Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

17.07.19 13:45
С применением баржи - проставки пр. ROB08 возобновлена погрузка нефтепродуктов на речные и река-море суда на Камбарской нефтебазе "Лукойла"

По сообщению ИАА "Портньюс", с применением баржи - проставки проекта ROB08 возобновлена погрузки нефтепродуктов на речные и река-море суда на Камбарской нефтебазе "Лукойла".
 
"Нефтеналивное судно "Волгонефть -155" доставило на морской терминал РПК Высоцк "ЛУКОЙЛ II" (Ленинградская область) 4500 тонн высококачественного дизельного топлива (содержание серы 10 ppm) из ООО "ЛУКОЙЛ-Камбарская нефтебаза" (Удмуртия) по внутренним водным путям. Согласно графику движения судов в морском порту Высоцк, разгрузка танкера началась 17 июля 2019 года, следующим в очереди на разгрузку стоит судно "Волгонефть -163", также прибывшее из Камбарки. В дальнейшем на морском терминале ЛУКОЙЛа будет накоплена крупная экспортная партия нефтепродуктов для транспортировки морскими танкерами на экспорт.
 
Для возобновления отгрузки нефтепродуктов в Камбарке потребовалось установить у причала нефтебазы специально спроектированную под данный проект речную баржу. Морское Инженерное бюро разработало проект ROB08 по дооборудованию несамоходной нефтеналивной баржи 82380 для ее использования в качестве причала-проставки "ЛУКОЙЛ-Камбарской нефтебазы" на реке Кама".
 
Возобновлен речной маршрут экспорта российских нефтепродуктов с Камбарской нефтебазы через РПК Высоцк "ЛУКОЙЛ II"
 
Баржа проекта ROB08 была переоборудована из несамоходной нефтеналивной баржи проекта 82380. При этом были установлены:
 
• стендеры, компенсирующих колебания уровня воды в реке, а также изменение осадки пришвартованного нефтеналивного судна в процессе погрузки с правого и левого бортов;
• трубопровод для перекачки дизельного топлива с температурой вспышки свыше +60°С на нефтеналивное судно;
• емкость для сбора протечек нефтепродуктов в месте размещения парковки оголовка стендера;
• непрерывного комингса исключающего попадание нефтепродуктов с палубы на водную поверхность в случае аварийного разлива;
• в технологической зоне главной палубы баржи системы пожаротушения пеной средней кратности и системы водяной завесы;
• деревянные кранцы для предотвращения искрообразования и повреждения причала.
 
Главные размерения баржи - проставки проекта ROB08:
 
Длина максимальная - 107.03 м
Ширина габаритная - 21.074 м
Высота борта - 3.0 м
Осадка - 0.4 м
 
Перепад уровня воды в реке, который возможно скомпенсировать стендерами составляет 6.69 м.
 
Производительность системы пенотушения - 550 м³/час
 
Производительность системы водяной завесы - 209 м³/час
 
Как пояснил ИАА "ПортНьюс" источник, знакомый с организацией нового маршрута, "первые два танкера осуществили пока только тестовую транспортировку нефтепродуктов. Плановые объемы транспортировки нефтепродуктов на этом направлении в навигацию 2019 года пока не определены. Также может быть уточнен состав флота".
 
"Напомним, что с 2004 года, когда Камбарская нефтебаза вошла в периметр группы "ЛУКОЙЛ", отгрузка экспортных нефтепродуктов на ВВП практически прекратилась, за исключением небольшого объема бункерного топлива. Сейчас ЛУКОЙЛ рассматривает возможность восстановления речных отгрузок в долгосрочной перспективе.
 
В настоящее время ООО "ЛУКОЙЛ-Камбарская нефтебаза" осуществляет перевалку дизельного топлива на экспорт с трубопроводного транспорта преимущественно на железнодорожный транспорт. Основной парк нефтебазы составляют 28 резервуаров суммарной рабочей ёмкостью 153,4 тыс. куб. м. Возможности резервуарного парка, трубопроводов и эстакады позволяют производить отгрузку на железную дорогу более 3 млн. тонн в год. Камбарская нефтебаза входит в структуру управления ООО "ЛУКОЙЛ - Транс".

 
17.07.19 13:34
Красное Сормово сдало свое девятое многоцелевое сухогрузное судно "Андрей Зуев" дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59

16 июля 2019 года Нижегородский завод "Красное Сормово" (директор Михаил Першин) сдал девятое построенное на этом заводе многоцелевое сухогрузное судно "Андрей Зуев" дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59 (строительный номер 06009).
 
