильном трюме вместимостью около 2500 м. куб. Рыбная мука хранится в отдельном трюме вместимостью около 350 м. куб.
 
Судно оборудовано для работы с одиночным тралом и двумя тралами одновременно.
 
Судно имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - около 86 м;
Ширина - 17,0 м;
Высота борта до главной палубы - 6,75 м;
Высота борта до промысловой палубы - 10,1 м;
Максимальная осадка кормой - 8,9 м.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice3 AUT1 (REF) Fishing Vessel.
 
Предполагаемые районы эксплуатации судна - Северная Атлантика, Баренцево море, Норвежское море, Гренландское море.
 
Проектная скорость судна 15 узлов обеспечивается одним главным двигателем мощностью 6000 кВт, работающим на ВРШ в неповоротной насадке.
 
Управляемость, в том числе при работе с двумя тралами одновременно, обеспечивается одним рулем Беккера с закрылком.
 
Для улучшения управляемости на малых ходах предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 850 кВт.
 
Работа судовой электростанции обеспечивается двумя дизель-генераторами мощностью 900 кВт и 500 кВт, а также валогенератором мощностью 3200 кВт. Кроме того, предусмотрен АДГ мощностью около 116 кВт.
 
Корпус и надстройка судна стальные, рулевая рубка - из алюминиевого сплава. Для обеспечения коррозионной защиты, помимо лакокрасочных материалов, предусматривается катодная защита подводной части корпуса, а также напыление цинком наружных поверхностей конструкций, подверженных воздействию агрессивной среды.
 
Для работы во время промысла предусмотрен кормовой кран грузоподъемностью 6 т при вылете 15 м. Для разгрузочных работ в порту предусмотрен кран в средней части судна грузоподъемностью 3 т при вылете 14 м и кран в носовой части судна грузоподъемностью 2,5 т при вылете 8 м.
 
Промысловое оборудование (системы донного траления), а также якорно-швартовные механизмы, поставляются в комплекте с автоматизированной системой управления.
 
Оборудование рыбообрабатывающей фабрики состоит из различных типов филетировочных машин производительностью 40 т в сутки, машин для обезглавливания и потрошения, а также оборудования для транспортировки, сортировки рыбы, сортировки филе, накопителей для хранения рыбы, столов для взвешивания, столов для упаковки и т.п., с обеспечением производительности 100 т готовой свежемороженой продукции в сутки.
 
Предусмотрен консервный цех для производства консервов печени трески и икры, а также рыбомучная установка производительностью 60 т готовой продукции в сутки по рыбной муке и рыбьему жиру.
 
Проживание 49-ти членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, на судне предусмотрена кают-компания с отдельной зоной самообслуживания, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения, в соответствии требованиями Санитарных правил для судов промыслового флота. Кроме того, на судне предусмотрен спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны.
 
Также для обеспечения комфортных условий экипажу при неполной загрузке судна предусмотрен успокоитель качки пассивного типа. В качестве жидкости в системе успокоения качки используется дизельное топливо.
 
Судно укомплектовано радио и навигационным оборудованием в соответствии с классом судна и предполагаемым районом плавания, а также комплексом специализированного рыбопоискового оборудования.
 
Головное судно проекта КМТ01 "Баренцево Море", строительный номер 935 было заложено 31.05.17. Спущено на воду 05.12.18.
Второе судно, строительный номер 936 было заложено 26.01.18.
Третье судно, строительный номер 937 было заложено 25.05.18.

 
30.11.18 12:38
Поздравления корабелам от заместителя генерального директора Секретариата Дунайской Комиссии Петра Семеновича Суворова

Уважаемые участники форума "Столетие высшего кораблестроительного образования в Украине"!
 
Примите мои сердечные поздравления со знаменательным юбилеем - 100 летием основания в Одессе кораблестроительного факультета!
 
Приятно осознавать, что действующие выпускники кораблестроительного факультета ОНМУ (ОИИМФа) помнят и ценят свою школу, давшую им фундаментальные знания и определившую их жизненный путь.
 
Выпускники факультета всегда были значительной и активной частью инженерного корпуса СДП и Украинского Дунайского пароходства; в значительной степени благодаря им был достигнут и сохранен высокий технический потенциал его флота, судостроения и судоремонта. Необходимо отметить, что основные, фундаментальные работы, посвященные флоту лихтеровозной системы, флоту сообщения "Дунай-море", флоту для работы в сообщении "Рейн-Дунай", созданию новых производств в Дунайском бассейне были проведены с определяющим участием выпускников факультета. В разрабатываемых проектах и внедрении их в реальную жизнь всегда ощущались не только высокий уровень знаний, но и творческая направленность мысли - это те качества, которые формируются только выдающейся научной школой.
 
Я имел честь работать с многими выпускниками факультета. Особо хотел бы вспомнить светлой памяти профессора Юрия Леонидовича Воробьева, с которым нас связывали не только производственные вопросы, возникающие в работе пароходства, и не только научные интересы в рамках университета, но и искреннее взаимное уважение и крепкая дружба.
 
Уважаемые корабелы!
 
Разделяю вашу гордость за родной факультет и желаю успехов в вашей дальнейшей деятельности.
 
Д.т.н., проф. Петр Суворов
Заместитель Генерального Директора
Секретариата Дунайской Комиссии,
Заслуженный работник транспорта Украины,
Почетный гражданин г. Измаил
.

