Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

24.10.20 19:14
Железнодорожный паром "Балтийск" проекта CNF05 приступил к перевозке на линии Усть-Луга - Балтийск вагонов с углем на экспорт

Как сообщила стивидорная компания "Новотранс" (СК "Новотранс"), 22 октября 2020 года железнодорожный паром "Балтийск" проекта CNF05 приступил к перевозке на линии Усть-Луга - Балтийск вагонов с углем на экспорт.
 
Компания осуществила отгрузку первой партии вагонов с углем на паромном комплексе в порту Усть-Луга Ленинградской области.
 
Груз был направлен вагонами из Кузбасса в Польшу через паромную переправу Усть-Луга - Балтийск и погранпереход Мамоново - Бранево.
 
Паромная линия соединяет Ленинградскую область с Калининградской областью и является единственным транспортным объектом, через который происходит регулярная доставка грузов в Калининградскую область без пересечения границ других государств.
 
"Отправка экспортных навалочных грузов в Европу через паромную линию Усть-Луга - Балтийск является хорошей альтернативой сухопутному маршруту через Белоруссию и Литву, который предполагает пересечение четырех погранпереходов. Перевозка через железнодорожную паромную переправу не требует оформления процедуры таможенного транзита через иностранные государства. А в условиях валютных колебаний обход территорий иностранных государств исключает валютные риски, а значит, обеспечивается более выгодная стоимость доставки", - сообщил директор по работе паромного комплекса СК "Новотранс" Денис Мечев.
 
Железнодорожный паром "Балтийск" модифицирован по проекту CNF05 Морского Инженерного Бюро верфью "Lloyd Werft Bremerhaven GmbH", Бремерхафен, ФРГ для ФГУП "Росморпорт" (был сдан в эксплуатацию 14 июля 2006 года).
 
В свой первый коммерческий рейс из порта Усть-Луга в порт Балтийск паром вышел 7 сентября 2006 года.
 
"Балтийск" представляет собой судно неограниченного района плавания, предназначенное для транспортировки железнодорожных составов российского стандарта с шириной колеи 1520 мм и колесной техники накатным способом, 20 и 40 футовых ролл-трейлеров, включая опасные грузы.
 
Паром проекта CNF05 обеспечивает перевозки различных грузов между Калининградским анклавом и "Большой Землей", без прохождения через территории сопредельных государств Балтии.
 
Архитектурно-конструктивный тип парома - стальной трехпалубный, двухвинтовой теплоход, с кормовым расположением машинного отделения и надстройкой в носу, с двойным дном, с бульбообразной носовой и транцевой кормовой оконечностями.
 
Судно имеет ледовые подкрепления, позволяющие эксплуатировать его в зимних условиях Балтики без сопровождения ледокола.
 
Класс Российского морского Регистра судоходства КМ УЛ А1 накатное.
 
Основные характеристики парома проекта CNF05 "Балтийск":
 
длина габаритная - 187,36 м;
ширина габаритная - 22 м;
высота борта - 18,95 м;
осадка по ЛГВЛ - 6,5 м;
дедвейт - 9879 т;
протяженность рельсовых путей - 1943,3 м;
вместимость по ж.д. цистернам с длиной между автосцепами 12020 мм - 135 единиц;
вместимость по ж.д. вагонам с длиной между автосцепами 16970 мм - 92 единицы;
вместимость по легковым автомобилям на верхней отрытой палубе - 76 единиц;
экипаж составляет 16-20 человек, допускается перевозка 12 пассажиров.
 
Корпус судна изготовлен из стали повышенной прочности с пределом текучести 355 МПа. Палубы, борта и двойное дно выполнены по продольной системе набора.
 
В машинном отделении двойное дно - по поперечной системе набора.
 
Рельсовый профиль установлен в специальных углублениях палубных настилов, что позволяет грузить на одни и те же места как вагоны, так и колесную технику. В плоскости рельс установлены усиленные продольные балки из полособульбового профиля высотой 300 мм. Допускаемая нагрузка на ось железнодорожных вагонов - 23,5 т.
 
Железнодорожные составы размещаются на трех грузовых палубах. Каждая грузовая палуба оборудована пятью путями. Погрузка парома осуществляется на среднюю палубу через кормовые ворота. Подъем и опускание железнодорожных вагонов и других накатных грузов со средней палубы на верхнюю и нижнюю палубы производится двухъярусным лифтом грузоподъемностью 94 т. Верхняя и нижняя платформы лифта имеют грузовые площадки длиной до 28 м, оборудованные прижимными стопорами вагонных колес и гнездами для крепления найтовов.
 
Перемещение железнодорожных вагонов по судну осуществляется поворотными стрелками, установленными в носовой части верхней и нижней палуб и семью судовыми универсальными тягачами (юнилоками).
 
Дополнительно на верхнюю открытую палубу может быть погружено 76 легковых автомобилей. Для погрузки и выгрузки накатных грузов в других портах, не оборудованных береговыми мостами, имеются съемные мосты-аппарели.
 
В качестве главных двигателей установлены два дизеля по 8000 КВт каждый при частоте вращения 425 оборотов в минуту, работающие каждый на свой винт регулируемого шага и обеспечивающие скорость в полном грузу 18,5 узлов.
 
Главные двигатели приспособлены для работы на тяжелом топливе (мазут) с вязкостью до 380 сст.
 
Для выравнивания крена парома, возникающего в процессе грузовых операций, и поддержания его в допустимых пределах служит автоматизированная антикреновая система. Система срабатывает при крене парома свыше 0,5 градуса и выравнивает его в пределах ±0,35 градуса. На переходе морем пара антикреновых цистерн используется в качестве успокоителя качки.
 
Маневренность судна при подходе кормой к причалу паромных комплексов обеспечивается 2 винтами регулируемого шага диаметром 3,70 м и 2 обтекаемых полубалансирными рулями, а также двумя носовыми подруливающими устройствами мощностью по 880 кВт каждое. Для облегчения стыковки с береговыми мостами и позиционирования судна в процессе грузовых операций используются автоматические лебедки.
 
Безопасность проведения грузовых операций обеспечивается системой светофоров и блокировок (грузовой лифт не приводится в движение до тех пор, пока не опущены шлагбаумы и не подняты упоры, препятствующие въезду на лифт).
 
Для застопоривания вагонов в конце каждого пути установлены тупиковые упоры с автосцепами и отростками судовой системы сжатого воздуха для подключения пневматической тормозной системы. Для крепления вагонов и других накатных грузов применяются цепные найтовы с талрепами и рычагами, домкраты и тормозные башмаки.
 
Безопасная перевозка опасных грузов обеспечивается за счет следующих технических систем и средств:
 
• системы водораспыления, обеспечивающей охлаждение подпалубного пространства;
• системы осушения охлаждаемого подпалубного пространства с интенсивностью не менее 125% подачи воды;
• системы пожаротушения с помощью СО2;
• автоматической системы обнаружения пожара;
• немедленной подачи воды водопожарной системой с подачей воды четырьмя пожарными стволами;
• вентиляционной системой с 25-ти кратным воздухообменом;
• применения электрического оборудования во взрывобезопасном исполнении;
• конструктивной противопожарной защиты;
• систем контроля температуры, влажности и состава воздуха и другими мероприятиями.

 
24.10.20 17:31
Приглашение на вебинар 6 ноября 2020 года "Все паромы России: Балтийское море"

Очередной вебинар "Все паромы России: Балтийское море", посвященный паромам, организаторами которого выступают ИАА "ПортНьюс" и Морское Инженерное Бюро, состоится в пятницу 6 ноября 2020 года в 12.00 мск.
 
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров предлагает использовать формат круглого стола, хотя и представит в качестве базиса для дискуссии свой доклад.
 
Участвуют руководители и эксперты отрасли - Александр Анненков, Хоким Матчанов, Владимир Штрамбранд, Алексей Шуклецов, Тунжай Имрал, Анатолий Белозеров, Мубариз Джаббаров, Альберт Выговский, Сергей Добряков, Дмитрий Фирсов, Игорь Чистяков, Сергей Буянов, Игорь Ивашин, Анатолий Мишанов, Андрей Багно, Софья Каткова и другие коллеги, многие из которых собственно и "запускали" паромную переправу на Калининград, начиная с железнодорожных терминалов, переоборудования под эти терминалы паромов проекта CNF05 "Балтийск" и "Амбал", а также "Петербурга", выработки концепции уже нового парома проекта CNF19M и его строительства.
 
