Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

07.11.17 15:38
Буксиры проектов TG17 и TG04M в работе в районе порта Ростов-на-Дону

По информации сайта fleetphoto, противопожарный буксир проекта TG17 "Пенай" и буксир "Шквал" осуществили буксировку плавобъекта на понтонах с Волги в порты Черного моря.
 
Буксир Госморспасслужбы Росморречфлота проекта TG17 "Пенай" активно используется как для решения задач несения аварийно-спасательной готовности, так и для буксировки нестандартных плавобъектов.
 
Например, 25 июня 2017 года буксир проекта TG17 "Пенай" снял с мели сухогрузное судно проекта 326 типа СТК "Зеленга".
 
25 июня 2017 года Оперативному дежурному Азово-Черноморского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" поступила заявка от агента судна ООО "Пульсар" на снятие с мели судна "Зеленга".
 
Судно село на мель на акватории морского порта Ростов-на-Дону, Донецкий рейд, район 152 красного буя, вблизи судоходного хода (грунт - ил/песок).
 
Для проведения работ по снятию с мели судна т/х "Зеленга" были направлены пожарный буксир проекта TG17 "Пенай" с дежурной аварийно-спасательной группой.
 
Снятие с мели судна "Зеленга" путем "сдергивания" прошло успешно. Пострадавших и загрязнения окружающей среды нет.
 
В результате грамотных и оперативных действий Азово-Черноморского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" - судно на плаву и не утратило мореходных качеств.
 
4 ноября 2017 года в районе Ростовского подъемного железнодорожного моста караван, который вели буксир проекта TG17 "Пенай" и "Шквал", сопровождал буксир Росморпорта проекта TG04M "Муромец".
 
Благодаря обязательному буксирному сопровождению судов на данном участке акватории морского порта Ростов-на-Дону обеспечивается высокий уровень безопасности судоходства, позволяющий не допускать серьезных происшествий, связанных с повреждением судов, конструкций мостов и загрязнением окружающей среды.
 
Например, 17 мая 2016 года буксир проекта TG04M "Добрыня" во время утренней разводки Ростовского подъемного железнодорожного моста предотвратил навал сухогрузного судна проекта Д080М "РМ-3" (бывший "Славутич-2") (флаг Россия), следовавшего с грузом песка в направлении Азово-Донского морского канала, на причал городской набережной в морском порту Ростов-на-Дону в районе Ворошиловского моста. Судно "РМ-3" следовало по течению реки Дон в составе судов, которые первыми проходят Ростовский подъемный железнодорожный мост при утренней разводке моста.
 
В связи с возникшей нештатной ситуацией судно начало относить к набережной, однако в результате слаженных и профессиональных действий экипажа буксира проекта TG04M "Добрыня" удалось предотвратить столкновение.
 
21 октября 2017 года ситуация повторилась, на этот раз столкновение с набережной сухогруза "РМ-3" было предотвращено работой буксира проекта TG04M "Муромец" и буксира "Капитан Кравцов".
 
23 октября 2017 года буксир проекта TG04M "Муромец" и буксиры "Капитан Кравцов" и РБТ-25 обеспечили стягивание с мели сухогруза "Волго-Дон-5011" с грузом 4800 тонн пшеницы на борта, следовавшего из Ростова-на-Дону в порт Кавказ.
 
Верфь-строитель пожарного буксира проекта TG17 "Пенай" - навашинская Окская судоверфь (входит в UCL Holding, директор верфи Владимир Куликов).
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Судно проекта TG17 предназначено для:
 
• буксировки судов и плавучих объектов в морских условиях;
• выполнения вспомогательных операций в акватории порта;
• участия в операциях по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в качестве вспомогательного транспорта для доставки оборудования ЛАРН, а также в качестве бонопостановщика при установке боновых заграждений вне зоны пятна аварийного разлива;
• оказания помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• перевозки генеральных грузов на палубе с погрузкой-выгрузкой портовыми средствами или судовым краном.
 
Представляет собой стальное судно с двумя полноповоротными винто-рулевыми колонками с винтами фиксированного шага в насадках, с удлиненной надстройкой бака и двухъярусной рубкой, с рабочей палубой в кормовой части, с машинным отделением, расположенным в средней части судна, с грузовым краном. Район плавания - морские районы, соответствующие району плавания R1. По радиооборудованию предполагается эксплуатация в районах А1, А2, А3.
 
Судно имеет следующие основные характеристики:
 
Длина габаритная - около 30,73 м;
Длина по ВЛ - 29,24 м;
Ширина габаритная - около 9,70 м;
Ширина по КВЛ - 9,10 м;
Высота борта на миделе - 4,10 м;
Осадка по ЛГВЛ - 3,1 м;
Скорость - 10,0 узл.;
Автономность - 10 суток.
 
Класс РС: КМ Arc 4 R1 AUT3-C FF3WS Tug.
 
В кормовой части судна установлены две полноповоротные винто-рулевые колонки с винтами фиксированного шага в насадках, обеспечивающие судну требуемую скорость и управляемость. Привод к ВРК от главных дизелей осуществляется через карданную передачу и упругую муфту.
 
Конструкция судна усилена ледовыми подкреплениями на класс Arc 4.
 
Носовая оконечность подкреплена под носовые упоры.
 
Предусмотрен грузовой гидравлический кран-манипулятор грузоподъемностью 5 тонн при вылете стрелы 8,0 м.
 
Для выполнения буксировочных операций используется гидравлическая швартовно-буксирная лебедка с тяговым усилием 20 т. Предусмотрен кормовой ролл диаметром 900 мм.
 
Для крепления контейнеров международного стандарта (TEU) на главной палубе устанавливаются контейнерные гнезда и рымы, в снабжении предусматривается комплект твистлоков.
 
Для выполнения вспомогательных операций судно укомплектовано рабочим катером типа RIB длиной около 5 м.
 
Судно снабжается двумя носовыми якорями ПДС.
 
Экипаж судна - 7 человек, общее количество мест на судне - 12.
 
Экипаж размещен в одноместных каютах с индивидуальными санузлами, в пяти каютах имеются дополнительные койки откидного типа.
 
Жилые и служебные помещения располагаются в носовой жилой рубке и помещениях надстройки бака.
 
Рулевая рубка выполнена с круговым обзором и обеспечением возможности управления судном одним человеком.
 
Для борьбы с пожаром на других судах на буксире предусматривается специальная система водяного пожаротушения в соответствии с требованиями FF3WS. Подача воды в систему осуществляется от специального пожарного насоса с приводом от ГД.
 
Два лафета производительностью 300 куб. метров в час при длине струи более 80 метров каждый установлены на баке в носовой части буксира. Управление лафетными стволами осуществляется дистанционно из рулевой рубки.
 
Головное судно проекта TG17 "Пенай" (строительный номер 2100) было заложено 11.09.15. Спущено на воду 09.09.16. Сдано в эксплуатацию 11.11.16.
 
Мелкосидящий ледокольный буксир "Муромец" (строительный номер 704) проекта TG04M был построен по заказу ФГУП "Росморпорт" в 2012 году заводом "Нижегородский Теплоход" (г. Бор, Нижний Новгород).
 
Проект TG04M разработан "Морским Инженерным Бюро".
 
Новый буксир предназначен для:
 
• рейдо-маневровых работ с речными судами, плавкранами;
• вспомогательных работ по постановке к причалу, отводу от причала, кантовке барж и судов.
 
Может также использоваться для доставки до 12 пассажиров на рейд.
 
Многие из посетителей выставки "Нева-2009" могли видеть на стенде завода "Нижегородский Теплоход" фильм, в котором головное судно серии - "Портовый 1" демонстрировал совершенно уникальные маневренные качества, включая "полицейский разворот" (следуя терминологии автолюбителей).
 
Серия буксиров проектов TG04 и TG04M - первая из нового поколения речных буксиров и толкачей, которые создаются для работы на внутренних водных путях Российской Федерации.
 
Буксир:
 
• рассчитан на эксплуатацию по назначению при низких отрицательных температурах окружающего воздуха;
• оборудование и конструкция винто-рулевого комплекса позволяют вводить буксир в эксплуатацию при низких отрицательных температурах из состояния полного вмерзания в лед;
• корпус буксира имеет усиленную конструкцию для работы в условиях замерзшей акватории;
• в связи с необходимостью подъема буксира на причал во время зимнего отстоя масса судна не превышает 100 тонн;
• имеет максимальную осадку не более 1,80 м;
• буксир выполняет работы по обеспечению безопасности судов портового флота во время ледохода, поэтому имеет минимальные габариты, позволяющие работать со всеми единицами этого флота.
 
Проект судна разработан на класс О 2,0 (лед 30) А Российского Речного Регистра, причем ледовая категория заведомо принята выше, чем рекомендуется Правилами РРР для судов класса О 2,0.
 
Буксир "Портовый 1" проекта TG04 (строительный номер 701) был заложен 12.09.08, спущен на воду 27.08.09. Ходовые испытания были завершены 07.09.09. Сдан в эксплуатацию 17.09.09.
Буксир "Портовый 2" проекта TG04M (строительный номер 702) был заложен 13.09.11, спущен на воду 05.06.12. Сдан в эксплуатацию 17.07.12.
Буксир "Добрыня" проекта TG04M (строительный номер 703) был заложен 08.12.11, спущен на воду 01.08.12. Сдан в эксплуатацию 12.09.12.
Буксир "Муромец" проекта TG04M (строительный номер 704) был заложен 08.12.11, спущен на воду 28.08.12. Сдан в эксплуатацию 04.10.12.

 
02.11.17 09:55
Памяти друга - Сергея Сергеевича Рыжкова

1 ноября 2017 года на шестидесятом году после тяжелой продолжительной болезни ушел из жизни ректор Национального университета имени адмирала Макарова (бывшего Николаевского кораблестроительного института), профессор, доктор технических наук Сергей Сергеевич Рыжков.
 
Наверное, не очень просто это осознать, что твой друг, которого столь лет знаешь, покинул этот земной мир.
 
Что нельзя будет, как раньше, даже просто проезжая через Николаев, на 10...15...20 минут зайти на чашечку кофе, поговорить о тяжкой доле корабела, обсудить идеи, которые всегда у него были, спросить как дела в Китае, какие перспективы по набору студентов...
 
Или встретиться на заседании Специализированного Совета, на очередной защите нового соискателя научной степени в нашем сложном инженерном деле - Слава Богу, такое еще случается...
 
Или даже встретить Новый год...
 
Сергей Сергеевич до последнего дня управлял университетом.
 
Буквально в прошлую пятницу, 27 октября по его предложениям Ученым Советом НУК были одобрены изменения в системе управления ВУЗа с целью повышения эффективности работы проректорского корпуса. Были введены должности Первого Проректора, Проректора по научно-педагогической работе и инновациям, Проректора по научно-педагогической работе и международной деятельности.
 
Биография правильного советского ученого и организатора науки.
 
Родился 22 июня 1958 года в Николаеве. В 1981 г. окончил Николаевский кораблестроительный институт (НКИ) им. адм. С.О. Макарова и получил диплом инженера-механика. В 1981-1982 гг. работал инженером НКИ, инженером-конструктором ПО "Экватор".
 
В 1982-1985 года учился в аспирантуре Одесского института инженеров морского флота (ОИИМФ и НКИ всегда были братскими университетами, и когда николаевцы защищались в Одессе, и потом когда одесситы - в Николаеве).
 
В 1985 году досрочно защитил кандидатскую диссертацию и до 1987 года работал старшим преподавателем Николаевского филиала Института повышения квалификации руководящих работников и специалистов судостроительной промышленности.
 
В 1988-1989 года - ученый секретарь Научно-производственного центра при НКИ.
 
С 1989 по 1992 г. докторант НКИ.
 
В 1993 году защитил докторскую диссертацию "Ресурсосбережение и обеспечение экологической чистоты судов на основе создания струйных газоочистных устройств" и был утвержден в ученой степени доктора технических наук по специальности "Судовые энергетические установки". С этого года он занимал должность заместителя проректора университета по научной работе.
 
С 1994 года возглавил кафедру экологической безопасности НУК.
 