 
28.11.18 20:05
Поздравления коллегам-корабелам от старейшего выпускника КСФ (1919 года рождения) Александра Александровича Жукова



Публикуется в авторской редакции.
 
Уважаемые коллеги, дорогие друзья!
 
Я родился в многодетной семье потомственного стеклодува Александра Игнатьевича в небольшом поселке Хватово Саратовской губернии.
 
В юношестве, вместе с моим братом Николаем увлекался музыкой и играл в школьном, а потом и в клубном оркестре. И если в то время я и задумывался о будущей профессии, то она никак не была связана с морем.
 
После школы меня призвали в армию. Я служил в летной дивизии Забайкальского военного округа и когда началась Великая Отечественная, дивизию нашу передислоцировали в Монголию. Откуда самолеты участвовали в разгроме Квантунской армии и летали бомбить Японию. Прослужил я в армии 7 лет, до 1946 года и после демобилизации, поехал в Одессу поступать в водный институт, а таких ВУЗов тогда было два на весь Союз. На собеседовании председатель приемной комиссии посоветовал мне поступать на самый престижный кораблестроительный факультет. Так как с отличием окончил среднюю школу, то был зачислен на факультет без вступительных экзаменов.
 
По прошествии стольких лет, могу сказать, что с вузом мне повезло. В ряду других институтов Одессы, да и не только Одессы, наш стоял особняком. Блестящий подбор преподавателей, опыт в подготовке уникальных специалистов, атмосфера творчества и доброжелательности, выделала ОИИМФ среди вузов города и страны. Недаром почти все морские порты страны возглавляли специалисты - выпускники нашего водного.
 
После окончания института в 1952 году меня распределили на 1-й Одесский судоремонтный завод имени Андре Марти. Приняли меня на должность сменного мастера, а через три года я стал начальником корпусного цеха.
 
В послевоенное время Министерство морского флота Союза приняло программу развития флота. Стали поступать суда по послевоенным репарациям и нужно было увеличить кадровый состав морского Регистра. В Ленинграде я прошел стажировку на специализированных курсах и к осени 1955 года стал инспектором Морского Регистра СССР.
 
Свою работу я начал в ГДР на "Варновверф" близ Ростока где в больших объемах велись работы по переоборудованию и восстановлению пассажирских судов из числа репарационных, известных у нас под именами "Юрий Долгорукий", "Советский Союз", "Адмирал Нахимов". Здесь же строились пассажирские озерные суда типа "Байкал", сухогрузные суда и углерудовозы.
 
В мае 1957 года были окончены работы по кренованию и проведены ходовые испытания на пароходе "Адмирал Нахимов", с его уходом в Союз объем работ по технадзору на "Варновверфи" заметно снизился, но возросли в доукомплектовании штата инспекторов Регистра СССР в Венгрии, где по заказу СССР строились речные буксиры-толкачи, уникальные 100-тонные плавучие краны, морские суда типа "Тиса" и другие объекты.
 
С венгерскими товарищами мы решали многие технико-технологические вопросы наши отношения были открытыми и очень дружественными.
 
В 1960 году я вернулся из загранкомандировки с багажом новых знаний и опыта общения и работы. Меня направили в инспекцию Черноморско-Азовского и Дунайского бассейна на должность старшего инженера-инспектора. В инспекции подобрался молодой и квалифицированный коллектив. Страна строила новый флот и за десять лет объем морских грузоперевозок вырос в 20 раз, а тоннаж в 4,2 раза. Мы инспектировали не только предприятия ММФ, но и предприятия-поставщики из других отраслей.
 
Я много лет отдал Регистру, хорошо знаю его работу и считаю основной его задачей безопасность плавания на море, охрану и спасение человеческой жизни.
 
За всю мою трудовую деятельность самым трагическим событием стало кораблекрушение парохода "Адмирал Нахимов". Несмотря на солидный возраст судна, пришлось использовать опытом накопленным со студенческой скамьи и доказать Правительственной комиссии, что "Адмирал Нахимов" прошел все регистровые освидетельствования, и его техническое состояние обеспечивало безопасное плавание по Крымско-Кавказской линии. Действительная же причина гибели парохода - незакрытые клинкетные двери на пяти поперечных водонепроницаемых переборках что после пробоины и привело к нарушению остойчивость судна и трагическим последствиям - гибели сотен людей.
 
Я прошел путь от поселкового паренька, солдата, студента до инженера корабела и инженера-инспектора Регистра. Как выпускник и воспитанник кораблестроительного факультета Одесского института инженеров морского флота, хочу сердечно поздравить наш прославленный факультет со знаменательной датой 100-летия.
 
Мне близки и памятны имена преподавателей, руководителей дипломных проектов, моих наставников и близких друзей:
 
Директора института инженер-генерал директора МФ 2-го ранга Григорова И.П.;
Зам. Директора института доц. Костюкова А.А.;
Декана факультета инженер-капитана МФ 1-го ранга доцента Овчаренко Е.С.;
Инженер-генерал директора МФ 3-го ранга профессора Павленко Г.Е.;
Профессора Лаптева В.А.;
Зав кафедрой судостроения и судоремонта доцента Спитковского М.И.;
Доцента Сизова В.Г.
 
Моих сокурсников:
 
Кудряшова М.М., Плеханова П.Г., Ивлева В.И., Кузнецова З.В., Калинина М.П., Батлера М.Р., Солопихина Ю.И., Лючинского В.В., Эфроса Э.Г., Коваленко В.П., Юсима Э.О., Лещинского А.Г., Цепляева В.М., Уманского М.Д.
 