Для России основной железнодорожной паромной линией в Балтийском море является линия Усть-Луга - Балтийск - Засниц (Мукран). Линия позволяет перевозить грузы, технику, пассажиров из одного региона страны (Ленинградская область) в другой (Калининградская область) без пересечения границ других стран.
 
Решение о строительстве комбинированного многоцелевого грузопассажирского автомобильно-железнодорожного паромного комплекса было принято в 2002 году. Строительство железнодорожных паромных комплексов началось в Усть-Луге - с 2003 года, в Балтийске - с 2004 года. Проектный грузооборот железнодорожной составляющей - 3,5 млн тонн в год, автомобильной составляющей - 2 млн тонн в год, но для реализации таких планов требовались суда, которых тогда просто не было.
 
Поэтому было принято решение о приобретении и запуске соответствующего паромного флота.
 
14 июля 2006 года верфью "Lloyd Werft Bremerhaven GmbH", Бремерхафен, ФРГ был сдан в эксплуатацию железнодорожный паром "Балтийск" вместимостью до 135 вагонов, модифицированный по проекту CNF05 Морского Инженерного Бюро.
 
В ночь с 7 на 8 августа 2006 года в порту Усть-Луга была успешно проведена первая накатка железнодорожных вагонов на паром проекта CNF05 "Балтийск". 10 сентября 2006 года во время погрузки вагонов и трейлеров в порту Балтийск (Калининградская область) паром "Балтийск" посетил Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин. Так начала работать линия Усть-Луга - Балтийск.
 
15 декабря 2015 года на Калининградском железнодорожном паромном комплексе на железнодорожный паром проекта CNF05 "Балтийск" был погружен стотысячный железнодорожный вагон (в составе грузовой партии из 61 вагона с грузом шрота).
 
С 2006 по 2015 годы было перевезено почти 8,2 млн. тонн грузов различного назначения. Ежемесячно осуществлялась накатка-выкатка в среднем более 1,1 тыс. железнодорожных вагонов.
 
Следует отметить, что в 2008 году в железнодорожно-паромном сообщении Балтийск - Засниц было перевезено около 1200 вагонов, в том числе из Германии в адрес российских грузополучателей - около 600 вагонов с грузом, т.е. реально начало работать и "международное" плечо калининградской линии.
 
Например, 20 ноября 2008 года железнодорожный паром проекта CNF05 "Балтийск" доставил в порт Усть-Луга уникальный скоростной поезд "Сапсан" для линии Москва - Санкт-Петербург. 13 ноября 2008 года состав был погружен в порту Засниц/Мукран (Германия). В итоге, так доставили в Россию и "Сапсаны", и "Ласточки".
 
Для полного запуска линии требовалось до шести паромов (в наличии было 2-3, причем переоборудованных), поэтому 27 ноября 2008 года ФГУП "РОСМОРПОРТ" провело расширенное совещание по базисным вопросам проектирования нового морского железнодорожно - автомобильно - пассажирского парома для линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц.
 
12 декабря 2014 года в Федеральном агентстве морского и речного транспорта Министерства транспорта России состоялось заседание Рабочей группы по координации, научно-техническому и организационному сопровождению работ по реализации федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы". В работе принимал участие заместитель руководителя Росморречфлота Александр Пошивай.
 
Были отмечены основные предпосылки создания новых железнодорожных паромов для работы на линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц - Мукран:
 
• отсутствие новых паромов с максимально возможными габаритными размерениями и характеристиками под линию Усть-Луга - Балтийск - Засниц (Мукран);
• практически полное отсутствие альтернативных вариантов доставки специфических грузов в Калининградскую область (паромное сообщение - единственный вариант доставить груз без транспортировки его по соседним государствам);
• необходимость в паромах нового поколения, отвечающих самым современным требованиям по безопасности, включая требования по экологической безопасности (Балтийское море - особая зона), особенно при перевозке опасных грузов;
• необходимость в паромах, способных эффективно работать в ледовых условиях порта Усть-Луга.
 
При этом на Балтике работало более 50 паромных сервисов. Из них железнодорожных было всего лишь шесть:
 
• Усть-Луга - Балтийск (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа), возможны заходы в Мукран (Засниц) и Клайпеду, но в основном расписании их нет;
• Путтгарден (Германия) - Родби (Дания) (короткая паромная линия, связывающая Германию и Данию), в 2017 году началось строительство Фемарнбельтского тоннеля, по его завершению в 2028 году линия будет закрыта;
• Засниц (Германия) - Треллеборг (Швеция) (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа, работает один железнодорожно-автомобильно-пассажирский паром);
• Росток (Германия) - Треллеборг (Швеция) (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа);
• Свиноуйсьце (Польша) - Истад (Швеция) (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа);
• Свиноуйсьце (Польша) - Треллеборг (Швеция) (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа).
 
На заседании был представлен концепт Морского Инженерного Бюро железнодорожного парома проекта CNF19 для работы на линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц - Мукран с максимально возможными характеристиками и размерениями, позволяющий круглогодично перевозить грузы, включая опасные.
 
После 2014 года происходила оптимизация концепта: по предложению РЖД сокращение времени кругового рейса путем снижения времени стоянки в портах (уменьшение времени погрузки за счет исключения перемещений вагонов грузовым лифтом - количество железнодорожных грузовых палуб было снижено с трех до одной), совершенствование обводов с переходом в носовой оконечности от бульбообразных к оптимизированным типа "топор", обеспечение перевозки автотехники на верхней палубе, перенос рулевой и жилой рубки в нос, проработка работы парома на СПГ, которая в итоге привела к созданию концепта проекта CNF19M.
 
К обводам корпуса парома проекта CNF19M предъявлялись высокие требования:
 
1. Повышенные скоростные характеристики (относительно низкий коэффициент общей полноты, острые углы ватерлиний в носовой части корпуса);
2. Форма корпуса должна была соответствовать требованиям, предъявляемым к судам с высоким ледовым классом Arc4 (регламентируются углы наклона ЛГВЛ, шпангоута на уровне ЛГВЛ, ЛГВЛ на носовом перпендикуляр, форштевня на уровне ЛГВЛ);
3. Грузовая главная палуба должна была размещать максимальное количество вагонов (широкие обводы в носовой части).
 
Оптимизация обводов корпуса и последующее численное моделирование испытаний в бассейне позволили существенно улучшить форму корпуса и снизить расход топлива, в том числе за счет рационального подхода к выбору скорости и организации линии.
 
При этом новый концепт является в отличие от ранее предлагаемых чисто грузовым - без функции перевозки пассажиров.
 
Учитывая, что на линии Усть-Луга - Балтийск пассажирская функция является дотационной и что пассажирские требования существенно влияют на общее расположение судна и его конструкцию, а также на его скорость и мощность, и, тем самым, заметно снижают вагоновместимость и увеличивают себестоимость грузовых перевозок, решение заказчика сделать новый концепт чисто грузовым сделало этот проект окупаемым.
 
В итоге концепт CNF19M представляет сейчас 200-метровый автомобильно-железнодорожный паром-газоход ледовой категорией Arc4 с закрытой грузовой палубой для вагонов и открытой верхней палубой для автотрейлеров и автомобилей, носовым расположением жилой надстройки и кормовым машинного отделения, с двухвинтовой пропульсивной установкой, кормовым подруливающим устройством, и двумя носовыми подруливающими устройствами, с размещением газовых емкостей в трюме в средней части на безопасном удалении от надстройки и от машинного отделения, с двойным дном и двойными бортами, с возможностью бункеровки газом одновременно с четырех автопоездов с помощью судового бустерного модуля, а также с судна-бункеровщика и от береговой бункер-базы СПГ.
 
Судно предназначено для перевозки железнодорожных составов российского стандарта с шириной колеи 1520 мм, а также других накатных грузов, включая опасные грузы, до 30 рефконтейнеров (20-футовых).
 
