Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

04.01.19 11:38
Интервью начальника Волжского пароходства Александра Шишкина Корабелу.ру - о RSD44 и не только

Приводим полный текст интервью с сайта Корабел.ру.
 
"Волжское пароходство (входит в UCL Holding) в этом году отчиталось, что превысило свои прошлогодние показатели по грузоперевозкам на 21 процент! В абсолютных единицах - это 7,8 млн тонн перевезенных грузов.
 
Журналисты "Корабел.ру" задали по этому поводу несколько вопросов управляющему директору АО "Судоходная компания "Волжское пароходство" Александру Шишкину. Делимся с читателями полученными ответами.
 
- Александр Алексеевич, грузовая навигация Волжского пароходства в этом году была на 21% эффективнее, чем в предыдущем. За счет чего удалось выйти на такие показатели?
 
- В своей работе мы добиваемся положительной динамики, благодаря грамотному менеджменту и профессионализму наших коллективов. Навигация 2018 года для Волжского пароходства началась на месяц раньше традиционных сроков - теплоходы проекта RSD44 начали перевозки в Южном бассейне 2 марта. К работе были подготовлены 183 единицы флота, в том числе для перевозки зерновых дополнительно в состав флота введены пять грузовых судов.
 
На рост объема перевозок оказало влияние изменение их корреспонденции, связанное с изменением конъюнктуры рынка. Перевозки зерна себя оправдали, на них было занято большое количество наших судов. А вот с доставкой серы по не зависящим от нас причинам случилась задержка в самом начале навигации. В результате срыва отгрузок серы пароходство было вынуждено передислоцировать флот в Северо-Западный бассейн, с соответствующим увеличением перевозок других грузов, в частности щебня. Также флот пароходства был занят на перевозках удобрений, соли и других грузов.
 
- Какие возможности это дает компании. Появятся новые средства для модернизации флота и т.д.?
 
- Хорошие результаты работы позволяют нашей компании уверенно чувствовать себя на рынке перевозок, обеспечивать достойную заработную плату и социальные гарантии нашим специалистам, поддерживать суда в хорошем техническом состоянии и планировать обновление флота.
 
- Будете ли стремиться к закреплению этого результата в будущую навигацию? И какие шаги для этого необходимы?
 
- Благополучие пароходства зависит от нас самих, от нашего отношения к делу. Предстоит решить немало вопросов, в частности по обновлению флота и привлечению молодых, грамотных специалистов.
 
На реке весь бизнес основан на том, чтобы грузоотправитель мог брать крупные контракты - на перевозках редких, небольших партий достойных результатов не добьешься. Судоходная компания, имеющая флот в достаточном количестве и хорошем техническом состоянии, при наличии профессиональных экипажей не останется без заработка. Это одно из конкурентных преимуществ "Волжского пароходства".

 
04.01.19 10:58
МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Карев" и "Спасатель Заборщиков" обеспечивают ледокольные проводки судов в Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке


Как сообщает Морспасслужба Росморречфлота, многофункциональные аварийно-спасательные суда (МАСС) мощностью 4 МВт с арктическим ледовым классом ARC5 проекта MPSV07 "Спасатель Карев" и "Спасатель Заборщиков" приступили к обеспечению ледокольной проводки судов.
 
В частности, для оказания услуг по ледокольному обеспечению судов в период зимней навигации 2018-2019 годов, следующих в морской порт "Большой порт Санкт-Петербург" и обратно с ноября 2018 г. приступило МАСС "Спасатель Карев" (мощностью 4 МВт, проект MPSV07, ледовый класс Arc5) Балтийского филиала морской спасательной службы.
 
На Дальнем Востоке для реализации аналогичной задачи в морских портах Советская Гавань и Ванино приступило МАСС "Спасатель Заборщиков" (мощностью 4 МВт, проект MPSV07, ледовый класс Arc5) Приморского филиала морской спасательной службы.
 
Суда технически исправны и укомплектованы квалифицированными экипажами. Все технические характеристики спасательных судов полностью соответствуют условиям работы в период зимней навигации в северной части Японского моря и Финского залива.
 
"Спасатель Карев" и "Спасатель Заборщиков" - уникальные по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания, построенные российской верфью по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для Морспасслужбы Росморречфлота.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой.
 
Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ Arc 5 AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.
 
Главные размерения судна проекта MPSV07:
 
Длина габаритная - около 73,0 м;
Длина между перпендикулярами - 64,40 м;
Ширина габаритная - около 16,60 м;
Ширина по КВЛ - 15,50 м;
Осадка по КВЛ - 4,5 м;
Рабочие осадки - 4,2-5,1 м.
 
Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т.
 
Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла.
 
Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С.
 
Запасы топлива располагаются в диптанках в районе машинного отделения. Вместимость цистерн обеспечивает автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования.
 
Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый.
 
Экипаж судна состоит из 20 человек, каждый из которых размещается в одноместных каютах. Для капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и начальника аварийной партии предусмотрены блок каюты, состоящие из кабинета, салона, спальни и санузла.
 
Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 одноместных кают, в каждой из которых имеется дополнительная откидная койка. Кроме того, имеются две запасные двухместные каюты.
 
Размещение спасённых людей предусматривается в кают-компании, салоне для отдыха, а также на резервных спальных местах в каютах. Также имеется стационар на шесть койко-мест.
 
Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом.
 
Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрена система успокоения бортовой качки фирмы Hoppe.
 
Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора.
 
Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование:
 
• дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды;
• спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС;
• средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих / 25 сидячих человек;
• сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна);
• носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher.
 
Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки.
 
Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кроме того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т.
 
Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов.
 
Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола с подачей 1000 м³/ч и длиной струи 120 м, установленные два на крыше рулевой рубки и один на топе мачты.
 
Для подачи воды в специальную систему пожаротушения на судне установлены 2 насоса, производительностью 1500 м³/ч каждый, с приводом от главных дизель-генераторов. Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта предусматривается система водяных завес.
 
Для откачки воды из затопленных отсеков аварийных объектов предусмотрен комплект водоотливных средств в составе:
 
• два погружных насоса производительностью 405 м³/ч каждый;
• два погружных насоса во взрывозащищенном исполнении производительностью 103 м³/ч каждый;
• два погружных насоса производительностью 70 м³/ч каждый;
• два переносных эжектора производительностью 69 м³/ч каждый.
 
На судах проекта MPSV07 установлены водолазные комплексы в контейнерном исполнении, обеспечивающие выполнение работ на глубинах до 60 метров. Оборудование находится в двух 20-ти футовых контейнерах, устанавливаемых на главной палубе судна. Спуск водолазов при отсутствии льда на поверхности моря осуществляется по водолазному трапу с борта судна. Спуск водолазов в ледовых условиях осуществляется через водолазную шахту в средней части корпуса судна. В комплекте водолазного снаряжения предусмотрены средства для подводной сварки и резки металла (электросварка, электрокислородная резка), а также набор водолазного гидравлического инструмента типа Stanley.
 
Для обеспечения устойчивости судна на точке во время выполнения водолазных работ, а также при работе рядом с буровыми платформами, предусмотрена система динамического позиционирования. Удержание судна обеспечивается кормовыми винто-рулевыми колонками и двумя носовыми подруливающими устройствами мощностью 995 кВт каждое. Диаметр гребного винта НПУ - 2000 мм.
 
Позиционирование судна обеспечивается тремя системами DGPS, двумя гидроакустическими системами и системой "натянутый трос". Устойчивое удержание судна на точке возможно при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с и скорости течения до 3 узлов.
 
Одной из основных функций судов проекта MPSV07 является ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Для этих целей на судах имеется шесть цистерн для сбора нефти общей вместимостью 668 м³, а также установлено следующее оборудование:
 
• бортовая нефтесборная система типа LSC-5C/2800 фирмы LAMOR, обеспечивающая очистку акватории при волнении до 3 метров;
• катушка с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
• катушка с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
• скиммер щеточного типа.
 
Для привода оборудования ЛАРН предусмотрен дизель-гидравлический агрегат.
 
Также на палубе судна размещаются два катера-бонопостановщика с откидной носовой аппарелью.
 
С целью обеспечения подводных поисковых работ, кроме водолазного оборудования, предусматривается наличие телеуправляемого необитаемого глубоководного аппарата Sperre SUB fighter 7500, а также предусмотрен буксируемый гидролокатор бокового обзора типа 4200 SP, используемый на глубинах до 1000 м, с электрогидравлической лебедкой для кабель-троса длиной около 3000 м.
 
Закладка головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев" (строительный номер 701) была осуществлена 22.09.09. Спуск на воду 23.11.10. Сдан в эксплуатацию 25.10.12.
Закладка второго судна "Спасатель Кавдейкин" (строительный номер 702) была осуществлена 06.04.2010. Спуск на воду 29.07.11. Сдан в эксплуатацию 19.07.13.
Закладка третьего судна "Спасатель Заборщиков" (строительный номер 703) была осуществлена 17.05.2010. Спуск на воду 22.06.12. Сдан в эксплуатацию 17.12.13.
Закладка четвертого судна "Спасатель Демидов" (строительный номер 704) была осуществлена 25.04.2013. Спуск на воду 12.08.14. Сдан в эксплуатацию 04.12.15.

 
01.01.19 00:20
Морское Инженерное Бюро: итоги 2018 года - 22 новых судна



За 2018 год по проектам Морского Инженерного Бюро было построено и сдано в эксплуатацию 22 новых судна суммарным дедвейтом 137 тысяч тонн.
 

ДВА самых мощных в мире (из сданных в эксплуатацию) дизельных ледокола мощностью 22 МВт класса Icebreaker 8 проекта IBSV01 "Александр Санников" и "Андрей Вилькицкий".
 
Концептуальный проект создан Aker Arctic Technology, технический проект разработан Морским Инженерным Бюро. Рабоче-конструкторскую документацию выполнило ПКБ "Петробалт".
 
Завод-строитель - Выборгский судостроительный завод (директор Александр Соловьев).
 

ШЕСТЬ самых больших по водоизмещению сухогрузных "сверхполных" судов смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта RSD59.
 
15 октября 2018 года Нижегородский завод "Красное Сормово" (директор Михаил Першин) сдал пятое на этом заводе многоцелевое сухогрузное судно "Пола Фива" с увеличенным в море дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59 (строительный номер 06005).
 
18 декабря 2018 года Невский Судостроительно-Судоремонтный завод (директор Евгений Кузнецов) сдал головное на этом заводе многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 7678 тонн проекта RSD59 "Пола Анатолия" (строительный номер 591).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз".
 
Построенные в 2018 году шесть "сверхполных" многоцелевых сухогрузных судов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD59 не имеют аналогов в мире и существенно по своим технико-экономическим параметрам лучше всех имеющихся на отечественном рынке судов.
 
Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 

СЕМЬ самых больших по водоизмещению "МАРПОЛовских" несамоходных нефтеналивных барж "Белмакс" класса для эксплуатации по реке Белой проекта ROB20.
 
29 августа 2018 года Окская судоверфь (директор Владимир Куликов, верфь входит в состав UCL Holding) сдала седьмую мелкосидящую "двухкорпусную" несамоходную нефтеналивную баржу "Белмакс 7" проекта ROB20 класса "О" типа "Новая Бельская" (строительный номер 4107).
 
Характеристики баржи - 6000 тонн груза (осадка 2,75 м) при массе порожнем 880 тонн вполне позволяют причислить проект к ряду уникальных.
 
Серия из десяти судов строится по лизингу для судоходной компании "Белмакс" (Санкт-Петербург), заказчиком (лизингодателем) выступает "Государственная транспортная лизинговая компания".
 
Предназначены для перевозки нефтеналивных грузов с температурой вспышки 60°С и выше, основной груз мазут, по маршруту река Белая - река Волга, включая водохранилища.
 
В качестве толкачей на первом этапе используются "Уралы" / "Волгари".
 
Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн.
 