Дорогие друзья, я не могу участвовать в Вашем торжестве, но я всей душой всем сердцем желаю нашему факультету продолжать подготовку молодых специалистов судостроителей, знание и опыт которых будут востребованы в ближайшее время!
 
Ваш студент, ветеран Регистра, ветеран ВОВ Александр Жуков.

 
28.11.18 19:29
Завершилась Международная научно-техническая конференция, посвященная 100-летнему юбилею Кораблестроительного факультета Одесского водного



26-27 ноября 2018 года в Одессе в Одесском национальном морском университете (ранее Одесский институт инженеров морского флота, он же Одесский водный) прошла Международная научно-техническая конференция "Столетие высшего кораблестроительного образования в Украине", проведенная в рамках мероприятий по празднованию 100-летнего юбилея кораблестроительного факультета.
 
Организаторы юбилейных мероприятий, включая конференцию - Морское Инженерное Бюро, компании Рисоил и Сиго Марин, Одесский национальный морской университет.
 
В работе конференции приняло участие более 100 специалистов из разных стран, в том числе Украины, России, Германии, Азербайджана, Австралии, Индии, Турции, Венгрии.
 
Для участия в конференции коллегами-корабелами, большая часть из которых являются выпускниками кораблестроительного факультета Водного, было представлено более 30 докладов по различным аспектам теории и практики судостроения и эксплуатации флота.
 
Большое внимание привлекли доклады:
 
"Мониторинг рабочего цикла морских дизелей с помощью датчиков давления IMES".
Штэфан Нойманн - директор компании IMES (Германия);
Варбанец Р.А. - доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой "Судовые энергетические установки и техническая эксплуатация" ОНМУ, научный руководитель лаборатории "Мониторинг СДВС" ОНМУ;
Кирилаш Е.И. - кандидат технических наук, научный сотрудник Национального аэрокосмического университета им. Н.Е. Жуковского "Харьковский авиационный институт".
 
"Бункеровщик СПГ: задачи, проблемы и варианты их решения".
Луцкевич А.М. - ведущий инженер Крыловского государственного научного центра (Санкт-Петербург), председатель подкомитета "Суда внутреннего плавания" Международной организации по стандартизации, выпускник КСФ.
 
"Снижение вредных выбросов в атмосферу во внутреннем судоходстве путем повышения энергоэффективности".
Суворов П.С. - доктор технических наук, профессор, заместитель генерального директора по развитию дунайского судоходства Дунайской комиссии (Будапешт, Венгрия);
Тарасенко Т.В. - кандидат технических наук, начальник отдела Украинского Дунайского пароходства, заведующая кафедрой инженерных дисциплин Дунайского института Одесской морской академии.
 
"Обоснование концепции водолазного судна для Каспийского региона".
Егоров Г.В. - доктор технических наук, профессор, генеральный директор Морского Инженерного Бюро;
Шарифов З.З. - доктор технических наук, профессор, проректор по учебной и воспитательной работе Азербайджанской государственной морской академии (Баку);
Абдуллаев О.М. - директор Каспийского Морского Инженерного Бюро (Баку).
 
"Возникновение и развитие кавитационного течения за наклонным кавитатором вблизи свободной поверхности".
Мороз В.В. - кандидат технических наук, старший научный сотрудник Института гидромеханики Национальной Академии Наук Украины.
 
"Применение CAD системы T-Flex для формирования поверхности корпуса судна с малой площадью ватерлинии".
Бондаренко А.В. - кандидат технических наук, доцент, директор Кораблестроительного учебно-научного института Национального университета кораблестроения имени адмирала Макарова;
Бойко А.П. - кандидат технических наук, доцент, декан факультета компьютерных наук Черноморского национального университета имени Петра Могилы.
 
"О совершенствовании деятельности Регистра на примере разработки специализированного программного комплекса "Волна".
Паниот А.А - руководитель подразделения Российского морского регистра судоходства в Украине, выпускник КСФ;
Головацкий В.Ф. - главный инженер подразделения Российского морского регистра судоходства в Украине, выпускник КСФ;
Изергин А.В. - старший инженер подразделения Российского морского регистра судоходства в Украине, выпускник КСФ.
 
"Развитие корабельного и судового газотурбостроения, жаропрочных материалов и способов их соединения".
Квасницкий В.Ф. - доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой сварочного производства Национального университета кораблестроения имени адмирала Макарова;
Квасницкий В.В. - доктор технических наук, профессор кафедры инженерии поверхности Национального технического университета Украины "Киевский политехнический институт имени Игоря Сикорского".
 
"Остойчивость судов в условиях шторма. Метод статистических моментов. Продолжение традиций теории остойчивости судов при больших углах крена".
Некрасов В.А. - доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой теории и проектирования судов Национального университета кораблестроения имени адмирала Макарова.
 
"Проектирование судов новых классов на примере современной баржи типа "Белмакс"
Егоров Г.В. - доктор технических наук, профессор, генеральный директор Морского Инженерного Бюро;
Ильницкий И.А. - первый заместитель генерального директора, главный конструктор Морского Инженерного Бюро;
Егоров А.Г. - кандидат технических наук, старший научный сотрудник Морского Инженерного Бюро.
 
и другие выступления по широкому кругу теоретических и практических вопросов.
 
В ходе пленарного заседания были заслушаны доклады на историческую тематику.
 
Модерировал пленарное заседание профессор, доктор технических наук, генеральный директор Морского Инженерного Бюро Геннадий Егоров.
 