Верхняя палуба (крыша надстройки) спроектирована под перевозку грузовых автоприцепов. Погрузка колесной техники на главную палубу осуществляется как с мостов паромных комплексов, так и со съемных береговых Ро-Ро мостов. Погрузка колесной техники на верхнюю палубу осуществляется с главной палубы через внутреннюю рампу.
 
Для возможности сопряжения парома проекта CNF19M с паромным пролётом берегового паромного комплекса в кормовой части главной палубы предусмотрен уступ, на котором установлены специальные опоры для моста. При проработке этого вопроса широко использовался опыт создания и работы парома "Балтийск" проекта CNF05.
 
Грузовместимость судна по железнодорожным составам (размещаются на одной палубе):
 
• ж/д цистерны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12020 мм (4-х осные) - 80 единиц;
• полувагоны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 17670 мм (4-х осные) - 54 единицы;
• грузовые вагоны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 24620 мм (4-х осные) - 36 единицы.
 
Грузовместимость судна по автомобильной технике:
 
• грузовой автомобиль с полуприцепом длиной 12-13,5 м (автопоезд 16,5 м) на главной палубе (без перевозки ж/д составов) - 58 единиц;
• грузовой прицеп длиной до 13,5 м на верхней палубе - 40 единиц.
 
21 августа 2020 года завод "Kuzey Star" (директор Имрал Тунджай) в кооперации с Невским Судостроительным-Судоремонтным заводом (генеральный директор Евгений Кузнецов) спустил на воду первый, работающий на СПГ, железнодорожный паром "Маршал Рокоссовский" (строительный номер 191) проекта CNF19M для линии Усть-Луга - Балтийск с арктической категорией ARC4 для круглогодичной работы на линии без сопровождения ледокола.
 
Это самое большое судно, которое было спущено на воду за всю историю судостроительных верфей Турции.
 
Новый паром "Маршал Рокоссовский" проекта Морского Инженерного Бюро CNF19M призван заменить достаточно возрастные паромы проекта CNF05 "Балтийск" и "Амбал", работающие сейчас на линии. Второй однотипный паром проекта CNF19M "Генерал Черняховский" также находится на стадии строительства.

 
24.10.20 17:05
Статья Александра Райнича о работе танкера-химовоза проекта RST27 "ВФ Танкер-9" с растительным маслом и нефтепродуктами

В газете "Волго-Невский ПроспектЪ" 23 октября 2020 года опубликована статья главного редактора Александра Райнича о работе в Волжском пароходстве танкера-химовоза проекта RST27 "ВФ Танкер-9" с растительным маслом и нефтепродуктами.
 
Текст Александра Райнича.
 
"Танкеры-химовозы в Волжском пароходстве обычно считаются "дальнобойщиками".
 
А "ВФ Танкер-9" в этот контракт, который продолжался четыре месяца, с июня по октябрь, выполнял в основном короткие рейсы.
 
Доставляли дизельное топливо с Николаевской нефтебазы, расположенной на Нижнем Дону Один рейс с дизтопливом совершили по маршруту Сызрань - Туапсе. Перевозили подсолнечное масло из Ростова-на-Дону в нейтральные воды Черного моря (разгружались за 12-мильной зоной), пальмовое масло - из Турции в Саратов.
 
Чередование нефтепродуктов и пищевых масел добавило экипажу хлопот. Перед каждым видом груза приходилось замывать танки. Судно оборудовано системой мойки- стационарными и переносными машинками, специальным зачистным насосом. Набирается вода, в нее добавляются химикаты для обезжиривания и устранения запаха, потом вода собирается, опресняется, все зачищается - в общем, процесс довольно трудоемкий.
 
Особых проблем с судоходством не было: маршруты пролегали по знакомым водным путям. И на Черном море погодные условия моряков не огорчали.
 
Капитан Михаил Чеботраш вспомнил, как в контракт 2018-2019 гг. работали в Северной Европе, ходили в Африку, в Южную Европу. В Бискайском заливе не раз попадали в штормы, там вообще спокойной погоды никогда не бывает.
 
- По судоходным условиям самым трудным тогда оказался последний рейс, - рассказывает Михаил Юрьевич. - Выгрузились в Саратове, предъявились веттинг-контролю и пошли на Туркменбаши. А известно, что Нижняя Волга - сложный участок, даже где-то непредсказуемый. Плес все время меняется: то ходишь вдоль одного берега, то после паводка судовой ход уже сместился к другому. Корректуру мы, конечно, регулярно получаем, коллеги, кто прошел этот участок, тоже помогают: советуют, каким маршрутом лучше идти. Мы загрузились в Туркменбаши 92-м бензином и пошли на Мальту.
 
Родом Михаил Юрьевич из города Чапаевска Самарской области. Моря там, как известно, нет, даже большой реки не имеется, зато имеется волжский приток - Чапаевка, из которой Михаил с мальчишками-друзьями летом не вылезал. Может, с этой небольшой речки и началась его большая любовь к флоту и детская мечта стать капитаном.
 
До исполнения мечты много воды утекло в родной Чапаевке. После школы Михаил решил пойти в военно-морское училище, не поступил - не прошел мандатную комиссию. Выучился на рулевого-моториста в самарском СГПУ-24. Сам учебный процесс там длился недолго - всего полгода. А основной упор в профессиональной подготовке в училище делали на практику, которая длилась пять месяцев. 1 сентября 1986 г. Чеботраш поступил в учебное заведение, а уже в марте практикант начал трудиться на "Волгонефти-136" компании "Волготанкер".
 
В конце ноября практика закончилась, а для Михаила началась армейская служба в погранвойсках. Через два года вернулся на свой же 136-й танкер, но уже боцманом. В 1995-м заочно окончил Самарский речной техникум (сейчас - филиал Волжского государственного университета водного транспорта), получив специальность штурмана-механика, через год переучился на морской диплом. После чего третьим штурманом начал работать на нефтеналивном флоте.
 
Михаил Юрьевич постепенно набирался опыта, но понимал, что знаний ему не хватает. И снова "сел за парту" -поступил в Новороссийскую морскую академию (сейчас - Новороссийский государственный морской университет им. адмирала Ф.Ф. Ушакова), учился заочно.
 
Капитаном Чеботраш стал в 2005 г., причем возглавил экипаж "Волгонефти-250", на которой 20 лет назад, в 1995-м, работал боцманом. Через год компания, в которой работал, перестала существовать. Михаил Юрьевич как раз в это время сдавал сессию в Новороссийске. Так что пришлось задержаться в этом южном городе - прошел аттестацию, несколько контрактов ходил и на российских танкерах типа "Победа", и "под флагом".
 
А потом друг посоветовал солидную, надежную компанию - "В.Ф. Танкер", которая затем вошла в состав Волжского пароходства.
 
Зимой 2013 г. Михаил Юрьевич вечером отправил анкету, а утром ему уже позвонили из компании: "Приезжайте!" Приехал, прошел аттестацию. У него был большой опыт работы на танкерах с винторулевыми колонками - для компании он оказался ценным специалистом. И уже в марте капитан Чеботраш возглавил экипаж "ВФ Танкера-9".
 
За семь прошедших лет коллектив не раз менялся: многие шли на повышение на другие суда компании. Из старожилов на танкере, кроме самого Михаила Юрьевича, остался старший помощник капитана Ноговицкий. Тогда, в 2013-м, Александр Александрович был еще третьим помощником. Молодой, настырный, он учился у старших товарищей, набирался опыта. Если что-то не получалось, не знал - искал ответа в литературе, спрашивал совета. Четыре года назад стал старпомом. У него большой потенциал, сейчас он может дипломироваться на капитана.
 
Восемь контрактов на "ВФ Танкере-9" отработал электромеханик Курносов. Роман Владимирович на нефтеналивной флот пришел еще на практику во время учебы во ВГУВТе. Потом работал на "Волга-Флотах", на танкере проекта 19614 "Механик Сазонов". В начале новичку трудновато было разобраться в схемах, тем более что на современных судах полно автоматики, но постепенно освоился, помогали групповые механики.
 