Головное судно серии RSD59 "Пола Макария" вошло в состав лучших судов 2018 года (Significant Ships of 2018) Британского Королевского общества корабельных инженеров (RINA - Royal Institution of Naval Architects).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Идель" (совместное предприятие "Пола Райз" и "Гленкор").
 
Завод "Красное Сормово" уже построил девять многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD59 и еще одиннадцать находятся на разной стадии постройки.
 
Для сведений - Невский судостроительно-судоремонтный завод сдал два судна проекта RSD59 и еще три строятся. То есть, на сегодня общий заказ сухогрузных судов проекта RSD59 составляет 25 судов (одиннадцать построено, остальные - в работе). Плюс Окская судоверфь заключила контракты еще на 15 судов проекта RSD59.
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Проект разработан на класс КМ Ice2(hull; power) R2 АUT1-ICS BWM(T) CONT (deck, cargo holds Nos.1,2) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м - 8144 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное судно на заводе "Красное Сормово" проекта RSD59 (строительный номер 06001) "Пола Макария" было заложено 05.09.17. Спущено на воду 20.04.18. Сдано 24.05.18.
Второе судно "Пола Филофея" (строительный номер 06002) было заложено 19.09.17. Спущено на воду 08.06.18. Сдано 05.07.18.
Третье судно "Пола София" (строительный номер 06003) было заложено 25.09.17. Спущено на воду 12.07.18. Сдано 08.08.18.
Четвертое судно "Пола Феодосия" (строительный номер 06004) было заложено 20.12.17. Спущено на воду 17.08.18. Сдано 14.09.18.
Пятое судно "Пола Фива" (строительный номер 06005) было заложено 25.12.17. Спущено на воду 21.09.18. Сдано 15.10.18.
Шестое судно "Идель 1" (строительный номер 06006) было заложено 25.09.18. Спущено на воду 21.02.19. Сдано 16.05.19.
Седьмое судно "Идель 2" (строительный номер 06007) было заложено 27.11.18. Спущено на воду 05.04.19. Сдано 23.05.19.
Восьмое судно "Идель 3" (строительный номер 06008) было заложено 14.12.18. Спущено на воду 14.05.19. Сдано 28.06.19.
Девятое судно "Андрей Зуев" (строительный номер 06009) было заложено 28.02.19. Спущено на воду 21.06.19. Сдано 16.07.19.

 
16.07.19 13:09
29% грузов СЗП за первое полугодие 2019 года перевезли новые сухогрузные суда проектов DCV36 и RSD49

По сообщению пресс-службы Северо-Западного Пароходства (СЗП, входит в UCL Holding, управляющий директор пароходства Юрий Гильц), 29% общего объёма перевозок пароходства за первое полугодие 2019 года было выполнено новыми судами СЗП - 10 судами проекта DCV36 типа "Аметист" и 7 судами проекта RSD49 типа "Нева-Лидер" (более 664 тыс. тонн).
 
Всего же, объем перевозок судами СЗП составил 2,3 млн. тонн.
 
В общем объеме перевозок 0,6 млн. тонн заняли зерновые грузы, 0,45 млн. тонн - черные металлы, 0,36 млн. тонн - химические и минеральные удобрения, 0,2 млн. тонн - лесные грузы, 0,12 млн. тонн - уголь, 0,16 млн. тонн - цветные металлы.
 
Большую часть перевозок - около 1,5 млн. тонн (65,0%), - составили экспортные грузы.
 
Основная номенклатура экспорта: зерновые и лесные грузы, черные и цветные металлы, уголь, химические и минеральные удобрения.
 
При этом по отдельным номенклатурам наблюдался рост: объем цветных металлов вырос почти в два раза - до 0,1 млн. тонн за счет увеличения рейсов из порта Санкт-Петербург и южных портов России, черных металлов - до 0,4 млн. тонн (+8%) за счет перевозок слябов из порта Новороссийск.
 
Перевозки между иностранными портами продемонстрировали рост 7% и составили 0,73 млн. тонн (33% от общего объема). Результат был достигнут за счет увеличения объемов химических и минеральных удобрений (+41%; до 0,22 млн. тонн), доставляемых из Риги и Клайпеды в польские порты Щецин, Полице, Гданьск, а также за счет роста на 27% (до 0,12 млн. тонн) объема перевозок балансовой древесины из портов Латвии и Эстонии в порты Швеции и пиломатериалов из Риги в порты Великобритании.
 
Доля импорта в общем объеме перевозок составила 1%, доля внутрироссийских перевозок - менее 1%.
 