С приветственными словами выступили Анатолий Урбанский (председатель Одесской областной администрации, выпускник Водного), Кирилл Шаламай (генеральный директор Регистра судоходства Украины), Александр Паниот (директор подразделения Российского Морского регистра судоходства в Украине) и Сергей Руденко (ректор Водного).
 
Также было зачитано приветственное слово от старейшего выпускника факультета - Александра Александровича Жукова, который в течение 20 лет (с октября 1968 г. по март 1988 г.) был начальником Инспекции Регистра СССР Черноморско-Азовского и Дунайского бассейнов) и которому в следующем году исполнится 100 лет.
 
Были представлены доклады:
 
"Чарльз Джонович Кларк, основатель высшего судостроительного образования в Украине. Жизнь и деятельность".
Ляшенко А.Б. - кандидат технических наук, проф., декан факультета судостроения, информационных технологий и системотехники (кораблестроительного факультета) Одесского национального морского университета.
 
"Одесский ландшафт столетнего высшего кораблестроительного образования в Украине: история институциализации и развития (1918-1941)"
Левченко В.В. - к.и.н., доц., кафедра украиноведения, историко-правовых и языковых дисциплин Одесского национального морского университета.
 
"История и перспективы развития кафедры "Кафедра теории и проектирования корабля им. проф. Ю.Л. Воробьёва"
Демидюк А.В. - кандидат технических наук, доц., заведующий кафедрой "Теория и проектирования корабля им. проф. Ю.Л. Воробьёва" Одесского национального морского университет.
 
"Развитие отечественной кораблестроительной науки"
Егоров Г.В. - д.т.н., проф., генеральный директор Морского Инженерного Бюро.
 
Результаты конференции планируется оформить в виде сборника трудов конференции.

 
27.11.18 23:14
Профессор Чарльз Джонович Кларк - основатель кораблестроительного факультета Одесского Водного ...



24 ноября 2018 года были продолжены мероприятия по празднованию 100 летнего юбилея кораблестроительного факультета Одесского национального морского университета (Одесского Водного).
 
Встретились выпускники факультета самых разных годов выпуска, начиная с 1963 года.
 
Коллеги, прибывшие на Юбилей (некоторым для этого пришлось перелететь из Австралии, другим поближе - с Санкт-Петербурга, Баку, Риги, Стамбула и других географических точек, куда забросила их судьба), посетили родной Институт.
 
Собравшиеся (общая численность которых постепенно выросла до 120 человек) были встречены ректором ОНМУ Сергеем Руденко и прошли по "местам боевой славы", включая опытовый бассейн, большую и малую аэродинамические трубы, машинный зал, кафедры ...
 
Фотографии представлены Николаем Дубровым, редактором журнала "Судостроение и судоремонт".
 
В дальнейшем, уже в более спокойной и комфортной обстановке, прошла самая жаркая встреча корабелов-водников, которую можно было представить.
 
Было зачитано поздравление от Александра Александровича Жукова (1919 года рождения, можно сказать почти ровесника кораблестроительного факультета), выпускника КСФ 1952 года. Работал на судостроительном заводе имени Марти начальником корпусного цеха. В 1955 году пришел в Регистр судоходства. Был инспектором, старшим инспектором Инспекции Регистра СССР сначала в ГДР (октябрь 1955 г. - сентябрь 1957 г.), затем в Венгрии (сентябрь 1957 г. - февраль 1960 г.). В течение 20 лет (с октября 1968 г. по март 1988 г.) был начальником Инспекции Регистра СССР Черноморско-Азовского и Дунайского бассейнов. Ушел на пенсию в марте 1998 года.
 
Во многих выступлениях отмечалось, что выпускники КСФ действительно заметно отличались от собратьев из других вузов страны универсальностью подготовки и готовностью решать самые разные задачи, возникающие как в эксплуатации, так и при постройке судов.
 
Это всегда вызывало некоторое удивление. Тем более, что подобные отличия определялись именно подходом в обучении.
 
Как выяснилось из обсуждения вопроса, причина кроется именно в 1918 году в тогдашней деятельности одного конкретного человека - основателя кораблестроительного факультета Одесского Водного профессора Чарльза Джоновича Кларка.
 
Публикуется в сокращенном варианте по статье профессора А.Б. Ляшенко (действующего декана КСФ).
 
Чарльз Иванович (Джонович) Кларк родился 31 мая 1867 года в некогда очень известной в Риге профессорской семье Кларков, чьи корни находятся в Шотландии.
 
Он был одним из сыновей профессора Рижского политехникума Джона Кларка, преподававшего черчение и рисование. Джон Кларк провел детство и отрочество в Великобритании и там получил блестящее образование. Перебравшись в Ригу, он сохранил английское подданство, что в общем было характерно для представителей британской диаспоры в Прибалтийском крае. Супругой профессора Джона Кларка стала дочь ректора Дерптского университета Вильгельмина фон Хавнер (Гаффнер).
 
Чарльз Кларк учился в школе Фромма и городской классической гимназии, после чего поступил на механический факультет Рижского политехникума.
 
Рижское политехническое училище, первое и единственное высшее учебное заведение в Прибалтике с технической специализацией, было создано в 1861 году по инициативе Рижской фондовой биржи и Рижской думы при поддержке генерал-губернатора А.А. Суворова. Положение о Рижском политехническом училище было утверждено императором Александром II 16 (28) мая 1861 года. Первоначально училище имело статус частной средней школы, которая финансировалась провинциальной знатью Прибалтики.
 