Механиком на "ВФ Танкере-9" два контракта назад стал Яков Михайлович Серенко - молодой, но грамотный, знающий специалист. Человек энергичный, инициативный, он, кроме английского языка, еще и турецкий выучил, что здорово облегчает экипажу общение в порту. В машине у него полный порядок: нет проблем ни с механизмами, ни с системами, и помощники механика, как говорится, все при деле.
 
Машинная команда, да и весь экипаж судна, содержат танкер-химовоз проекта RST27, сошедший со стапелей нижегородского завода "Красное Сормово" в 2012 г., в неплохом техническом состоянии. В феврале-марте этого года судно прошло доковый ремонт в болгарском Бургасе. Перебрали механизмы, очистили и покрасили корпус, грузовую палубу. Заменили большую часть парового трубопровода: поскольку часто использовали при подогреве груза, система износилась.
 
Экипаж старается поддерживать хорошее состояние танкера. В осенне-зимний период дожди и штормы не всегда позволяют заниматься покрасочными и другими работами по судну. А этим летом, несмотря на короткие рейсы и замывки между ними, для этого появилось больше времени и погода благоприятная выдалась.
 
Три контракта в экипаже трудится второй помощник капитана Садомский. Начинал Илья Владимирович еще матросом. Сейчас у него накоплен немалый опыт работы на нефтеналивном флоте. Он ответственно подходит и к судовождению, и к делопроизводству. Через год Чеботраш планирует выдвигать его на старшего помощника капитана.
 
Четыре месяца экипаж оторван от родного дома, семьи, близких. Домашнюю атмосферу на судне старается создать повар. Почти вся трудовая биография Родионовой связана с Волжским пароходством. Трудилась она на "ВФ Танкере-16", недавно перешла на 9-й. Татьяна Ивановна выросла в Зауралье и частенько балует команду сибирскими рецептами борщей и щей: со свежей капустой, кислыми, суточными┘ После возвращения домой на вопрос жены "Что приготовить вкусненького?" почти каждый отвечает: "Да мы уже все пробовали"!
 
Если у кого-то в команде день рождения, то повар обязательно готовит торт или другой вкусный сюрприз. Конечно, с таким напряженным графиком работы полноценно отметить праздник не получается. День рождения капитана, 11 октября, например, пришелся на ночную швартовку, оборот к причалу. Имениннику товарищи всегда дарят подарки - пусть даже небольшой презент, но приятный. Ведь в нынешней ситуации с пандемией не всегда получается сойти на берег. В Саратове в город выходили без проблем, а в Турции моряков с теплохода не выпустили. Правда, специалисты компании всегда были на связи, предлагали: если что нужно, доставим на борт без проблем.
 
В середине октября по завершении контракта сменились семь членов команды вместе с капитаном, пятеро - месяцем раньше. Михаил Юрьевич вернулся домой, к семье: в Астрахани его ждали супруга и трое детей. С женой он познакомился┘ на работе. Выпускница Астраханского речного училища трудилась третьим штурманом на одном судне с будущим мужем. Пару навигаций супруги Чеботраш отработали вместе, а затем Лидия Николаевна сошла на берег. Старшая дочка уже живет своей семьей, младшая в этом году пошла в первый класс. 13-летний сын тоже учится в школе и, кто знает, может быть, пойдет по стопам родителей, продолжая флотскую династию.
 
Головное (на заводе Красное Сормово) судно проекта RST27 "ВФ Танкер - 1" (строительный номер 02001) было заложено 30.08.11. Спуск состоялся 17.02.12. Сдано в эксплуатацию 05.05.12.
 
Проект RST27 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA дважды включало проект RST27 в число лучших судов года (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013).
 
Серия танкеров с повышенным коэффициентом общей полноты проекта RST27 является самой большой (после 1991 года) в новейшей истории отечественного судостроения - за период с 2012 года было построено и сдано в эксплуатацию 42 судна (не считая 5 танкеров модифицированного проекта RST27M и 7 комбинированных танкеров - сухогрузов проекта RST54).
 
Суда проекта RST27 имеют рекордный коэффициент общей полноты 0,93, при этом головной танкер показал на мерной линии скорость 11,7 узла при мощности на валах 2100 кВт (0,875 от мощности главных двигателей) и осадках носом 3,2 м, кормой 3,3 м.
 
Контрактный дедвейт 6980/5378 тонн перевыполнен на 42 тонны, контрактная скорость - более чем на узел.
 
В сравнении с другими проектами Морского Инженерного Бюро танкер нового проекта RST27 имеет усиленную речную функцию, увеличенный на 732 тонны дедвейт в реке (если сравнивать с "Армадами") при:
 
• повышенной прочности корпуса (морской класс R2 или II район - по старой классификации РС);
• практически таким же расходом топлива;
• сохранении повышенной вместимости грузовых танков.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice1 R2 AUT1-ICS OMBO VCS ECO-S Oil tanker /Chemical tanker type 2 (ESP).
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27 используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, имеют развитый тронк, применяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.
 
Суда проекта RST27 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 6,0 м. Относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.
 
При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S).
 
Судно проекта RST27 предназначено для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки, а также химических наливных грузов.
 
Обеспечивается одновременная перевозка 2 (двух) сортов груза.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 8100 куб. м, дедвейт в море - 7022 тонны при осадке 4,20 м, в реке при осадке 3,60 м - рекордные 5420 тонн, скорость в эксплуатации - 11,0 узлов.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м³/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт.
 
Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 292 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.

 
24.10.20 16:41
О Человеке и Пароходе - Мустай Карим и компания "ВодоходЪ"

Как сообщает сайт компании "ВодоходЪ", 20 октября 2020 года руководству ООО "ВодоходЪ" - председателю совета директоров Виктору Олерскому и генеральному директору Ришату Багаутдинову присвоили почетной звание "Заслуженный работник транспорта Республики Башкортостан".
 
Награждение состоялось на праздновании 101-й годовщины со дня рождения народного поэта республики Мустая Карима в Уфе.
 
Глава Башкортостана Радий Хабиров отметил большой вклад компании "ВодоходЪ" в увековечение имени выдающегося писателя.
 
"Для каждого жителя Башкортостана и для каждого россиянина имя Мустая Карима, конечно, имеет особое значение. Это народный поэт, мудрый наставник, воин-фронтовик. "Человек, который оказал огромное влияние на моральное состояние общества нашей республики", - сказал Радий Хабиров. - "Он был очень простой, добрый человек. И многие, кто с ним лично общался, всегда хранят память об этих встречах. Я - не исключение, тоже попал под обаяние его человеческих качеств. И когда я о нём вспоминаю, на душе всегда теплота".
 
11 сентября 2019 года было спущено на воду круизное пассажирское судно проекта PV300 "Мустай Карим" - новый продукт премиум сегмента на рынке речных круизов. Название судна было выбрано неслучайно.
 
Строительство круизного судна проекта PV300 осуществлялось на верфи "Красное Сормово" согласно подписанному в январе 2017 года трехстороннему контракту - Красное Сормово, ВодоходЪ и кэптивная лизинговая компания "Машпромлизинг".
 
Проект PV300 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
К крупнейшему российскому оператору речных круизов компании "ВодоходЪ" обратился внук знаменитого башкирского поэта, писателя и драматурга Мустая Карима, который предложил назвать новое судно компании в честь деда.
 
"Год спуска на воду нового теплохода совпал с юбилеем народного писателя республики. Назвав теплоход в честь великого поэта Башкортостана Мустая Карима, мы решили почтить его память", - прокомментировал решение компании генеральный директор ООО "ВодоходЪ" Ришат Багаутдинов.
 
Завод-строитель - нижегородский завод Красное Сормово (генеральный директор Михаил Першин).
 
Заказчик - компания "ВодоходЪ" (генеральный директор Ришат Багаутдинов).
 
Проект PV300 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
В ночь с 28 на 29 августа 2020 года судно проекта PV300 "Мустай Карим" стало первым круизным судном, прошедшем с пассажирами в разводку мостов на Неве в Санкт-Петербурге.
 
Цель такой опции в круизе - базирование на Английской набережной в центре города.
 