Головное судно серии RSD49 "Нева-Лидер 1" было сдано 26.11.12, седьмое - "Нева-Лидер 7" - 23.12.13.
 
Завод-строитель - Невский Судостроительно-Судоремонтный завод.
 
Проект RSD49 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD49 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Особенностью судна (в отличии от всех остальных проектов "Волго-Дон макс" класса, созданных Морским Инженерным Бюро) является наличие большого среднего трюма длиной 52,0 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы.
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-C Российского Морского Регистра Судоходства.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 4520 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,70 м - около 7150 т. Длина наибольшая составляет 139,95 м, ширина габаритная - 16,70 м, ширина без учета привальных брусьев - 16,50 м, высота борта - 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 10920 куб. м.
 
Головное судно серии DCV36 "Аметист" было сдано 22.04.11, а заключительное "Яшма" - 18.12.12.
 
Завод-строитель - верфь Qingdao Hyundai Shipbuilding Co. (Циндао, Китай).
 
Проект DCV36 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Проект DCV36 изначально является морским судном неограниченного района плавания с соответствующими запасами прочности, толщинами связей корпуса и мощностью главных двигателей.
 
Проект DCV36 носит ярко выраженный инновационный характер, так как впервые был достигнут дедвейт более 5000 тонн для современного сухогрузного однотрюмного судна с расчетной длиной до 85 м.
 
Суда проекта DCV36 предназначены для морских перевозок генеральных и навалочных грузов, включая 20-ти и 40-футовые контейнеры международного стандарта высотой до 9,5 футов (в том числе часть из них рефконтейнеры), металла, зерна, леса, угля, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС.
 
Габаритная длина судна 89,96 м, расчетная длина 84,89 м, ширина 14,5 м, высота борта 7,5 м, осадка по ЛГВЛ - 6,40 м, дедвейт при этой осадке 5039 тонн.
 
Трюм выполнен ящичной формы, гладкостенный, удобный для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузового трюма 60,0 x 11,50 x 9,20 м, что гарантирует размещение трех ярусов контейнеров высотой до 9,5 футов, а также обеспечивает возможность перевозки крупногабаритных нестандартных грузовых мест. Объем грузового трюма составляет 6230 куб. м.
 
Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 14,0 т/м², а также на работу грейфером.
 
Корпус судна спроектирован на ледовую категорию Ice3, предполагающую круглогодичное плавание в Балтийском и Белом морях. Обводы, ледопроходимость и прочность корпуса, мощность главного двигателя полностью соответствуют новым требованиям Финско-Шведских ледовых правил.

 
14.07.19 09:40
Морское Инженерное Бюро поздравляет коллектив завода Красное Сормово со
170-летием



21 июля 2019 года нижегородский судостроительный завод "Красное Сормово" празднует свой юбилей.
 
Морское Инженерное Бюро искренне поздравляет Михаила Николаевича Першина и весь коллектив завода Красное Сормово со 170-летием.
 
Благодарим Всевышнего, что он дал нам возможность работать вместе с лучшим российским судостроительным заводом для развития водного транспорта страны. В XXI веке завод "Красное Сормово" построил 106 грузовых самоходных судов (41% от всех построенных в России).
 
Мы рады, что с вами мы уже 14 лет вместе (c 2005 года!!!). Всего было по нашим проектам заводом построено 48 судов:
 
• 5 сухогрузов проекта RSD17;
• 7 танкеров проекта RST22;
• 23 танкера проекта RST27;
• 5 танкеров проекта RST27M;
• 8 сухогрузов проекта RSD59.
 
В постройке еще 12 сухогрузов проекта RSD59 и круизное пассажирское судно проекта PV300.
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров (RINA - Royal Institution of Naval Architects) четыре раза включала построенные по нашим проектам на Красном Сормово заказы в список лучших судов года (Significant Ships):
 
2018 год - "Пола Макария", головное многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD59 на заводе "Красное Сормово";
2017 год - "Балт Флот 16", головной танкер-продуктовоз-химовоз проекта RST27M на заводе "Красное Сормово";
2012 год - "ВФ танкер - 1" - головной танкер проекта RST27 на заводе "Красное Сормово";
2007 год - "Мирзага Халилов" - многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD17 на заводе "Красное Сормово".
 
Результаты действительно впечатляют - ведь это серии, которые определяют облик всего водного транспорта на многие годы вперед.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Проект разработан на класс КМ Ice2(hull; power) R2 АUT1-ICS BWM(T) CONT (deck, cargo holds Nos.1,2) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м - 8144 т.
 
Пусть Господь благословит Ваш труд на многие годы!