Обучение осуществлялось за плату, на немецком языке (до 1896 года, когда официальным языком обучения стал русский). В уставе были использованы положения уставов Высшей технической школы Цюриха в Швейцарии и Высшей технической школы Карлсруэ в Германии.
 
Рижский политехникум уже в первом двадцатипятилетии своего существования зарекомендовал себя одним из лучших по постановке учебного процесса и по качеству подготовки инженеров не только в России, но и в Европе.
 
Рижский, или Балтийский, политехникум пользовался еще известной автономией и гордился своими тремя свободами: академической свободой, свободой преподавания и свободой вероисповедования.
 
Директор политехникума проф. А. И. Ливенталь, совет и профессорско-преподавательский состав придерживались установившихся традиций, строили учебный процесс, в отличие от курсовой системы технических вузов России, по предметному принципу. Учебные планы составлялись применительно к положению науки того времени и с учетом индивидуальности профессоров. В этом руководители политехникума видели некоторое проявление свободы преподавания, при которой программы отдельных теоретических и практических предметов непрерывно изменялись и совершенствовались.
 
Студентам давалась большая самостоятельность: они сами выбирали порядок изучения научных дисциплин, при этом декан отделения устанавливал последовательность сдачи экзаменов. Подобная система способствовала развитию у студентов самостоятельности и проявлению индивидуальных способностей, в чем большую помощь им оказывали хорошо оборудованные лаборатории, мастерские и чертежные классы, число которых с каждым новым учебным годом росло. Чтобы получить допуск в лаборатории, студенты должны были предварительно сдать соответствующие экзамены. Лабораторные занятия давали студентам возможность вникнуть и самим глубоко изучить и прочувствовать физическую сущность тех явлений и процессов, предварительные сведения о которых они получали на лекциях и из учебников.
 
Пребывание в стенах Рижского политехникума имело решающее значение в становлении Кларка как инженера. Этот старейший политехнический вуз в царской России был одним из наиболее крупных передовых центров технического образования в стране.
 
Год поступления Кларка в политехникум был ознаменован преобразованием машиностроительного отделения по проекту профессоров Ловиса, Молла и Пфуля с целью усиления прикладных наук и производственной практики.
 
Такое преобразование диктовалось требованием времени. После недавнего кризиса и депрессии в промышленности прибалтийских губерний в 90-х годах наступила полоса подъема. Возникали крупные промышленные предприятия латышского края, в том числе, судоремонтный завод "Штраух и Круминь", судостроительный завод "Ланге и сын".
 
Возникнув в период установления железнодорожной связи с центральными районами России и значительного роста грузооборота рижского и лиепайского (либавского) портов, завод "Ланге и сын" с годами стал ведущим предприятием латвийской промышленности. Владелец завода Адонис Ланге, изучив судостроительное дело на "Рижском чугунолитейном заводе и корабельной верфи Берман и сын", приступил к ремонту и постройке небольших судов.
 
За 25 лет его небольшая мастерская, располагавшая лишь одним сверлильным и токарным станками, кузницей, столярной и небольшим навесом с береговым краном, выросла в крупнейшую в прибалтийском крае судостроительную верфь.
 
В 1908 году здесь работало 1600 сотрудников. На заводе строились буксиры, служебно-разъездные суда, ледоколы, плавкраны. В 1904 году Ланге достался госзаказ на 8 эсминцев типа "Доброволец". Собирали их в Риге под видом "паровых яхт". Механизмы поставлял штеттинский завод "Вулкан". К 1912 году на заводе было спущено 232 судна различных типов.
 
Профессорский состав политехникума в своем большинстве был тесно связан с промышленными кругами края и прилагал усилия к тому, чтобы должным образом подготовить своих питомцев как в теоретическом, так и в практическом отношении к успешному выполнению их роли как инженеров-теоретиков техники и организаторов промышленного производства.
 
Минимальный срок прохождения полного курса обучения на механическом отделении Рижского политехнического училища был установлен в четыре года, а затем продлен до пяти лет. Однако студенты заканчивали свое образование в политехникуме, как правило, за шесть лет, а иногда даже за восемь и двенадцать.
 
Чарльз Кларк, студент механического отделения, успешно выдерживал годичные экзамены по высшей математике, начертательной геометрии, технической механике, химии, энциклопедии инженерных наук, по деталям машин, машиностроению, механической технологии, кинематике, локомотивам и пароходам. В течение всего периода обучения Кларк значился в числе наиболее успевающих студентов. По результатам выпускных экзаменов Чарльзу Кларку был выдан дирлом о присуждении степени инженера-механика.
 
Отмечая отличное окончание полного курса наук на механическом отделении, совет Рижского политехнического училища с разрешения управляющего министерства народного просвещения выдал ему похвальное свидетельство "со всеми с ним связанными правами и преимуществами" и наградил золотым знаком.
 
Одновременно с Кларком в политехникуме учились Теодор Калеп, будущий создатель авиационного двигателя, и Лев Ланге, сын владельца судостроительного завода "Ланге и сын". Все трое после окончания политехникума стали работать на заводе "Ланге и сын". Через два года Кларк стал заведующим техническим бюро и консультантом.
 
Успешное окончание Кларком Рижского политехникума совпало с завершающим этапом борьбы за его преобразование в государственный политехнический институт с русским языком преподавания. В министерстве народного просвещения, учебном округе и самом институте большую тревогу вызывала проблема кадров для будущего института, так как многие профессора и преподаватели покидали Ригу и уезжали в Германию и другие страны. Чтобы создать резерв собственных кадров, наиболее способные выпускники зачислялись в штат ассистентами дри соответствующих отделениях.
 