В сентябре - октябре 2020 года судно проекта PV300 "Мустай Карим" совершило три уникальных круиза река-море из Ростова-на-Дону в порты Азовского и Черного морей по маршруту Ростов-на-Дону - Ейск - Темрюк - Новороссийск / Абрау-Дюрсо - Таганрог - Ростов-на-Дону.
 
Строительство круизного судна проекта PV300 осуществлялось на верфи "Красное Сормово" согласно подписанному в январе 2017 года трехстороннему контракту - Красное Сормово, ВодоходЪ и кэптивная лизинговая компания "Машпромлизинг".
 
Четырехпалубный круизный лайнер проекта PV300 рассчитан на 329 пассажиров, размещаемых в комфортабельных двухместных каютах (в семи каютах три места - два взрослых плюс ребенок) площадью от 17 до 46 кв. метров.
 
Судно будет работать на дальних круизных линиях Москва - Санкт-Петербург, Москва - Астрахань и Москва - Ростов-на-Дону, по Азовскому и Черному морю по классу М-ПР 3,0.
 
Судно обладает "всеми атрибутами пятизвездочного отеля", включая поддерживающую пассажирскую инфраструктуру.
 
Ресторан на главной палубе имеет 329 посадочных мест, т.е. обеспечивает единовременную посадку всех гостей, включая детей.
 
Для досуга есть обзорные салоны (музыкальный на 200 мест и читальный на 50 мест), трансформируемый конференц-зал (на 140 мест), три бара (пивной, "Панорама" и в читальном салоне), детская комната, фитнесс-центр (сауна, хамам, массажные кабинеты, тренажерный зал, парикмахерская), сувенирный киоск и солярий на открытой солнечной палубе (700 кв. метров).
 
Для людей с ограниченными возможностями - лифты, соединяющие все палубы, коммуникации и туалеты, повышенные габариты проходов, отсутствие препятствий при перемещении в колясках.
 
Судно дает возможность совершить водное путешествие по выбранному маршруту по европейской части России с заходом в порты, в которых организовываются пешие и автобусные экскурсии к культурным, историческим, природным достопримечательностям и береговым курортным зонам, с проживанием в условиях комфорта современной гостиницы, с возможностью реализации самых различных форм досуга на борту самого судна (бары, дискотеки, прием солнечных ванн, фитнесс, прогулки по открытым пространствам судна или в беседе с бокалом в руке, осматривая красоты берегов, просмотр фильмов, спектаклей и постановок, выступлений актеров и известных людей, прослушивание лекций, работа творческих кружков, общение с друзьями или просто отдых в каюте с открытой лоджией - "французским" балконом).
 
Для привычных судов "Волго-Дон макс" класса существующих проектов (пр. 301, 302) численность пассажиров в таких современных каютах составляет 200-220 человек. В новом концепте PV300, имеющем такие же примерно габаритные размеры, можно очень комфортно разместить примерно 300-350 пассажиров.
 
Все пассажирские каюты размещены на верхней, шлюпочной и тентовой палубах. На главной палубе, где члены экипажа работают при швартовке, шлюзовании, высадке пассажиров, приеме грузов и где, соответственно, может быть повышенный уровень шума и вообще могут возникать факторы, беспокоящие клиентов пассажирских кают - нет.
 
Компоновка круизного пассажирского судна в варианте Водохода рассчитана на 329 пассажира, которые путешествуют в комфортабельных 161 каютах: 7 трехместных каютах "Люкс" площадью 29-46 кв. метров, 2 двухместных каютах "Люкс" площадью по 24 кв. метра и 152 каютах "Стандарт" площадью около 17-20 кв. метров.
 
Все каюты имеют собственные "французские" балконы (некий аналог лоджии), оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220В и 110В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью.
 
Судно нового концепта PV300 имеет следующие главные характеристики:
 
длина габаритная - 141 м;
длина между перпендикулярами - 140,15 м;
ширина габаритная - 16,80 м;
ширина расчетная - 16,60 м;
высота борта - 5,00 м;
осадка наибольшая - 3,00 м;
высота габаритная от ОП - 16,25 м;
скорость - 22,5 км/час;
экипаж и обслуживающий персонал - 141 человек;
автономность по топливу - 15 суток;
по прочим видам запасов - 5 суток.
 
На испытаниях судно показало скорость 25 км в час при контрактной 22,5 км в час.
 
Движение и управляемость судна обеспечивается двумя кормовыми полноповоротными винторулевыми колонками с винтами фиксированного шага в насадках.
 
Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне имеется носовое подруливающее устройство типа "винт в трубе" с винтом фиксированного шага мощностью 500 кВт.
 
Энергетическая установка состоит из двух дизельных двигателей максимальной номинальной длительной мощностью 1200 кВт каждый, работающих на полноповоротные винторулевые колонки; вспомогательной установки в составе трех дизель-генераторов электрической мощностью по 760 кВт каждый и аварийного дизель-генератора электрической мощностью 214 кВт; котельной установки, состоящей из одного термального котла тепловой мощностью 800 кВт и трех утилизационных котлов ДГ тепловой мощности по 170 кВт.
 
В соответствии с требованиями Правил РРР из расчета нахождения на борту судна 470 человек установлены две спасательных моторных шлюпки по 48 чел. каждая, 16 спасательных плотов сбрасываемого типа вместимостью 25 человек каждый и две морские эвакуационные системы на 200 человек каждая, обеспечивающие посадку людей без попадания их в воду.

 
24.10.20 16:25
"Океан" спустил на воду удлиненное по проекту RSD04L на 24,05 м многоцелевое сухогрузное судно "Dremora 3" с увеличением дедвейта на 1500 тонн

23 октября 2020 года на судостроительном заводе "Океан" спущено на воду удлиненное по проекту RSD04L на 24,05 м многоцелевое сухогрузное судно "Dremora 3" с увеличением дедвейта на 1500 тонн. Вставка на этом судне осуществляется в более технологичном варианте, двумя большими блоками, которые были изготовлены заранее (см. сообщение пресс-центра завода "Океан").
 
Заказчик - судоходная компания "Альброс" (генеральный директор Раим Алекперов).
 
Судно "Dremora 3" проекта 003RSD04/ALB03 было построено в 2010 году в городе Гелиболу (Турция) верфью Aksoy Shipyard по проекту Морского Инженерного Бюро.
 
Основная задача удлинения судна на 24,05 м по проекту RSD04L - увеличение дедвейта на меньших осадках (3,8-4,5 м), которые характерны для портов Азовского и Каспийского морей. Вес вставки вместе с крышками - 304 тонн.
 
Дедвейт при осадке 4,50 м вырос до 4768 тонн с 3429 тонны - на 1339 тонн (!!!), при осадке 4,20 м - до 4285 тонны с 3061 тонн - на 1224 тонн (!!!). Дедвейт при осадке по ЛГВЛ 4,92 м - до 5453 тонн с 3952 тонн (плюс 1501 тонн).
 
Как отмечает Заказчик, судно после такой модернизации сохранит все свои исходные преимущества (перевозка негабаритных грузов) и получает существенную прибавку в экономике за счет дополнительного груза в обычных рейсах (цитата "именно этой добавки ему и не хватало").
 
После модернизации по проекту RSD04L судно получило класс Российского морского Регистра судоходства - КМ  Ice3 (hull; power at d = 4.55 m) Ice2 (power) R2-RSN АUT3.
 
Длина габаритная 114,2 м, ширина 15,6 м, высота борта 6,80 м.
 
Объем балластных танков - 2370 куб.м.
 
Два трюма судна суммарным объемом 7867 куб. м (больше на 2381 куб.м исходного значения) имеют ящичную форму, гладкостенные и удобны для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки.
 
Размеры большого трюма (N2) составляют 54,6 х 12,7 х 8,0 м, второго (N1) - 25,35 х 12,7 х 8,0 м.
 
Длинный трюм позволяет перевозить нестандартные грузовые места бесперевалочно доставляться из любого европейского порта или порта района Персидского залива по внутренним водным путям в Каспийское море.
 
Контейнеровместимость увеличилась до 191 TEU (151 в трюмах и 40 на крышках).
 