 
12.07.19 16:40
Самарский судостроительно-судоремонтный завод "Нефтефлот" заложил третью трюмную сухогрузную баржу проекта RDB12 дедвейтом 4800 тонн

11 июля 2019 года в Самаре судостроительно-судоремонтный завод "Нефтефлот" (директор Сергей Маловичко) заложил третью трюмную сухогрузную баржу проекта RDB12 дедвейтом 4800 тонн (строительный номер 004).
 
ПАО "ГТЛК" заказало 3 баржи проекта RDB12. Лизингополучатель - судоходная компания "Петротанкер" (Санкт-Петербург).
 
Проект RDB12 представляет собой безэкипажное несамоходное трюмное судно "Волго-Дон макс" класса смешанного река-море плавания с четырьмя грузовыми трюмами с двойным дном и двойными бортами, с водонепроницаемыми люковыми закрытиями. В кормовой оконечности устанавливаются горизонтальные сцепные балки для автоматического сцепного замка.
 
Главные размерения сухогрузной баржи проекта RDB12 (предполагается работа с классическими толкачами типа ОТ):
 
Длина габаритная - 95,20 м;
Длина наибольшая - 95,20 м;
Ширина расчетная - 16,50 м;
Ширина габаритная - 16,90 м;
Высота борта на миделе - 5,50 м;
Осадка по КВЛ - 3,60 м;
Осадка максимальная - 4,00 м.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства К R3-RSN.
 
Судно имеет транцевые оконечности с наклонным форштевнем.
 
Для проведения якорно-швартовных операций в носовой и кормовой части установлены якорно-швартовные шпили.
 
Закрытые водонепроницаемыми люковыми закрытиями грузовые трюма суммарным объемом 7500 куб. м гладкостенные, обеспечивающие самоссыпание груза. Интенсивность распределенной нагрузки на второе дно - 7,0 т на кв. м. Высота двойного дна 800 мм (у ДП) - 1000 мм (у внутренного борта). Ширина двойных бортов 1650 мм.
 
Дедвейт при осадке 3,6 м (в реке) - 4068 тонн. Дедвейт при осадке 4,0 м (в море) - 4830 тонн.
 
Люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального электрического козлового крана.
 
На судне 5 главных водонепроницаемых поперечных переборки, разделяющих корпус на 6 непроницаемых отсеков. Главная палуба, вторые борта, днище и второе дно выполнены по продольной системе набора, наружный борт и оконечности - по поперечной системе набора. Поперечная шпация: в средней части судна - 660 мм, в оконечностях - 550 мм. Шпация продольного набора: - двойное дно 550 мм; - двойные борта 550 мм.
 
Судно проекта RDB12 снабжено двумя носовыми становыми якорями Холла массой по 1500 кг каждый и одним кормовым якорем Холла массой 1250 кг. Якоря убираются в клюза с нишами.
 
Прием электроэнергии напряжением 400В от берегового источника или судна-буксира через щит, установленный в корме. Для питания сигнально-отличительных фонарей используются две группы кислотных необслуживаемых батарей емкостью, достаточной для работы огней в течение 20 часов.
 
Головное судно проекта RDB12 (строительный номер 002) заложено 18.04.2019.
Второе судно (строительный номер 003) заложено 18.04.2019.
Третье судно (строительный номер 004) заложено 11.07.2019.

 
12.07.19 16:18
Первые рейсы с французскими туристами после обновления облика совершает круизное пассажирское судно проекта 302М "А.С. Пушкин"

Первые рейсы с французскими туристами на классической линии Москва - Санкт-Петербург - Москва после обновления облика совершает круизное пассажирское судно проекта 302М "А.С. Пушкин" (бывший "Глеб Кржижановский") Московского речного пароходства (генеральный директор Бахтиёр Касимов).
 
Новый облик судна посвящен произведениям Александра Сергеевича Пушкина, в частности сказкам выдающегося русского поэта и "Пиковой Даме".
 
Туроператором является французская компания Pouchkine Tours.
 
Судно с 2010 по 2017 года работало в морских условиях (оно было переоборудовано по проекту PV18 Морского Инженерного Бюро в судно река-море плавания класса О-ПР 2.0 (лед30) А), где использовался в качестве плавучего общежития для рабочих нефтепромыслов Каспия.
 
В зимний сезон 2018-2019 года судно прошло восстановительный ремонт на астраханском заводе "Лотос" с демонтажем всего установленного специально для работы на промыслах оборудования и с преобразованием облика. Работы проводились специалистами компании "Мостурфлот" (генеральный директор Олег Малинин).
 
Проектную документацию разработало Морское Инженерное Бюро.
 
"А.С.Пушкин" построен в 1990 году в Бойценбурге (Германия).
 
Класс Российского Речного Регистра - М 3.0 (лед 30) А.
 
Длина наибольшая - 129,15 м.
Ширина габаритная - 16,70 м;
Высота борта - 4,50 м;
Пассажиры / мест - 350;
Экипаж и обслуживающий персонал / мест - 100.
 
В наличии два ресторана, панорама-бар, конференц-хол, солярий, читальный салон, солнечная палуба с местами для загара. Все каюты оборудованы индивидуальными санблоками, кондиционерами, телевизором, холодильником. В каютах обзорное окно или иллюминатор (в каютах нижней палубы).

 
12.07.19 14:07
Доклад на III Международном рыбопромышленном форуме "Особенности применения нормативных требований при проектировании судов промыслового флота"

10 июля 2019 года в Санкт-Петербурге на III Международном рыбопромышленном форуме и Выставке рыбной индустрии, морепродуктов и технологий SEAFOOD EXPO RUSSIA прошла научно-практическая конференция "Изменения Правил Регистра применительно к судам рыболовного флота".
 
Конференция была организована и проведена Российским морским регистром судоходства (РС).
 
В работе конференции приняли участие более пятидесяти специалистов Регистра, конструкторских бюро и заводов - строителей (Выборгский завод, Адмиралтейские верфи, Дамена, Skipsteknisk, Морское Инженерное Бюро, Северная верфь, Пелла, Янтарь и др.), рыбопромысловых компаний, отраслевых журналистов.
 
Конференцию открыл заместитель генерального директора РС Владимир Евенко.
 
Выступили:
 
Начальник управления планирования и маркетинга РС Георгий Бедрик - о деятельности Регистра в сегменте рыболовных судов.
 
Начальник управления классификации РС Сергей Шишкин - о развитии нормативных документов РС на основе опыта их классификации.
 
Заместитель директора Балтийского филиала РС Алексей Тимощук - об актуальных вопросах технического наблюдения при постройке.
 
Технический директор Выборгского судостроительного завода Александр Ермаков - об опыте постройки кормовых морозильных траулеров - процессоров проектов КМТ01 и КМТ02 и взаимодействии с РС.
 
Региональный директор концерна Дамен Вадим Акимов - о новых проектах траулеров и краболов от концерна Дамен.
 
Николай Автутов, директор по перспективному развитию Морского Инженерного Бюро, главный конструктор, выступил с докладом "Особенности применения нормативных требований РС при проектировании судов промыслового флота".
 
Тезисы доклада.
 
1. Значительная часть вопросов, которые были подняты во время аналогичной прошлогодней конференции, также организованной Российским морским регистром судоходства, и которые вполне реально создавали сложности при проектировании и постройке проектов КМТ01, КМТ02, КСП01, СТ-192 и других - отражены в новых Правилах РС, т.е. класс оперативно отработал проблемы и откорректировал свои правила.
 
Следует отметить, что собравшиеся на конференции специалисты подчеркнули, что такой подход РС вызывает глубокое уважение и высказали благодарность коллегам из РС за понимание реальных процессов в отрасли.
 
2. Однако жизнь не стоит на месте. Есть ряд вопросов, на которые также необходимо отреагировать, так как промысловые суда активно строятся.
 
3. В частности, активно проектируются и строятся краболовы.
 
Николай Автутов в докладе привел пример такого нового проекта Морского Инженерного Бюро КСП02, первое судно которого в этом году будет уже сдано и предназначено для:
 
• осуществления промысла Камчатского краба и краба Опилио ловушками конусного, трапециевидного и прямоугольного типа;
• переработки выловленного краба в варено-мороженую продукцию с последующим хранением в трюме;
• хранения вырабатываемой продукции в грузовом трюме и сдачи переработанной продукции в море на приемо-транспортные рефрижераторные суда при швартовке обоими бортами с помощью грузовых стрел способом "на телефон" при волнении моря 5 баллов.
 
Основные виды добываемого краба - камчатский краб и краб опилио (снежный краб), а также другие разновидности краба.
 
Прочность конструкций корпуса и мачт отвечает требованиям РС к судам, швартующимся в море при волнении до 5 баллов включительно.
 
Крабоперерабатывающий комплекс обеспечивает принятие сырой продукции в рабочую зону, ручную сортировку, приготовление, замораживание и хранение краба. Производительность по переработке сырья составляет 30 т/сутки для снежного краба и 60 т/сутки для камчатского краба. Производительность по готовой замороженной продукции составляет 20 т/сутки для снежного краба и 40 т/сутки для камчатского краба.
 
4. В докладе были перечислены вопросы, возникшие в том числе, при проектировании судов - краболовов.
 
4.1. Сегодня для судов, швартующихся в море, для изготовления конструкций, которые формально попадают в соответствующий район усилений, требуется применение сталей категории Д. Однако район "С", который находится над действующей ватерлинии, и для которого, как показали исследования, проведенные Морским Инженерным Бюро и продемонстрированные в докладе, конструкции судов - рефрижераторов и танкеров - заправщиков на волнении просто не достают - для этого района такое требование явно избыточно и вполне допустимо применение стали категории "А". Понятно, что когда такие требования к таким достаточно высоко расположенным конструкциям появились в связи с частыми швартовкам к высокобортным базам, но сейчас это уже не так актуально - для новых судов.
 
Поэтому предложение в Часть II "Корпус", раздел 1.2 "Материалы" пункт 1.2.3.9 последнее предложение дополнить "..., за исключением района усилений "С" для судов швартующихся в море".
 
4.2. Понятно, что главным материалом судостроения является сталь. Высокопрочные (с нормативным пределом текучести выше 390 МПа) износостойкие стали востребованы при постройке рыбопромысловых судов нового поколения. Это траловые палубы и слип (сталь типа Strenx 700, Hardox 450). В докладе были приведены примеры использования этих сталей на проектах морозильных траулеров СТ-192, КМТ01, КМТ02.
 
При этом расчеты прочности конструкций из этих сталей (500 МПа, 690 Мпа и т.п.) действующие Правила РС производить не позволяют, что в свою очередь не дает возможности реализовать те заметные преимущества, которые они дают.
 
Поэтому предложение в Часть II "Корпус", раздел 1.1 "Общие положения" таблицу 1.1.4.3 дополнить значениями коэффициента использования механических свойств стали для сталей с пределом текучести выше, чем 390 МПа.
 
4.3. Если учесть, что перерабатывающая фабрика расположена ниже палубы надводного борта и имеет протяженность более 80% длины судна, а длина морозильного трюма 48-55% длины судна, понятно, что обеспечить такое же количество поперечных переборок, как на грузовых судах просто не возможно, причем некоторые из них из-за протяженности фабрики нельзя довести до палубы надводного борта. Поэтому на современных западных проектах таких судов этого и не делают.
 
Поэтому предложение в Часть II "Корпус", раздел 2.7 "Переборки, ..." пункт 2.7.1.3 касательно количества поперечных водонепроницаемых переборок последнее предложение первого абзаца " ... Эти требования относятся только к грузовым судам и являются минимальными ..." перефразировать " ... Эти требования относятся к грузовым судам ... и не распространяются на рыболовные суда...".
 
4.4. На современных промысловых судах пайолы в машинном отделении выполняются из алюминия - масса существенно меньше, легче перемещать, увеличение дедвейта и т.п. Правила РС требуют изготовление таких элементов из стали (из СОЛАС, которая на промысловые суда не распространяется).
 
Поэтому предложение в Часть VI "Противопожарная защита", подраздел 2.1.1 "Требования к материалам" пункт 2.1.1.2 последнее предложение дополнить "..., за исключением настилов на рыболовных судах".
 
По результатам обсуждения были сформулированы предложения по совершенствованию Правил РС в отношении рыболовных судов.

 
08.07.19 17:18
Коллектив Морского Инженерного Бюро поздравляет Надежду Малышеву и ее коллег с 15-летним юбилеем Портньюс



9 июля 2019 года Информационно-Аналитическое Агентство Портньюс отмечает свой 15-летний юбилей.
 
Коллектив Морского Инженерного Бюро поздравляет Надежду Малышеву и ее коллег с Праздником.
 
Как то даже странно представить, что наша отрасль когда то была без такой информационной опоры, как Портньюс.
 
Если хочешь что увидеть, смотришь сайт Портньюса. Что то уточнить - сайт Портньюса. Найти необходимые данные - сайт Портньюса. Да, наконец, проверить когда и у кого день рождения - сайт Портньюса.
 
Информационность, взвешенность, системность, точность - это Портньюс.
 
Аналитика и отчеты - это Портньюс.
 
Пообщаться с профессионалами самых разных направлений на конференции - это Портньюс.
 
Просто поговорить на наши моряцкие и "около" темы - это Портньюс.
 
Газ, беспилотные суда, буксиры, земснаряды, опасные грузы, порты, гидротехника, путевые условия ... - это Портньюс.
 
Хорошо что Вы есть!!!!
 
Пусть Господь благословит Ваш труд на многие годы.

 
06.07.19 15:50
ÖZATA Shipyard (Ялова, Турция) продолжает строительство трех краболовных судов-процессоров нового проекта КСП02

На судостроительном заводе ÖZATA Shipyard (Ялова, Турция) продолжается строительство сразу трех краболовных судов-процессоров нового проекта КСП02 для ЗАО "Арктиксервис". Предполагается, что головное судно будет сдано в эксплуатацию уже в этом году, вся серия - в следующем 2020 году.
 
Проектная документация судна в постройке (в полном объеме) разработана Морским Инженерным Бюро.
 
Основное назначение судна:
 
• осуществление промысла Камчатского краба и краба Опилио ловушками конусного, трапециевидного и прямоугольного типа;
• переработка выловленного краба в варено-мороженую продукцию с последующим хранением в трюме;
• хранение вырабатываемой продукции в грузовом трюме и сдача переработанной продукции в море на приемо-транспортные рефрижераторные суда при швартовке обоими бортами с помощью грузовых стрел способом "на телефон" при волнении моря 5 баллов. Основные виды добываемого краба - камчатский краб и краб опилио (снежный краб), а также другие разновидности краба.
 
После обработки и заморозки улов хранится в морозильном трюме вместимостью около 1400 м.куб.
 
Судно имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - 73,4 м;
Ширина - 16,60 м;
Высота борта до главной палубы - 7,60 м;
Дедвейт - 1550 тонн;
Проектная скорость судна 12 узлов.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM AUT1 (REF) BWM(T) PMS TMS Fishing vessel.
 
Предполагаемые районы эксплуатации судна - Северный рыболовный бассейн Баренцево море и Норвежское море.
 
Прочность конструкций корпуса и мачт отвечает требованиям РС к судам, швартующимся в море при волнении до 5 баллов включительно.
 
Крабоперерабатывающий комплекс обеспечивает принятие сырой продукции в рабочую зону, ручную сортировку, приготовление, замораживание и хранение краба. Производительность по переработке сырья составляет 30 т/сутки для снежного краба и 60 т/сутки для камчатского краба. Производительность по готовой замороженной продукции составляет 20 т/сутки для снежного краба и 40 т/сутки для камчатского краба.
 
Имеются трюм для хранения приманки и помещения для хранения тары и соли.
 
Фабрика позволяет выпускать варено-мороженные конечности рассольной заморозки и обеспечивает:
 
• прием выловленного краба из конусных, пирамидальных и прямоугольных ловушек на сортировочный стол;
• сортировку краба и подачу отсортированного краба в приемный накопительный бункер по наклонному транспортеру;
• хранение живого отсортированного краба в приемном накопительном бункере (Live Tank) емкостью около 60 куб.м, разделенном на три секции, каждая из которых оборудована подъемным дном, для промывки краба от песка и ила холодной обеззараженной морской водой;
• подачу живого краба на разделочные станции;
• разделку краба (снятие карапакса, отсоединение секций конечностей), зачистку конечностей от полипов и наростов, зачистку конечностей от остатков жабер и печени;
• удаления отходов производства;
• взвешивание конечностей краба на электронных весах, чистку конечностей от наростов, сортировку конечностей по навескам, укладка конечностей в корзины из нержавеющей стали;
• подачу уложенных корзин в варочные котлы;
• варку конечностей в варочных котлах;
• перемещения стоек с корзинами с вареными конечностями в ванны с проточной морской водой для охлаждения и промывки;
• вывешивания стоек с корзинами с вареными конечностями для стекания избыточной влаги после промывки;
• первичного охлаждения стоек с корзинами с вареными конечностями после промывки в ваннах с обеззараженной забортной водой (протоком воды);
• вывешивания стоек с корзинами с вареными конечностями для стекания избыточной влаги после промывки;
• перемещения стоек с корзинами в ванны рассольного контактного замораживания;
• глазуровку замороженных конечностей;
• выбивку замороженного блока из блок-формы на упаковочный стол;
• подачу пустых парафинированных картонных ящиков из трюма тары наверх в район упаковки;
• упаковку ящиков с замороженными конечностями, маркировку и наклейку этикеток, перемещение продукции в грузовой трюм на хранение.
 
На судне установлен электрогидравлический кран с тремя независимыми стрелами для выборочного блока при работе с одиночными ловушками; для промежуточного блока основного силового выборочного блока при работе с порядками и для подъема ловушек из-за борта и установки их на стол приема ловушек.
 