В 1894-1895 гг. ассистентами Рижского политехнического училища стали Чарльз Кларк и Теодор Калеп. В 1896 г. новый устав преобразованного Рижского политехнического института был утвержден, и это высшее учебное заведение вступило в жизнь с новыми правами, новыми обязанностями и заботами. Часть преподавателей-иностранцев с переходом к преподаванию на русском языке покинули институт, и на тех, кто владел русским, легла двойная нагрузка. В этом же году Кларк был зачислен в штат РПИ преподавателем инженерного отделения по термодинамике и измерению машин и ему дают разрешение на создание новой дисциплины "Кораблестроение", бессменным преподавателем которой он становится с 1898 года.
 
Совместная работа Теодора Калепа и Чарльза Кларка на заводе и в РПИ сблизила их на долгие годы. Т. Калеп ценил в Кларке широкий кругозор, эрудицию ученого и инженера в области отечественного кораблестроения. Кларка и Калепа связывали не только тесные служебные контакты, но и близкие сердечные отношения. В кабинете Т. Калепа висел портрет Ч. Кларка, подаренный им, с надписью: "Моему другу и соратнику в борьбе за то, чтобы русские корабли ходили во все моря и океаны и благополучно возвращались в любимую Ригу".
 
Увлеченность кораблями не отвлекла одаренного ученого от личной жизни. В спутницы жизни Чарльз Кларк выбрал дочь полковника А. А. Лысенко. Но строгие правила Православной церкви требовали от молодого человека при вступлении в брак перехода в православное вероисповедание, чего не желал Чарльз Кларк. Таким образом, не имея в Риге возможности обвенчаться с православной Надеждой Аркадьевной Лысенко, Чарлз Кларк в апреле 1897 года уезжает с невестой в Берлин. В Берлинской церкви св. князя Владимира при посольстве Российской империи молодых обвенчали. При этом каждый из супругов сохранил свое вероисповедание, но их восьмерых детей крестили в Риге в реформаторской церкви.
 
В 1902 году Чарльз Кларк получает профессорское звание. С 1905 по февраль 1918 года Чарльз Кларк занимает пост декана механического факультета. В 1905 г. был командирован в Данциг для ознакомления с судостроительным факультетом Высшего Технического Института. В эти годы он активно занимается преподавательской, проектной деятельностью и принимает участие в развитии латвийского флота. Кларк являлся членом Технического совета по надзору за котлами, консультантом Биржевого Комитета и Городской Управы Риги, консультировал заводы Риги, Либавы, Москвы, Сормово.
 
В конце ХIХ - начале ХХ века в Рижском порту отсутствовали ледоколы, а ледокольные работы на Даугаве обеспечивали только ледокольные буксиры. Средства для проводки судов в замерзшем Рижском заливе а порту отсутствовали. В 1909 г. Рижский биржевой комитет с помощью МТиП добился введения в Риге "ледокольного сбора", который обеспечил поступление средств для строительства необходимого судна. В том же году комитет начал переговоры о постройке ледокола с отечественными и иностранными предприятиями. Заводам были разосланы эскизный чертеж и примерная спецификация "потребного порту ледокола, снабженного носовым винтом".
 
Наиболее удовлетворительным в техническом отношении, по мнению рижан, оказался проект шведской фирмы "Гетаверкен" ("Gotaverken"), который и был принят для постройки с некоторыми изменениями и дополнениями в начале 1911 г. Техническое задание на разработку проекта ледокола представили профессор Ч. Кларк и О. Флейшер, главный инженер Рижского биржевого комитета. Оно оказалось оригинальным развитием проекта ледокола американского типа.
 
По архитектуре судно было 2-палубным со средней надстройкой, двухъярусным мостиком и 2 мачтами. Между надстройкой и бизань-мачтой находились 4 шлюпки, одна из которых была новинкой - моторный барказ с двигателем "Скандия". По данным историка ледоколостроения А. Я. Сухорукова, обводы "Петра Великого" явились развитием обводов 4-винтового ледокола мощностью 10 000 л.с., спроектированного в 1898 г. заводом Шихау по конкурсу на постройку "Ермака". Основные характеристики ледокола: водоизмещение 1 610 т, длина 52 м, ширина 14,8 м, осадка 6,5 м и мощность 3 500 л.с. Максимальная скорость судна составляла 14,5 уз в воде, свободной от льда, и 3 уз в воде, покрытой твердым и гладким льдом.
 
Надзор за строительством ледокола осуществляли Ч. Кларк и О. Флейшер. 21 ноября 1911 года ледокол, получивший название "Петр Великий", был спущен на воду.
 
Испытания "Петра Великого" во льдах проводились во время его перегона из Гётеборга в Ригу в феврале 1912 г. Ледокол шел во льдах толщиной 50 см, покрытых снегом, продвигаясь без особых затруднений. В чистом льду (или с малым количеством снега) толщиной до 25 см "Петр Великий" шел со скоростью 6,5, а в 50-сантиметровом - 3,5 уз.
 