На судне установлены люковые закрытия съемного типа ("Lift-away"). Работа с секциями люкового закрытия осуществляется при помощи козлового крана, который перемещается по рельсам, установленным по полке комингса грузового люка.
 
Одновальная установка мощностью 1850 кВт с винтом регулируемого шага и валогенератором.
 
Увеличения отношения длины к ширине судна позволило сохранить расход топлива и скорость при том же главном двигателе. Головное судно показало на ходовых испытаниях скорость 11,7 узлов. Скорость в эксплуатации 11,0 узлов.
 
Экипаж 12 человек, спальных мест 13.

 
23.10.20 15:02
Красное Сормово спустило на воду свое двадцать второе многоцелевое сухогрузное судно "Альфа Меркурий" дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59



23 октября 2020 года нижегородский завод "Красное Сормово" (директор Михаил Першин) спустил на воду свое двадцать второе многоцелевое сухогрузное судно "Альфа Меркурий" дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59 (строительный номер 06022).
 
Головное судно серии RSD59 "Пола Макария" вошло в состав лучших судов 2018 года (Significant Ships of 2018) Британского Королевского общества корабельных инженеров (RINA - Royal Institution of Naval Architects).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Альфа".
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Источники фотоматериалов - VK блог пресс-службы завода Красное Сормово.
 
Завод "Красное Сормово" уже построил двадцать многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD59 еще два на плаву и семь находятся на разной стадии постройки, плюс опцион еще на 11 судов.
 
Для сведений - Невский судостроительно-судоремонтный завод сдал два судна проекта RSD59, третье спустил и еще два строятся.
 
Окская судоверфь заключила контракты на 15 судов проекта RSD59. Пять сданы. Шестое и седьмое на воде.
 
То есть, на сегодня общий заказ сухогрузных судов проекта RSD59 составляет 60 судов (двадцать семь построено, двадцать два - в работе, одиннадцать - в опционе).
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Проект разработан на класс КМ Ice2(hull; power) R2 АUT1-ICS BWM(T) CONT (deck, cargo holds Nos.1,2) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м - 8144 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное судно (на заводе "Красное Сормово") проекта RSD59 (строительный номер 06001) "Пола Макария" было заложено 05.09.17. Спущено на воду 20.04.18. Сдано 24.05.18.
Второе судно "Пола Филофея" (строительный номер 06002) было заложено 19.09.17. Спущено на воду 08.06.18. Сдано 05.07.18.
Третье судно "Пола София" (строительный номер 06003) было заложено 25.09.17. Спущено на воду 12.07.18. Сдано 08.08.18.
Четвертое судно "Пола Феодосия" (строительный номер 06004) было заложено 20.12.17. Спущено на воду 17.08.18. Сдано 14.09.18.
Пятое судно "Пола Фива" (строительный номер 06005) было заложено 25.12.17. Спущено на воду 21.09.18. Сдано 15.10.18.
Шестое судно "Идель 1" (строительный номер 06006) было заложено 25.09.18. Спущено на воду 21.02.19. Сдано 16.05.19.
Седьмое судно "Идель 2" (строительный номер 06007) было заложено 27.11.18. Спущено на воду 05.04.19. Сдано 23.05.19.
Восьмое судно "Идель 3" (строительный номер 06008) было заложено 14.12.18. Спущено на воду 14.05.19. Сдано 28.06.19.
Девятое судно "Андрей Зуев" (строительный номер 06009) было заложено 28.02.19. Спущено на воду 21.06.19. Сдано 16.07.19.
Десятое судно "Пола Харита" (строительный номер 06010) было заложено 18.04.19. Спущено на воду 02.08.19. Сдано 06.09.19.
Одиннадцатое судно "Пола Пелагия" (строительный номер 06011) было заложено 21.05.19. Спущено на воду 20.09.19. Сдано 11.10.19.
Двенадцатое судно "Александр Соколов" (строительный номер 06012) было заложено 28.06.19. Спущено на воду 25.10.19. Сдано 12.11.19.
Тринадцатое судно "Пола Анастасия" (строительный номер 06013) было заложено 20.08.19. Спущено на воду 12.12.19. Сдано 02.05.20.
Четырнадцатое судно "Пола Мария" (строительный номер 06014) было заложено 30.09.19. Спущено на воду 30.01.20. Сдано 29.04.20.
Пятнадцатое судно "Пола Ярослава" (строительный номер 06015) было заложено 01.11.19. Спущено на воду 05.03.20. Сдано 03.05.20.
Шестнадцатое судно "Пола Варвара" (строительный номер 06016) было заложено 02.12.19. Спущено на воду 17.04.20. Сдано 05.06.20.
Семнадцатое судно "Пола Агата" (строительный номер 06017) было заложено 22.01.20. Спущено на воду 27.05.20. Сдано 23.07.20.
Восемнадцатое судно "Пола Алексия" (строительный номер 06018) было заложено 21.02.20. Спущено на воду 26.06.20. Сдано 20.08.20.
Девятнадцатое судно "Пола Марина" (строительный номер 06019) было заложено 27.03.20. Спущено на воду 07.08.20. Сдано 10.09.20.
Двадцатое судно "Пола Миропия" (строительный номер 06020) было заложено 06.05.20. Спущено на воду 04.09.20. Сдано 30.09.20.
Двадцать первое судно "Альфа Атлант" (строительный номер 06021) было заложено 08.06.20. Спущено на воду 30.09.20.
Двадцать второе судно "Альфа Меркурий" (строительный номер 06022) было заложено 06.07.20. Спущено на воду 23.10.20.
Двадцать третье судно (строительный номер 06023) было заложено 07.08.20.

 
22.10.20 17:46
Новый химовоз смешанного река-море плавания проекта RST22TP "Марлин" дедвейтом 7033 тонны может перевозить 53 химически опасных наливных груза

Судоходная компания "Тринити Шиппинг" эксплуатирует танкер - продуктовоз - химовоз смешанного река-море плавания проекта RST22TP "Марлин" (строительный номер 371) "Волго-Дон макс" класса дедвейтом 7033 тонны. Судно сдали в августе 2020 года.
 
Он может перевозить одновременно 6 сортов груза (всего в перечне разрешенных к транспортировке 53 химически опасных наливных груза, помимо обычных нефтеналивных).
 
Завод - строитель - "Волжский судостроительно-судоремонтный завод" в городе Волжский (входит в группу компаний "Вега"), генеральный директор Елена Майер.
 
Проект RST22TP разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Представляет собой самоходное наливное судно с 6 грузовыми танками, предназначенное для перевозки химически опасных наливных грузов, сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе бензина, без ограничения по температуре вспышки, с обеспечением перевозки груза с поддержанием температуры 50°С.
 
Отличительной особенностью судов проекта RST22TP, как и других танкеров река-море плавания Морского Инженерного Бюро, является использование в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, отсутствие продольной переборки в ДП, применение погружных насосов, полное отсутствие набора в грузовых танках, развитый тронк.
 
Суда удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина судна проекта RST22TP составляет 139,95 м, ширина судна - 16,6 м, высота борта - 6,0 м.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства KM Ice1 R2 АUT1-ICS VCS OMBO BWM (T) oil/chemical tanker type 2 (ESP).
 
Могут круглогодично работать в морских районах, соответствующие ограниченному району плавания R2, в том числе вокруг Европы, и по внутренним водным путям России.
 
Условия эксплуатации зимой: эпизодическое круглогодичное в незамерзающих морях, в мелкобитом разреженном льду неарктических морей (самостоятельное плавание в мелкобитом разреженном льду толщиной 0,40 м со скоростью 5 узлов; плавание в канале за ледоколом в сплошном льду толщиной 0,35 м со скоростью 3 узла).
 
Суда полностью соответствуют международным требованиям для перевозки наливных химически опасных грузов ИМО2, включая двухотсечную непотопляемость.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 8089 куб. м, дедвейт в море - 7033 тонны при осадке 4,60 м, в реке при осадке 3,60 м - 4636 тонн, скорость в эксплуатации - 12,0 узлов.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку шести сортов груза, производительность грузовых насосов - 3 х 300 м³/час и 3 х 200 м³/час. Установлены один термальный 1750 кВт и два утилизационные котла по 250 кВт.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт.
 
Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 220 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 100 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 10 сут.
 
Головное судно проекта RST22TP "Марлин" (строительный номер 371) заложено 17.06.2010. Спущено на воду 29.05.2019. Сдано 20.08.2020.

 
22.10.20 12:46
Сухогрузные суда проекта 003RSD04 в контейнерном сервисе ЕС/Россия - Каспий - страны Азии



Как сообщило Информационно-аналитическое агентство "ПортНьюс", два многоцелевых сухогрузных судна проекта 003RSD04 обеспечивают единый контейнерный сервис, соединяющий ЕС и Россию через Каспийское море со странами Азии.
 
Проект 003RSD04, проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Суда построены на верфи "ЧЕКСАН" в Тузле, Турция в 2004-2005 годах.
 
В рамках проекта МТК "Север - Юг" ведется работа по формированию единого контейнерного сервиса, соединяющего ЕС и Россию через Каспийское море со странами Азии.
 
Для осуществления морской доставки привлечен специализированный флот - контейнеровозы проекта 003RSD04, пригодные для подключения рефконтейнеров и перевозки опасного груза.
 
Основными преимуществами контейнерной линии является возможность отгрузки небольшого количества груза - от одного контейнера; регулярные рейсы контейнеровозами между портами Каспийского моря; фиксированные тарифы без привязки к рынку или сезону; возможность предоставления полных условий доставки груза - "от двери до двери".
 
Проект международного транспортного коридора (МТК) "Север-Юг" является основным транзитным маршрутом, предназначенным для облегчения транспортировки грузов из Мумбаи (Индия) в страны Европы.
 
Сухогрузные суда проекта 003RSD04 относятся по классификации, принятой в Бюро, к "азовско-каспийским трехтысячникам", так как могут гарантированно при малых осадках российских портов Азовского и Каспийского морей принять на борт партию груза в 3000 тонн (+10%). При осадке 3,60 м в пресной воде дедвейт 2590 тонн. При осадке 4,46 м в соленой воде дедвейт 3760 тонн.
 
Класс Российского морского Регистра судоходства - KM ЛУ1 II А3.
 
Длина габаритная 89,7 м, ширина 15,6 м, высота борта 5,75 м.
 
Скорость в эксплуатации 10,2 узлов, автономность 20 суток.
 
Контейнеровместимость судов проекта 003RSD04 120 - 160 TEU (86 TEU в трюме).
 
Единственный трюм судна проекта 003RSD04 имеет ящичную форму, выполнен гладкостенным и удобен для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки.
 
Размеры трюма составляют 59,15 х 13,2 х 6,39 м (при расчетной длине судна 84,95 м). Объем трюма - 4832 куб.м. Допускаемая нагрузка на второе дно 7 т на кв. м.
 
Для возможности сохранения одного трюма при обязательном выполнении требований Международной Конвенции СОЛАС-74 к вероятностному индексу деления на отсеки была разработана специальная схема расположения балластных и сухих отсеков второго дна и второго борта с перетоками, обеспечивающая минимизацию крена при повреждениях борта. Прочность корпуса обеспечивается в том числе и при неравномерном распределении груза по длине и ширине трюма.
 
Осадка в балласте 2,88 м при объеме балластных цистерн 1657 куб.м.
 
Одновальная установка мощностью 1470 кВт с винтом регулируемого шага и валогенератором 216 кВт.
 
За счет относительно небольшой длины и наличия подруливающего устройства 125 кВт обеспечивается хорошая управляемость в реке, на мелководье и в стесненных условиях.
 
Судовая электростанция состоит из 2 дизель-генераторов по 120 кВт и аварийный дизель - генератор 120 кВт.
 
Экипаж состоит из 9 человек (мест 11).

 
20.10.20 18:52
Статья Александра Райнича о работе танкера проекта RST27 "ВФ Танкер-1" на река-море линии Ярославль - Высоцк

В газете "Волго-Невский ПроспектЪ" опубликована статья главного редактора Александра Райнича о работе в Волжском пароходстве танкера проекта RST27 "ВФ Танкер-1" на река-море линии Ярославль - Высоцк.
 
Текст Александра Райнича.
 
"Маршруты наливных судов Волжского пароходства, перевозящих сырую нефть и нефтепродукты, пролегают по рекам и озерам нашей страны, а также по морям - в иностранные порты. Для теплохода "ВФ Танкер-1" прошедшие рейсы не отличались географическим разнообразием: в этот контракт, который начался в июне и заканчивается в октябре, его экипаж доставляет мазут из Ярославля в Высоцк Ленинградской области.
 
Линия работает четко и определенно, как по расписанию. С грузом у экипажа тоже особых хлопот нет. Несмотря на это, все равно приходится соблюдать высокие требования, предъявляемые к перевозке нефтеналивных грузов, проявляя осторожность и соблюдая порядок. По словам капитана теплохода "ВФ Танкер-1" Валерия Мокжанова, экипаж относится ответственно и с пониманием к выполнению своих обязанностей.
 
Как, впрочем, и к правилам, разработанным Волжским пароходством в соответствии с рекомендациями Роспотребнадзора, чтобы минимизировать негативные последствия распространения коронавируса. Карантинные ограничения, вызванные пандемией, - одна из главных особенностей нынешнего года. Компания с запасом обеспечила моряков всеми необходимыми средствами индивидуальной защиты и дезинфекции, разработала инструкции.
 
- По Верхней Волге из Ярославля идем без затруднений, сложности начинаются на Северо-Западе, - говорит капитан Мокжанов. - Навигационная обстановка везде работает хорошо, без замечаний. А с водой есть проблемы: на Свири в некоторых местах мелковато. Так, участок ниже Крутого Кряжа проходили медленно, осторожно, на самом малом ходу. Неприветливо в прошлый раз встретило Ладожское озеро - большой волной под три с половиной метра. Пришлось на путь по озеру вместо традиционных восьми часов затратить целых двенадцать. Но непогода и штормы на Ладоге - дело обычное, нам не привыкать. Тем более что в своем экипаже я уверен, да и судно, не сомневаюсь, не подведет в трудную минуту.
 
Про свой теплоход Валерий Нариманович действительно знает все. Ведь именно этот первый танкер проекта RST27 он принимал лично в 2012 г. на нижегородском заводе "Красное Сормово". Он, тогда еще в должности старпома, наблюдал за всеми достроечными работами на судне. Следил строго: ведь на нем ему потом ходить по рекам и морям.
 
Вместе с Мокжановым в приемке судна участвовал старший механик Михаил Бакалдин, с которым они до сих пор трудятся вместе. Вся жизнь Михаила Борисовича связана с Волжским пароходством. До нефтеналивного флота работал на "Русичах". Опытный механик награжден знаком "За безаварийную работу на морском транспорте". В компании его ценят как знающего, грамотного специалиста и не раз отправляли на помощь другим экипажам, когда в этом была необходимость.
 
И капитан, и старший механик, да и весь экипаж, относятся к своему танкеру как к родному, живому существу. На практике не раз проверено: ты к судну относишься по-человечески, и оно тебе обязательно отплатит за заботу надежной работой всех систем и механизмов. "ВФ Танкеру-1" восемь лет, он в хорошем техническом состоянии, нет претензий ни к корпусу, ни к механизмам. Так что проект RST27 моряки одобрили, им понравились его маневренность и мореходные качества. "ВФ Танкерам" случалось заходить и в Атлантический океан, они благополучно преодолевали и северные моря, успешно доставляя грузы по проложенным там маршрутам.
 
Под стать отличному танкеру и замечательная команда. Капитан доволен экипажем. Многие моряки работают здесь с постройки судна. Как, например, старший помощник капитана Сергей Махунов. Вторым помощником капитана он пришел на теплоход. Так получилось, что ему пришлось перейти на "ВФ Танкер-5", но вскоре он вернулся. И с 2015 г. снова трудится на своем родном "первом".
 
Одиннадцать контрактов отработал на "ВФ Танкере-1" электромеханик Антон Сучков. Он прекрасно разбирается не только в электрике, но и в механизмах. Антон Сергеевич никому не отказывает в помощи. От такого специалиста высокого класса не отказались бы многие экипажи, но он остается верен своему судну.
 