Как итог, увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна (речной класс "О"), плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий.
 

ДВА (уже "классических") "сверхполных" танкера-продуктовоза дедвейтом 7022 тонн проекта RST27.
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA дважды включало проект RST27 в число лучших судов года (Significant Ships of 2013 и Significant Ships of 2012).
 
Всего было построено 42!!! судна этой серии, начиная с 2012 года, что является абсолютным рекордом на нашем рынке судостроения в XXI веке.
 
Завод-строитель - верфь Damen Shipyards Yichang (Китай).
 

ДВА "сверхполных" танкера-продуктовоза-химовоза дедвейтом 7902 тонн проекта RST27M.
 
Серия является логическим продолжением "классических" танкеров проекта RST27.
 
Суда строились нижегородским судостроительным заводом "Красное Сормово" (директор Михаил Першин) для судоходной компании "БФ Танкер". Заказчиком выступала "Государственная транспортная лизинговая компания".
 
В сравнении с RST27 танкер-химовоз нового проекта RST27M имеет усиленную морскую функцию:
 
• при максимальной осадке 4,60 м фактический дедвейт после кренования 7902 тонн (у проекта RST27 - фактический дедвейт 7022 тонн), что больше на 880 тонн;
• объем грузовых цистерн рассчитан на перевозку нефтепродуктов Каспийского региона и увеличен за счет подъема тронка до 8970 м³ (у RST27 - 8100 м³), т.е. на 870 м³ больше;
• три сорта груза (на RST27 два сорта груза).
 
В 2018 году Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA включило в список пятидесяти лучших судов 2017 года (Significant Ships of 2017) танкер-продуктовоз-химовоз дедвейтом в море/реке 7900/5360 тонн "Волго-Дон макс" класса проекта RST27M (строительный номер 02022) "Балт Флот 16".
 

"МАРПОЛовское" нефтеналивное судно дедвейтом 4400 тонн для обеспечения Северного завоза проекта ROB07 (Верфь братьев Нобель).
 
28 августа 2018 года рыбинский судостроительный и судоремонтный завод "Верфь братьев Нобель" (директор Олег Гончаров) отправил к месту приписки две "двухкорпусные" нефтеналивные баржи смешанного река-море плавания проекта ROB07 "МН-4001" и "МН-4002" дедвейтом 4400 тонн (строительные номера 03001, 03002) для Ленского бассейна.
 
Заказчик - ОАО "Ленское объединённое речное пароходство" (генеральный директор Сергей Ларионов).
 

Многофункциональный эскортный буксир арктического класса типа "Marshall" проекта TG19 мощностью 3650 кВт.
 
Завод-строитель - HAT-SAN Shipyard (Турция, Ялова).
 
Судно проекта TG19 предназначено для:
 
• буксировки судов и плавучих объектов в морских условиях;
• выполнения вспомогательных операций в акватории порта;
• участия в операциях по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в качестве вспомогательного транспорта для доставки оборудования ЛАРН, а также в качестве бонопостановщика при установке боновых заграждений вне зоны пятна аварийного разлива;
• оказания помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• перевозки генеральных грузов на палубе с погрузкой-выгрузкой портовыми средствами или судовым краном;
• эскортных операций.
 

Рейдовый перевалочный комплекс "открытого" типа / несамоходное крановое судно типа "Luft" проекта CV03.
 
19 июня 2018 года верфь Бешикташ (Ялова, Турция) сдала головной рейдовый перевалочный комплекс с краном грузоподъемностью 35 тонн и трюмом объемом 4600 м³ проекта CV03 (строительный номер 81) "Luft 1".
 
Перевалочный комплекс проекта CV03 предназначен для обеспечения рейдовой перевалки навалочных грузов, в первую очередь руды, с помощью крана с судов река-море плавания на морские балкеры с возможностью накопления груза для ситуации во время перерыва между "большими" судами (фидерные сухогрузы подходят чаще).
 
На судне установлен грузовой кран LIEBHERR типа CBG350. Максимальный вылет стрелы (около) - 46 м. Грузоподъемность - 35 тонн (при вылете 12-30 м), 30 тонн (при вылете стрелы 12-36 м).
 
С целью обоснования эксплуатации рейдового перевалочного комплекса на волнении были выполнены экспериментальная и численная оценки заливаемости кранового судна с трюмом, не оснащенным люковыми закрытиями.
 

По проектам Морского Инженерного Бюро продолжают строиться:
 
• 12 морозильных траулеров и краболов-процессор;
• 2 автомобильно-железнодорожных / пассажирских парома c возможностью перевозки опасных грузов с ледовой категорией Arc5 для паромной линии Ванино-Холмск проекта CNF11CPD;
• 2 железнодорожно-автомобильно-пассажирских парома для Каспийского моря проекта CNF18C;
• железнодорожный паром для Балтийского моря для линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц с ледовой категорией Arc4 проекта CNF19M;
• 5 аварийно-спасательных судов, в том числе многофункциональные буксиры-спасатели проекта MPSV12 с арктическим ледовым классом Arc 5, многофункциональное аварийно-спасательное судно арктического плавания проекта MPSV07 типа "Спасатель Карев" мощностью 4 МВт с классом Arc 5;
• 2 грузопассажирских судна проекта PV22 для Сахалина;
• круизное пассажирское судно смешанного река-море плавания вместимостью 310 пассажиров проекта PV300VD;
• речное круизное пассажирское судно вместимостью 342 пассажира проекта PV300;
• танкер-снабженец "Академик Пашин" с арктическим ледовым классом Arc 4;
• "каспийские" танкеры-продуктовозы-химовозы проекта RST12C с обеспечением эффективной транзитной функции через Волго-Дон;
• сухогрузные суда в "сверхполных" обводах проекта RSD59 ("сухогрузный" аналог танкера проекта RST27) с уникальным вторым трюмом длиной 77,35 м для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов и проекта RSD79 в четырехтрюмной классической компоновке;
• 2 многофункциональных лоцмейстерских судна для Росморпорта типа "Виктор Кусков" проекта BLV04;
• судно-музей для Баку проекта HS01 на основе "трехостровного" танкера старого типа;
• рейдовый перевалочный комплекс проекта CV03;
• танкер-бункеровщик / экологическое судно для Байкала проекта RT37;
• сухогрузное судно "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49;
• сухогрузные суда "Азовский пятитысячник" класса проекта RSD32M;
• танкеры-продуктовозы-химовозы "Волго-Дон макс" класса проекта RST25;
• мелкосидящие нефтеналивные баржи типа "Новая Бельская" проекта ROB20;
• мелкосидящие сухогрузные баржи типа "Новая Бельская" проекта RDB20 (на базе ROB20);
• сухогрузное судно смешанного плавания "ББК макс" класса проекта RSD60;
• сухогрузное судно смешанного плавания "Волго-Дон макс" класса типа "Челси".
 
и ряд других судов.
 
Помимо новых судов, выполняются и реализовываются также проекты модернизации и переклассификации.
 
В 2018 году Бюро продолжало вести активную научную деятельность - результаты работы компании и новые разработки были представлены более чем на 20 международных конференциях по всему миру, сотрудники Бюро опубликовали более 70 печатных работ.
 
Кроме того, значимым событием остается празднование столетнего юбилея Кораблестроительного факультета ОИИМФ.
 
26-27 ноября 2018 года в Одессе в Одесском национальном морском университете (ранее Одесский институт инженеров морского флота, он же Одесский водный) прошла Международная научно-техническая конференция "Столетие высшего кораблестроительного образования в Украине", проведенная в рамках мероприятий по празднованию 100-летнего юбилея кораблестроительного факультета.
 
Организаторы юбилейных мероприятий, включая конференцию - Морское Инженерное Бюро, компании Рисоил и Сиго Марин, Одесский национальный морской университет.
 
В работе конференции приняло участие более 100 специалистов из разных стран, в том числе Украины, России, Германии, Азербайджана, Австралии, Индии, Турции, Венгрии.

 
24.12.18 16:22
Восточно-Сибирское речное пароходство продолжает строительство уникального танкера-бункеровщика - экологического судна проекта RТ37 для Байкала


Восточно-Сибирское речное пароходство продолжает строительство уникального танкера-бункеровщика - экологического судна проекта RT37 для Байкала.
 
Собран корпус, загружены главные двигатели, начаты трубопроводные работы.
 
Заказчик - ФКУ "Речводпуть". Судно строится для ФБУ "Администрация Байкало-Ангарского бассейна внутренних водных путей" по контракту от 25 декабря 2017 года.
 
Концепт RT37 представляет самоходный класса Российского Речного Регистра М 3,0 (лед 30) А танкер-бункеровщик - экологическое судно, сборщик нефтесодержащих и сточно-фановых вод, а также сухого мусора - стальное, двухвальное однопалубное судно с баком и ютом, кормовым расположением надстройки и МО, двойным дном и двойными бортами в районе грузовых танков и перерабатывающих установок.
 
Имеет размеры габаритные (длина х ширина х высота борта) 51,60 м х 10,23 м х 2,60 м. Дедвейт при осадке 1,8 м около 280 тонн.
 
Вместимости грузовых танков для дизельного топлива 82 куб. м, грузовых танков для масел - 17 куб. м., танков сточных вод - 59 куб. м., нефтесодержащих вод - 25 куб. м, танков для шлама - 2,1 куб. м.
 
Скорость при двух двигателях по 261 кВт - 16 км/час.
 
Экипаж - 7 человек (9 мест).
 
Проект был разработан Морским Инженерным Бюро, на базе уже построенных судов - бункеровщиков проекта RT18 и судов - экологов проекта RT29, по сути, объединив возможности этих проектов и с учетом того, что "священное море" Байкал требует самого высокого среди речных классов - класса "М" (все прототипы имели класс "О") при обеспечении относительно небольшой осадки в 1,80 м.
 
Рабочее проектирование осуществляется ГЦПКБ, Нижний Новгород.
 
Как называют его инженеры, это "танкер-фабрика", так как он не только собирает отходы, но и перерабатывает из, а заодно и заправляет обслуживаемые суда.
 
Решение о строительстве для Байкала экологического судна-бункеровщика, способного заправлять топливом и маслом другие суда, принимать с судов нефтесодержащие и твердо-бытовые отходы, было принято в 2017 году по итогам заседания межведомственной рабочей группы по вопросам развития пассажирских перевозок водным транспортом и туризма в акватории озера Байкал.
 
На сегодняшний день на Байкале выполняет прием нефтесодержащих и сточных вод только станция комплексной переработки судовых отходов "Самотлор", эксплуатируемый ВСРП.
 
По данным региональных властей, на Байкале на данный момент зарегистрировано более 7 тыс. единиц маломерного флота. В период навигации на него сдается примерно 700-800 тонн нефтесодержащих и сточных вод, что недостаточно для обеспечения норм природоохранного законодательства. К тому же "Самотлор" находится на значительном удалении от северных районов озера, где сброс подсланевых и бытовых вод с судов находится вне контроля.
 
Подавляющее число судов не сдают отходы в специальные пункты, а сбрасывают прямо в озеро. По некоторым оценкам, ежегодно в Байкал попадает от 160 до 400 тонн нефтепродуктов и сточных вод.
 
Новое экосудно будет осуществлять рейсы по Байкалу к местам наибольшего скопления флота. Это позволит значительно сократить количество нефтесодержащих и сточных вод и сухого мусора, загрязняющих озеро. Как отмечал глава Бурятии Алексей Цыденов, новый экобункеровщик будет сжигать мусор и перерабатывать нефтесодержащие воды. Он будет принимать как жидкие, так и твердые отходы, а также канализационные стоки и нефтепродукты с других судов, очищать и сбрасывать уже чистую воду.
 
Ввести в эксплуатацию планируют в 2019 году.
 
Судно предназначено для приема с берега, транспортировки и выдачи на берег или другое судно нефтепродуктов (с температурой вспышки свыше 60°С), дизельного топлива и смазочных масел вязкостью до 50 сSt при t = 50°С. Также предусмотрена сборка, очистка или транспортировка к месту переработки нефтесодержащих и сточнно-фановых вод, а также сухого мусора.
 
По классу танкер проекта RT37 предназначен для эксплуатации на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 3,0 м.
 
Автономность судна по запасам топлива и масла - 15 суток. Автономность судна по запасам провизии - 15 суток. Автономность судна по запасам воды - 17 суток.
 
Рулевая рубка с большими рубочным окнами и круговым обзором выполнена в корме.
 
Высота междудонного пространства 900/1000 мм. Ширина бортовых цистерн 1000/1200 мм.
 
Для размещения сухого мусора предусмотрены площадки на главной палубе, которые вмещают 37 контейнеров для сухого мусора объемом по 0,25 куб. м.
 
Обеспечено одновременное выполнение грузовых операций по погрузке и выгрузке грузовой системой дизельного топлива и масла, грузовой системой нефтесодержащих вод и грузовой системой сточных вод.
 
Грузовая система обеспечивает закрытый прием груза береговыми средствами и выдачу груза судовыми погружными насосами, предусматривает грузовые операции по погрузке и выгрузке одновременно до 4-х сортов груза: двух сортов дизельного топлива и двух сортов смазочного масла. Каждый танк имеет свой манифольд, обеспечивающий прием и выдачу груза на оба борта.
 
Максимальная интенсивность погрузки каждого танка дизельного топлива составляет 50 м³/ч. При этом при приеме груза через общий манифольд, общая интенсивность погрузки всех танков дизельного топлива - 100 м³/ч. Максимальная интенсивность погрузки каждого танка смазочного масла составляет 15 м³/ч.
 
Грузовые насосы танков ДТ и смазочного масла имеют электрический привод, оборудованный частотными преобразователями (конверторами), обеспечивающими плавное регулирование частоты вращения насоса, что позволяет за счет снижения производительности производить качественную зачистку танков.
 
Грузовая система нефтесодержащих вод обеспечивает закрытый прием НСВ от судов, очистку и выдачу НСВ судовыми погружными насосами. Танки разделены на две группы: бортовые танки для очищенных нефтесодержащих вод, танки, расположенные по ДП - для загрязнённых нефтесодержащих вод. Каждая группа танков оборудована собственным манифольдом, обеспечивающим прием и/или выдачу НСВ на оба борта. Для очистки нефтесодержащих вод установлен сепаратор НСВ. Очищенные НСВ сбрасываются в танки очищенных НСВ. Сброс шлама от сепаратора НСВ предусматривается в шламовые танки. Предусмотрена перекачка шлама в цистерну подготовки шлама для сжигания шлама в инсинераторе. После окончания выгрузки из грузовых трубопроводов груз вытесняется сжатым воздухом на приемное сооружение.
 
Грузовая система сточных вод обеспечивает закрытый прием сточных вод от судов, обработку сточных вод и выдачу сточных вод судовыми погружными насосами. Также предусматривается вакуумная установка сбора сточных вод для судов, на которых не установлены насосы сточных вод. Танки разделены на две группы: бортовые танки обработанных сточных вод, танки, расположенные по ДП - для необработанных сточных вод. Для обработки сточных вод предусматривается установка обработки сточных вод физико-химического типа. Степень очистки достаточна для сброса очищенной воды в городскую канализацию. Обработанные сточные воды сбрасываются в танки обработанных сточных вод. После окончания выгрузки из грузовых трубопроводов груз вытесняется забортной водой от судовой системы пожаротушения на приемное сооружение. Грузовые танки сточных вод оборудованы средствами для взрыхления осадков и промывки.
 
Закладка судна проекта RT37 в Иркутске состоялась 05 апреля 2018 года.

 
20.12.18 01:51
Наши поздравления с двадцатилетним юбилеем группы компаний "Палмали"



Морское Инженерное Бюро искренне поздравляет Мубариза Мансимова и всех коллег из "Палмали" с 20-ти летним юбилеем компании.
 
Кажется, что буквально еще вчера повышали грузоподъемность "Балтийского - 55" того самого 781 проекта, которых уже практически нет, подкрепляли для работы в море "Ленки" проекта Р-77, делали из 621 проекта химовозы, работали с "Иртышами" и "Сибирскими", перегнали "Тару" из Хабаровска в Стамбул ...
 
Однако в действительности это было достаточно давно.
 
2001 год. Запуск в постройку серии танкеров река-море плавания типа "Армада" проекта 005RST01.
 
RST01 - это означает "первый".
 
При создании этого первого проекта нового поколения "Армада", президентом группы компаний "Палмали" Мубаризом Мансимовым была поставлена задача создания нового универсального танкера с надежными корпусом и оборудованием, который был бы экономически эффективным в условиях линейной работы на внутренних водных путях России, при ограниченных осадках в Азовском и Каспийском морях (основные маршруты: Волгоград - Керчь и Волгоград или Астрахань - Нека), а также мог бы эксплуатироваться в морских районах Европы, включая переходы через Бискайский залив в зимний период, с минимальными потерями ходового времени.
 
Суда должны были брать на борт груза в реке примерно столько, сколько знаменитые "Волгонефти".
 
Другими словами, это были суда с примерно равными возможностями как в реке, так в море.
 
И в этом ПЕРВОМ нашем с Палмали проекте были внедрены практически все наши "фишки", за которые и сейчас эти проекты покупают.
 
Коэффициент общей полноты был доведен до 0,90 (суда "советских" серий - 0,84...0,86). Интересно, что некоторые авторы в своих публикаций в научных журналах еще в 2010 году считали, что такое решение не обосновано и требует дополнительных исследований (и это после почти сотни построенных и успешно работающих к тому времени танкеров и сухогрузов с такой полнотой).
 
Полноповоротные винто-рулевые колонки ... Это ведь именно 005RST01 был первым река-море с ВРК. Интересно, а как много наших верфей хотят сейчас строить такие суда с прежней, классической пропульсией? И кстати, желающих среди судовладельцев тоже как не много под классику.
 
Дизеля на тяжелом топливе ... А ведь в 2000 - 2001 году это решение было далеко не столь очевидным, как сейчас.
 
Исключить продольную переборку в ДП у танкера ... Экономия 70 тонн металла ... А тогда это показалось окружающим чистым безумием ...
 
А заодно:
 
• гладкие грузовые танки с палубным набором наружу;
• класс РС R2, который позволяет эксплуатировать судно на переходах вокруг Европы и в Ирландском море;
• в соответствии с накопленным опытом работы в Азовском и Каспийском морях ледовая категория Ice1;
• за счет роста высоты сечения (применение тронка на танкерах и непрерывных высоких комингсов на сухогрузах) увеличение грузовместимости и снижение расходы в отечественных портах по модулю, обеспечив достаточную для выбранного класса общую продольную прочность без увеличения толщин подавляющего большинства конструкций в сравнении с минимальными толщинами Правил РС;
• назначение одинаковые, по возможности, толщины стенок рамного и холостого набора и обшивки для обеспечения равной долговечности по износу (в применении к данному проекту идея получила название "принцип 9 мм");
• корпус в средней части полностью выполнен по продольной системе набора;
• за счет рационального применения основного и рамного набора обоснованно (обеспечивая требуемую местную прочность и устойчивость) сохранение толщины настилов и обшивок на уровне минимальных.
 
При формировании идеологии концепта "Новая Армада" была усилена именно морская функция судна, при незначительном уменьшении грузоподъемности в реке:
 
1. Ориентация не только на формальные требования класса и конвенций, но и на требования фрахтователей и ведущих нефтяных компаний;
2. Повышенный экологический стандарт, превышающий требования МАРПОЛ;
3. Более прочные корпуса (ледовая категория Ice 2, стандарт общей прочности на уровне R1 в эксплуатации);
4. Более мощные двигатели;
5. Современное оборудование, в том числе технологическое;
6. Приспособленность к работе с судами-накопителями;
7. Повышенная грузоподъемность и грузовместимость;
8. Более широкая номенклатура перевозимых грузов, в том числе растительные масла, этиленгликоль и пр.
 
В итоге до 2015 года был построен на российских и турецких верфях 31 (для Палмали 29) танкер проектов 005RST01 типа "Армада" и RST22, RST22M типа "Новая Армада".
 
Концепт оказал заметное влияние на развитие представлений о грузовых судах смешанного река-море плавания как на российских верфях, так и на турецких и китайских, вплоть до его копирования в той или иной форме (проект 19900 и другие).
 
На базе "Армад" построены:
 
• серия из восьми сухогрузов "Волго-Дон макс" класса (в том же корпусе) проекта 006RSD05 типа "Гейдар Алиев" (для группы компаний "Палмали"- семь, Волгоградский завод, 2004-2007 годы). В 2004 году проект 006RSD05 был включен Английским королевским обществом корабельных инженеров RINA в перечень "Значительных судов" - "Significant Ships";

• сухогруз (в том же корпусе) проекта 006RSD02 типа "Надежда" (Окская судоверфь, 2008 год);

• серия из двенадцати сухогрузов (укороченный корпус "Армады") проекта 005RSD03 типа "Карелия" для ОАО "БОП" (Онежский завод, 2005-2010 годы).
 
На базе сухогрузного проекта "Палмали Трейдер" 006RSD05 были созданы для других компаний сухогрузы проекта RSD19 (четыре судна, Волгоградский завод, 2007-2008 годы) и RSD49 (двенадцать судов, Невский ССЗ, 2012-2017 годы, Лотос, 2014 год).
 
Интересно отметить, что за практически 17 лет весьма активной эксплуатации в самых разных условиях (река, Каспий, Черное, Средиземное, Балтийское и Северное моря и т.д.) головная "Армада Лидер" не имела проблем с полноповоротными винто-рулевыми колонками. Корпус судна в хорошем состоянии (перевозил сырую нефть, мазут, дизельное топливо, другие нефтепродукты, растительные масла).
 
В 2006-2007 годах Красным Сормово для группы компаний "Палмали" были построены пять многоцелевых сухогрузных судов типа "Евро круизер" проекта RSD17 дедвейтом около 6350 т. Первые в российском судостроении, которые были построены на соответствие требованиям вновь введенного повышенного экологического стандарта Российского морского Регистра судоходства "ECO".
 
Суда в соответствии с принятой в Бюро классификацией относились к т.н. "азовским пятитысячникам" с повышенной грузовместимостью и имели при характеристической для устьевых российских портов Азовского моря осадке 4,50 м дедвейт около 5350 тонн.
 
На этот раз были приняты иные решения - одновальное морское судно. Движение и управляемость судна обеспечивалось одним винтом регулируемого шага диаметром 3,40 м и рулем с закрылком типа "Бекер".
 
Установленный на судне проекта RSD17 валогенератор мощностью 500 кВт впервые в отечественном судостроении был снабжен функцией резервирования передачи мощности на гребной вал судна при аварии главного двигателя (функция PTO/PTI), то есть валогенератор мог работать как электродвигатель, используя электроэнергию, вырабатываемую дизель-генераторами. Ходовые испытания показали, что в режиме хода под валогенератором судно достигает скорости около 6 узлов.
 
Таким образом, обеспечивалось сохранение хода и возможности маневрировать в случае выхода из строя главного двигателя. Данный режим также мог быть использован, когда нужен самый малый ход (например, при входе в порт и при швартовке). Кроме того, при непродолжительной работе судна в пределах района контроля выбросов SOx, движение судна может обеспечиваться дизель-генераторами, работающими на малосернистом дизельном топливе. В таком случае нет необходимости переводить главный двигатель с тяжёлого высокосернистого топлива на малосернистое.
 
В 2007 году проект RSD17 был включен Английским королевским обществом корабельных инженеров RINA в перечень "Значительных судов" - "Significant Ships".
 