В связи с наступлением военных действий в 1914-1915 году происходит эвакуация предприятий, высших учебных заведений и памятников культуры из Риги, а также из ряда других городов Лифляндии, Курляндии и Эстляндии. Рижский политехнический институт в 1915 году был эвакуирован в Москву, затем в Иваново-Вознесенск, где в 1918 году на его базе был создан Иваново-Вознесенский политехнический институт. Совет института прекратил деятельность в том же 1918 году, но правительство независимой Латвийской Республики объявило о закрытии Рижского политехнического института только 3 августа 1919 года. Чарльз Кларк вместе со ставшим родным РПИ в 1915 году эвакуируется в Москву вместе со всей своей обширной семьёй. Вскоре после непродолжительного периода жизни в Москве семья Чарльза Кларка переезжает в Одессу.
 
В Одессе в это время сформировалась большая группа научно-технической интеллигенции, стремившейся продолжить деятельность по подготовке технических кадров, был образован из числа демобилизованных из армии студентов различных технических вузов Российской империи "Союз студентов-техников".
 
Инициатива студентов, Одесского отделения Технического общества и желание самих городских властей привели к созданию в Одессе с 15 сентября 1918 года Политехнического института с тремя факультетами: механическим; инженерно-строительным; экономическим. На механическом факультете было три отделения: механическое, судостроительное, электротехническое.
 
Первым деканом механического факультета был назначен Чарльз Кларк. Одновременно он возглавил кафедру "Архитектура корабля" и до 1920 г. был также деканом строительного факультета. Кларк лично проводил набор преподавателей на новые дисциплины, курировал образовательный процесс и всячески ратовал за техническое развитие института. В годы работы в Одессе Кларк занимается разработкой программ курсов лекций по основным инженерным дисциплинам. На судостроительном отделении преподавались специальные дисциплины теория корабля, корабельная архитектура, вибрация судов, судовые механизмы, строительная механика корабля. На других специальностях читал дисциплины: теплопередача, гидротехническое строительство, паровые котлы. Кларк возглавлял Техническое Совещание Общества для классификации судов "Русскласс".
 
В начале 1920 года в судьбе ОПИ, как и всей страны, произошли радикальные изменения. В феврале 1920 года в Одессе окончательно установилась советская власть. 12 марта 1920 года ОПИ был национализирован и перешел в разряд государственных.
 
В то же время новое руководство Высшей школы Латвии (в 1923 г. переименована в Латвийский университет), открытой в сентябре 1919 года после создания Латвийской республики, завязало с Кларком переписку с целью его возвращения на родину без выдвижения условия прохождения процедуры оптации. Получение гражданства новопровозглашённой страны Кларку было обещано автоматически. В результате бурных событий в Одессе 1918-1922 гг., красного террора, разгула бандитизма, прихода к власти большевиков, нетерпимого отношения к иностранцам, Кларк после совещания с семьей решает принять настойчивые приглашения вернуться в Ригу.
 
В 1923 году Кларка сразу же по приезде в Латвию приказом ректора Латвийского университета Яниса Рубертса назначают заведующим кафедры судостроения технического факультета ЛУ. Дальнейшая жизнь и деятельность Чарльза Кларк происходила в Риге.
 
Кларк сделал значительный вклад в развитие Морских Сил Латвийской Республики. 14 июля 1923 правительство приняло решение о разработке программы развития флота. Она предусматривала строительство двух подводных лодок водоизмещением до 400 тонн и двух минных тральщиков. Руководство по разработке технических заданий и проектов осуществлял Ч. Кларк. Среди судостроительных компаний был объявлен конкурс.
 
Свое желание быть причастными к становлению латвийского флота выразили французские и английские верфи. Но представители туманного Альбиона напрочь отказались выполнять одно из требований заказчиков - обеспечить непосредственное участие в процессе закладки кораблей и надзоре за строительством латвийских инженеров.
 
25 октября 1924 военное министерство подписало контракты на строительство подводных лодок с верфями "Атэль э Шантье де ла Луар" ("Ateliers et Chantiers de la Loire") в Нанте и "Атель э Шантье Августин Норман" ("Ateliers et Chantiers Augustin Normand") в Гавре, специализирующихся на строительстве военных кораблей.
 
В 1926 году лодки были спущены на воду, а в 1927 году вошли в состав флота Латвии под именами "Ronis" и "Spidola".
 
Проект имел двухкорпусную конструкцию с широкими булями в средней части. Лодки были довольно узкими: длина корпуса составляла 55 метров, ширина - 4,6 метра. Рабочая глубина погружения устанавливалась в 55 метров, максимальная - в 70 метров. Перископная глубина - 10 метров. Лодки типа "Ронис" выгодно отличались небольшим временем погружения: на глубину 10 метров за 37 секунд, на глубину 14 метров - за 50 секунд, тогда как хорошим временем в то время считалось погружение за 1,5-2 минуты. Лодки относились к классу средних подводных лодок и предназначались для позиционной службы на Балтике.
 
Заказ на строительство минных тральщиков был размещен на тех же верфях ("Ateliers et Chantiers Augustin Normand") в Гавре и ("Ateliers et Chantiers de la Loire") в Нанте.
 
Оба тральщика строились по специальному проекту. Паровые котлы кораблей могли работать на угле, дровах и торфе, что исключало проблемы с топливом. Было заказано два однотипных корабля с очень малой осадкой (1,8 м), названные "Imanta" и "Viesturs" в честь народных латышских героев.
 
Водоизмещение стандартное 265 т, полное 310 т. Размерения 48,8 х 6,4 х 1,8 м. 2 паровых машины 750 л. с. Скорость 14 узлов. Дальность плавания 672 мили. Экипаж 49 чел.
 