Для обработки ловушек, выгрузки продукции, загрузки наживки в порту предназначены два вспомогательных поворотных электрогидравлических грузовых крана, каждый грузоподъёмностью на первом слое барабана лебедки 1,0 тонна на максимальном вылете стрелы 20 метров и 3,0 тонны при вылете стрелы 10 метров с местным и радио - дистанционным постом управления.
 
Установлены две кормовые стрелы грузоподъёмностью 0,99 тонн для перегруза готовой продукции в море на оба борта со вспомогательным порталом.
 
В морозильном трюме осуществлена комплексная механизация штивки и перегрузки продукции.
 
В качестве основного источника электроэнергии в составе судовой электростанции применяется валогенератор трехфазного переменного тока напряжением 440В, частотой 60 Гц с автоматическим регулированием напряжения, с приводом через редуктор от главного двигателя.
 
В качестве вспомогательного источника электроэнергии в составе судовой электростанции имеются два синхронных вспомогательных генератора переменного трехфазного тока напряжением 440В, частотой 60 Гц.
 
Судовая электростанция рассчитана на следующие режимы работы:
 
• переход на промысел (с пустыми трюмами);
• постановка ловушек;
• ожидание выборки ловушек и обработка улова;
• выборка ловушек;
• выборка ловушек (в плохую погоду);
• выборка ловушек (в аварийном режиме при аварии ВГ);
• переход для сбора ловушек (с пустыми трюмами);
• выгрузка в море;
• стоянка в порту.
 
Проживание 40 членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, на судне предусмотрена кают-компания с отдельной зоной самообслуживания, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения, в соответствии требованиями Санитарных правил для судов промыслового флота. Кроме того, на судне предусмотрен спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны.
 
Судно укомплектовано радио и навигационным оборудованием в соответствии с классом судна и предполагаемым районом плавания, а также средствами навигации и ведения промысла.

 
03.07.19 10:19
Сдано третье многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M "Навис-3"

3 июля 2019 года сдано третье многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M "Навис-3" (строительный номер 3203).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - компания "Навис-1". Всего заказано восемь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD32M.
 
Проект RSD32M разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD32M в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Азовский пятитысячник", то есть в качестве основной целевой задачи могут перевозить "классические" партии зерна в 5000 тонн из портов Азовского и Каспийского морей при характерной в этих районах осадке 4,20 м.
 
По своей философии, суда проекта RSD32M призваны заменить устаревшие морально и физически "Сормовские" и "Волго-Балты", которые активно работают именно в этом сегменте перевозок.
 
Суда проекта RSD32M могут использоваться для транспортировки генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов классов 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 в соответствии с МК МПОГ и грузов категории "В" из МК МПНГ на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации, в Азовском море, а также в Каспийском, Черном, Средиземном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Имея меньшую по сравнению с судами "Волго-Дон макс" класса расчетную длину, суда проекта RSD32M дешевле в постройке и более экономичны в эксплуатации.
 
Проект разработан на класс КМ Ice1 R2 AUT1-ICS CONT (deck, cargo holds Nos.1,2,3) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям Международных Конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 3833 тонн, при характеристической для Азовских и Каспийских портов осадке 4,20 м в море - около 5157 тонн, наибольший дедвейт в море при осадке 4,745 м - около 6221 тонн.
 
Длина наибольшая составляет 123,17 м, ширина габаритная - 16,75 м, высота борта - 5,50 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 8804 куб. м, количество трюмов - 3.
 
Все три трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки.
 
Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1180 кВт каждый. Запасы топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,0 узлов.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 10,0 т/кв. м, а также на работу грейфером.
 
Головное судно проекта RSD32M "Навис-1" (строительный номер 3201) было заложено 22.05.18. Спущено на воду 12.12.18. Сдано 29.05.19.
Второе судно "Навис-2" (строительный номер 3202) было заложено 26.06.18. Спущено на воду 28.02.19. Сдано 29.05.19.
Третье судно "Навис-3" (строительный номер 3203) было заложено 22.08.18. Спущено на воду 02.04.19. Сдано 03.07.19.
Четвертое судно "Навис-4" (строительный номер 3204) было заложено 21.09.18. Спущено на воду 15.05.19.
Пятое судно "Навис-5" (строительный номер 3205) было заложено 27.11.18. Спущено на воду 27.06.19.
Шестое судно "Навис-6" (строительный номер 3206) было заложено 27.12.18.
Седьмое судно "Навис-7" (строительный номер 3207) было заложено 15.02.19.