Так что мы все прошли большой путь. И надеемся, что у нас вместе с вами хватит новых идей, чтобы снова всех удивить.

 
18.12.18 23:19
Невский Судостроительно-Судоремонтный завод сдал свое головное многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 7678 тонн проекта RSD59 "Пола Анатолия"

18 декабря 2018 года Невский Судостроительно-Судоремонтный завод (генеральный директор Евгений Кузнецов) сдал головное на этом заводе многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 7678 тонн проекта RSD59 "Пола Анатолия" (строительный номер 591).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз".
 
Всего Невскому заводу заказано пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59.
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт при осадке 3,60 м 5271 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 764 тонны;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6896 тонна (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 875 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,53 м 7678 тонны (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 535 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Наличие большого трюма длиной 77,35 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы.
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-ICS Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 и RSD79 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5271 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,53 м - 7678 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 10 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное на Невском заводе судно проекта RSD59 "Пола Анатолия" (строительный номер 591) было заложено 18.05.17. Спущено на воду 05.07.18. Сдано 18.12.18.
Второе судно (строительный номер 592) "Пола Анфиса" было заложено 25.05.17. Спущено на воду 13.11.18.
Третье судно (строительный номер 593) было заложено 12.11.17.
Четвертое судно (строительный номер 594) было заложено 22.12.17.
Пятое судно (строительный номер 595) было заложено 02.07.18.

 
18.12.18 22:52
Доклады Морского Инженерного Бюро на традиционной научно-технической конференции по строительной механике корабля



Завершилась научно-техническая конференция по строительной механике корабля, посвященная 125-летию основания "Крыловского государственного научного центра".
 
Конференция проходила 13-14 декабря 2018 года в Санкт-Петербурге и была организована Крыловским государственным научным центром (ранее ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова), Санкт-Петербургским государственным морским техническим университетом и Центральным правлением Российского Научно-технического общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова.
 
Сопредседатели организационного комитета:
 
к.т.н., нач. отделения прочности и надежности конструкций ФГУП "КГНЦ" В.М. Шапошников;
д.т.н., проф., зав. кафедрой СМК А.А. Родионов.
 
Ученый секретарь - к.т.н., доц. Е.А. Шишенин.
 
На конференции было представлено 94 доклада по актуальным проблемам конструирования и прочности судов и морских сооружений, приняло участие более 130 ведущих специалистов из исследовательских институтов, университетов, проектных организаций и студентов кораблестроительных ВУЗов.
 
Морское Инженерное Бюро представило на конференции ДВАДЦАТЬ ДВА доклада по широкому спектру актуальных вопросов отечественного гражданского судостроения:
 
1. Обоснование главных параметров железнодорожного парома-газохода для линии Усть-Луга - Балтийск
(авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, А.Г. Егоров)
 
В докладе были представлены результаты комплекса работ по оптимизации концепта первого железнодорожного парома LNG для линии Санкт-Петербург - Калининград с учетом ледовых и экологических требований Балтийского региона.
 
Исследования по концепту грузового парома для линии Усть-Луга - Балтийск CNF19 ведутся Морским Инженерным Бюро с 2014 года.
 
На Балтийском море присутствует весь спектр паромных перевозок - грузопассажирские, грузовые, железнодорожные и круизные перевозки на линиях, причем паромные перевозки осуществляются регулярно и практически без сбоев в расписании. Всего на 2017 год на Балтике работало более 50 паромных сервисов. Из них железнодорожных было всего лишь шесть. Количество железнодорожных линий сокращается.
 
При этом новый концепт является в отличие от ранее предлагаемых чисто грузовым - без функции перевозки пассажиров. Учитывая, что на линии Усть-Луга - Балтийск пассажирская функция является дотационной и что пассажирские требования существенно влияют на общее расположение судна и его конструкцию, а также на его скорость и мощность, и, тем самым, заметно снижают вагоновместимость и увеличивают себестоимость грузовых перевозок, решение сделать новый концепт чисто грузовым сделало этот проект окупаемым.
 
Жизненно необходимы новые железнодорожные паромы, соединяющие Калининград с остальной частью Российской Федерации, так как в настоящее время нет действующих паромов с максимально возможными габаритными размерениями и характеристиками под линию Усть-Луга - Балтийск, также необходимы суда, способные эффективно работать в ледовых условиях порта Усть-Луга.
 
Была реализована идея размещение автопоездов на верхней палубе (крыше надстройки) дополнительно к грузу вагонов на главной палубе. Это позволило обеспечить выгрузку автопоездов с причала на верхнюю палубу параллельно с погрузкой - выгрузкой железнодорожных вагонов на главную палубу (без перемещения вагонов лифтами, что существенно уменьшает стояночное время - вагоны перемещаются с берега на одну палубу).
 
Судно предназначено для перевозки железнодорожных составов российского стандарта с шириной колеи 1520 мм, а также других накатных грузов, включая опасные грузы. На верхней палубе предусмотрена перевозка грузовых автоприцепов. Грузовместимость судна по железнодорожным составам (размещаются на одной палубе):
 
• ж/д цистерны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12020 мм (4-х осные) - 80 единиц;
• полувагоны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 17670 мм (4-х осные) - 54 единицы;
• грузовые вагоны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 24620 мм(4-х осные) - 36 единицы.
 
Грузовместимость судна по автомобильной технике:
 
• грузовой автомобиль с полуприцепом длиной 12-13,5 м (автопоезд 16,5 м) на главной палубе (без перевозки ж/д составов) - 58 единиц;
• грузовой прицеп длиной до 13,5 м на верхней палубе - 40 единиц.
 
Концепт CNF19M представляет собой 200-метровый автомобильно-железнодорожный паром - газоход ледовой категорией Arc4 с закрытой грузовой палубой для вагонов и открытой верхней палубой для автотрейлеров и автомобилей, носовым расположением жилой надстройки и кормовым машинного отделения, с двухвинтовой пропульсивной установкой, кормовым подруливающим устройством, и двумя носовыми подруливающими устройствами, с размещением газовых емкостей в трюме в средней части на безопасном удалении от надстройки и от машинного отделения, с двойным дном и двойными бортами, с возможностью бункеровки газом одновременно с четырех автопоездов с помощью судового бустерного модуля, а также с судна-бункеровщика и от береговой бункер-базы СПГ.
 
К обводам корпуса предъявляются высокие требованиям:
 
1. Высокие скоростные характеристики (относительно малый коэффициент общей полноты, острые углы ватерлиний в носовой части корпуса).
 
2. Форма корпуса должна соответствовать требованиям, предъявляемым к судам с высоким ледовым классом Arc4 (регламентируется углы наклона ЛГВЛ, шпангоута на уровне ЛГВЛ, ЛГВЛ на носовом перпендикуляре, форштевня на уровне ЛГВЛ).
 
3. Грузовая главная палуба должна размещать максимальное количество вагонов (широкие обводы в носовой части).
 
Оптимизация обводов корпуса и последующее численное моделирование испытаний в бассейне позволили существенно улучшить форму корпуса (были применены современные обводы носовой оконечности) и снизить расход топлива, в том числе за счет рационального подхода к выбору скорости и организации линии.
 
Балтийское море является районом контроля выбросов серы.
 
Содержание серы в топливе не должно превышать 0,1% по массе.
 
Этого можно достичь следующими способами:
 
• использование в качестве топлива сжиженного газа (СПГ);
• использование тяжёлого топлива и системы очистки выхлопных газов от серы (скруббер);
• использование малосернистого дизельного топлива (ДТ).
 
Последний вариант был исключен в силу высокой стоимости малосернистого ДТ. Скруббер рассматривался, но был исключен судовладельцев из-за ряда технических вопросов (габариты, особенно высота) и организационно-экономических вопросов (для Балтийского моря и относительно коротких рейсов СПГ более предпочтительно, однако для иных условий и судов может быть и иное техническое решение, т.е. тяжелое топливо и скруббер).
 
В проект заложены возможности бункеровки газом одновременно с четырех автопоездов с помощью судового бустерного модуля, а также с судна - бункеровщика и от береговой бункер-базы СПГ.
 
2. "Сверхполное" многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD59 для всех видов сухих грузов
(авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк, Е.Ю. Дурнев)
 
Выполнено обоснование параметров и особенностей многоцелевых сухогрузных судов "Волго-Дон макс" класса новой (2018 года) серии проекта RSD59 типа "Пола Макария".
 
Построенные в 2018 году шесть "сверхполных" многоцелевых сухогрузных судов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD59 не имеют аналогов в мире и существенно по своим технико-экономическим параметрам лучше всех имеющихся на отечественном рынке судов.
 
Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
3. Концепт нового мелкосидящего многофункционального спасательного судна арктического класса MPSV12
(авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк, Н.Н. Калугина)
 
Показано, что многофункциональное спасательное судно-буксир (МАСС) мощностью 3 МВт проекта MPSV12 предназначено для обеспечения аварийно-спасательной готовности для решения задач по оказанию помощи людям и судам, терпящим бедствие на море, и по ликвидации последствий морских аварий в установленных поисково-спасательных районах Российской Федерации в любых погодных условиях, во льду и на существенном мелководье.
 
При создании концепта MPSV12 Морское Инженерное Бюро провело целый комплекс исследований, так как наличие сложного сочетания функций приводит к взаимно противоречивым тенденциям в выборе обводов, главных размерений и других свойств МАСС.
 
При этом принципиальную роль играют ограничения по осадке, которые актуальны для значительной части морских акваторий страны.
 
Понятно, что для судов с ограниченной осадкой скорость свободного хода и тяга движителей ограничивается условием полной переработки мощности главных двигателей, что, в свою очередь, определяется ограничением диаметра гребных винтов для предотвращения их аэрации и кавитации.
 
В итоге, были получены уникальные для таких размеров и арктического ледового класса ARC5 дедвейт судна - при осадке 4,50 / 3,20 м он составляет 1820 / 320 тонн и 30- дневная автономность судна по запасам топлива, воды и провизии.
 
В конце 2018 года предполагается сдача первого в серии МАСС проекта MPSV12 "Бахтемир".
 
4. Обоснование концепта мелкосидящей "двухкорпусной" нефтеналивной баржи проекта ROB20
(авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий)
 
Баржи проекта ROB20 типа "Белмакс" представляют собой толкаемые несамоходные суда габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м с тронковой палубой высотой 1000 мм, с двойным дном высотой 800 мм и двойными бортами шириной 1400 мм, с 12 грузовыми и 2 отстойными танками, с транцевой носовой и кормовой оконечностями. Диапазон эксплуатационных осадок - от 1,20 м до 2,75 м. Вместимость танков для груза (включая отстойный танк и шахту выгрузки) 6860 куб.м.
 
Предназначены для перевозки нефтеналивных грузов с температурой вспышки 60°С и выше, основной груз мазут, по маршруту река Белая - река Волга, включая водохранилища.
 
В качестве толкачей на первом этапе используются "Уралы" / "Волгари".
 
При проектировании корпуса широко применялись расчетные методы, что позволило "скомпенсировать" появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому грузоподъёмность до 6000 тонн (когда позволят глубины). При осадке 2,20 м - 4590 тонн, 1,80 м - 3560 тонн.
 
Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн.
 
Как итог, увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна (речной класс "О"), плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий.
 
В 2018 году было построено и сдано в эксплуатацию 7 барж, которые успешно эксплуатируются на ВВП России.
 
5. Обзор мирового флота круизных пассажирских судов
(автор А.Г. Егоров)
 
Исследованы морские круизы и путешествия по европейским рекам, определены особенности пассажирского флота, предназначенного для круизов, и приведены рекомендации для постройки и модернизации отечественных судов, включая конверсию.
 
6. Анализ возможности реализации инновационных решений на модернизированных и конверсионных речных круизных пассажирских судах
(автор А.Г. Егоров)
 
Выполнено изучение инновационных решений в области архитектурно-конструктивного типа, пропульсии, энергетической установки, автоматизации управления судном и судовыми системами, в области механизации обслуживания гостиничного и ресторанного комплекса и применимости этих решений не только на новых речных круизных пассажирских судах, но и на модернизируемых, в том числе, конверсионных.
 
7. Опыт модернизации и конверсии речных и смешанных река-море круизных пассажирских судов
(авторы Г.В. Егоров, А.Г. Егоров, Я.В. Калугин)
 
На основании опыта модернизаций и конверсий речных круизных пассажирских судов предложены базовые принципы, которые должны быть учтены при проектировании как новых пассажирских судов, так и тех, которые будут модернизированы или конверсированы.
 
8. Обоснование характеристик многофункционального буксирного катера для обслуживания буровых на шельфе Каспийского моря проекта WSB01
(автор О. Абдуллаев)
 
Показано, что катера проекта WSB01 предназначены для обеспечения прибрежных нефтегазопромысловых сооружений малыми грузоперевозками, буксирными операциями и для перевозки организованных групп рабочих. Для работы на азербайджанских нефтяных промыслах АКМП сейчас использует построенные в 1960-х и 1970-х годах катера проектов 1496, 1439, 376, 1415, 1459.
 
Проект WSB01 (1547) был создан проектным институтом АКМП "Касморниипроектом" и Каспийским Морским Инженерным Бюро. Цикл проектирования включил эскизный проект, проектную документацию судна в постройке, рабоче-конструкторскую, технологическую и плазовую документацию.
 
Это первый проект нового поколения, созданный коллективом инженеров в Баку. Проект выполнен в одной из ведущих в мире систем трехмерного проектирования Cadmatic.
 
9. О проблеме назначения зазора между гребным винтом и корпусом судна
(автор А.Г. Егоров)
 
Проанализированы действующие Правила членов Международной ассоциации классификационных обществ в области нормирования величины зазора между гребным винтом и корпусом судна. Выполнен обзор справочной и профессиональной литературы, приведены рекомендации производителей. Показан опыт проектирования и эксплуатации судов с классическим пропульсивным комплексом с разными зазорами.
 
10. Обоснование главных параметров единой универсальной платформы технического флота на электротяге
(авторы Г.В. Егоров, Н.В., Автутов, А.Г. Егоров)
 
Необходимость создания экологического транспорта привела к обсуждению идеи создания единой судовой универсальной платформы на электротяге. Такие судна должны быть многоцелевыми, а также учитывать современные требования к экологической безопасности.
 
В зависимости от установленного модуля электроход сможет выполнять подводно-технические работы, использоваться при перевозке грузов, тралении и промерах глубин, а также как буксир.
 
Основные характеристики судна следующие:
 
длина габаритная 29,22 м;
длина по ватерлинию 26,89 м;
ширина расчетная 5,00 м;
высота борта 2,70 м;
осадка 1,10 м;
мощность гребного электродвигателя 2х180 кВт;
экипаж 5 человек;
скорость хода 20 км/час.
 
В качестве движительно-рулевого комплекса приняты полноповоротные винто-рулевые колонки как наиболее оптимальные для предполагаемых работ. Для выполнения работ по обслуживанию буев судно оборудовано телескопическими кранами-манипуляторами. Для выполнения промерных работ судно получило многолучевой эхолот, который позволяет визуализировать в реальном времени рельеф дна.
 
Был проведен анализ современных технологий накопления и выдачи электрической энергии с помощью Li-ion аккумуляторных батарей.
 
На основании выбранного типа аккумуляторных батарей разработана структурная схема и определен состав оборудования единой электроэнергетической системы с гребной электрической установкой на базе статических преобразователей частоты с общей шиной постоянного тока, включающих активный выпрямитель и автономный инвертор для управления асинхронным короткозамкнутым электродвигателем.
 
Также были определены состав единой системы управления энергетическим комплексами судна и ожидаемые массогабаритные характеристики применяемого оборудования.
 
Разработанная единая универсальная платформа-электроход проекта BLV03 отличается от "классических" судов технического флота:
 
• экономией топлива;
• пониженным уровнем шума и вибрации;
• экологичностью;
• модульностью (имеется возможность установки различного оборудования в зависимости от поставленных задач).
 
11. Определение заливаемости несамоходного кранового судна "открытого" типа
(авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк, А.В. Демидюк)
 
На базе методики проведения испытаний по оценке заливаемости контейнерных судов типа "open top" разработана методика оценки заливаемости судна с открытым трюмом для навалочных грузов. Выполнена экспериментальная оценка заливаемости кранового судна с трюмом без люковых закрытий проекта CV03. Подтверждена правильность принятых проектных решений.
 
12. О проблеме назначения надводного борта кранового несамоходного судна "открытого" типа
(авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк, И.Ф. Давыдов)
 
Обоснован надводный борт кранового несамоходного судна с грузовым трюмом без водонепроницаемых люковых закрытий (судно "открытого" типа) проекта CV03 на основе расчетного моделирования параметров качки и заливаемости.
 
В процессе оценок были выполнены расчеты присоединенных масс и коэффициентов демпфирования; рассчитаны амплитудно-частотные и фазо-частотные характеристики всех шести видов качки, относительных вертикальных перемещений и скоростей (относительно взволнованной поверхности) характерных точек корпуса судна при движении на регулярном волнении с различными курсовыми углами по отношению к набегающему волнению; определены статистические характеристики всех видов качки и кинематических характеристик в условиях нерегулярного двухмерного волнения.
 
На основе расчетов параметров качки без хода на регулярном и нерегулярном волнении с различными курсовыми углами производились оценки опасности заливаемости грузового трюма.
 
Была показана возможность безопасной эксплуатации судна на нерегулярном волнении в пределах района плавания с высотой волн трехпроцентной обеспеченности до 5 м включительно.
 
13. Анализ риска эксплуатации корпусов судов типа "Волго-Дон" и "Волжский"
(авторы Г.В. Егоров, А.Г. Егоров)
 
Описаны особенности корпусов судов типа "Волго-Дон" и "Волжский". Выполнен анализ происшедших аварий с сухогрузными судами смешанного плавания проектов 507А, 507Б, 1565 (с модификациями) типа "Волго-Дон" и проекта 05074 (с модификациями) типа "Волжский".
 
Наибольшую опасность для судов типа "Волго-Дон" и "Волжский" представляют фактическое обеспечение непроницаемости корпусных конструкций, нарушение ограничений, контакты со льдом, со стенками причалов и шлюзов, несоответствие технологий, уровня качества и допускаемых дефектов речного судостроения требованиям для морской эксплуатации.
 
Данные по ремонту судов типа "Волго-Дон" сегодня - корпус (в том числе надстройка, окраска, крышки) - 75%, механизмы и электрооборудование - 15-20%. Причем проблема сейчас не только в "железе", а в поддержании нормального состояния оборудования - нет качественных запчастей, моторесурс главных и вспомогательных двигателей выработан.
 
Вероятно, в такой ситуации следует рационально планировать строительство нового флота внутреннего и смешанного плавания - рынок сухогрузных перевозок к 2025 году существенно "освободится", так как фактический ресурс корпусов и оборудования большинства сегодняшних "рабочих лошадок" - "Волго-Донов", а за ними и "Волжских" будет выработан.
 
14. Топологическая оптимизация кронштейна под установку судового оборудования
(авторы А.В. Горбунов, А.О. Воропаев)
 
Результатом работы является топологически оптимизированная геометрия рассмотренного кронштейна. Полученная геометрия имеет повышенные прочностные характеристики и пониженную массу.
 
15. Оценка предельной пластической и усталостной прочности на начальной стадии проектирования
(автор И.Ф. Давыдов)
 
В докладе проанализированы подлежащие учету комбинации расчетных нагрузок, выбор элементов корпусных конструкций для проверки усталостной прочности. Приведены упрощенные выражения, позволяющие оценить вероятность нарушения общей пластической прочности на вершине и подошве волны, а также вероятность нарушения усталостной прочности.
 
Предлагаемый в работе подход позволяет достаточно корректно оценить предельную пластическую и усталостную прочность на начальном этапе проектирования судов.
 
Оценка затрат на обеспечение прочности в предлагаемом виде позволяет более точно оценить экономическую эффективность проектируемого судна и проанализировать влияние на нее проектных характеристик и условий эксплуатации.
 
16. Обоснование выбора класса судна смешанного река-море плавания
(автор О.Г. Егорова)
 
В работе показано, что для судна, набранного по минимальным толщинам корпуса, классы ограниченного района плавания РУ R2, R2-RS и R2-RS (4.5) будут иметь незначительную разницу в весе корпуса, в связи с тем, что для данных классов, коэффициент, на который можно уменьшить минимальные толщины корпуса, одинаковый.
 
Изменение класса судна на ограниченный район плавания R3-RS дает заметную разницу в весе корпуса, что становится возможным благодаря коэффициентам, на которые можно уменьшить минимальную толщину корпуса, а также за счет существенной разницы в требуемом моменте сопротивления палубы и днища при общем изгибе корпуса.
 
17. Обоснование конструкции надстроек и рубок круизного пассажирского судна смешанного река-море плавания
(автор О.Г. Егорова)
 
Целью доклада является оценка прочности узла соединения рамного бимса главной палубы и пиллерса между главной и верхней палубами на пассажирском судне проекта PV300VD.
 
Конструкция надстройки рассматриваемого судна выполнена с установкой пиллерсов несоосно, то есть на некотором отстоянии друг от друга. Это приводит к возрастанию перерезывающих сил, а, соответственно, интересен дополнительный анализ напряжений, возникающих в конструкции с эффектом "ножниц".
 
Приведено два варианта расчетной модели (первый вариант с подкреплением пиллерса двумя кницами, второй вариант - без подкрепления кницами, для обеспечения свободного прохода пассажиров по палубам).
 
Проведенный сравнительный расчет показал, что напряжения в месте соединения пиллерса и рамного бимса без установки книц меньше допускаемых. Таким образом, такое конструктивное исполнение узла является надежным.
 
18. Особенности оценки остаточной общей прочности корпуса аварийного наливного судна смешанного плавания
(автор В.А. Нильва)
 
На примере нефтеналивных судов смешанного плавания показано, что безразмерные унифицированные коэффициенты могут быть использованы для приближенной оценки геометрических характеристик непосредственно повреждений не только для судов исследуемых проектов, но и схожих с ними по архитектурно-конструктивному типу и размерениям.
 
19. Прочностные проблемы при борьбе за живучесть парома, получившего перелом корпуса
(авторы Г.В. Егоров, Н.В. Автутов, Н.Ф. Бутенко, В.А. Нильва, О.Г. Егорова, О.А. Ворона)
 
Рассмотрены мероприятия по борьбе за живучесть грузового парома смешанного плавания, который получил повреждения при выполнении погрузочно-разгрузочных работ, учитывая все прочностные проблемы, возникающие в связи с изломом в кормовой части корпуса.
 
Основной прочностной проблемой при борьбе за живучесть судна было обеспечение прочности поврежденного днища и назначение подкреплений.
 
В рамках работы Emergency Response Service МИБ были обоснованы меры по сохранению судна на плаву, недопущению загрязнения окружающей среды, буксировка сначала в пределах защищенной акватории, а затем до судоремонтного завода. Была также разработана технология ремонта, предложены подкрепления деформированных и разрушенных участков наружной обшивки и набора судна. Все мероприятия были успешно реализованы.
 
20. Обеспечение прочности деформированного корпуса парома при постановке в док
(авторы Г.В. Егоров, Н.Ф. Бутенко, В.А. Нильва, О.Г. Егорова, О.А. Ворона)
 
Показаны особенности расчетов для обеспечения прочности деформированного корпуса парома при постановке в док.
 
Анализ различных вариантов расчетов (последовательностей посадки корпуса на опорное устройство на ровный киль со свисающей кормовой частью или с выполнением разрезов корпуса до верхней палубы и пр.), а также, учитывая технологию последующего ремонта, привел к решению разработать схему постановки судна в док с учетом излома упругой линии корпуса.
 
В итоге, была обоснована и реализована постановка в док с учетом повреждений и значительных общих деформаций корпуса.
 
21. Исследования причин повреждений корпуса сухогрузного судна типа "Волжский"
(авторы Г.В. Егоров, Н.Ф. Бутенко, В.А. Нильва, О.Г. Егорова)
 
В рамках поставленной задачи об исследовании причин повреждения сухогрузного судна при погрузке был разработан комплексный подход к оценке состояния судна, который включает оценку общей прочности и устойчивости судна во время погрузки, оценку местной прочности перекрытия двойного дна и оценку местной прочности отдельных ребер жесткости и пластин. Такой подход позволяет оценить состояние корпуса судна в целом при действии известных нагрузок в конкретных внешних условиях и выяснить, на каком "уровне конструкции" фактические деформации могли превысить допускаемые величины: потеря общей прочности, потеря местной прочности рамных связей перекрытия или же потеря местной прочности ребер жесткости и пластин, которые на них опираются.
 
Выполненные расчеты и моделирование аварийной ситуации показали, что погрузка 1500 тонн чугунных чушек в трюм N3 не могла привести к нарушению общей и местной прочности корпуса, соответственно, к поступлению воды в трюм N3. Одна из возможных причин поступления воды - фильтрация воды из отсеков второго борта, которая произошла во время грузовых операций.
 
22. Исследование повреждений конструкции грузового отсека танкера при перепрессовке
(авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк, Н.Ф. Бутенко, В.А. Нильва, О.Г. Егорова)
 
В работе рассматривается повреждение корпусных конструкций танкера смешанного река-море плавания в районе поврежденного грузового танка: вмятины и деформации поперечной переборки между грузовыми танками, деформации холостого и рамного набора палубы тронка.
 
Проведенный анализ исходных данных и моделирование всех возможных вариантов получения фактических деформаций показал, что наиболее вероятной гипотезой является чрезмерное увеличение избыточного давления в поврежденном грузовом танке в процессе погрузки.

 
18.12.18 22:06
Опыт модернизации и конверсии речных и смешанных река-море круизных пассажирских судов



14 декабря 2018 года в Центральном правлении Научно-технического общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова состоялся доклад кандидата технических наук, старшего научного сотрудника Морского Инженерного Бюро Александра Егорова на тему "Опыт модернизации и конверсии речных и смешанных река-море круизных пассажирских судов".
 
Как известно, основное ядро существующего речного пассажирского флота было построено в 1960-1980 годы. Сейчас поддержание флота в работоспособном состоянии решается за счет ремонта и модернизации. Однако такая возможность практически исчерпана. Сезонность работы и низкая рентабельность перевозок не позволяют создать необходимые ресурсы для воспроизводства судов. Длительные сроки окупаемости и высокие процентные ставки по кредитам и их краткосрочность, низкая капиталоёмкость судоходных компаний не позволяют привлекать большие инвестиции в строительство судов.
 
В настоящий момент практически все существующие отечественные круизные суда (КС) для крупных рек и водохранилищ имеют возраст более 30 лет, а средний возраст судов составляет порядка 45 лет. Из 153-х несписанных КС проектов 301, 302, 26-37/92-055, 92-016, 305, 588, 646, Q-040, Q-056, Q-065 в эксплуатации находится менее 100 единиц и только 54 из них могут быть использованы для многодневных круизов с приемлемым для сегодняшнего дня уровнем комфорта и обслуживания.
 
При этом нормативный срок эксплуатации судов составляет 25-35 лет при максимально возможном сроке эксплуатации 50 лет. Таким образом, через 5-10 лет будут списаны более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что приведет к обвалу объемов круизных пассажироперевозок на речном транспорте.
 
Необходимо обновление флота речных круизных судов, на суда, отвечающие современным требованиям по безопасности и комфорту.
 
Безусловно, кардинальным способом обновления круизного флота является строительство новых судов, что собственно уже делается (два 300-местных круизных судна река-море плавания, два 180-местных "колесных" речных судна). Однако, несмотря на государственную поддержку судостроения, постройка значительного количества таких новых судов представляется весьма проблематичным, учитывая их высокую стоимость.
 
К тому же возможности верфей не безграничны, поэтому решить проблему возрастающего туристического потока при снижении численности круизного флота только за счет нового судостроения нереально.
 

Княжна Виктория
 
В 2010-2011 годах компанией "Московский туристический флот" была выполнена модернизация теплохода "Александр Грибоедов" 1982 года постройки. После модернизации судно получило название "Княжна Виктория".
 
"Княжна Виктория" после модернизации позиционируется как 4* отель.
 
Были полностью демонтированы внутренние конструкции пассажирских помещений теплохода, вместо окон на шлюпочной и средней палубах врезаны балконные блоки, произведена термоизоляция внешних стен, изготовлены перегородки и двери новых кают и коридоров из панелей класса B15.
 
За счет сокращения пассажировместимости площадь стандартных кают увеличилась до 15-25 м².
 
Большая часть кают имеют собственные балконы. Каюты оборудованы как аналогичное номера береговых отелей. Предусмотрены спутниковое телевидение и Wi-Fi, холодильники с мини-барами, системы управления климатом, телефоны, каютные сейфы, фены.
 
Кроме того, на судне установлены лифты, приспособленные для людей с ограниченными возможностями.
 

Викинг Синеус
 
Следующим примером модернизации является судно проекта PV17 "Викинг Синеус" пассажировместимостью 196 человек компании Viking River Cruises (модернизация судна проекта 301 "Михаил Ломоносов"). Работы проводились в межнавигационный период 2013-2014 года с целью увеличения комфортабельности судна за счет значительного увеличения площади кают, ресторанов и общественных помещений.
 
Проект PV17 был разработан Морским Инженерным Бюро. Судно предназначалось для перевозки пассажиров на круизных линиях Киев - Херсон - Севастополь - Одесса - Ялта и Киев - Херсон - Одесса - Дунайская Прорва - Бургас (в период с апреля по октябрь).
 
Класс - М-ПР 2,5.
 
Судно представляет собой четырехпалубный трехвинтовой теплоход габаритной длиной 125,0 м, шириной 16,70 м, с четырехярусной надстройкой по всей длине судна, с кормовым расположением машинного отделения, и ходовым мостиком в носовой части, с двойным дном, с наклонным форштевнем и крейсерской кормовой оконечностью.
 
Для размещения 196 пассажиров предусмотрены 98 двухместных кают, включая:
 
• четыре апартамента с балконом площадью от 30,1 до 31,6 м²;
• две люкс каюты с балконами площадью 24,2 м²;
• шестьдесят кают с балконами площадью от 13,5 до 16,0 м²;
• тридцать две каюты площадью от 11,1 до 12,9 м².
 
Блок пассажирских помещений располагается на трех палубах надстройки: главной, верхней и шлюпочной. Все пассажирские каюты оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью.
 
Каюты на верхней и шлюпочной палубах имеют индивидуальные балконы. Балконы оборудованы сдвижными перегородками, обеспечивающими свободный проход по палубам вдоль всего судна в аварийных ситуациях.
 
На верхней палубе расположен ресторан, позволяющий в одну смену кормить всех пассажиров, площадью около 350 м², вместимостью 212 посадочных мест, перед рестораном организован вместительный вестибюль с кофе станцией, местом отдыха и общественными туалетами.
 
В носовой части шлюпочной палубы оборудован обзорный бар площадью около 100 м², вместимостью 55 мест.
 
На тентовой палубе разместился музыкальный салон с баром площадью около 150 м², вместимостью 100 мест и большая открытая палуба с шезлонгами и тентом.
 
На главной палубе, в холле размещена стойка регистрации пассажиров, с зоной отдыха и библиотекой.
 
Кондиционирование, водоснабжение и вентиляция соответствуют представлениям о гостинице 4*. Пассажирский лифт соединяет все пассажирские палубы теплохода.
 

Мстислав Ростропович
 
В 2009-2011 годах круизная компания "ВодоходЪ" полностью переоборудовала "Мстислав Ростропович" проекта 92-016. Теплоход оснащен современным навигационным оборудованием и развивает скорость до 26 км/ч. Длина судна - 135,7 м, ширина - 16,8 м, осадка - 2,9 м.
 
Количество посадочных мест - 212.
 
1 каюта класса "Люкс". Однокомнатная каюта с удобствами (ванна, санузел, кондиционер) рассчитана на размещение до двух человек. Площадь каюты - 30 м². В каюте: балкон, двуспальная кровать, прикроватные тумбы, диван и два кресла, журнальный стол, трюмо, стул, шкаф, телевизор, холодильник, радио, телефон, фен, сейф, электророзетка на 220V.
 
14 кают класса "Полулюкс А" с балконом. Однокомнатная каюта с удобствами (душ, санузел, кондиционер) рассчитана на размещение до двух человек. Площадь каюты - от 19 м². до 21,6 м². В каюте: балкон, две односпальные кровати (можно сдвинуть), прикроватные тумбы, трюмо, стул, шкаф, телевизор, холодильник, радио, телефон, фен, сейф, электророзетка на 220V.
 
57 кают класса "Полулюкс Б" с балконом. Однокомнатная каюта с удобствами (душ, санузел, кондиционер) рассчитана на размещение до двух человек. Площадь каюты - от 15,7 м². до 16,5 м². В каюте: балкон, две односпальные кровати (можно сдвинуть), прикроватные тумбы, трюмо, стул, шкаф, телевизор, холодильник, радио, телефон, фен, сейф, электророзетка на 220V.
 
15 кают класса "Полулюкс Б" без балкона. Однокомнатная каюта с удобствами (душ, санузел, кондиционер) рассчитана на размещение до двух человек. Площадь каюты - от 18,7 м². до 22,6 м². В каюте: две односпальные кровати (можно сдвинуть), прикроватные тумбы, трюмо, стул, шкаф, телевизор, холодильник, радио, телефон, обзорное окно, фен, сейф, электророзетка на 220V.
 
8 двухместных одноярусных кают с балконом. Однокомнатная каюта с удобствами (душ, санузел, кондиционер) рассчитана на размещение до двух человек. Площадь каюты - от 12,4 м². до 13,4 м². В каюте: балкон, две односпальные кровати (можно сдвинуть) или двуспальная кровать, прикроватные тумбы, трюмо, стул, шкаф, телевизор, холодильник, радио, телефон, фен, сейф, электророзетка на 220V. В каютах 214 и 234 - две односпальные кровати (можно сдвинуть); в каютах 218, 219, 237, 238 - двуспальная кровать.
 
11 двухместных одноярусных кают без балкона. Однокомнатная каюта с удобствами (душ, санузел, кондиционер) рассчитана на размещение до двух человек. Площадь каюты - от 10 м². до 13 м². В каюте: две односпальные кровати (не сдвигаются) или двуспальная кровать, прикроватные тумбы, трюмо, стул, шкаф, телевизор, холодильник, радио, телефон, обзорное окно, фен, сейф, электророзетка на 220V. В каютах 103-109 - две односпальные кровати (не сдвигаются); в каютах 111, 112, 122, 123 - двуспальная кровать.
 
Во всех каютах: шкаф для одежды, телевизор (спутниковое телевидение), сейф, холодильник, фен, радио, телефон, душ, санузел, обзорное окно или балкон, электророзетка 220V.
 
На борту: ресторан, бар-ресторан, бар, конференц-зал, лифт, тренажерный зал, сувенирный киоск, Wi-fi интернет.
 

Александр Грин
 
В 2011 году в Московском речном пароходстве возникла идея постройки нового круизного судна на базе существующего. Результатом этой идеи стало создание 112-местного КС проекта PV08 "Александр Грин", построенного с использованием элементов эксплуатировавшегося судна проекта Q-065.
 
После сдачи КС "Александр Грин" было зафрахтовано австралийской компанией Scenic Tours сразу на 5 лет для работы на наиболее известной российской туристической линии из Москвы в Санкт-Петербург.
 
Представляет собой трехпалубный трехвинтовой теплоход габаритной длиной 90,4 м, шириной 14,76 м, с трехъярусной надстройкой по всей длине судна (высота до верхней кромки несъемных частей при осадке 1,6 м составляет 10,4 м), с кормовым расположением машинного отделения и ходовым мостиком в носовой части, с двойным дном, с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью.
 
Судно предназначено для перевозки круизных пассажиров на внутренних водных путях Европейской части Российской Федерации в бассейнах разряда "М", включая Ладожское и Онежское озера, а также на участках рек с ограниченными габаритами судового хода.
 
Основное назначение проекта - комфортабельные круизы между Москвой и Санкт-Петербургом с навигационным периодом длительностью 5 месяцев с середины мая до середины октября.
 
Для размещения 112 пассажиров предусмотрены 56 стандартных двухместных кают площадью 14,5-18 м² и 6 улучшенных кают "Люкс" площадью 23-25 м² - 4 каюты класса "Люкс" и 2 каюты класса "Панорама Люкс".
 
Блок пассажирских помещений располагается на трех палубах надстройки: главной "Москва", средней "Волга" и шлюпочной "Нева".
 
Все пассажирские каюты оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220 В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью.
 
Каюты на палубах "Нева" и "Волга" имеют индивидуальные балконы. Балконы оборудованы сдвижными перегородками, обеспечивающими свободный проход по палубам вдоль всего судна в аварийных ситуациях.
 
К услугам пассажиров на палубе "Москва" ресторан площадью 281 м² на 150 посадочных мест, салон с баром на 65 мест площадью 221 м², спортзал, массажная, парикмахерская, амбулатория.
 
Кондиционирование, водоснабжение и вентиляция также соответствуют представлениям о гостинице 4*. Пассажирский лифт соединяет все палубы теплохода.
 
Большая верхняя открытая палуба с шезлонгами служит для полноценного отдыха туристов.
 
Новые современные двигатели и оборудование, средства радионавигации, управления и автоматизации обеспечивают безопасную эксплуатацию судна в любых режимах, включая круизы по Ладожскому и Онежскому озерам.
 
Cудно на ходовых испытаниях показало скорость 22 км/час.
 
Двигатели теплохода произведены в 2011-2012 годах ОАО "Волжский дизель имени Маминых". В состав СЭУ входит три главных дизель-реверс-редукторных агрегата мощностью по 337 кВт и три дизель-генератора мощностью по 300 кВт.
 
Экипаж и обслуживающий персонал из 62 человек размещается в одно, двух и трехместных каютах на нижней палубе (в корпусе судна) и в носовых частях главной и шлюпочной палуб.
 
Спасательное устройство состоит из двух моторных спасательных шлюпок вместимостью по 14 чел. каждая и 6 надувных самовосстанавливающихся спасательных плотов вместимостью по 25 чел. каждый.
 
Судно соответствует повышенным стандартам экологической безопасности. На судне предусмотрена закрытая система сточных и хозяйственно-бытовых вод. Все сточные и хозяйственно-бытовые воды отводятся в сборные цистерны, также на судне имеется установка обработки сточных вод производительностью 90 м3 в сутки.
 

Заключение
 
Принимая во внимание вышесказанное, а также учитывая, что для таких проектов КС как Q-040, Q-056, Q-065, 301, 302, где в основе самих судов в целом заложены правильные конструктивные решения и которые вполне безопасны и эффективны для увеличения уровня комфорта и замены машин и механизмов, а в будущем и другого судового оборудования, процедура постройки судна с применением элементов эксплуатировавшихся судов (конверсия) может быть настоятельно рекомендована.
 
Следует также учесть, что условия эксплуатации пассажирских водоизмещающих судов гораздо более благоприятны, чем грузовых. Хорошее обслуживание корпусов КС, отсутствие загрязнений многих помещений способствует замедлению коррозионного изнашивания.
 
Таким образом, техническое состояние элементов корпусных конструкций КС значительно лучше, чем у грузовых судов и соответственно есть гораздо больше возможностей для их использования как доноров.
 
Практика строительства судов под техническим наблюдением РРР с использованием элементов эксплуатировавшихся судов показала, что средние затраты в зависимости от типа судна составляют около 40-60% от стоимости судна, построенного полностью из новых элементов.
 
Загрузка судостроительно-судоремонтных предприятий внутреннего водного транспорта портфелем стабильных заказов оказывает достаточно сильное стимулирование развития смежных отраслей промышленности, формирование рабочих мест, снижение социальной напряженности, а также улучшение социального микроклимата в отдельных регионах Российской Федерации, что является важнейшей государственной программой регионального развития.
 
Общая пассажировместимость российского речного круизного флота продолжает снижаться за счет списания судов, а также за счет уменьшения числа мест при повышении комфортабельности во время переоборудований.
 
Наблюдается тенденция роста платежеспособности российских туристов. Соответственно растут требования отечественных туристов к уровню предоставляемых им услуг, уровню комфортабельности речных круизных судов.
 
Рано или поздно, существующим судам придется пройти переоборудование под современные представления "отеля" на воде. С учетом требований к обеспечению безопасности, необходимости замены морально и физически устаревшего судового оборудования, затраты на такой комплекс работ (модернизация) сопоставимы со стоимостью постройки нового судна (достигают 30-50% от стоимости нового судна). Понятно, что это приведет к списанию значительной части КС на металлолом.
 
В итоге, через 10 лет в эксплуатации останутся 54 относительно "свежих" судна, которые пройдут переоборудование, модернизацию и конверсию, и будут использоваться для работы с иностранцами как в наиболее выгодном сегментом туристического бизнеса.
 
Другой аспект, влияющий на переоборудования круизных судов, заключается в том, что если стоимость суток в стандартной каюте растет ежегодно на 5-10%, то переоборудование судна (с увеличением площади и комфортабельности кают) приводит к разовому удорожанию круизных суток на 40-60%. Исходя из этого, туроператоры и составляют ежегодные планы переоборудования судов на основании анализа спроса.
 
Переоборудование предполагает повышение уровня комфортабельности КС до уровня 4* отеля. Проведение таких работ целесообразно только для относительно новых и достаточно больших четырехпалубных КС, у которых еще не выработан технический ресурс судовых машин, механизмов, систем.

 
17.12.18 13:50
Выборгский судостроительный завод сдал ледокол мощностью 22 МВт класса Icebreaker 8 проекта IBSV01 "Андрей Вилькицкий"

17 декабря 2018 года Выборгский судостроительный завод (директор Александр Соловьев) сдал второй ледокол мощностью 22 МВт класса Icebreaker 8 проекта IBSV01 (строительный номер 234) "Андрей Вилькицкий".
 
Источник фотоматериалов - сайт Выборгского судостроительного завода.
 
Суда проекта IBSV01 "Александр Санников" и "Андрей Вилькицкий" являются на сегодня самыми мощными (из сданных в эксплуатацию) в мире дизельными ледоколами.
 
Концептуальный проект судна создан Aker Arctic Technology, технический проект разработан Морским Инженерным Бюро. Рабоче-конструкторскую документацию выполнило ПКБ "Петробалт".
 
Судно предназначено для ледокольных проводок танкеров, обеспечения помощи при проведении швартовных и погрузочных работ, спасательных операций, буксировки судов, пожаротушения, участия в операциях по ликвидации разливов нефти.
 
Судно может работать в сплошном льду толщиной около 2,0 м и с 30-ти сантиметровым снежным покровом со скоростью 2 узла при движении вперед как носом, так и кормой.
 
Главные размерения: длина габаритная - около 121,7 м, ширина габаритная - около 26,0 м, высота борта - 11,5 м, осадка - 8,0 м.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства: KM Icebreaker8 AUT1-ICS FF1WS DYNPOS 2 EPP ANTI-ICE ECO SDS<12 Winterization(-50) Tug.
 
Основное назначение судна:
 
• проводка танкеров в грузовой район отгрузочного терминала экспорта нефти (морская причальная система) в ледовых условиях;
• поддержка безопасности при причаливании и погрузке танкеров.
 
Кроме того, судно может выполнять следующие вспомогательные задачи:
 
• защита арктического отгрузочного терминала экспорта нефти (морская причальная система) от ударных воздействий при образовании льда и движении ледяных полей;
• спасательные операции в области арктического отгрузочного терминала экспорта нефти (морская причальная система) и оказание содействия судам в ледовых условиях и на открытой воде при волнении моря до 7 баллов по шкале Бофорта;
• поиск и спасение людей как на открытой воде при волнении до 5 баллов по шкале Бофорта, а также в ледовых условиях;
• буксировка судов и морских плавучих сооружений в ледовых условиях и на чистой воде;
• доставка и транспортировка небольших партий палубного груза и эксплуатационного персонала на арктический отгрузочный терминал экспорта нефти (морскую причальную систему);
• тушение пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• поддержка подводно-технических водолазных работ на глубинах до 12 метров;
• дистанционное автоматизированное управление арктическим нефтяным отгрузочным терминалом экспорта нефти (морской причальной системой);
• участие в операциях по ликвидации аварийных разливов нефти, как на открытой воде, так и в ледовых условиях в качестве транспортировщика оборудования и сборщика вод и нефтепродуктов, полученных в результате ликвидации разлива;
• временное размещение спасённых экипажей танкеров и других судов.
 
Головное судно проекта IBSV01 "Александр Санников" (строительный номер 233) было заложено 03 ноября 2015 года. Спущено на воду 24.11.16. Сдано 29.06.18.
Второе судно "Андрей Вилькицкий" (строительный номер 234) заложено 14 декабря 2015 года. Спущено на воду 05.07.17. Сдано 17.12.18.

 
15.12.18 00:17
Анализ возможности реализации инновационных решений на модернизированных и конверсионных речных круизных пассажирских судах

13 декабря 2018 года в Центральном правлении Научно-технического общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова состоялся доклад кандидата технических наук, старшего научного сотрудника Морского Инженерного Бюро Александра Егорова на тему "Анализ возможности реализации инновационных решений на модернизированных и конверсионных речных круизных пассажирских судах".
 
Доклад был посвящен анализу применимости инновационных решений в области архитектурно-конструктивного типа, пропульсии, энергетической установки, автоматизации управления судном и судовыми системами, в области механизации обслуживания гостиничного и ресторанного комплекса и применимости этих решений не только на новых речных круизных пассажирских судах (РКПС), но и на модернизируемых, в том числе, конверсионных.
 
Доклад представлен на научно-технической конференции по строительной механике корабля, посвященной 125-летию со дня основания "Крыловского государственного научного центра".
 
НТК проводится 13-14 декабря 2018 года в Санкт-Петербурге совместно Крыловским государственным научным центром, Санкт-Петербургским государственным морским техническим университетом и Центральным правлением Российского Научно-технического общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова.
 

Основные тезисы доклада
 
Интерес к речным круизным пассажирским судам (РКПС) не случаен, не смотря на все перипетии с внутренним водным транспортом, водные путешествия являются вполне продаваемым продуктом и количество клиентов, особенно по рекам Европы, продолжает расти из года в год.
 
Средний возраст находящихся в эксплуатации РКПС по данным РРР и речных круизных компаний достиг 45 лет.
 
Судовладельцы пытаются "парировать" физическое старение судов путем дорогих ремонтов и замены кают на более комфортабельные.
 
Однако проблема не только в формальном возрасте судов, но и в том, что эти суда морально устарели - неэкономичные двигатели, часто не отвечающие современным представлениям об экологии; архаичный уровень комфорта и обслуживания, требующие много ручного труда; большие экипажи и значительное количество обслуживающего персонала и др.
 

Модульные принципы формирования жилого блока
 
Речные круизные суда, построенные за последние 10 лет ведущими мировыми операторами речного круизного рынка, позиционируются как суда с пассажирскими каютами одного класса, что позволяет широкое внедрение модульных принципов формирования, как жилых блоков в целом, так и самих каютных модулей.
 

Стандарты пассажирских кают
 
Исходя из современных тенденций операторами речного круизного рынка, как правило, предлагаются комбинированные туры, состоящие из береговой (отельной) и речной (круизной) частей. В этих условиях возникла потребность стирания граней между номерами береговых отелей и каютами на круизных судах.
 
На новых речных круизных судах стандартные каюты по уровню комфорта соответствуют стандартным номерам береговых отелей.
 
Стандартные каюты современных речных круизных судов имеют площадь от 13 до 18 кв. м и оборудование как стандартные номера береговых отелей соответствующего уровня.
 
На верхних палубах, не имеющих проходов по бортам, каюты, как правило, оборудованы индивидуальными террасами или раздвижными балконными дверьми (так называемый "французский балкон").
 

Вертикальные зоны
 
На современных речных круизных судах четко прослеживается разделение зон жилых и общественных помещений.
 
Рестораны, салоны и бары размещаются в отдельных вертикальных зонах от жилых помещений. Над каютами пассажиров и экипажа не размещаются помещения, в которых может создаваться шум, препятствующий отдыху пассажиров и экипажа.
 

Инновационные решения в области пропульсивных установок
 
Винто-рулевые колонки
 
Габариты РКПС, как правило, ограничены, в связи с чем, особую важность приобретает компактность и мощность СЭУ. Кроме того, существенное значение имеет высокая манёвренность, т.к. судам приходится маневрировать при частых швартовках и работать в узкостях.
 
Современные суда оснащаются дизельными или дизель-электрическими установками (яркий пример круизного дизель-электрохода - пассажирское судно "Штандарт" проекта PV09 или строящий сейчас "Петр Великий" проекта PV300VD).
 
Вопрос замены обычной пропульсии на ВРК при модернизации и конверсии пассажирских судов является не теоретическим, такие решения на практике были, однако они требуют заметных изменений в конструкции кормовой части судна.
 

Гребные колеса
 
Преимущества гребных колес в сравнении с гребными винтами по эффективности создаваемого ими упора достаточно известны.
 
Возрождению применения гребных колес способствуют следующие факторы:
 
• уменьшение глубин на внутренних водных путях и расширение круизного судоходства на мелководные участки боковых рек.
• предложение усовершенствованных типов гребных колес.
 
Примером усовершенствованного типа гребного колеса может служить конструкция колесного движительно-рулевого комплекса (КДРК), предложенная конструктором Е.В. Фальмоновым.
 
Гребные колеса представляют интерес также с точки зрения решения экологических проблем. Скорости потока воды отбрасываемых от гребных колёс значительно ниже, чем от гребных винтов и, соответственно, меньше воздействие на окружающую среду, разрушение берегов (в особенности малых рек).
 

Инновационные решения в области судовых энергетических установок
 
Газовые двигатели
 
Основные вопросы, которые необходимо решить для обеспечения применения на РКПС природного газа в качестве топлива:
 
• выбор главных двигателей для работы на природном газе с сохранением концепции прямой передачи крутящего момента на винт;
• выбор и размещение вспомогательного оборудования, необходимого для работы главных двигателей на природном газе;
• проверка возможности применения природного газа для паровых котлов и дизель-генераторов, вплоть до перехода на дизель-электрическую схему с ДГ, работающими на СПГ;
• выбор способа хранения природного газа, выбор емкостей для хранения и их размещение на судне;
• обеспечение безопасной эксплуатации судна при наличии природного газа на борту.
 

Гибридные двигатели
 
Под гибридным двигателем понимается двигатель внутреннего сгорания (ДВС) со встроенным компонентом электродвижения (электромотором-генератором).
 
Применяются следующие основные схемы гибридных двигателей:
 
• последовательная при которой ДВС служит приводом генератора, который служит источником питания для зарядки батарей. Аккумуляторные батареи в свою очередь служат источником энергии для электродвигателя (ЭМ);
• параллельная, при которой для движения можно использовать как оба двигателя (ДВС и ЭМ) вместе, так и по отдельности.
 
На сегодняшний день существуют три разновидности этой схемы:
 
• полный гибрид (Full hybrid) - ЭМ и ДВС используются для движения в равной степени. При движении на ЭМ компонент ДВС может служить приводом генератора для зарядки аккумуляторных батарей;
• умеренный гибрид (Mild hybrid) - для движения в основном используется ДВС, а ЭМ обеспечивает дополнительную мощность или служит для движения на малых скоростях хода;
• подключаемый гибрид (Plug-in hybrid) - гибридный двигатель с возможностью подзарядки аккумуляторных батарей от сети.
 
Среди речных круизных компаний Viking River Cruises построила серию 110-метровых РКПС "Viking Aegir", рассчитанных на 190 пассажиров, энергетическая установка которых укомплектована гибридными двигателями.
 
Интересно отметить, что согласно опросу общества Bonapart приоритетными в сфере внутреннего водного транспорта к 2050 году будут следующие двигатели: дизельные - 23%, водородные - 23%, гибридные - 19%, на сжиженном природном газе - 14%, а остальная часть приходится на экзотичные или пессимистичные варианты.
 
Удельный расход топлива дизельных агрегатов можно будет сократить лишь незначительно. Согласно анализу, проведенному Центральной комиссией судоходства по Рейну, суда оснащаются чрезмерно мощными двигателями. Фактическое использование мощности составляет, в среднем, 45%. То же самое относится и к дизель-генераторам, фактическое использование мощности которых составляет не более 20-30%. Тем самым, назрела необходимость внедрения новых, более эффективных двигателей.
 

Использование солнечной энергии
 
Использование солнечного излучения на сегодняшний день является наиболее экологически чистым способом получения энергии.
 
К преимуществам использования солнечной энергии на водном транспорте относятся:
 
• доступность и неисчерпаемость источника;
• экологическая безопасность;
• отсутствие шума и вибрации.
 
Для водного транспорта наиболее перспективным является получение электроэнергии с помощью фотоэлементов.
 
Фотоэлементы рассчитаны на срок службы 30-50 лет, что вполне сопоставимо со сроком службы речного круизного судна.
 

Инновационные решения в области автоматизации управления судном и судовыми системами
 
Кресло судоводителя, оснащенное пультом управления судном
 
Кресло судоводителя является полной и независимой операционной станцией предназначенной для удовлетворения требований судоводителя относительно организации рабочего места, приборов и оборудования. Рабочая станция имеет все функции в пределах досягаемости оператора, контролирует широкий спектр подсистем, в том числе динамического позиционирования / джойстика, радар, ECDIS и диаграммный радар, гребной винт, винт и руль управления, и технику автоматизации. Функциональность может быть расширена включив контроль вспомогательным оборудованием как стабилизаторы, дворники, стиральные машины и обогреватели, прожекторы и многое другое.
 
При выполнении сложных операций оператор из одного кресла управляет судном, в то время как оператор со второго кресла выполняет оперативные задачи.
 
Интегрированная система управления судовыми ТС
 
Применение интегрированной системы управления техническими средствами (ИСУ ТП) обеспечивает комплексное решение задач автоматизации судна. Автоматизация судовых технологических процессов позволяет исключить человека-оператора из трудоёмких, часто повторяющихся и ответственных процессов управления и контроля, особенно при возникновении аварийных ситуаций.
 
При этом жизнеобеспечение и безопасность судна должны быть обусловлены таким составом средств автоматизации и электротехнического оборудования, при котором максимально снижается влияние "человеческого фактора" в условиях эксплуатации судна.
 
Основной концепцией построения ИСУ ТП судна является реализация всех её подсистем на основе ограниченного по составу набора типовых унифицированных программно-аппаратных средств.
 
Системы управления выполняются на базе программируемых контроллеров различных типов.
 

Система "умный дом" для пассажирских помещений и кают
 
Основные элементы, входящие в состав системы "умный дом":
 
• электронный ключ;
• регулятор яркости освещения каюты;
• автоматическое регулирование микроклимата каюты;
• таймер для санузлов;
• видеонаблюдение в общественных помещениях;
• система АТС.
 
Электронный ключ - цифровой электронно-механический замок дающий доступ в помещения, цифровой ключ которых прописан в замке помещения, в качестве ключа используется магнитная карта.
 
Система доступа организована следующим образом:
 
• пассажир имеет доступ на свою палубу, в свою каюту, а так же в рестораны, помещения досуга, остальные общественные помещения, но не имеет доступа в специальные помещения, машинные помещения и другие технические помещения судна;
• обслуживающий персонал имеет доступ на пассажирские палубы, в ресторан, помещения досуга, специальные помещения, в каюты пассажиров, машинные помещения;
• экипаж имеет доступ в специальные, машинные и другие технические помещения судна, но не имеет доступ на палубы и в каюты пассажиров.
 

Инновационные решения в области механизации обслуживания гостиничного и ресторанного комплекса
 
Обслуживание пассажиров на борту круизного пассажирского судна занимает достаточно большое время и требует значительного числа обслуживающего персонала.
 
Инновационные решения, направленные на снижение времени операций по снабжению судов и сокращение обслуживающего персонала, в основном, заключаются в контейнеризации снабжения, механизации и автоматизации процессов ресторанного и прачечного комплексов.
 

Контейнеризация снабжения и отходов
 
В портах захода круизных судов значительное время занимает обеспечение судна продовольствием, постельным бельем и другими расходными материалами.
 
К примеру, обеспечение речного отечественного пассажирского судна продовольствием занимает от 170 до 260 минут в портах посадки, 50-150 минут в промежуточных портах (в зависимости от необходимого объема снабжения), обеспечение постельным бельем от 60 до 200 минут.
 
Для ускорения процесса обеспечения пассажирских судов необходимым снабжением гостиничного (каюты - постельное белье) и ресторанного комплекса (продовольствие) в мировой практике стали использовать специальные контейнеры. В контейнерах формируют определенный состав необходимого снабжения и поставляют его прямо на борт судна. Расформирование контейнера происходит уже непосредственно в рейсе, что сокращает стояночное время круизных судов. В расформированный контейнер экипаж судна складывает отработанные материалы, которые при следующем заходе в порт сдаются на берег.
 
На судах в районе продовольственных кладовых устанавливаются с каждого борта лацпорты, оборудованные телескопическими выдвигаемыми грузовыми устройствами, для перемещения и погрузки/выгрузки на берег контейнеров.
 
Размеры коридоров внутри судна позволяют перемещение по ним контейнеров. Размеры дверных проемов продовольственных и бельевых кладовых позволяют размещение в них контейнеров.
 

Механизация процессов ресторанного комплекса
 
Для повышения производительности при приготовлении большого ассортимента блюд используются комбинированные пароковектоматы, обеспечивающие оптимальные параметры приготовления блюд за счет точного контроля температуры, влажности и потока воздуха внутри.
 
Пароконвектоматы обеспечивают приготовление блюд в следующих режимах:
 
• приготовление на пару с температурой от 30 до 130°С;
• приготовление горячим воздухом с температурой от 30 до 300°С;
• комбинированное приготовление на пару и горячем воздухе с температурой от 30 до 300°С.
 
Для повышения производительности процесса мойки посуды используются многофункциональные автоматизированные конвейерные посудомоечные машины. Посуда в них может подаваться непрерывным потоком. При этом достигается минимизация расхода моющих средств и электроэнергии.
 

Механизация процессов прачечного комплекса
 
Для наилучшего насыщения ограниченных по площади судовых прачечных используются сушильные машины с увеличенным размером по высоте и двухъярусное размещение (сушильная машина устанавливается сверху на стиральную машину, имеющую на верхней крышке специальные места для крепления).
 
Повышение производительности процесса глажки достигается за счет применения высокопроизводительных и компактных роликовых и плоскостных гладильных машин.