Большинство судов по проектам Кларка строились в Франции. На территории Франции имя Чарльза Кларка получило чрезвычайно широкую известность - в 1926 году президент Франции Гастон Думерг принял решение наградить его орденом Почётного легиона.
 
Отсутствие в Рижском порту ледокола после гибели "Петра Великого" в значительной степени повлияло на эффективность Риги, как основного транспортного узла независимой Латвии. В связи этим Департаментом мореходства министерства торговли и промышленности была поставлена задача разработки и постройки ледокола для Рижского порта. В проектную группу под руководством Чарльза Кларка были включены Андрей Лонфельд, директор Морского департамента Латвийской Республики, глава Латвийской ассоциации судовладельцев и Волдемар Шмулдерс, преподаватель кафедры судостроения.
 
Заказ на строительство ледокола был размещен на верфи William Beardmore & Co. Ltd в Глазго. Закладка судна произошла 9 июня 1925 г., а в сентябре этого же года ледокол был спущен на воду.
 
Прототипом послужил ледокол "Петр Великий". Основные характеристики нового ледокола: водоизмещение 1 932 т длина 60 м, ширина 17 м, осадка 8,1 м и мощность 5 200 л.с. Максимальная скорость судна составляла 14,4 уз в воде, свободной от льда, и 3 уз в воде, покрытой твердым и гладким льдом.
 
Новый ледокол был занесен в реестры латвийского флота и был назван в честь Кришьяниса Вальдемарса (1825-1891), человека, создавшего первые военно-морские колледжи и способствовавшего судостроению в Латвии. 13 января 1926 года "Кришьянис Вальдемарс" отправился в свой первый рейс. Корабль принадлежал департаменту судоходства Министерства торговли и промышленности и был зарегистрирован в Рижском порту.
 
Чарльз Кларк сделал огромный вклад в развитие флота Латвийской республики и не меньший в развитие высшего образования. В 1928 году уже латвийские власти решили отметить его заслуги перед отечеством и наградили Кларка высшей государственной наградой - орденом Трёх звёзд.
 
В 1937 г. в возрасте 70 лет Кларк ушел на заслуженный отдых. Последние пять лет Кларк продолжал преподавать в Латвийском университете несмотря на ухудшающиеся условия (языковая политика в период президентства Ульманиса, нацистская оккупация с 1 июля 1941 года). 3 июня 1942 г. Чарльз Кларк ушел из жизни. Похоронен в Риге рядом с предками.

 
22.11.18 23:24
Лизинговый проект ГТЛК строительства сухогрузных судов пр. RSD59 и нефтеналивных барж пр. ROB20 назван "Лучшим проектом в лизинге"

Как сообщила пресс-служба ГТЛК, 22 ноября 2018 года Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) победила в номинации "Лучший проект в лизинге" на XIII Международной конференции "Евразийская экономическая интеграция" за проект строительства сухогрузных судов пр. RSD59 и нефтеналивных барж пр. ROB20.
 
Конференция была организована Евразийским Банком Развития (ЕАБР).
 
В ходе мероприятия прошла церемония награждения партнеров ЕАБР.
 
В номинации "Лучший проект в лизинге" победила ГТЛК. По проекту будут построены сухогрузные суда проекта RSD59 и нефтеналивные баржи проекта ROB20 типа "БЕЛМАКС" для последующей передачи в лизинг ООО "Пола Райз" и ООО "СК БЕЛМАКС".
 
Судна будут построены на "Невском судостроительно-судоремонтном заводе" (г. Шлиссельбург) и "Окской судоверфи" (г. Навашино).
 
ЕАБР предоставил ГТЛК финансирование для строительства судов.
 
"Приятно получить награду от нашего стратегического партнера - Евразийского Банка Развития. Финансирование, предоставленное банком, позволит построить сухогрузное судно проекта RSD59 и 10 нефтеналивных барж проекта БЕЛМАКС. После завершения строительства суда будут переданы в финансовый лизинг для перевозки грузов и нефтепродуктов по российским водным путям. Реализация этого проекта поспособствует решению важной задачи по обновлению речного флота в транспортной отрасли. Также он посодействует улучшению транспортной доступности удаленных территорий России и позволит увеличить экспорт российских товаров", - подчеркнул генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин.
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-ICS Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м - 8144 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Проект ROB20 также разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Контракт на строительство барж с эксплуатационными осадками от 1,20 до 2,75 м был заключен 31 октября 2017 года.
 
При проектировании корпуса проекта ROB20 габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м широко применялись расчетные методы, что позволило "скомпенсировать" появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому обеспечена грузоподъёмность до 6000 тонн при осадке 2,75 м. Это безусловно рекорд для судов внутреннего плавания.
 
При осадке 2,20 м - 4590 тонн, 1,80 м - 3560 тонн.
 
Когда-то такие же рекорды ставили первые в мире нефтеналивные баржи, которые имели также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса при минимальной массе корпуса. В 1885 году их спроектировал и построил в Царицыне и Саратове выдающийся русский инженер Владимир Григорьевич Шухов.
 
Новые баржи могут перевозить нефтеналивные грузы с температурой вспышки 60°С и выше, основной груз мазут, по реке Белой - реке Волга, включая водохранилища.
 
Поэтому класс Российского Речного Регистра "озерный" - O 2.0.
 
В качестве толкачей предполагаются (на первом этапе) все те же "Уралы" / "Волгари".
 
Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн.
 
Так что налицо увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна, плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий.