Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

30.03.17 15:45
МАСС мощностью 7 МВт класса Icebreaker 6 проекта MPSV06 "Мурман" приняло участие в комплексных учениях "Арктика-2017" в Баренцевом море



По сообщению Морспасслужбы Росморречфлота, 27 марта 2017 года многофункциональное аварийно-спасательное судно-ледокол (МАСС) мощностью 7 МВт класса Icebreaker 6 проекта MPSV06 "Мурман"в юго-восточной части Баренцева моря (Печорское море) в районе морской ледостойкой стационарной платформы (далее-МЛСП) "Приразломная" приняло участие в комплексных учениях по ликвидации разлива нефти в ледовых условиях "Арктика - 2017".
 
Тема учения: "Ликвидация разлива нефти в ледовых условиях в районе МЛСП "Приразломная" и защита прибрежной полосы п. Варандей от загрязнения нефтью и нефтепродуктов в результате столкновения танкера с судном обеспечения".В учении приняли участие силы и средства Северного филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота": МАСС проекта MPSV06 "Мурман", в резерве - МАСС проекта MPSV07 мощностью 4 МВт "Спасатель Карев" и МАСС "Балтика" и аварийно-спасательное подразделение со специализированным оборудованием ЛРН.
 
Учебные цели:
 
1. Совершенствование уровней подготовки и навыков участников комплексного учения по ликвидации разлива нефти объемом 5000 м³ в ледовых условиях в районе МЛСП "Приразломная" и береговой полосе п. Варандей;
 
2. Отработка оперативного взаимодействия между участниками учения по ликвидации разлива нефти в ледовых условиях в районе МЛСП "Приразломная" и береговой полосе п. Варандей результате столкновения танкера с судном обеспечения;
 
3. Проверка готовности органов управления и профессиональных формирований участников учения к ликвидации разлива нефти в ледовых условиях в районе МЛСП "Приразломная" и защите береговой полосы п. Варандей;
 
4. Оценка достаточности и эффективности средств и технических возможностей участников учения для ликвидации разлива нефти объемом 5000 м³ в ледовых условиях в районе МЛСП "Приразломная" и береговой полосе п. Варандей;
 
5. Отработка Плана по предупреждению и ликвидации разливов нефти в оперативной зоне ответственности МЛСП "Приразломная" ООО "Газпром нефть шельф";
 
6. Отработка Плана по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов на Варандейском нефтяном отгрузочном терминале ООО "Варандейский терминал";
 
7. Проверить готовность сил и средств Северного филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" при действиях в условиях чрезвычайной ситуации на танкере "Михаил Ульянов", обусловленной разливом нефтепродуктов.
 
Учения прошли успешно, учебные цели достигнуты, поставленные задачи выполнены.
 
Судно проекта MPSV06 "Мурман" было построено "Нордик Ярдс Висмар ГмбХ" (Висмар, Германия) для Морспасслужбы Росморречфлота.
 
Заказчиком-застройщиком являлась ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта России.
 
Технический проект MPSV06 был разработан Морским Инженерным Бюро. Документация судна в постройке - инженерным центром верфи "Нордик Ярдс Висмар ГмбХ".
 
Многофункциональное аварийно-спасательное судно проекта MPSV06 "Мурман" представляет собой судно - ледокол с классом Icebreaker 6 неограниченного района плавания с ледокольным форштевнем и крейсерской кормовой оконечностью, с удлиненной двухъярусной надстройкой бака, носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в средней части, с дизель-электрической энергетической установкой, c двумя азиподами и носовыми подруливающими устройствами и имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - около 87,75 м;
Ширина габаритная - около 19,10 м;
Ширина - 18,50 м;
Высота борта - 9,00 м;
Осадка - 6,52 м;
Скорость на полном ходу - 15 узл.;
Экипаж - 22 человека, в том числе 2 медика;
Специальный персонал - 12 человек;
Автономность - 30 суток.
 
Класс РС: КМ Icebreaker 6 AUT1-ICS OMBO FF2WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.
 
Многофункциональные аварийно-спасательные суда проекта MPSV06 будут выполнять следующие задачи:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• выполнение ледокольных операций в портовых и припортовых акваториях, а также замерзающих неарктических морях при толщине льда до 1,5 м;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН), в том числе с температурой вспышки ниже 60°С;
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
Дизель-электрический пропульсивный комплекс судна имеет четыре дизель-генераторов суммарной мощностью 10.6 МВт, два гребных электродвигателя переменного тока, обеспечивающих работу двух азиподов мощностью 3,5 МВт на каждом винте. Винты фиксированного шага, открытые.
 
Требования динамического позиционирования DYNPOS-2 выполняются за счет работы двух носовых подруливающих устройств типа "винт в трубе" мощностью 1400 кВт каждый и двух азиподов при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с, течении до 3 узлов.
 
Морские буксировки обеспечиваются кормовой буксирной лебедкой с тяговым усилием около 100 т.
 
Судно имеет спасательный скоростной рабочий катер со скоростью хода до 35 узлов и вместимостью до 24 человека для доставки аварийной партии и аварийного снабжения, а также сбора людей с поверхности воды и выполнения промерных функций.
 
Для спасения людей с поверхности воды установлены две морские эвакуационные системы с закрытыми спасательными плотами, платформой для посадки людей и спусковым слайдом для спуска в плоты имеется специальный спасательный плот для подъема людей из воды и сетка для массового сбора людей из воды.
 
На судне два водолазных комплекса в контейнерном исполнении:
 
• для выполнения работ на глубинах до 60 м (с аппаратурой подводного телевидения, подводной резки и сварки);
• глубоководный (до 120 м).
 
Для ликвидации аварийных разливов нефти судно имеет бортовую нефтесборную систему, два скиммера щеточного типа, два комплекта бонового заграждения, а также два катера-бонопостановщика.
 
Для борьбы с пожаром на других судах установлено специальное оборудование в соответствии с требованиями FF2 и система водяных завес и орошения, система порошкового тушения.
 
Для откачки воды из затопленных отсеков аварийного судна имеются переносные водоотливные средства производительностью до 1700 м³/час.
 
В носовой части судна установлена площадка для приёма вертолетов.
 
Предусматривается размещение глубоководного (до 1000 м) телеуправляемого аппарата типа "Scorpio" и имеется гидролокатор бокового обзора.
 
Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрен успокоитель бортовой качки на основе принципа вытеснения жидкости сжатым воздухом.
 
Для спуска и подъема аппарата типа "Scorpio", катеров, водолазного оборудования и развертывания средств ЛАРН на судне применяются кран грузоподъемностью 32 тонны с вылетом стрелы 22,5 м и специальный A-frame кран грузоподъемностью 80 тонн.
 
Головное (на "Нордик Ярдс Висмар ГмбХ") судно "Берингов пролив" (строительный номер 217) проекта MPSV06 заложено 12.11.13. Спущено на воду 21.09.14. Сдано 10.10.2015.
Второе (на "Нордик Ярдс Висмар ГмбХ") судно "Мурман" (строительный номер 218) проекта MPSV06 заложено 12.11.13. Спущено на воду 21.09.14. Сдано 22.11.2015.

 
30.03.17 14:42
ТРИДЦАТЬ ВОСЬМОЙ танкер проекта RST27 спущен на воду в Навашино



30 марта 2017 года навашинская Окская судоверфь (директор Владимир Куликов) спустила на воду танкер "Волго- Дон макс" класса проекта RST27 дедвейтом в море/реке 7030/5428 тонн "Балт-Флот 15" (строительный номер 02714).
 
Заказчик - судоходная компания "БФ Танкер" (генеральный директор Дмитрий Олерский), это ее четвертый танкер проекта RST27.
 
Проект RST27 разработан Морским Инженерным Бюро. "Балт-Флот 15" является уже ТРИДЦАТЬ ВОСЬМЫМ в серии "сверхполным" танкером проекта RST27, спущенным на воду.
 
Судно "Балт-Флот 14" строится по контракту, заключенному 23 сентября 2015 года компанией "БФ Танкер" по строительству семи судов "Волго-Дон макс" класса смешанного река-море плавания: четырех "сверхполных" танкеров "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 дедвейтом в море/реке около 7022/5420 тонн и трех комбинированных танкеров-площадок проекта RST54 дедвейтом 5745 тонн, спроектированных в обводах танкера проекта RST27. Лизингодателем выступает ПАО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК).
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA ДВАЖДЫ включало проект RST27 в число лучших судов года (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013).
 
Суда проекта RST27 имеют рекордный коэффициент общей полноты 0,93, при этом головной танкер показал на мерной линии скорость 11,7 узла при мощности на валах 2100 кВт (0,875 от мощности главных двигателей) и осадках носом 3,2 м, кормой 3,3 м.
 
Контрактный дедвейт 6980/5378 тонн на первом на Окской судоверфи танкере проекта RST27 "В.Ф. Танкер - 11" был перевыполнен на 50 тонн - фактически он составил 7030/5428 тонн. Скорость на испытаниях составила 11,7 узла.
 
В сравнении с другими проектами Морского Инженерного Бюро танкер нового проекта RST27 имеет усиленную речную функцию, увеличенный на 716 тонн дедвейт в реке (если сравнивать с "Армадами") при:
 
• повышенной прочности корпуса (морской класс R2 или II район - по старой классификации РС);
• практически таким же расходом топлива;
• сохранении повышенной вместимости грузовых танков.
 
Обводы судна нового проекта являются продуктом научно-исследовательской работы, выполненной Морским Инженерным Бюро в 2010 году, и создавались с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования).
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27 используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, имеют развитый тронк, примененяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice1 R2 AUT1-ICS OMBO VCS ECO-S Oil tanker - chemical tanker Type 2 (ESP).
 
Суда проекта RST27 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140.85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 6,0 м. Относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.
 
При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S).
 
Суда-продуктовозы-химовозы проекта RST27 предназначены для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки, а также растительных масел.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 8100 куб. м, дедвейт в море - 7030 тонны при осадке 4,20 м, в реке при осадке 3,60 м - 5428 тонн, скорость в эксплуатации - 10,5 узлов.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м³/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт. Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 292 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.
 
Головное (на Окской судоверфи) судно проекта RST27 (строительный номер 02701) "ВФ Танкер - 11" заложено 20.10.11. Спуск состоялся 27.04.12. Сдано 17.07.12.
Второе судно "ВФ Танкер - 12" (строительный номер 02702) заложено 27.10.11. Спуск состоялся 01.06.12. Сдано 17.08.12.
Третье судно "ВФ Танкер - 13" (строительный номер 02703) заложено 27.12.11. Спуск состоялся 28.07.12. Сдано 25.09.12.
Четвертое судно "ВФ Танкер - 14" (строительный номер 02704) заложено 20.01.12. Спуск состоялся 23.08.12. Сдано 02.11.12.
Пятое судно "ВФ Танкер - 15" (строительный номер 02705) заложено 20.03.12. Спуск состоялся 04.10.12. Сдано 04.12.12.
Шестое судно "ВФ Танкер - 16" (строительный номер 02706) заложено 23.05.12. Спуск состоялся 22.11.12. Сдано 29.04.13.
Седьмое судно "ВФ Танкер - 17" (строительный номер 02707) заложено 20.06.12. Спуск состоялся 08.02.13. Сдано 29.04.13.
Восьмое судно "ВФ Танкер - 18" (строительный номер 02708) заложено 03.09.12. Спуск состоялся 26.03.13. Сдано 31.05.13.
Девятое судно "ВФ Танкер - 19" (строительный номер 02709) заложено 18.10.12. Спуск состоялся 25.04.13. Сдано 28.06.13.
Десятое судно "ВФ Танкер - 20" (строительный номер 02710) заложено 30.11.12. Спуск состоялся 28.05.13. Сдано 29.07.13.
Одиннадцатое судно "ВФ Танкер - 21" (строительный номер 02711) заложено 11.01.13. Спуск состоялся 10.07.13. Сдано 02.09.13.
Двенадцатое судно "ВФ Танкер - 22" (строительный номер 02712) заложено 11.03.13. Спуск состоялся 15.08.13. Сдано 07.10.13.
Тринадцатое судно "Балт-Флот 14" (строительный номер 02713) заложено 07.10.15. Спуск состоялся 08.06.16.
Четырнадцатое судно "Балт-Флот 15" (строительный номер 02714) заложено 14.12.15. Спуск состоялся 30.03.17.

 
30.03.17 10:41
Открытая лекция "Новые пассажирские и грузовые суда водного транспорта" в Волжском государственном университете водного транспорта



29 марта 2017 года в Нижнем Новгороде по приглашению ректората в Волжском государственном университете водного транспорта состоялась открытая лекция генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова на тему "Новые пассажирские и грузовые суда водного транспорта".
 
Источник фотоматериалов - сайт ФГБОУ ВО "Волжский государственный университет водного транспорта".
 
Лекция была прочитана профессорско-преподавательскому составу, студентам и аспирантам Волжского государственного университета водного транспорта, а также Нижегородского государственного технического университета. На встрече также присутствовали директора судоходных компаний (А.А. Шишкин, управляющий директор ОАО "Судоходная компания "Волжское пароходство"), представители проектных организаций (ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева, Ситех, Вымпел), ОСК и ветераны отрасли.
 
Главной темой стал новейший четырехпалубный круизный лайнер проекта PV300, торжественная закладка киля которого состоялась за день до лекции - 28 марта 2017 года на заводе "Красное Сормово" в Нижнем Новгороде. Проект этого судна, еще недавно казавшийся фантастическим, был создан в 2010-2015 годах Морским Инженерным Бюро по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта России в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы" (государственный заказчик - координатор программы - Министерство промышленности и торговли Российской Федерации).
 
Этот четырехпалубный круизный лайнер рассчитан на 342 пассажира, размещаемых в комфортабельных двухместных каютах площадью от 17 до 30 кв. метров. Судно будет работать на дальних круизных линиях Москва - Санкт-Петербург, Москва - Астрахань и Москва - Ростов-на-Дону. Сообщается, что теплоход будет обладать "всеми атрибутами пятизвездочного отеля", включая поддерживающую пассажирскую инфраструктуру.
 
Два ресторана-салона на главной палубе имеют 400 посадочных мест, т.е. с запасом обеспечивают единовременную посадку всех гостей, включая детей. Для досуга есть обзорные салоны, конференц-зал, два бара (пивной и "Панорама"), детская комната, фитнесс-центр, сувенирный киоск и солярий на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями - лифты, соединяющие все палубы, коммуникации и туалеты, повышенные габариты проходов, отсутствие препятствий при перемещении в колясках.
 
Судно даст возможность совершить водное путешествие по выбранному маршруту по европейской части России с заходом в порты, в которых организовываются пешие и автобусные экскурсии к культурным, историческим, природным достопримечательностям и береговым курортным зонам, с проживанием в условиях комфорта современной гостиницы, с возможностью реализации самых различных форм досуга на борту самого судна (бары, дискотеки, прием солнечных ванн, фитнесс, прогулки по открытым пространствам судна или в беседе с бокалом в руке, осматривая красоты берегов, просмотр фильмов, спектаклей и постановок, выступлений актеров и известных людей, прослушивание лекций, работа творческих кружков, общение с друзьями или просто отдых в каюте с открытой лоджией - "французским" балконом).
 
Все пассажирские каюты размещены на верхней, шлюпочной и тентовой палубах. На главной палубе, где члены экипажа работают при швартовке, шлюзовании, высадке пассажиров, приеме грузов и где, соответственно, может быть повышенный уровень шума и вообще могут возникать факторы, беспокоящие клиентов пассажирских кают - нет.
 
Компоновка круизного пассажирского судна в варианте Водохода рассчитана на 342 пассажира, которые путешествуют в комфортабельных 171 каюте в двух классах: 2 "Люкс" площадью около 30 кв. метров и 169 кают "Стандарт" площадью около 17-20 кв. метров.
 
Все каюты имеют собственные "французские" балконы, оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220В и 110В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью.
 
Строительство таких судов осуществляется на сормовской судоверфи для компании "ВодоходЪ" согласно подписанному в январе 2017 года трехстороннему контракту, партнерами по которому выступают ОСК, "Госзнак-лизинг" и "ВодоходЪ". Головное нижегородское судно проекта PV300 планируется сдать в 2020 году.
 
Как рассказал Геннадий Егоров, "ВодоходЪ" и "Мостурфлот" уже начали рекламную компанию продвижению туров на этом лайнере и на первом судне проекта PV300VD, который уже строится на астраханском заводе "Лотос". Руководитель Морского Инженерного Бюро также отметил, что большое видится на расстоянии, и значение этого события для круизного флота России будет осознано позднее, когда сбудется мечта многих людей, которые создавали этот проект.
 
В обозримом будущем помимо традиционных речных маршрутов, первый лайнер проекта PV300VD отправится в круизы река-море. Путешествие, начавшись в устье Волги, с ее уникальной экосистемой, пройдет через Каспий в Баку и Дербент, открывая обширные возможности для экскурсионного отдыха.
 
Действительно, существующие отечественные круизные суда не могут эксплуатироваться на международных линиях. При проектировании и строительстве таких судов не выполнялись требования международных конвенций (СОЛАС 74, МАРПОЛ 73/78 и т.д.), что не позволяет получить на такие суда международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров.
 
Поэтому на рынке морских и речных круизов отсутствуют предложения на ранее популярные круизы между портами Черного, Азовского и Балтийского, а также Каспийского морей. При этом отсутствие предложений связано, прежде всего, с отсутствием судов, способных осуществлять такие переходы.
 
Существующий морской круизный флот, рассчитан, как правило, на дальние переходы с заходами в морские порты различных прибрежных государств. Главные размерения таких судов учитывают возможность подхода к акваториям морских портов и швартовки у существующих морских причалов, но не позволяют заходить в устьевые речные порты и, тем более, перемещаться по внутренним водным путям России.
 
Сегодняшние реалии отечественного туризма таковы, что к любимым речным круизам "въездных" туристов из США, Германии, Австралии по маршруту Москва - Санкт-Петербург, добавились "частично морские" линии Москва - Севастополь, Москва - Сочи, "круговой" круиз по Каспийском морю, которые более интересны для "внутреннего" путешественника. Как показывают переговоры Московского речного пароходства (МРП), каспийский круиз привлекает не только граждан прикаспийских стран (Ирана, Азербайджана, Казахстана), но и иностранцев из США, Австралии и Европы, а при организации в международных круизах таких услуг, как казино, рейсы будут интересны, например, китайцам.
 
Сейчас в России, да и вообще в мировой практике эксплуатации круизных судов, практически отсутствует флот пассажирских судов класса "река-море". То есть, нет судов, способных совместить и морской, и речной круиз.
 
Для решения задачи обновления российского пассажирского флота предлагается связать морские и речные маршруты на основе современного круизного судна река-море плавания проекта PV300VD, который уже строится на астраханском заводе "Лотос".
 
В настоящее время уже проработаны три варианта круизных маршрутов по Каспию: круиз "Каспий море дружбы" (Астрахань - Баку - Энзели - Актау - Астрахань, продолжительностью 9 дней); круиз "Страна великих правителей" (Астрахань - Актау - Астрахань, продолжительностью 6 дней) и круиз по странам СНГ (Астрахань - Актау - Баку - Махачкала - Астрахань, продолжительностью 9 дней).
 
Сейчас речные круизные суда по ВВП России перевозят примерно 350 тыс. туристов. Средний возраст российских КС составляет 42 года, при этом половине из 90 существующих судов уже за 50-60 лет. В ближайшее десятилетие этот флот, скорее всего, будет списан, и у нас останется всего порядка 40 судов.
 
Российская Федерация довольно быстро теряет круизный речной флот, поэтому к 2030 году такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. И это при том, что по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до 1,0 млн. туристов.
 
Даже по заниженным оценкам, требуется серия примерно в 10 судов проектов PV300 и PV300VD.
 
От новых судов для круизного флота Геннадий Егоров перешел к новым разработкам для грузовых перевозок.
 
Далее лектор остановился на проблемах старения флота и темпах его обновления.
 
Фактический возраст списания судов смешанного плавания - около 45-50 лет. При этом около 10% судов к этому возрасту теряют в катастрофах.
 
Средний возраст существующих судов около 40 лет.
 
Поэтому через 5-10 лет вполне объективно будут списаны более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что приведет к обвалу объемов перевозок на водном транспорте.
 
Профессор Геннадий Егоров обратил внимание собравшихся, что помимо объективного старения флота, необходимо учесть и влияние новых международных требований. Они вообще изменят состав флота в ближайшие годы.
 
Например, 8 сентября 2017 года (как всегда неожиданно для отечественных судовладельцев) вступает в силу Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года (Конвенция BWM 2004). Она окажет заметное влияние на суда, совершающие международные рейсы. Существующим судам дан переходный период - они должны быть дооборудованы системой обработки балластных вод (СОБВ) к первому после 8 сентября 2017 года очередному освидетельствованию.
 
Таким образом, существующие суда смогут проработать без СОБВ не более ПЯТИ лет после 8 сентября 2017 года, т.е. до сентября 2022 года. Для судов "советской" постройки затраты по приведению к требованиям BWM-2004 составляют 500-800 тыс. долларов и выше.
 
Это означает, что в течении пяти лет значительная часть судов смешанного река-море плавания будет либо списана, либо вернется на реку или будет работать исключительно в малом каботаже без выхода за территориальные воды России или только в Каспийском море (причем этот вариант решения еще не окончательный).
 
Процесс создания новых грузовых и пассажирских судов сегодня медленно, но верно набирает обороты.
 
Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей" и "Волго-Донов", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Для сведения, в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года количество груза - 12,7 млн. тонн.
 
Всего их было построено 186 единиц или 59% от общего количества новых грузовых судов. Причем российские верфи обеспечили поставку 127 сухогрузов и танкеров этого класса (68%).
 
По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли, в России было построено 95 судов (72%).
 
В большинстве своем речь шла о судах нового поколения, так как они строились по разработанным после 2000 года проектам, в том числе:
 
Морского Инженерного Бюро - 173 судна (56%);
Волго-Каспийского бюро - 59 судов (19%);
ЦКБ "Вымпел" - 25 судов (8%).
 
В лекции отмечалось, что реальный выбор основных элементов судна смешанного река-море плавания определяется именно путевыми условиями, а также стратегией будущего судовладельца, его позицией на рынке, приверженностью к тем или иным направлениям перевозок и типам грузов. В отличие от сухогрузных судов для танкеров, как правило, наиболее актуальным являются решения, обеспечивающие в заданных условиях максимальную грузоподъемность. У сухогрузных судов принялся также выбор размерений по принятой партионности (3000 тонн, 5000 тонн) на заданную осадку.
 
Анализ подобных альтернатив позволил выстроить параметрический ряд грузовых судов смешанного плавания, объективно востребованных отечественными судовладельцами и на его основе разработать в Морском Инженерном Бюро проекты новых судов - концептов XXI века.
 
Понятно, что такие судна не повторяют существующие, так как уже есть более эффективные решения:
 
• максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна);
• экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике;
• расширения спектра перевозимых грузов - проектные грузы, химия, сочетание сухих и наливных грузов на одном судне (например, в одну сторону - нефтепродукты, в другую - щебень);
• снижения надводного габарита, и, как следствие, сокращения простоев в ожидании разводки;
• эффекта "вертушки", когда на один толкач приходится 2-3 баржи;
• увеличения отдачи от самоходного судна при добавке к нему толкаемой баржи.
 
При этом цена на суда смешанного река-море плавания на ведущих отечественных заводах (Красное Сормово, Окская судоверфь) в долларовом эквиваленте снизилась на 25-30%, подтверждая известную истину, что эффективнее всего заказывать новые суда именно в кризис.
 
Но явная нехватка финансовых ресурсов не позволила многим из "заинтересантов" заказать новый флот (в 2014-2016 годах), что привело к резкому сокращения количества сданных заказов до уровня, который наблюдался в начале 2000-х годов.
 
Однако благодаря развитию лизинговых программ (особенно было обращено внимание на системное влияние на новые заказы в судостроение со стороны ГТЛК и ОСК) и продолжающейся поддержке государства ситуация должна стабилизироваться.
 
Отвечая на вопросы профессорско-преподавательского состава, студентов и аспирантов ВГУВТ Геннадий Егоров сказал, что огромная заслуга в модернизации речной инфраструктуры принадлежит Росморречфлоту и лично В.А. Олерскому, поэтому современным круизным лайнерам и грузовым судам будет, где плыть!

 
28.03.17 15:32
Торжественная закладка на Красном Сормове круизного 342-местного судна проекта PV300 для "Водохода"



28 марта 2017 года на нижегородском заводе "Красное Сормово" (генеральный директор Николай Жарков, завод входит в АО "Объединенная судостроительная корпорация") состоялась торжественная закладка круизного 342-местного судна проекта PV300 для судоходной компании "Водоходъ".
 
В церемонии закладки приняли участие:
 
вице-президент АО "ОСК" и председатель совета директоров ПАО "Завод "Красное Сормово" - Евгений Загородний;
и.о. губернатора Нижегородкой области - Евгений Люлин;
глава города Нижнего Новгорода - Иван Карнилин;
советник-наставник при губернаторе Нижегородской области - Владимир Нефедов;
председатель Совета директоров компании "ВодоходЪ" - Ришат Багаутдинов;
управляющий директор "Волжского пароходства" - Александр Шишкин;
управляющий директор компании "ВодоходЪ" - Александр Трофимов;
генеральный директор Московского речного пароходства - Константин Анисимов;
генеральный директор компании "Гознак-лизинг" - Александр Бабич;
генеральный директор группы компаний "Морские и нефтегазовые проекты" - Дмитрий Хритин;
генеральный директор завода Красное Сормово - Николай Жарков;
директор Верхне-Волжского филиала Российского речного регистра - Александр Батялов;
глава администрации Сормовского района Нижнего Новгорода - Дмитрий Сивохин;
генеральный директор Морского Инженерного Бюро - Геннадий Егоров.

 
Молебен перед началом доброго дела совершил благочинный Сормовского округа Нижегородской епархии протоиерей Олег Стручков в сослужении настоятеля сормовской церкви в честь святого благоверного князя Александра Невского протоиерея Александра Малафеева.
 
Концепт PV300 разработан в 2010-2015 годах Морским Инженерным Бюро по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта России в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы" (государственный заказчик - координатор программы - Министерство промышленности и торговли Российской Федерации).
 
Это современный четырехпалубный круизный лайнер - "плавучая гостиница" класса "М-ПР" Российского Речного Регистра, который даст возможность совершить водное путешествие по выбранному маршруту по европейской части России с заходом в порты, в которых организовываются пешие и автобусные экскурсии к культурным, историческим, природным достопримечательностям и береговым курортным зонам, с проживанием в условиях комфорта современной гостиницы, с возможностью реализации самых различных форм досуга на борту самого судна (бары, дискотеки, прием солнечных ванн, фитнесс, прогулки по открытым пространствам судна или в беседе с бокалом в руке, осматривая красоты берегов, просмотр фильмов, спектаклей и постановок, выступлений актеров и известных людей, прослушивание лекций, работа творческих кружков, общение с друзьями или просто отдых в каюте с открытой лоджией - "французским" балконом).
 
Общая площадь кают составляет примерно 17-30 м² каждая, включая "французский" балкон (как правило, каюты 2-х местные). Все пассажирские каюты размещены на верхней, шлюпочной и тентовой палубах. На главной палубе, где члены экипажа работают при швартовке, шлюзовании, высадке пассажиров, приеме грузов и где, соответственно, может быть повышенный уровень шума и вообще могут возникать факторы, беспокоящие клиентов - пассажирских кают нет.
 
Два ресторана - салона на главной палубе имеют 400 посадочных мест, т.е. с запасом обеспечивают единовременную посадку всех гостей, включая детей. Для досуга есть обзорные салоны, конференц-зал, два бара (пивной и "Панорама"), детская комната, фитнесс-центр, сувенирный киоск и солярий на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями - лифты, соединяющие все палубы, коммуникации и туалеты, повышенные габариты проходов, отсутствие препятствий при перемещении в колясках.
 
Концепт PV300 будет работать в первую очередь на линии Москва - Санкт-Петербург, а также совершать рейсы Москва - Ростов-на-Дону - Астрахань, т.е. по классификации Морского Инженерного Бюро - это судно "Волго-Дон макс" класса.
 
Для привычных судов "Волго-Дон макс" класса существующих проектов (пр. 301, 302) численность пассажиров в таких современных каютах составляет 200-220 человек. В новом концепте PV300, имеющем такие же примерно габаритные размеры, можно комфортно разместить примерно 300-350 пассажиров.
 
Судно нового концепта PV300 имеет следующие основные характеристики:
 
длина габаритная - 141 м;
длина между перпендикулярами - 140,15 м;
ширина габаритная - 16,80 м;
ширина расчетная - 16,60 м;
высота борта - 5,00 м;
осадка наибольшая - 3,00 м;
высота габаритная от ОП - 16,25 м;
скорость - 22,5 км/час;
экипаж и обслуживающий персонал - 144 человеке;
автономность по топливу - 15 суток;
по прочим видам запасов - 5 суток.
 
Компоновка круизного пассажирского судна в варианте Водохода рассчитана на 342 пассажира, которые путешествуют в комфортабельных 171 каюте в двух классах: 2 "Люкс" площадью около 30 м² и 169 кают "Стандарт" площадью около 17-20 м².
 
Каюты пассажиров размещаются на 3-х ярусах надстройки на верхней, шлюпочной и тентовой палубах. Все каюты имеют собственные "французские" балконы, оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220В и 110В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью.
 
Движение и управляемость судна обеспечивается двумя кормовыми полноповоротными винторулевыми колонками с винтами фиксированного шага в насадках.
 
Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне имеется носовое подруливающее устройство типа "винт в трубе" с винтом фиксированного шага мощностью 600 кВт.
 
Энергетическая установка состоит из двух дизельных двигателей максимальной номинальной длительной мощностью 1200 кВт каждый, работающих на полноповоротные винторулевые колонки; вспомогательной установки в составе трех дизель-генераторов электрической мощностью по 760 кВт каждый и аварийного дизель-генератора электрической мощностью 150 кВт; котельной установки, состоящей из одного термального котла тепловой мощностью 800 кВт и трех утилизационных котлов ДГ тепловой мощности по 170 кВт.
 
В соответствии с требованиями Правил РРР из расчета нахождения на борту судна 486 человек установлены две спасательных моторных шлюпки по 50 чел. каждая, 16 спасательных плотов сбрасываемого типа вместимостью 25 человек каждый и две морские эвакуационные системы, обеспечивающие посадку людей без попадания их в воду.

 
24.03.17 11:46
Красное Сормово спустило на воду свой двадцать второй танкер проекта RST27 "Волготранс - 2701"



24 марта 2017 года нижегородский завод "Красное Сормово" (генеральный директор Николай Жарков, завод входит в АО "Объединенная судостроительная корпорация") спустил на воду свое двадцатое второе нефтеналивное судно проекта RST27 дедвейтом в море/реке 7022/5420 тонн "Волготранс - 2701". Оно стало тридцать седьмым спущенным на воду судном в этой серии.
 
Источник фотоматериалов - сайт Сделано у нас
 
Судно строится для судоходной компании "Волготранс" (генеральный директор Родион Светличнов).
 
Проект RST27 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA дважды включало проект RST27 в число лучших судов года (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013).
 
Серия танкеров с повышенным коэффициентом общей полноты проекта RST27 является самой большой (после 1991 года) в новейшей истории отечественного судостроения - за период с 2012 года было построено и сдано в эксплуатацию 35 судов.
 
Суда проекта RST27 имеют рекордный коэффициент общей полноты 0,93, при этом головной танкер показал на мерной линии скорость 11,7 узла при мощности на валах 2100 кВт (0,875 от мощности главных двигателей) и осадках носом 3,2 м, кормой 3,3 м.
 
Контрактный дедвейт 6980/5378 тонн перевыполнен на 42 тонны, контрактная скорость - более чем на узел.
 
В сравнении с другими проектами Морского Инженерного Бюро танкер нового проекта RST27 имеет усиленную речную функцию, увеличенный на 732 тонны дедвейт в реке (если сравнивать с "Армадами") при:
 
• повышенной прочности корпуса (морской класс R2 или II район - по старой классификации РС);
• практически таким же расходом топлива;
• сохранении повышенной вместимости грузовых танков.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice1 R2 AUT1-ICS OMBO VCS ECO-S Oil tanker /Chemical tanker type 2 (ESP).
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27 используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, имеют развитый тронк, применяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.
 
Суда проекта RST27 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 6,0 м. Относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.
 
При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S).
 
Судно проекта RST27 предназначено для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки, а также химических наливных грузов.
 
Обеспечивается одновременная перевозка 2 (двух) сортов груза.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 8100 куб. м, дедвейт в море - 7022 тонны при осадке 4,20 м, в реке при осадке 3,60 м - рекордные 5420 тонн, скорость в эксплуатации - 11,0 узлов.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м³/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт.
 
Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 292 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.
 
Головное (на заводе Красное Сормово) судно проекта RST27 "ВФ Танкер - 1" (строительный номер 02001) было заложено 30.08.11. Спуск состоялся 17.02.12. Сдано в эксплуатацию 05.05.12.
Второе судно "ВФ Танкер - 2" (строительный номер 02002) было заложено 15.11.11. Спуск состоялся 14.04.12. Сдано в эксплуатацию 23.05.12.
Третье судно "ВФ Танкер - 3" (строительный номер 02003) было заложено 03.10.11. Спуск состоялся 17.03.12. Сдано в эксплуатацию 17.05.12.
Четвертое судно "ВФ Танкер - 4" (строительный номер 02004) было заложено 20.12.11. Спуск состоялся 18.05.12. Сдано в эксплуатацию 09.06.12.
Пятое судно "ВФ Танкер - 5" (строительный номер 02005) было заложено 15.12.11. Спуск состоялся 15.06.12. Сдано в эксплуатацию 10.07.12.
Шестое судно "ВФ Танкер - 6" (строительный номер 02006) было заложено 28.02.12. Спуск состоялся 12.07.12. Сдано в эксплуатацию 20.08.12.
Седьмое судно "ВФ Танкер - 7" (строительный номер 02007) было заложено 30.03.12. Спуск состоялся 16.08.12. Сдано в эксплуатацию 17.09.12.
Восьмое судно "ВФ Танкер - 8" (строительный номер 02008) было заложено 30.04.12. Спуск состоялся 28.09.12. Сдано в эксплуатацию 12.10.12.
Девятое судно "ВФ Танкер - 9" (строительный номер 02009) было заложено 08.06.12. Спуск состоялся 19.10.12. Сдано в эксплуатацию 29.10.12.
Десятое судно "Конструктор Животовский" (строительный номер 02010) было заложено 31.07.12 Спуск состоялся 23.04.13. Сдано в эксплуатацию 15.05.13.
Одиннадцатое судно "Валентин Груздев" (строительный номер 02011) было заложено 27.09.12 Спуск состоялся 17.05.13. Сдано в эксплуатацию 28.03.14.
Двенадцатое судно "Дмитрий Покровский" (строительный номер 02012) было заложено 31.10.12 Спуск состоялся 28.05.13. Сдано в эксплуатацию 28.03.14.
Тринадцатое судно "Леди Лейла" (строительный номер 02013) было заложено 02.04.13. Спуск состоялся 08.05.14. Сдано в эксплуатацию 24.06.14.
Четырнадцатое судно "Леди Севда" (строительный номер 02014) было заложено 15.04.13. Спуск состоялся 12.09.14. Сдано в эксплуатацию 30.09.14.
Пятнадцатое судно "Synergy 1" (строительный номер 02015) было заложено 09.06.14. Спуск состоялся 17.04.15. Сдано в эксплуатацию 02.06.15.
Шестнадцатое судно "Synergy 2" (строительный номер 02016) было заложено 23.06.14. Спуск состоялся 08.05.15. Сдано в эксплуатацию 13.06.15.
Семнадцатое судно "Виктория"(строительный номер 02017) было заложено 25.12.14. Спуск состоялся 10.09.15. Сдано в эксплуатацию 30.09.15.
Восемнадцатое судно "Балт-Флот 11"(строительный номер 02018) было заложено 25.09.15. Спуск состоялся 25.03.16. Сдано в эксплуатацию 11.05.16.
Девятнадцатое судно "Балт-Флот 12" (строительный номер 02019) было заложено 20.11.15. Спуск состоялся 11.05.16. Сдано в эксплуатацию 07.07.16.
Двадцатое судно "Гянджа" (строительный номер 02020) было заложено 23.12.15. Спуск состоялся 19.08.16. Сдано в эксплуатацию 19.10.16.
Двадцать первое судно "Pioneer-2" (строительный номер 02021) было заложено 15.04.16. Спуск состоялся 17.02.17.
Двадцать второе судно "Волготранс - 2701" (строительный номер 02023) было заложено 31.05.16. Спуск состоялся 24.03.17.
Двадцать третье судно (строительный номер 02024) было заложено 28.07.16.

 
16.03.17 13:24
Baku Shipyard приступил к постройке головного железнодорожно-автомобильно-пассажирского парома для линий Каспийского моря проекта CNF18C



16 марта 2017 года Бакинский судостроительный завод Baku Shipyard в присутствии уважаемых гостей, сотрудников верфи и студентов морской академии приступил к постройке головного железнодорожно-автомобильно-пассажирского парома для линий Каспийского моря проекта CNF18C по заказу ЗАО "Азербайджанское Каспийское морское пароходство".
 
В праздничной церемонии приняли участие:
 
министр экономического развития Азербайджана - Шахин Мустафаев;
президент госнефтекомпании SOCAR, которая владеет контрольным пакетом акций судостроительного завода - Ровнаг Абдуллаев;
глава Государственной морской администрации - Гудрат Гурбанов;
председатель пароходства - Рауф Велиев;
генеральный менеджер Baku Shipyard - Хи Чонг Лам;
генеральный директор Морского Инженерного Бюро - Геннадий Егоров
и другие коллеги.
 
Проект CNF18C разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Новый паром "открытого" типа проекта CNF18C предназначен для перевозки 56 вагонов с шириной колеи 1520 мм, грузовых автомобилей (50 автопоездов), включая опасные грузы, пассажиров из расчета по два пассажира на один грузовой автопоезд, с кормовой схемой грузообработки для вагонов и автомобилей и с бортовой рампой для погрузки-выгрузки автотехники на обычные причалы.
 
Судно проекта CNF18C перевозит опасные грузы на открытой верхней палубе в соответствии с положениями Международного морского кодекса по опасным грузам (МК МПОГ) и национальных Правил морской перевозки опасных грузов (Правил МОПОГ).
 
Для обеспечения эффективного функционирования Великого Шелкового пути необходимо преодолеть два моря - Каспийское и Черное. Соответственно, потребуется два типа паромов: автомобильно-пассажирские и железнодорожно-автомобильно-пассажирские паромы проекта CNF18C для Каспия (линии Баку - Актау, а также линии Баку - Туркменбаши, Махачкала - Актау, Махачкала - Туркменбаши) и для Черного моря.
 
Сейчас в Каспийском море в эксплуатации находится 19 морских паромов (5-ти проектов). Из них 13 паромов трех проектов (11611-А, 10802Е, 0379) - железнодорожные грузопассажирские. Оставшиеся четыре парома проекта 161 и два новых парома проекта 11612-В - морские автомобильно-пассажирские (грузопассажирские) паромы для перевозки пассажиров и накатной техники.
 
По данным на начало 2017 года, средний возраст морских паромов (19 единиц), эксплуатирующихся на линиях Каспийского моря, составляет 21 год, но многие старше 30 лет.
 
Основной перевозимый груз - контейнеры на железнодорожных платформах, нефть и нефтепродукты, продовольствие и сельскохозяйственные продукты, стройматериалы, а также автопоезда.
 
Необходимо отметить, что все существующие каспийские железнодорожные паромы имеют закрытые, ОГРАНИЧЕННЫЕ по габаритам грузовые пространства, что негативно влияет как на скорость погрузочно-разгрузочных работ на паромных переправах, так и на безопасность мореплавания.
 
Преимущества нового парома проекта CNF18C по сравнению с существующими:
 
• общая вместимость по ж/д вагонам габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12020 мм - 56 вагонов (на существующих не более 54);
• рельсы утоплены в палубу;
• открытая грузовая палуба ускоряет и облегчает процесс погрузочно-разгрузочных работ, а также её наличие положительно сказывается на безопасности мореплавания;
• наличие бортовой рампы для погрузки-выгрузки автотехники на причалы позволяет работать не только на привычные железнодорожные причалы, но и на обычные сухогрузные причалы достаточной длины;
• высота трюма (5400 мм) позволяет перевозить высокие вагоны в трюме (на существующих паромах высота трюма 5000 мм);
• длина лифта 25000 мм позволяет осуществлять погрузку / выгрузку ж/д составов и накатных грузов общей г/п 188 т с главной палубы на нижнюю палубу по двум колеям, включая платформы типа 11-935А длиной 19620 мм с 3-мя 20-футовыми контейнерами (на существующих паромах длина лифта 14540 мм, г/п 170 т);
• на судне имеются места для размещения и перевозки 100 человек пассажиров. Перевозка пассажиров одновременно с перевозкой опасных грузов предусматривается в соответствии с условиями перевозки опасных грузов.
 
В целом судно проекта CNF18C представляет собой автомобильно-железнодорожно-пассажирский паром с бульбообразной носовой оконечностью и транцевой кормой, с избыточным надводным бортом, с носовым расположением жилой надстройки, машинным отделением в корме, с двухвинтовой дизельной пропульсивной установкой, кормовым и носовым подруливающими устройствами, с двумя грузовыми палубами.
 
Грузовместимость судна по ж/д вагонам габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12020 мм (4-х осные) - 56 единиц; с длиной между автосцепами 13920 мм (4-х осные) - 46 вагонов; с длиной между автосцепами 14730 мм (4-х осные) - 44 вагона. Протяженность рельсовых путей - 688 м.
 
Грузовместимость судна по грузовым автомобилям с полуприцепом, имеющим длину 12-13,5 м - 50 автопоездов. Линейные метры - 900 м.
 
Верхняя палуба рассчитана на перевозку железнодорожных цистерн и вагонов массой до 94 т на всех колеях.
 
Допускаемая нагрузка колесной техники на ось: 4 колеса на ось - 12 т; 2 колеса на ось - 10 т.
 
Для погрузки/выгрузки ж/д составов и накатных грузов с главной палубы на нижнюю палубу предусмотрен грузовой лифт на две колеи грузоподъемностью 188 т длиной 25 м.
 
Жилые помещения для экипажа и пассажиров, а также служебные помещения, располагаются в носовой жилой рубке.
 
Для размещения пассажиров предназначаются 2 улучшенные двухместные каюты с санузлом и 24 двухместные (конвертируемые в четырёхместные) каюты с санузлом. Имеется магазин беспошлинной торговли, интернет-кафе; помещение с игровыми автоматами с баром; ресторан для пассажиров (50 мест); курительная; в пассажирском салоне устройства для установки подвесных люлек (3 шт.); помещения медицинского назначения (медицинский блок) в составе: кабинет врача, совмещенный с амбулаторией; стационар на одно место; изолятор на одно место.
 
Для размещения экипажа и обслуживающего персонала на судне используются одноместные каюты с естественным освещением, в том числе:
 
3 одноместные блок-каюты для капитана, старшего помощника капитана и старшего механика; каждая блок-каюта состоит из кабинета-салона, спальни и санузла;
5 улучшенных одноместных кают с санузлом для командного состава;
22 одноместные каюты с санузлом для рядового состава и обслуживающего персонала.
 
Предусмотрены камбуз (для экипажа и пассажиров); салон для отдыха экипажа; кают-компания / столовая команды; провизионные кладовые (отдельные для экипажа и пассажиров); прачечная; сушильная; гладильная; помещение прозодежды; общественные туалеты; спортивно-оздоровительный комплекс, включающий тренажерный зал, сауну, душевую, бассейн и туалет.
 
Уровень обитаемости обеспечивает комфортные условия размещения и функционирования пассажиров и экипажа на борту и удовлетворяет требованиям Санитарных Правил и Правил РС.
 
Рулевая рубка выполняется с круговым обзором.
 
Дальность плавания около 2500 миль. Автономность судна по запасам топлива и масла (в ходовом режиме) - 10 суток. Автономность судна по запасам воды и провизии - 5 суток.
 
Энергетическая установка состоит из:
 
• главной установки из двух дизельных двигателей максимальной длительной мощностью по 2600 кВт при частоте 1000 мин-1 каждый, работающих через реверс-редукторы на 2 винта фиксированного шага (левого и правого вращения);
• вспомогательной установки в составе четырех дизель-генераторов электрической мощностью по 300 кВт каждый, и аварийного дизель-генератора электрической мощностью 300 кВт.
 
Скорость судна при использовании 85% мощности ГД - не менее 14 узлов.
 
В качестве топлива применяются: для главных двигателей и котла - тяжелое топливо IFO380 вязкостью 380 сСт при 50°С; для дизель-генераторов, аварийного дизель-генератора дизельное топливо МDO с температурой вспышки более 60°С.
 
На судне устанавливаются 11 главных водонепроницаемых поперечных переборок, разделяющих корпус на 12 непроницаемых отсеков.
 
Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне имеются носовое и кормовое ПУ типа "винт в трубе" с винтом фиксированного шага (ВФШ).
 
Мощность на входе ПУ - 350 кВт, диаметр гребного винта - 1090 мм.
 
В носовой части судна устанавливаются спасательные шлюпки по левому и правому бортам вместимостью 22 человек каждая. Спуск шлюпок производится при помощи двухшарнирных гравитационных шлюпбалок. Имеются скоростная дежурная шлюпка вместимостью 15 человек по ПрБ; дежурная шлюпка вместимостью 6 человек по ЛБ.
 
На судне предусматриваются 2 морские эвакуационные системы (МЭС) с закрытыми спасательными плотами и эвакуационным рукавом для спуска в плоты (по 1 с каждого борта). Пропускная эвакуационная способность до 582 чел. за 30 минут.
 
В составе каждой МЭС на судне входят 2 самовосстанавливающихся спасательных плота вместимостью по 51 чел. каждый. Для посадки в шлюпки предусматриваются шторм-трапы. Предусмотрено средство подъема людей из воды, обслуживаемое СПУ дежурной шлюпки.

 
05.03.17 15:09
В 2016 году 65% объема перевозок В.Ф. Танкера обеспечили новые суда, в том числе проектов RST27 и RST54

Как сообщает пресс-служба "В.Ф. Танкер", общий объем грузов, перевезенных компанией, которая входит в UCL Holding в 2016 году составил 3,5 млн. тонн (65% грузопотока было перевезено новыми судами "река-море" плавания, в том числе 25 танкерами проекта RST27 и RST54). Грузооборот компании сохранился на уровне 2015 года и составил 4,5 млрд. т км. Структура показателей транспортировки по направлениям в отчетном периоде распределилась следующим образом: международные морские перевозки - 38%, смешанные "река-море" перевозки по ВВП - 62%. В номенклатуре перевезенных грузов существенных изменений по сравнению с 2015 годом не произошло: 97% всего объема перевозок составили нефтегрузы, 3% - растительные масла и продукция химического производства. В номенклатуре нефтепродуктов наибольший удельный вес заняли мазут - 39%, дизельное топливо - 20,5%, вакуумный газойль (ВГО) - 14,9 % и жидкий битум - 7,7%.
 
Проекты RST27 и RST54 разработаны Морским Инженерным Бюро.
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA дважды (в 2012 и в 2013 годах) включало проект RST27 в число лучших судов года (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), проект RST54 - в 2014 году (Significant Ships of 2014).
 
Серия танкеров с повышенным коэффициентом общей полноты проекта RST27 является самой большой (после 1991 года) в новейшей истории отечественного судостроения - за период с 2012 года было построено и сдано в эксплуатацию 35 судов, причем 22 из них (63%) находятся под управлением компании "В.Ф. Танкер".
 
Суда проекта RST27 имеют рекордный коэффициент общей полноты 0,93, при этом головной танкер показал на мерной линии скорость 11,7 узла при мощности на валах 2100 кВт (0,875 от мощности главных двигателей) и осадках носом 3,2 м, кормой 3,3 м.
 
Контрактный дедвейт 6980/5378 тонн перевыполнен на 42 тонны, контрактная скорость - более чем на узел.
 
В сравнении с другими проектами Морского Инженерного Бюро танкер нового проекта RST27 имеет усиленную речную функцию, увеличенный на 732 тонны дедвейт в реке (если сравнивать с "Армадами") при:
 
• повышенной прочности корпуса (морской класс R2 или II район - по старой классификации РС);
• практически таким же расходом топлива;
• сохранении повышенной вместимости грузовых танков.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice1 R2 AUT1-ICS OMBO VCS ECO-S Oil tanker /Chemical tanker type 2 (ESP).
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27 используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, имеют развитый тронк, применяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.
 
Суда проекта RST27 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 6,0 м. Относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.
 
При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S).
 
Судно проекта RST27 предназначено для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки, а также химических наливных грузов.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 8100 м³, дедвейт в море - 7022 тонны при осадке 4,20 м, в реке при осадке 3,60 м - рекордные 5420 тонн, скорость в эксплуатации - 11,0 узлов.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м³/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380.
 
Подруливающее устройство - 230 кВт.
 
Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 292 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136"кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.
 
Проект речного комбинированного танкера-площадки проекта RST54 дедвейтом 5745 тонн (танкер и сухогруз одновременно) для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, "тяжелые" контейнеры, автомобили и т.п.), в одном направлении и нефтеналивных грузов в обратном направлении, разработан в "сверхполных" обводах танкера проекта RST27.
 
По результатам кренования головного судна серии, дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке составил 5745 тонн, что является рекордной величиной для судна "Волго-Дон макс" класса.
 
Принципиальной особенностью нового концепта является "расшитие" узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений. Другими словами, происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Применение комбинированных судов проекта RST54 обеспечивает загрузку в обе стороны (нефтеналивные грузы - в одну и сухогрузы - в обратную), при этом позволят снизить нагрузку на автодороги - за счет перевозки легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках - автомобилевозах, перевозки контейнеров с массами, не допустимыми для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на трассах.
 
Класс Российского Речного Регистра - M-ПР 2,5 (лед30) А.
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST54 используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротные винто-рулевые колонки.
 
Суда проекта RST54 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 5,0 м. Относятся к судам "Волго-Дон макс" класса.
 
Перевозка нефтеналивных грузов с ограничением по температуре вспышки паров выше 60°С осуществляется в десяти грузовых танках вместимостью 5446 м³ и двух отстойных танков вместимостью 207 м³, Все танки отделены от наружной обшивки при помощи двойного дна и двойных бортов. Размеры двойных конструкций отвечают требованиям международной конвенции МАРПОЛ 73/78.
 
Грузовая система обеспечивает закрытый прием груза береговыми средствами и выдачу груза судовыми погружными насосами. Манифольды, обеспечивающие прием и выдачу груза на оба борта, расположены в средней и кормовой частях грузовой зоны. Для подключения шлангов различного диаметра в снабжении предусматриваются переходные патрубки. Максимальная интенсивность погрузки каждого грузового танка и отстойных танков составляет 600 м³/ч. Суммарная интенсивность погрузки танкера составляет 1200 м³/ч.
 
Система подогрева обслуживается двумя паровыми котлами производительностью 2,5 т/ч и обеспечивает поддержание температуры перевозимого груза во время рейса 60°С (при температуре наружного воздуха -10°С), а также подогрев груза от 50°С до 60°С за 36 часов.
 
Для перевозки сухих грузов, не боящихся подмочки (металл, щебень, контейнеры и т.п.) предназначено грузовое пространство на главной палубе, имеющее ограждение высотой 2,0 м. Настил главной палубы внутри грузовой площадки рассчитан на интенсивность распределенной нагрузки 5,5 т/м², а также на работу грейфером. В качестве основного груза предусмотрена перевозка 4700 т щебня на открытой палубе.
 
Перевозка контейнеров, установленных на настил главной палубы на сепарацию, осуществляется в два яруса. Предусматривается размещение тяжелых 120 TEU массой по 36 тонн, которые нельзя перевозить автопоездами. Электростанция судна позволяет также перевозить 45 рефрижераторных контейнеров.
 
Предусмотрена также возможность установки на судне специальных съемных кассет, образующих дополнительно две автомобильные палубы. Погрузка/выгрузка автомобилей осуществляется своим ходом при помощи береговых аппарелей.
 
Количество перевозимых автомобилей зависит от их габаритных размеров (от 350 до 270 единиц).
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380.
 
одруливающее устройство - 230 кВт.Скорость (при осадке 3,60 м и 85% МДМ) - 11,0 узлов.
 
Электростанция состоит из трех дизель-генераторов электрической мощностью по 296 кВт и аварийного дизель-генератора электрической мощностью 62 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность судна по запасам топлива, воды и провизии - 20 суток.

 
04.03.17 17:12
МАСС ледового плавания класса ARC5 проекта MPSV07 "Спасатель Карев" обеспечивает создание судоходного подходного канала в Обской губе



По сообщению Морспасслужбы Росморречфлота, с 7 февраля 2017 года многофункциональное аварийно-спасательное судно (МАСС) ледового плавания мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Карев" обеспечивает поисковые, водолазные и грузоподъемные работы в районе судоходных путей морского порта в районе пос. Сабетта на полуострове Ямал, включая создание судоходного подходного канала в Обской губе. Работы выполняются по контракту с компанией "Фертоинг".
 
В результате поисковых работ 23 февраля 2017 года МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Карев" обнаружил на дне и успешно поднял на борт металлоконструкцию.
 
"Спасатель Карев" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания, построенное российской верфью по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для Морспасслужбы Росморречфлота.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой.
 
Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ Arc 5 AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.
 
Главные размерения судна проекта MPSV07:
 
Длина габаритная - около 73,0 м;
Длина между перпендикулярами - 64,40 м;
Ширина габаритная - около 16,60 м;
Ширина по КВЛ - 15,50 м;
Осадка по КВЛ - 4,5 м;
Рабочие осадки - 4,2-5,1 м.
 
Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т.
 
Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла.
 
Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С.
 
Запасы топлива располагаются в диптанках в районе машинного отделения. Вместимость цистерн обеспечивает автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования.
 
Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый.
 
Экипаж судна состоит из 20 человек, каждый из которых размещается в одноместных каютах. Для капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и начальника аварийной партии предусмотрены блок каюты, состоящие из кабинета, салона, спальни и санузла.
 
Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 одноместных кают, в каждой из которых имеется дополнительная откидная койка. Кроме того, имеются две запасные двухместные каюты.
 
Размещение спасённых людей предусматривается в кают-компании, салоне для отдыха, а также на резервных спальных местах в каютах. Также имеется стационар на шесть койко-мест.
 
Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом.
 
Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрена система успокоения бортовой качки фирмы Hoppe.
 
Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора.
 
Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование:
 
• дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды;
• спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС;
• средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих / 25 сидячих человек;
• сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна);
• носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher.
 
Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки.
 
Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кроме того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т.
 
Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов.
 
Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола с подачей 1000 м³/ч и длиной струи 120 м, установленные два на крыше рулевой рубки и один на топе мачты.
 
Для подачи воды в специальную систему пожаротушения на судне установлены 2 насоса, производительностью 1500 м³/ч каждый, с приводом от главных дизель-генераторов. Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта предусматривается система водяных завес.
 
Для откачки воды из затопленных отсеков аварийных объектов предусмотрен комплект водоотливных средств в составе:
 
• два погружных насоса производительностью 405 м³/ч каждый;
• два погружных насоса во взрывозащищенном исполнении производительностью 103 м³/ч каждый;
• два погружных насоса производительностью 70 м³/ч каждый;
• два переносных эжектора производительностью 69 м³/ч каждый.
 
На судах проекта MPSV07 установлены водолазные комплексы в контейнерном исполнении, обеспечивающие выполнение работ на глубинах до 60 метров. Оборудование находится в двух 20-ти футовых контейнерах, устанавливаемых на главной палубе судна. Спуск водолазов при отсутствии льда на поверхности моря осуществляется по водолазному трапу с борта судна. Спуск водолазов в ледовых условиях осуществляется через водолазную шахту в средней части корпуса судна. В комплекте водолазного снаряжения предусмотрены средства для подводной сварки и резки металла (электросварка, электрокислородная резка), а также набор водолазного гидравлического инструмента типа Stanley.
 
Для обеспечения устойчивости судна на точке во время выполнения водолазных работ, а также при работе рядом с буровыми платформами, предусмотрена система динамического позиционирования. Удержание судна обеспечивается кормовыми винто-рулевыми колонками и двумя носовыми подруливающими устройствами мощностью 995 кВт каждое. Диаметр гребного винта НПУ - 2000 мм.
 
Позиционирование судна обеспечивается тремя системами DGPS, двумя гидроакустическими системами и системой "натянутый трос". Устойчивое удержание судна на точке возможно при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с и скорости течения до 3 узлов.
 
Одной из основных функций судов проекта MPSV07 является ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Для этих целей на судах имеется шесть цистерн для сбора нефти общей вместимостью 668 м³, а также установлено следующее оборудование:
 
• бортовая нефтесборная система типа LSC-5C/2800 фирмы LAMOR, обеспечивающая очистку акватории при волнении до 3 метров;
• катушка с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
• катушка с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
• скиммер щеточного типа.
 
Для привода оборудования ЛАРН предусмотрен дизель-гидравлический агрегат.
 
Также на палубе судна размещаются два катера-бонопостановщика с откидной носовой аппарелью.
 
С целью обеспечения подводных поисковых работ, кроме водолазного оборудования, предусматривается наличие телеуправляемого необитаемого глубоководного аппарата Sperre SUB fighter 7500, а также предусмотрен буксируемый гидролокатор бокового обзора типа 4200 SP, используемый на глубинах до 1000 м, с электрогидравлической лебедкой для кабель-троса длиной около 3000 м.
 
Закладка головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев" (строительный номер 701) была осуществлена 22.09.09. Спуск на воду 23.11.10. Сдан в эксплуатацию 25.10.12.
Закладка второго судна "Спасатель Кавдейкин" (строительный номер 702) была осуществлена 06.04.2010. Спуск на воду 29.07.11. Сдан в эксплуатацию 19.07.13.
Закладка третьего судна "Спасатель Заборщиков" (строительный номер 703) была осуществлена 17.05.2010. Спуск на воду 22.06.12. Сдан в эксплуатацию 17.12.13.
Закладка четвертого судна "Спасатель Демидов" (строительный номер 704) была осуществлена 25.04.2013. Спуск на воду 12.08.14. Сдан в эксплуатацию 04.12.15.

 
03.03.17 15:49
Суда смешанного река-море и внутреннего плавания: роль "старых" серий судов и их перспективы - доклад на конференции ShippingRu 2017


28 февраля 2017 год в Москве состоялась международная конференция "ShippingRu 2017", посвященная текущему положению на рынке морских перевозок в России. В конференции приняли участие около 100 представителей портов, экспедиторских и логистических компаний, контейнерных линий, грузовладельцев, судовладельцев, профильных ассоциаций, инвестиционных компаний, финансовых учреждений и банков.
 
На Сессии "Речные перевозки России" по приглашению организаторов конференции со специальным докладом "Суда смешанного река-море и внутреннего плавания: роль "старых" серий судов и их перспективы" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
 
В докладе было показано, что многие суда значительно превысили плановые сроки службы и по своему физическому и моральному состоянию не соответствуют современным требованиям по безопасности.
 
Например, средний возраст сухогрузных судов типа "Волжский" проекта 05074 - 27,7 лет (33 судна), типа "Волго-Дон" проекта 1565 - 40,4 года (всего 69 судов), проекта 507Б - 44 года (всего 64 судна). Из 166 судов этих проектов 35 ед. (21%) в неудовлетворительном техническом состоянии. Основным фактором, определяющим техническое состояние судов типа "Волго-Дон", является износ корпуса. У большинства судов типа "Волго-Дон" выработан ресурс главных двигателей типа Г-60 и 8NVD48.
 
145 танкеров типа "Волгонефть" со средним возрастом 42,1 года, 46 "Ленанефтей" проекта Р-77 (39 лет), 26 однокорпусных нефтерудовозов (36,2 лет) не могут быть безопасным инструментом для перевозки опасных грузов. Только на 5 судах типа "Волгонефть" были путем модернизации выполнены все требования Международной Конвенции МАРПОЛ, а еще на 35 - осуществили подъем второго дна (т.е. выполнили эту конвенцию частично). Нисколько не лучше с другими типами "старых" танкеров.
 
Данные статистики наглядно демонстрируют, что существующий флот смешанного плавания строился в основном в 70-80-е годы прошлого столетия. Для грузовых судов наиболее важным элементом, определяющим их фактический ресурс, является корпус. Построечные толщины главных элементов корпуса - настилов, обшивки, находятся в пределах 6-8 мм.
 
Нормативные сроки службы судов задавались при проектировании и составляют обычно 25-35 лет при условии сохранения построечных ограничений по районам и сезонам плавания.
 
Для судов, находящихся в европейской части России, с учетом изменений условий эксплуатации в последние 10-15 лет (существенное увеличение времени нахождения в морских условиях и при переменных нагрузках) ресурс корпуса, с точки зрения износов и усталости, вырабатывался быстрее, чем это предполагалось при проектировании. Результатом являются невиданные ранее объемы замен конструкций во время ремонтов, фактическое сокращение времени между докованиями судов.
 
В целом, за прошедшие годы корпуса существующего флота судов внутреннего и смешанного река-море плавания во многом выработали свой износный и усталостный ресурс.
 
Всего по состоянию на октябрь 2016 года, согласно данным РРР, в России имеются 12173 таких судов (включая суда смешанного плавания). По сравнению с данными на 2010 год (15072 судов), выбытие составило 2899 единиц флота или 19,2%.
 
Возрастная структура флота судов внутреннего и смешанного река-море плавания характеризуется следующими параметрами:
 
• средний возраст самоходных сухогрузных судов - 41,2 года;
• средний возраст несамоходных сухогрузных судов - 35,1 год;
• средний возраст самоходных наливных судов - 40,9 лет;
• средний возраст несамоходных наливных судов - 33,4 года;
• средний возраст пассажирских судов - 35,2 года;
• средний возраст буксирного флота, необходимого для обслуживания несамоходных сухогрузных и наливных судов - 37,6 лет.
 
Еще в начале XXI века казалось, что суда советских типов "бессмертны". Но начавшийся мировой кризис в 2008 году и его последующие волны показали, что утилизация "старых" серий не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2008 -2015 годы и этот процесс продолжается сейчас.
 
К настоящему времени из 75 знаменитых "Балтийских" проекта 781 (по сути, первая серия советских ССП, строились в 1962-1968 годах) списаны 68 (9% - 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 49% - 37 судов, до 2000 года - 24 судна). В эксплуатации 8 судов средним возрастом 51,2 года, из них 5 с флагом России.
 
Из 40 не менее знаменитых "Волго-Балтов" советской постройки проекта 791 (строились в 1962-1969 годах) списаны 34 (13% - 5 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 33% - 13 судов, до 2000 года - 16 судна). В эксплуатации 4 судна средним возрастом 51 год, причем только 1 с флагом России.
 
Из 73 "Волго-Балтов" проекта 2-95 первых серий постройки ЧССР (строились в 1967-1974 годах) списаны 44 (10% - 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 51% - 37 судов, до 2000 года - 1 судно). В эксплуатации 27 судов средним возрастом 46,4 года, причем только 9 с флагом России.
 
Выявлена принципиально важная тенденция - старые суда смешанного река-море плавания утилизируются уже вне юрисдикции России, т.е. в силу ужесточения требований РС и РРР к ним, эксплуатировать с флагом России не выгодно, поэтому их продают иностранным судовладельцам (как правило турецким) со сменой флага и класса на менее требовательный, при этом работать эти суда продолжают на той же грузовой базе, что и раньше (т.е. с южных портов России). Фактически их новые владельцы "добивают" в течении некоторого времени и потом сдают на металлолом. Уже имея иные флаги и классы, такие суда попадают в различные происшествия, включая катастрофы, собственно, потери по авариям во многом связаны именно с подобным "серым" способом эксплуатации. Обычный анализ не дает увидеть подобное завершение "карьеры" судов смешанного плавания.
 
В конце 2016 года с классами российских обществ (от R1 до О-ПР) было 1725 сухогрузных и нефтеналивных судов смешанного и ограниченного районов плавания, что на 769 судов меньше, чем в 2007 году.
 
Безусловно, старение флота и волны мирового экономического кризиса отразились на общей численности ССП, но их работа остается жизненно важной для России.
 
Фактический возраст списания судов смешанного плавания - около 45-50 лет. При этом около 10% судов к этому возрасту теряют в катастрофах.
 
Средний возраст существующих судов около 40 лет.
 
Поэтому через 5-10 лет вполне объективно будут списаны более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что приведет к обвалу объемов перевозок на водном транспорте.
 
Доклад вызвал живую дискуссию в зале по перспективам речного транспорта в целом.
 
Отвечая на вопросы, профессор Геннадий Егоров обратил внимание собравшихся, что помимо объективного старения флота, необходимо учесть и влияние новых международных требований. Они вообще изменят состав флота в ближайшие годы.
 
Например, 8 сентября 2017 года (как всегда неожиданно для отечественных судовладельцев) вступает в силу Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года (Конвенция BWM 2004). Она окажет заметное влияние на суда, совершающие международные рейсы. Существующим судам дан переходный период - они должны быть дооборудованы системой обработки балластных вод (СОБВ) к первому после 8 сентября 2017 года очередному освидетельствованию.
 
Таким образом, существующие суда смогут проработать без СОБВ не более ПЯТИ лет после 8 сентября 2017 года, т.е. до сентября 2022 года. Для судов "советской" постройки затраты по приведению к требованиям BWM-2004 составляют 500 - 800 тыс. долларов и выше.
 
Это означает, что в течении пяти лет значительная часть судов смешанного река-море плавания будет либо списана, либо вернется на реку или будет работать исключительно в малом каботаже без выхода за территориальные воды России или только в Каспийском море (причем этот вариант решения еще не окончательный).

 
03.03.17 00:35
Что делать с Балластной конвенцией? Доклады на актуальную для нашего флота тему конференции "Имплементация в России Балластной конвенции"



27 февраля 2017 года Информационно-аналитическое агентство "ПортНьюс" при содействии Министерства транспорта России в Торгово-промышленной палате РФ провело конференцию "Имплементация в России Балластной конвенции".
 
В работе приняло участие более 100 специалистов судоходных компаний, судостроительных и судоремонтных заводов, производителей оборудования, исследовательских и проектных организаций, университетов, Министерства транспорта России, Российской палаты судоходства, представителей администраций портов.
 
Генеральным спонсором конференции выступила группа DAMEN, спонсорами конференции - компании DESMI Ocean Guard A/S, BLRT Grupp и Evoqua Water Technologies.
 
Было представлено 15 докладов.
 
Конференцию открыл доклад Директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта России Виталий Клюев "Имплементация Балластной конвенции в России".
 
Главный специалист отдела механического оборудования и систем Российского морского регистра судоходства Владимир Шурпяк выступил с докладом "Выполнение требований Международной конвенции по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками, 2004 года".
 
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров представил доклад "Управление балластными водами на новых и существующих судах: накопленный опыт решения задачи и возникающие проблемы".
 
Основные тезисы докладов:
 
1. 8 сентября 2017 года вступает в силу Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года (Конвенция BWM 2004).
 
2. Конвенция BWM 2004 принята с целью предотвращения или сведения к минимуму возможности переноса вредных водных и патогенных организмов посредством контроля судовых балластных вод и осадков и управления ими.
 
3. Все суда валовой вместимостью 400 и более, вне зависимости от их даты постройки и типа, которые имеют право плавания под флагом Стороны, подписавшей Конвенцию должны быть освидетельствованы на соответствие Конвенции BWM-2004.
 
4. Российская Федерация является стороной конвенции BWM-2004, подписавшей Конвенцию 24.05.2012.
 
5. BWM-2004 подписали 53 страны с суммарным тоннажем флота 35.13% от мирового. В отношении судов государств, не являющихся Сторонами BWM-2004, требования BWM-2004 применяют, дабы не создавать для этих флагов преимуществ по сравнению с судами стран - подписантов.
 
6. В соответствии со Статьей 3 BWM-2004 требования не применяются к следующим судам:
 
6.1. Корабли и суда вспомогательного флота ВМФ, а также другие государственные суда, принадлежащие государству или эксплуатируемые им и используемые в данное время только для правительственной некоммерческой службы.
 
6.2. Суда Стороны, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией этой Стороны. Пример - суда с флагом РФ, работающие на перевалку в районе порта Кавказ. Однако если такой рейс совершать будет судно, с флагом, отличным от РФ, то требования распространяются.
 
6.3. Суда, спроектированные так, что им прием балласта не нужен.
 
6.4. Суда, перевозящие в закрытых танках постоянные балластные воды, которые не подлежат сбросу (некий аналог твердого балласта).
 
6.5. Суда, которые сбрасывают балластные воды в специальные приемные сооружения (например, в порту или на другое специально оборудованное судно - сборщик и обработчик балластных вод). В выступлении профессора Геннадия Егорова было предложено применять в качестве судов - сборщиков "однокорпусные" танкера, дооборудовав их системами обработки балластных вод.
 
6.6. С высокой вероятностью, суда, работающие на международных рейсах в Каспийском море. Если конечно уполномоченные органы (например, Министерство природных ресурсов и экологии Российской Федерации) прикаспийских стран не решат, что сброс балластных вод либо ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы - свои или прилегающих других государств, либо причинит им ущерб.
 
7. Предусмотрено два стандарта управления балластными водами: D-1 и D-2:
 
7.1. Стандарт D-1 предполагает возможность смены балласта в открытом море, не ближе 50 морских миль от берега, где глубина не менее 200 метров. Суда должны производить либо замену балластных вод с эффективностью, составляющей 95% от их объема либо прокачку трехкратного объема каждого балластного танка.
 
Такая замена балласта в море (или прокачка) должны осуществляться в соответствии с одобренным классом специальным Планом управления балластными водами (разрабатываются в соответствии с Руководством ИМО МЕРС. 127(53) и фиксироваться в специальном Журнале операций с балластными водами. Журнал хранится на судне в течение двух лет после внесения в него последней записи, а после этого - под контролем компании в течение не менее трех лет.
 
Были приведены примеры таких эксплуатационных документов, разработанных Морским Инженерным Бюро, например, для сухогрузных судов проекта DCV36 типа "Аметист".
 
7.2. Стандарт D-2 требует наличия на борту специального оборудования для обработки (очистки) балласта - системы обработки балластных вод или СОБВ. В нем устанавливается минимальное количество живых организмов, которые могут содержаться в балластной воде, подвергнутой обработке с помощью этой специальной системы.
 
8. Суда, киль которых заложен 8 сентября 2017, или после этой даты, должны быть построены уже имея на борту СОБВ. Морское Инженерное Бюро показало как в новых проектах RST25, RST27 и RSD49 такие системы устанавливаются (или могут быть установлены, так как с постройки были предусмотрены место установки и соответствующие подключения к балластной системе и к судовой электростанции).
 
9. Остальным судам дан переходный период - они должны быть дооборудовано СОБВ к первому после 8 сентября 2017 года очередному освидетельствованию (первому возобновляющему освидетельствованию по IOPP). До этого они должны отвечать стандарту D-1, т.е. им разрешено менять балласт в море. Генеральный директор Российского морского регистра судоходства Константин Пальников заявил, что РС готов обеспечить предъявление судам с его классом до 8 сентября 2017 года, что позволит существующему флоту отработать еще пять лет от даты этого предъявления без установки СОБВ.
 
Таким образом, существующие суда смогут проработать без СОБВ не более ПЯТИ лет после 8 сентября 2017 года.
 
10. Цена вопроса.
 
Было показано, что для нового (т.е. построенного относительного недавно) судна "Волго-Дон макс" класса такая СОБВ в зависимости от производителя стоит около 210-270 тыс. долларов, а с учетом работ расходы составят до 350 тыс. долларов на судно.
 
Для судов "советской" постройки расходы могут быть существенно выше, так как есть сложности с размещение СОБВ, вполне вероятно, что будет недостаточна мощность судовой электростанции, что может потребовать замены дизель-генератора и т.п.
 
Как было отмечено в докладе Регистра, при разработке проекта установки СОБВ на существующих судах необходимо обеспечить следующее:
 
• судовое пространство для размещения системы и ее трубопроводов;
• достаточную мощность судовой электростанции;
• наличие балластных насосов необходимого напора с учетом потерь давления в системе обработки балластных вод;
• доступ для возможности удаления осадков и их выдачи в приемные сооружения;
• доступ для отбора проб балластных вод и осадков;
• учесть возможные особенности конструкции существующей балластной системы (балластные насосы расположены в разных помещениях, несколько выпускных отверстий, грузовой танк используется как балластный танк и пр.).
 
Затраты по приведению к требованиям BWM-2004 на таком судне уже могут быть близки к 500 - 800 тыс. долларов и выше.
 
11. Как отметило ИАА "ПортНьюс", представитель судостроительной группы Damen (Нидерланды) Петер Анссемс заявил, что с 8 сентября 2017 года появится необходимость в 20-40 модернизациях судов для установки СОБВ в день во всем мире. Группа Damen впервые представила российской аудитории систему InvaSave, которая является оптимальным решением для реализации Конвенции по управлению балластными водами. Система InvaSave является первой в мире системой очистки балластных вод, которую можно использовать в морских портах как мобильную установку для тех судов, чьи владельцы не успеют или не захотят к сроку введения Конвенции переоснастить свои суда. InvaSave может поставляться в качестве автономного блока внутри контейнера. Система может затем быть установлена на барже или другой платформе для свободного перемещения по акватории порта. Для увеличения мощности очистки системы несколько блоков могут быть установлены параллельно.
 
В рамках конференции состоялась церемония подписания декларации о намерениях поставки мобильной системы обработки балластных вод DAMEN компании ООО "Альянс" для портов Выборг и Высоцк.