Моряков, преданных родному танкеру, в экипаже "первого" большинство. И капитан Мокжанов старается сохранить доброжелательную атмосферу в команде, чтобы люди работали спокойно и с удовольствием.
 
Сам Валерий Нариманович профессию выбрал случайно. После окончания школы нижегородец мечтал поступить в технический вуз: любимым предметом всегда была математика. И вдруг в газете прочитал объявление, что в водном институте (ныне - Волжский государственный университет водного транспорта) нужно сдавать два вступительных экзамена по математике - устно и письменно. И сдал с высшим баллом. Правда, на морское судовождение абитуриент опоздал, пришлось поступить на речное. Но потом он все-таки добился своего - перевелся на желаемый факультет.
 
Учебно-производственную практику Валерий проходил на пассажирском судне, изучал речное судовождение, которое, как известно, является искусством. А морскую науку студент уже осваивал в Средиземном море: 11 месяцев трудился на рефрижераторе "СТ-1386" класса "река-море".
 
После окончания ВГАВТа в 1998 г. Мокжанов получил распределение в Бельское речное пароходство. Три года трудился третьим штурманом, затем два года - вторым на теплоходе "Габдулла Тукай". На нем отдыхали российские туристы. Двухпалубник ходил по Волге, из Москвы в Астрахань и Ростов-на-Дону. Работа на пассажирском флоте ему нравилась, но уж очень короткой оказывалась навигация. Три месяца - и в затон. А зимой ищи подработку на берегу.
 
К тому времени Валерий Нариманович женился. С супругой трудились вместе: он - штурманом, она - проводницей. Когда родилась дочка, жена ушла с флота.
 
С пассажирским судном распрощался и глава семьи. Чтобы заработать денег, перешел в частную московскую компанию на буксиры, затем - на "Волгонефти". С 2012 г. прочно связал свою жизнь с нефтеналивным флотом Волжского пароходства. В компанию старпом Мокжанов пришел уже опытным моряком-"танкеристом". Так что через год после приемки теплохода стал на нем капитаном.
 
- В моряки я попал, можно сказать, случайно, - улыбается Валерий Нариманович, - но с профессией не прогадал. Искренне жаль тех людей, кто на работу ходит, как на каторгу. Я свое дело люблю. Мне нравится флотская жизнь, нравится управлять огромным судном, вести его по рекам и морям, преодолевая волны, мелководье, дожди и туманы. Вспоминаю, что ни один Новый год в рейсе не удалось отметить, как полагается: всегда то погрузка, то разгрузка, то ходовые вахты. В прошлом году 31 декабря нам разрешили встать на шесть часов в Азовском море, так тоже не до праздника было. Все время работа, и когда она в радость - вот в чем счастье. Предложи мне сейчас хорошее место на берегу за ту же зарплату, я бы не смог расстаться с флотом.
 
Через пару рейсов "ВФ Танкер-1" направится из Санкт-Петербурга в Махачкалу - ему предстоит сменить район плавания и работать в Каспийском море вместе с другими судами Волжского пароходства".
 
Головное (на заводе Красное Сормово) судно проекта RST27 "ВФ Танкер - 1" (строительный номер 02001) было заложено 30.08.11. Спуск состоялся 17.02.12. Сдано в эксплуатацию 05.05.12.
 
Проект RST27 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA дважды включало проект RST27 в число лучших судов года (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013).
 
Серия танкеров с повышенным коэффициентом общей полноты проекта RST27 является самой большой (после 1991 года) в новейшей истории отечественного судостроения - за период с 2012 года было построено и сдано в эксплуатацию 42 судна (не считая 5 танкеров модифицированного проекта RST27M и 7 комбинированных танкеров - сухогрузов проекта RST54).
 
Суда проекта RST27 имеют рекордный коэффициент общей полноты 0,93, при этом головной танкер показал на мерной линии скорость 11,7 узла при мощности на валах 2100 кВт (0,875 от мощности главных двигателей) и осадках носом 3,2 м, кормой 3,3 м.
 
Контрактный дедвейт 6980/5378 тонн перевыполнен на 42 тонны, контрактная скорость - более чем на узел.
 
В сравнении с другими проектами Морского Инженерного Бюро танкер нового проекта RST27 имеет усиленную речную функцию, увеличенный на 732 тонны дедвейт в реке (если сравнивать с "Армадами") при:
 
• повышенной прочности корпуса (морской класс R2 или II район - по старой классификации РС);
• практически таким же расходом топлива;
• сохранении повышенной вместимости грузовых танков.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice1 R2 AUT1-ICS OMBO VCS ECO-S Oil tanker /Chemical tanker type 2 (ESP).
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27 используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, имеют развитый тронк, применяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.
 
Суда проекта RST27 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 6,0 м. Относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.
 
При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S).
 
Судно проекта RST27 предназначено для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки, а также химических наливных грузов.
 
Обеспечивается одновременная перевозка 2 (двух) сортов груза.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 8100 куб. м, дедвейт в море - 7022 тонны при осадке 4,20 м, в реке при осадке 3,60 м - рекордные 5420 тонн, скорость в эксплуатации - 11,0 узлов.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м³/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт.
 
Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 292 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.

 
20.10.20 18:09
Сухогрузное судно проекта RSD49 "Нева-Лидер 2" доставило в Нижнекамский порт для нового завода Нижнекамскнефтехим оборудование из Италии и Румынии



Как сообщил "Нижнекамскнефтехим", 17 октября 2020 года многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD49 "Нева-Лидер 2" Волжского пароходства доставило в Нижнекамский грузовой порт для нового завода ЭП-600 ПАО "Нижнекамскнефтехим" очередную партию оборудования.
 
Сухогрузное судно проекта RSD49 "Нева-Лидер 2" было сдано 12.11.12. Завод-строитель - Невский Судостроительно-Судоремонтный завод.
 
Проект RSD49 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Это уже шестое по счету судно с крупногабаритным оборудованием для нового завода ЭП-600 ПАО "Нижнекамскнефтехим".
 
Преодолев путь длиною в три тысячи километров, сухогрузное судно проекта RSD49 "Нева-Лидер 2" доставило 61 единицу технологического оборудования. 15 единиц оборудования было загружено на борт в Италии, другие 46 единиц - в Румынии.
 
Перевозка прибывшего оборудования будет осуществлена в течение трех дней согласно плану доставки и размещения. Будет привлечена специальная техника: тягачи, трейлеры, полуприцепы. Особые требования выдвинуты к перевозке модулей конвекции печей пиролиза, для этих целей будут использоваться специальные самоходные гидравлические трейлеры грузоподъемностью около 300 тонн.
 
Сборка и монтаж оборудования будут производиться согласно намеченному графику.
 
Для нового этиленового комплекса всего в этот навигационный период запланировано доставить 264 единицы оборудования. Следующее судно с грузом придет в Нижнекамск в ближайшие дни. На его борту находятся 58 единиц крупногабаритного оборудования.
 
ПАО "Нижнекамскнефтехим" - одна из крупнейших нефтехимических компаний в Восточной Европе, занимает ведущие позиции среди отечественных производителей синтетических каучуков, пластиков и этилена. Входит в группу компаний "ТАИФ". Компания основана в 1967 г., основные производственные мощности расположены в г. Нижнекамске, Республика Татарстан. В номенклатуре выпускаемой продукции более 120 наименований. Продукция акционерного общества экспортируется в 50 стран Европы, Америки и Юго-Восточной Азии. Доля экспорта в общем объеме продукции составляет около 50%.
 
Суда проекта RSD49 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Особенностью судна (в отличии от всех остальных проектов "Волго-Дон макс" класса, созданных Морским Инженерным Бюро) является наличие большого среднего трюма длиной 52,0 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы.
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-C Российского Морского Регистра Судоходства.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 4520 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,70 м - около 7150 т. Длина наибольшая составляет 139,95 м, ширина габаритная - 16,70 м, ширина без учета привальных брусьев - 16,50 м, высота борта - 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 10920 куб. м.