21 октября 2008 года Сергей Сергеевич Рыжков был избран на должность ректора Национального университета кораблестроения им. адм. Макарова.
 
Автор более 320 научных трудов и 30 изобретений, 20 монографий и учебных пособий.
 
Продолжатель научной школы и династии ученых, созданной его отцом - профессором С.В. Рыжковым.
 
Три сына Сергея Сергеевича тоже защитили кандидатские диссертации, работают в НУК.
 
Сергей Сергеевич Рыжков создал научную школу по экологической технике и новое научное направление - "Очистка и утилизация газовых и жидкостных выбросов за счет энергопотенциала самых выбросов с использованием струйных, двухфазных дисперсных и отрывных течений, сил турбо- и термофореза, коагуляции частиц при обтекании препятствий и в каналах". Впервые теоретически и экспериментально (с помощью голографической интерферометрии, лазерной допплеровской анемометрии) доказал отрыв пограничного слоя при обтекании пластины начальным участком струи.
 
На основе созданного им научного направления разработан на протяжении 1992-2013 годов и внедрен типоразмерный ряд струйных маслоотделителей для газотурбинных двигателей третьего и четвертого поколений разработки ГП "НПКГ "Заря" - "Машпроект" (г. Николаев). Маслоотделители установлены на более чем 900 двигателях, что позволило снизить потери масел на двигатель более чем 1-2 кг/ч. Экономический эффект от введения в эксплуатацию этой разработки в странах СНГ, Индии, Китая и др. составил свыше 550 млн грн.
 
Также были созданы масловлагоотделители для систем сжатого воздуха, которые с 1991 года внедрены на более, чем 150 предприятиях стран СНГ.
 
Сергей Сергеевич был инициатором и организатором ряда новых научных проектов общегосударственного значения: "Создание универсальных транспортных судов и средств океанотехники" (удостоен Государственной премии Украины в области науки и техники 2011 года), "Морской подводный музей Украины", "Муниципальный комплекс переработки органических отходов получением альтернативного топлива" и др.
 
Под его научным руководством было выполнено большое количество научных проектов, в том числе и на международном уровне, защищены кандидатские диссертации и магистерские работы.
 
С.С. Рыжков открыл специализированный совет по направлению "Экологическая безопасность", был председателем специализированного совета по защите докторских диссертаций при НУК имени адмирала Макарова, руководил направлениями "Экологическая безопасность" и "Судовые энергетические установки".
 
В 2008 году после избрания Сергея Сергеевича на должность ректора его программу по созданию на базе НУК университета европейского типа поддержал коллектив вуза.
 
Под его руководством в Национальном университете кораблестроения произошли существенные положительные изменения: ликвидированы миллионные задолженности по зарплате, выполнены значительные капремонты и переоборудование помещений университета, создан принципиально новый современный сайт вуза.
 
Судьбоносным фактом для НУК стала разработка по личной инициативе ректора в рамках предложенной им концепции Генерального плана развития университета и решение вопросов о выделении для этого 11,7 га земли для строительства крупнейшей в Украине электронной научно-технической библиотеки, исследовательского бассейна, современной инфраструктуры для жизни и быта студентов и сотрудников, центра отдыха студентов, спортивных площадок.
 
Этот Генплан завоевал золотую медаль в номинации "Развитие материально-технической базы" на Международной выставке "Образование и карьера - 2010".
 
Ректор инициировал и внедрил в жизнь ряд проектов: студенческая республика НУК, студенческое телевидение "НУК-ТV" и т. д. Для студенческого самоуправления (парламента, профкома, телестудии) был отремонтирован и оснащен необходимой мебелью и техникой первый этаж университета.
 
Мастер спорта по бадминтону, Сергей Сергеевич всесторонне поддерживал развитие спорта и подготовку олимпийцев в НУК.
 
Уделял большое внимание интеграции возглавляемого им вуза в мировое научно-образовательное пространство. Под его руководством университет постоянно наращивал объемы подготовки иностранных студентов и аспирантов, расширял тематику международных исследований, проводил десятки международных научно-технических конференций.
 
Сергей Сергеевич был признанным авторитетом по развитию общественных научных объединений, основатель, президент и академик Международной академии морских наук, технологий и инноваций (2000 год), сооснователь, президент и академик Академии наук судостроения Украины, академик Академии наук высшей школы Украины (с 1996 года).
 
Лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники (2011), заслуженный деятель науки и техники Украины (2010), отличник образования Украины (1997).

 
01.11.17 14:30
Суда Волжского пароходства, в том числе 10 сухогрузов проекта RSD44, перевезли за 9 месяцев 2017 года 5,4 млн. тонн груза


По сообщению пресс-службы Волжского пароходства, за 9 месяцев 2017 года суда Волжского пароходства (входит в UCL Holding), в том числе десять современных сухогрузов проекта RSD44, перевезли 5,4 млн тонн грузов, что больше показателя прошлого года на 26% или 1,1 млн тонн.
 
Тенденция преобладания экспорта в структуре перевозок сохранилась: экспортные грузы составляют 59% перевезенного объема - 3,2 млн тонн, внутренние перевозки - 41% или 2,2 млн тонн.
 
Номенклатура грузов не изменилась: основными являются зерно, сера, щебень. По оперативным данным за 9 месяцев 2017 года теплоходы компании перевезли около 4 млн. тонн этих грузов.
 
По данным на 1 ноября 2017 года с начала года суда Волжского пароходства перевезли 2 млн 100 тыс. тонн зерновых грузов.
 
Это рекордный показатель по перевозке зерна за последние 25 лет деятельности судоходной компании.
 
Зерновые грузы доставляются 10 сухогрузными судами проекта RSD44 и 20 судами типа "Волго-Дон" из портов Азов, Ростов-на-Дону, Ейск, а также портов Дона в порт Кавказ, где происходит перевалка на морские теплоходы, следующие далее в страны Ближнего Востока, Азии и Африки. Российское зерно закупают более 50 стран мира.
 
В эту навигацию росту объемов перевозок зерновых грузов способствуют хороший урожай, спрос на внешних рынках, а также слаженная работа перевозчиков и грузоотправителей.
 
Головной сухогруз проекта RSD44, "Капитан Рузманкин" сдан в эксплуатацию в мае 2011 года, десятый теплоход - "Капитан Канатов" - в апреле 2012 года. Решение назвать теплоходы именами капитанов Волжского пароходства, погибших в Сталинградской битве, было принято в год празднования 65-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне. В 2012 году, в год 70-летия Сталинградской битвы (1942-1943 гг.), все 10 судов, названные именами героев - речников, уже работали на перевозке грузов по рекам и озерам России.
 
Суда проекта RSD44 были построены в 2011-2012 годах Окской судоверфью в Навашино (генеральный директор Владимир Куликов).
 
Проект RSD44 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 (как и танкера проекта RST27) установили рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5543 т по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов).
 
Класс РРР: М-ПР 2.5 (лед 20) А.
 
Новые сухогрузные суда проекта RSD44 "Волга макс" класса (длина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,0 м, высота комингса 2,20 м) предназначены для перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, зерна, пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, серы, угля, бумаги, строительных материалов, металлопродукции, а также до 140 контейнеров.
 
Дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке - около 5543 тонн, при осадке 3,53 м в море - 5562 тонн. Объем грузовых трюмов - 7090 куб. м.
 
Эксплуатация судов предусматривается также по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), Волго-Балтийскому каналу, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт - Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м).
 
Габариты проекта RSD44 (габаритная длина 139,99 м, габаритная ширина 16,80 м) позволяют обеспечить эксплуатацию судов через ВДСК, в том числе через "старую" ветку Кочетовского шлюза без режима "спецпроводки".
 
Двойное дно и двойные борта по всей длине "ящичных" грузовых трюмов (размеры трюмов: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) и топливных, масляных и сточных цистерн позволяют обеспечить удобство погрузки и выгрузки груза, высокую эксплуатационную надежность судна, а также гарантируют защиту окружающей среды и снижение рисков, связанных с загрязнением окружающей среды в районе эксплуатации судна.
 
Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна в стесненных речных условиях. На судне установлено два среднеоборотных дизеля, каждый мощностью по 1200 кВт, работающих на тяжелом топливе.
 
Форма корпуса судов, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является достаточно мореходной и оптимальной по расходу топлива для заданных условий работы, обеспечивающей эксплуатационную скорость 10,5 узлов.
 
Для обеспечения достаточного обзора водной поверхности с места управления судном, рулевая рубка располагается в носовой оконечности судна. При проходе узкостей и шлюзованиях управление судна осуществляется с бортовых пультов управления, установленных на открытой палубе с каждого борта в районе рубки.
 
Суда оборудованы носовым подруливающим устройством типа "винт в трубе" мощностью 120 кВт.
 
В связи с необходимостью обеспечения возможности прохода судов под Невскими мостами и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также под неразводными мостами Москва-реки, предусмотрены одноярусные жилые рубки в кормовой части судов.
 
На судах предусмотрены все необходимые условия для комфортного пребывания экипажа на борту, включая развитую систему климат-контроля, применение антивибрационных и противошумовых покрытий внутри помещений.
 
Экипаж - 8 человек, капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные в одноместных каютах.
 
Интересно отметить, что по предложению "Волжского пароходства" общее число мест - 16, что позволит брать на борт курсантов, специалистов, осуществляющих техническое обслуживание оборудования, а также членов семей экипажа (жен). Последнее может быть серьезным преимуществом при подборе личного состава для работы на новой серии.
 
Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше, чем у наиболее новых из существующих судов типа "Волжский" (пр. 05074M) на 7%.
 
Надводный габарит в балласте предлагаемого судна составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от "Волжского", проходить под мостами через реку Неву, под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию. Кроме того, надводный габарит судна позволяет работать на Южный порт Москва-реки, что было совершенно немыслимо для "Волжских" и "Волго-Донов".
 
Объем грузовых трюмов проекта RSD44 на 21% больше, чем у "Волжского", что позволит ему не только перевозить крупногабаритные грузы, но и значительно увеличить загрузку при перевозке "легких" грузов - ячменя, семян подсолнечника, хлопка, металлолома и труб большого диаметра и т.д.
 
При одинаковой длине и ширине, сухогрузное судно пр. RSD44 имеет меньшую высоту борта, в результате чего его модуль на 8% меньше, чем у судов типа "Волжский", что позволит сэкономить до 8% суммарных затрат на портовые и навигационные сборы. Таким образом, суда проекта RSD44 представляют собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами.
 
Суда были построены по лизинговой схеме, в соответствии с которой 85% средств предоставлено "Объединенной судостроительной корпорацией" (ОСК) в рамках государственной поддержки отечественного судостроения, а 15% профинансировано за счет "Волжского пароходства". Условия схемы - субсидирование государством 2/3 ставки рефинансирования Центробанка РФ. Непосредственное финансирование строительства серии осуществлялось лизинговой компанией "ВЭБ-лизинг".

 
01.11.17 09:10
Судовой Утилизационный Грант действует - уже для финансирования постройки танкера проекта RST11 "Святой Князь Владимир"

В качестве лизинговых платежей по танкеру проекта судна проекта RST11 дедвейтом в море / в реке - 6586 / 4677 тонн, названного в честь крестителя Руси "Святой Князь Владимир" были использованы средства, полученные из госбюджета компанией "Петротанкер" за утилизацию старого танкера типа "Волгонефть".
 
Это событие произошло 27 октября 2017 года (в один день с СУГ, которые получила компания "Волготранс" для финансирования танкеров-продуктовозов-химовозов проекта RST27 дедвейтом в море/реке 7022/5420 тонн "Волготранс - 2701" и "Волготранс - 2702" ).
 
Предоставление субсидий - Судового Утилизационного Гранта (СУГ) из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию, производится по Постановлению Правительства Российской Федерации N 502 от 27.04.2017.
 
Компания "Петротанкер" получила за утилизацию старого судна субсидию в объеме 71 млн рублей. "Волготранс" - 156 млн. рублей.
 
Торжественный спуск головного нефтеналивного судна проекта RST11 дедвейтом в море / в реке - 6586 / 4677 тонн "Святой Князь Владимир", состоялся 28 июля 2016 года в Самаре на судостроительно-судоремонтном заводе "Нефтефлот".
 
Интересно отметить, что "Святой Князь Владимир" - первое судно, построенное в Самаре с 1896 года, т.е. судостроение вернулось в город через 120 лет.
 
Проект RST11 разработан Морским Инженерным Бюро и относится к "Волго-Дон макс" классу судов.
 
Представляет собой однопалубное, двухвинтовое нефтеналивное грузовое судно, с двойным дном высотой 1100 мм в ДП, двойными бортами, с баком и ютом, с кормовым расположением жилой надстройки, машинного отделения, переходным мостиком в ДП судна, наклонным форштевнем и транцевой кормой.
 
Танкер проекта RST11 строится на класс Российского Речного Регистра М-СП 3,5.
 
Судно проекта RST11 предназначено для смешанной (река-море) и морской перевозки наливом сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе бензина, без ограничения по температуре вспышки.
 
Судно удовлетворяет габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго-Балтийского пути. Габаритная длина судна проекта RST11 составляет 131,64 м, ширина судна - 16,5 м, высота борта - 5,5 м.
 
Вместимость восьми грузовых танков и двух отстойных танков 7042 куб. м, дедвейт в море - около 6586 тонн при осадке 4,477 м, в реке при осадке 3,60 м - около 4677 тонн, объем балластных танков - 3215 куб.м.
 
Производительность двух грузовых насосов по 450 куб.м в час. Вспомогательных паровых котлов - два производительностью по 1 тонне пара в час.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 736 кВт, работающие на дизельном топливе MDO, скорость в эксплуатации - 10,0 узлов.
 
Судовая электростанция состоит из трех вспомогательных дизель-генераторов мощностью по 150 кВт и аварийного дизель-генератора мощностью 75 кВт.
 
Экипаж 15 человек (16 мест).

 
31.10.17 16:27
МВС проекта SDS08 "Рыбинск" вернулось из рейса по Енисею в Архангельск

Как сообщает сайт Информационного агентства "Правда Севера", морское водолазное судно проекта SDS08 "Рыбинск" вернулось из Игарки в Архангельск.
 
11 октября 2017 года из дальнего плавания по сибирской реке Енисею вернулось морское водолазное судно проекта SDS08 "Рыбинск". В рейс по заданию судовладельца - Архангельского филиала Морской спасательной службы Росморречфлота оно отправилось еще в августе.
 
Как отмечает "Правда Севера", "современный буксир-спасатель (2012 года постройки) оборудован не только водолазным снаряжением, но противопожарным имуществом и средствами защиты от загрязнения нефтепродуктами, поэтому МВС "Рыбинск" считается многофункциональным.
 
Работы по обеспечению безопасности на море его экипаж выполнял и раньше. Так в навигацию 2014 году морские спасатели несли вахту на рейде порта Сабетта, в 2015 году у мыса Каменный Обской губы при перегрузке ГСМ с морских танкеров на речные суда.
 
Уникальность рейса, выполненного в нынешнюю навигацию, в том, что порт Игарка закрыт почти 10 лет назад. Конечно, сейчас не идет речи о его восстановлении, как крупнейшего в советское время экспортера пилолеса. Но как появление здесь базы, обеспечивающей безопасность плавания в среднем и нижнем течении реки Енисей, вполне возможно".
 
МВС проекта SDS08 "Рыбинск" было построено Ярославским заводом в 2012 году по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
 
Проектант судов проекта SDS08 - Морское Инженерное Бюро.
 
Морское водолазное судно проекта SDS08 с ледовым классом Ice 2, с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с удлиненной надстройкой бака, с носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в корме, с дизельной энергетической установкой, двухвальное с винтами регулируемого шага, с носовым подруливающим устройством имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - 38,35 м.;
Длина между перпендикулярами - 36,35 м;
Ширина габаритная - около 7,92 м;
Ширина по КВЛ - 7,70 м;
Осадка по КВЛ - 2,35 м;
Скорость на полном ходу - 12 узл;
Скорость экономхода - 8 узл.;
Мощность главных двигателей - 2 по 442 кВт.;
Автономность - 5 суток.
 
Класс РС: КМ Ice 2 R2 AUT3-C OMBO SDS>100.
 
Проект заметно отличается от имеющихся в эксплуатации аналогичных судов:
 
1. На судне установлено водолазное оборудование, позволяющее выполнять водолазные и подводно-технические работы на глубинах до 100 метров и не имеющее аналогов на действующих судах, находящихся в распоряжении Морспаслужбы Росморречфлота;
 
2. За счет наличия двух воздушно-пенных лафетных стволов судно имеет возможность тушения пожаров на других судах и плавобъектов;
 
3. На судне установлена буксирная лебедка, обеспечивающая выполнение функций буксировщика;
 
4. При размещении боновых заграждений и скимера на борту судно сможет обеспечить функции ЛАРН;
 
5. Характеристики судна и специального оборудования обеспечивают выполнение подводных спасательных операций при волнении до 3-х баллов, при этом подход судна к месту проведения спасательной операции возможен при высоте волн до 7 метров;
 
6. Для обеспечения требуемых ходовых качеств на судне установлено два высокооборотных главных двигателя мощностью 442 кВт каждый, работающие на винты регулируемого шага, а также - для удержания судна над местом выполнения работ - предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 120 кВт;
 
7. Наличие на борту судна современного телеуправляемого подводного аппарата позволяет выполнять обследование дна акваторий, подводных частей корпусов и винто-рулевых устройств кораблей, а также подводной части гидротехнических сооружений на глубинах до 100 м.;
 
8. Для работ по подъему затонувших судов, ремонту подводной части кораблей, ремонту гидротехнических сооружений, а также для обеспечения спасательных операций предусмотрено оборудование для подводной сварки на глубинах до 25 метров и подводной резки на глубинах до 100 метров, кроме того, грузоподъемное оборудование судна позволяет поднимать отдельные фрагменты затонувших объектов весом до 2 т с глубины до 100 м;
 
9. При участии в операциях по снятию судов с мели обеспечивается возможность откачки воды из затопленных отсеков аварийного судна, а также продувка судоподъемных понтонов.
 
В состав водолазного оборудования входят:
 
• барокамера на 4 водолазов;
• водолазный полуколокол с СПУ;
• водолазное снаряжение со шлемом SUPERLITE и вентилируемым шлемом DESCO;
• водолазное снаряжение универсальное "сухого" типа;
• средства водообогрева водолазов;
• средства связи;
• средства подводного освещения;
• подводное телевидение;
• подводная сварка/резка;
• гидравлический инструмент;
• средства водоотлива;
• средства грунторазмыва;
• телеуправляемый подводный аппарат;
• водолазный трап.
 
Таким образом, уникальное сочетание установленного на судне оборудования, а также мощная энергетическая установка, позволяют судну решать практически любые специализированные задачи, связанные с подводно-техническими работами на глубинах до 100 м. Помимо этого судно может тушить пожары на других судах с помощью двух воздушно-пенных лафетных стволов производительностью по 180 куб.м в час, выполнять функции буксировщика (в корме установлена якорно-швартовно-буксирная лебедка с усилием 7 тонн), откачивать воду из отсеков аварийного судна, участвовать в операциях по борьбе с разливом нефти. Подобное сочетание функций явлется уникальным для судна, имеющего длину всего 38 метров.
 
Головное судно серии SDS08 - "Стольный град Ярославль" (строительный номер 201) было заложено 28 августа 2009 года. Спущено на воду 12 августа 2010 года. Сдано 25 октября 2010 года.
Второе судно серии - "Ростов Великий" (строительный номер 202) было заложено 9 марта 2010 года. Спущено на воду 21 апреля 2011 года. Сдано в эксплуатацию 30 мая 2011 года.
Третье судно серии - "Углич" (строительный номер 203) было заложено 16 марта 2010 года. Спущено на воду 24 мая 2011 года. Сдано в эксплуатацию 7 августа 2011 года.
Четвертое судно серии - "Рыбинск" (строительный номер 204) было заложено 9 августа 2011 года. Спущено на воду 19 июня 2012 года. Сдано в эксплуатацию 15 августа 2012 года.

 
31.10.17 15:15
Сразу два МВС проекта SDS08 "Стольный град Ярославль" и "Углич" приняли участие в комплексных учениях на акватории морского порта Астрахань



По сообщению Морспасслужбы Росморречфлота, 25 октября 2017 года сразу два многофункциональных морских водолазных судна (МВС) проекта SDS08 "Стольный град Ярославль" и "Углич" приняли участие в учениях на акватории морского порта Астрахань.
 
Каспийским филиалом ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" проведены комплексные учения на тему "Оказание помощи аварийному судну и людям, терпящим бедствие на акватории 3-го рейда морского порта Астрахань".В этих масштабных учебных мероприятиях приняли участие спасательные суда Каспийского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" МВС проекта SDS08 "Стольный град Ярославль", МВС проекта SDS08 "Углич" и рейдовый водолазный катери "Волна", спасательные суда-бонопостановщики "БТ - 566", "ВРД - 1025", нефтемусоросборщик "НМС-17", три спасательных катера, водолазная станция в составе 5-ти водолазов, морспецподразделение филиала в количестве 10-ти спасателей.
 
На учениях Каспийским филиалом ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" были отработаны практические действия по приведению в готовность органов управления филиала, по сбору, выдвижению и реагированию дежурных сил и средств на различные аварийные ситуации связанные:
 
• с пожаром на судне;
• с пробоиной корпуса судна ниже ватерлинии;
• с падением людей за борт;
• с аварийным разливом нефти на акватории.
 
Учения прошли успешно, все элементы отработаны в полном объеме. Поставленные задачи выполнены, учебные цели достигнуты.
 
МВС проекта SDS08 "Стольный град Ярославль" было построено Ярославским заводом в 2010 году. МВС проекта SDS08 "Углич" - в 2011 году по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
 
Проектант судов проекта SDS08 - Морское Инженерное Бюро.
 
Морское водолазное судно проекта SDS08 с ледовым классом Ice 2, с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с удлиненной надстройкой бака, с носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в корме, с дизельной энергетической установкой, двухвальное с винтами регулируемого шага, с носовым подруливающим устройством имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - 38,35 м.;
Длина между перпендикулярами - 36,35 м;
Ширина габаритная - около 7,92 м;
Ширина по КВЛ - 7,70 м;
Осадка по КВЛ - 2,35 м;
Скорость на полном ходу - 12 узл;
Скорость экономхода - 8 узл.;
Мощность главных двигателей - 2 по 442 кВт.;
Автономность - 5 суток.
 
Класс РС: КМ Ice 2 R2 AUT3-C OMBO SDS>100.
 
Проект заметно отличается от имеющихся в эксплуатации аналогичных судов:
 
1. На судне установлено водолазное оборудование, позволяющее выполнять водолазные и подводно-технические работы на глубинах до 100 метров и не имеющее аналогов на действующих судах, находящихся в распоряжении Госморспасслужбы Российской Федерации;
 
2. За счет наличия двух воздушно-пенных лафетных стволов судно имеет возможность тушения пожаров на других судах и плавобъектов;
 
3. На судне установлена буксирная лебедка, обеспечивающая выполнение функций буксировщика;
 
4. При размещении боновых заграждений и скимера на борту судно сможет обеспечить функции ЛАРН;
 
5. Характеристики судна и специального оборудования обеспечивают выполнение подводных спасательных операций при волнении до 3-х баллов, при этом подход судна к месту проведения спасательной операции возможен при высоте волн до 7 метров;
 
6. Для обеспечения требуемых ходовых качеств на судне установлено два высокооборотных главных двигателя мощностью 442 кВт каждый, работающие на винты регулируемого шага, а также - для удержания судна над местом выполнения работ - предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 120 кВт;
 
7. Наличие на борту судна современного телеуправляемого подводного аппарата позволяет выполнять обследование дна акваторий, подводных частей корпусов и винто-рулевых устройств кораблей, а также подводной части гидротехнических сооружений на глубинах до 100 м.;
 
8. Для работ по подъему затонувших судов, ремонту подводной части кораблей, ремонту гидротехнических сооружений, а также для обеспечения спасательных операций предусмотрено оборудование для подводной сварки на глубинах до 25 метров и подводной резки на глубинах до 100 метров, кроме того, грузоподъемное оборудование судна позволяет поднимать отдельные фрагменты затонувших объектов весом до 2 т с глубины до 100 м;
 
9. При участии в операциях по снятию судов с мели обеспечивается возможность откачки воды из затопленных отсеков аварийного судна, а также продувка судоподъемных понтонов.
 
В состав водолазного оборудования входят:
 
• Барокамера на 4 водолазов;
• Водолазный полуколокол с СПУ;
• Водолазное снаряжение со шлемом SUPERLITE и вентилируемым шлемом DESCO;
• Водолазное снаряжение универсальное "сухого" типа;
• Средства водообогрева водолазов;
• Средства связи;
• Средства подводного освещения;
• Подводное телевидение;
• Подводная сварка/резка;
• Гидравлический инструмент;
• Средства водоотлива;
• Средства грунторазмыва;
• Телеуправляемый подводный аппарат;
• Водолазный трап.
 
Таким образом, уникальное сочетание установленного на судне оборудования, а также мощная энергетическая установка, позволяют судну решать практически любые специализированные задачи, связанные с подводно-техническими работами на глубинах до 100 м. Помимо этого судно может тушить пожары на других судах с помощью двух воздушно-пенных лафетных стволов производительностью по 180 куб.м в час, выполнять функции буксировщика (в корме установлена якорно-швартовно-буксирная лебедка с усилием 7 тонн), откачивать воду из отсеков аварийного судна, участвовать в операциях по борьбе с разливом нефти. Подобное сочетание функций явлется уникальным для судна, имеющего длину всего 38 метров.
 
Головное судно серии проекта SDS08 - "Стольный град Ярославль" (строительный номер 201) было заложено 28 августа 2009 года. Спущено на воду 12 августа 2010 года. Сдано 25 октября 2010 года.
Второе судно серии - "Ростов Великий" (строительный номер 202) было заложено 9 марта 2010 года. Спущено на воду 21 апреля 2011 года. Сдано в эксплуатацию 30 мая 2011 года.
Третье судно серии - "Углич" (строительный номер 203) было заложено 16 марта 2010 года. Спущено на воду 24 мая 2011 года. Сдано в эксплуатацию 7 августа 2011 года.
Четвертое судно серии - "Рыбинск" (строительный номер 204) было заложено 9 августа 2011 года. Спущено на воду 19 июня 2012 года. Сдано в эксплуатацию 15 августа 2012 года.

 
27.10.17 22:56
Итоги работы Северо-Западного пароходства за январь-сентябрь 2017 года, в том числе 10 судов проекта DCV36 и 7 судов проекта RSD49


По сообщению пресс-службы Северо-Западного пароходства (СЗП, входит в UCL Holding), за январь-сентябрь 2017 года объём перевозок составил 4,2 млн тонн.
 
В общем объёме перевозок 1,5 млн. тонн (36%) составили перевозки новыми судами СЗП - 10 судами проекта DCV36 типа "Аметист" и 7 судами проекта RSD49 типа "Нева-Лидер".
 
Структура перевозки:
 
• зерновые грузы - 1,3 млн. тонн (на уровне 2016 года);
• черные металлы - 0,83 млн. тонн (+30%);
• химические и минеральные удобрения - 0,67 млн. тонн (+20%);
• уголь - 0,63 млн. тонн (+57%);
• цветные металлы - 0,1 млн. тонн (- 60% );
• лесные грузы - 0,13 млн. тонн (- 35%),
• остальные грузы - 0,54 млн. тонн.
 
Значительное увеличение объёмов перевозки угля вызвано переориентацией флота на транспортировку этого груза в связи с благоприятной рыночной конъюнктурой. Рост объёмов чёрных металлов обусловлен возобновлением их перевозок из Морского порта Санкт-Петербург в порты Прибалтики и Польши. На увеличение объёмов перевозки удобрений повлиял рост объемов производства этого продукта на рынках стран Балтийского и Северного морей. Падение объёмов перевозки цветных металлов обусловлено переключением нескольких судов СЗП на более выгодные контракты. Падение объёмов перевозки лесных грузов связано с сокращением переработки российского круглого леса в Финляндии.
 
Большую часть перевозок - более 3,3 млн тонн или 78,6% от общего объема составили экспортные грузы пароходства, показав рост 10%. Основную номенклатуру экспорта составили зерновые грузы, черные и цветные металлы, уголь, химические и минеральные удобрения.
 
Перевозки между иностранными портами составили 0,74 млн. тонн или 18% от общего объёма, показав рост 10%.
 
Объём импортных грузоперевозок пароходства снизился на 20% до 0,08 млн. тонн, что вызвано общим сокращением импорта в Россию из стран Европы.
 
Доля импорта в общем объеме перевозок за 9 месяцев текущего года составила 2%.
 
Внутрироссийские перевозки за отчётный период практически не осуществлялись.
 
Головное судно серии RSD49 "Нева-Лидер 1" было сдано 26.11.12, седьмое - "Нева-Лидер 7" - 23.12.13.
 
Завод-строитель - Невский Судостроительно-Судоремонтный завод.
 
Проект RSD49 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD49 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Особенностью судна (в отличии от всех остальных проектов "Волго-Дон макс" класса, созданных Морским Инженерным Бюро) является наличие большого среднего трюма длиной 52.0 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы.
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-C Российского Морского Регистра Судоходства.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD49 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 4520 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,70 м - около 7150 т. Длина наибольшая составляет 139,95 м, ширина габаритная - 16,70 м, ширина без учета привальных брусьев - 16,50 м, высота борта - 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 10920 куб. м.
 
Головное судно серии DCV36 "Аметист" было сдано 22.04.11, а заключительное "Яшма" - 18.12.12.
 
Завод-строитель - верфь Qingdao Hyundai Shipbuilding Co. (Циндао, Китай).
 
Проект DCV36 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Проект DCV36 изначально является морским судном неограниченного района плавания с соответствующими запасами прочности, толщинами связей корпуса и мощностью главных двигателей.
 
Проект DCV36 носит ярко выраженный инновационный характер, так как впервые был достигнут дедвейт более 5000 тонн для современного сухогрузного однотрюмного судна с расчетной длиной до 85 м.
 
Суда проекта DCV36 предназначены для морских перевозок генеральных и навалочных грузов, включая 20-ти и 40-футовые контейнеры международного стандарта высотой до 9,5 футов (в том числе часть из них рефконтейнеры), металла, зерна, леса, угля, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС.
 
Габаритная длина судна 89,96 м, расчетная длина 84,89 м, ширина 14,5 м, высота борта 7,5 м, осадка по ЛГВЛ - 6,40 м, дедвейт при этой осадке 5039 тонн.
 
Трюм выполнен ящичной формы, гладкостенный, удобный для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузового трюма 60,0 x 11,50 x 9,20 м, что гарантирует размещение трех ярусов контейнеров высотой до 9,5 футов, а также обеспечивает возможность перевозки крупногабаритных нестандартных грузовых мест. Объем грузового трюма составляет 6230 куб. м.
 
Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 14,0 т/м², а также на работу грейфером.
 
Корпус судна спроектирован на ледовую категорию Ice3, предполагающую круглогодичное плавание в Балтийском и Белом морях. Обводы, ледопроходимость и прочность корпуса, мощность главного двигателя полностью соответствуют новым требованиям Финско-Шведских ледовых правил.

 
27.10.17 22:45
Первое в истории страны предоставление субсидий - судового утилизационного гранта для финансирования двух танкеров проекта RST27

Как сообщило информационно-аналитическое агентство "Портньюс", в качестве лизинговых платежей по танкерам-продуктовозам-химовозам проекта RST27 дедвейтом в море/реке 7022/5420 тонн "Волготранс - 2701" и "Волготранс - 2702" были использованы средства, полученные из госбюджета компанией "Волготранс" за утилизацию старых танкеров типа "Волгонефть".
 
Это первое в истории страны предоставление субсидий - Судового Утилизационного Гранта (СУГ) из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию по Постановлению Правительства Российской федерации N 502 от 27.04.2017.
 
"Волготранс" получил за утилизацию старых судов субсидию в объеме более 140 млн руб.
 
Компания также подала заявку на получение СУГ в отношении двух танкеров, строящихся на заводе "Лотос".
 
"СУГ заработал только благодаря огромным усилиям Российской палаты судоходства и поддержке Минтранса России, Росморречфлота и Минпромторга России", - подчеркнул первый заместитель генерального директора компании "Волготранс" Алексей Пальгов.
 
Cуда "Волготранс - 2701" и "Волготранс - 2702" было приняты в эксплуатацию судоходной компании "Волготранс" (генеральный директор Родион Светличнов) в июле 2017 года.
 
Завод-строитель - нижегородский завод "Красное Сормово" (генеральный директор Николай Жарков, завод входит в АО "Объединенная судостроительная корпорация").
 
Проект RST27 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA дважды включало проект RST27 в число лучших судов года (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013).
 
Серия танкеров с повышенным коэффициентом общей полноты проекта RST27 является самой большой (после 1991 года) в новейшей истории отечественного судостроения - за период с 2012 года было построено и сдано в эксплуатацию 35 судов. Еще пять находятся на плаву и будут сданы в ближайшие месяцы.
 
Суда проекта RST27 имеют рекордный коэффициент общей полноты 0,93, при этом головной танкер показал на мерной линии скорость 11,7 узла при мощности на валах 2100 кВт (0,875 от мощности главных двигателей) и осадках носом 3,2 м, кормой 3,3 м.
 
Контрактный дедвейт 6980/5378 тонн перевыполнен на 42 тонны, контрактная скорость - более чем на узел.
 
В сравнении с другими проектами Морского Инженерного Бюро танкер нового проекта RST27 имеет усиленную речную функцию, увеличенный на 732 тонны дедвейт в реке (если сравнивать с "Армадами") при:
 
• повышенной прочности корпуса (морской класс R2 или II район - по старой классификации РС);
• практически таким же расходом топлива;
• сохранении повышенной вместимости грузовых танков.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice1 R2 AUT1-ICS OMBO VCS ECO-S Oil tanker /Chemical tanker type 2 (ESP).
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27 используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, имеют развитый тронк, применяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.
 
Суда проекта RST27 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 6,0 м. Относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.
 
При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S).
 
Судно проекта RST27 предназначено для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки, а также химических наливных грузов:
 
1. Спирт метиловый / Methyl alcohol;
2. Эфир трет-бутиловый этила / Ethyl tert-butyl ether;
3. Этиленгликоль / Ethylene glycol;
4. Эфир трет-бутиловый метила / Methyl tert-butyl ether;
5. Ацетон / Acetone;
6. Спирт этиловый / Ethyl alcohol;
7. Спирт изопропиловый / Isopropyl alcohol;
8. Кальция лигносульфита растворы / Cacium lignosulphonate solution;
9. Этилаацетат / Ethyl acetate;
10. Этиленгликоль / Ethylene glycol;
11. Гексан(все изомеры) / Hexane (all isomers);
12. Октанол (все изомеры) / Octanol (all isomers);
13. Натрия гидроксида раствор / Sodium hydroxide solution;
14. Толуол / Toluene;
15. Карбамида/аммония нитрата раствор/Urea/ammonium nitrate solution;
16. Ксилолы / Xylenes;
17. Диэтиленгликоль / Diethylene glycol;
18. Глицерин / Glycerine.
 
Обеспечивается одновременная перевозка 2 (двух) сортов груза.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 8100 куб. м, дедвейт в море - 7022 тонны при осадке 4,20 м, в реке при осадке 3,60 м - рекордные 5420 тонн, скорость в эксплуатации - 11,0 узлов.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м³/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт.
 
Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 292 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.
 
Головное (на заводе Красное Сормово) судно проекта RST27 "ВФ Танкер - 1" (строительный номер 02001) было заложено 30.08.11. Спуск состоялся 17.02.12. Сдано в эксплуатацию 05.05.12.
Второе судно "ВФ Танкер - 2" (строительный номер 02002) было заложено 15.11.11. Спуск состоялся 14.04.12. Сдано в эксплуатацию 23.05.12.
Третье судно "ВФ Танкер - 3" (строительный номер 02003) было заложено 03.10.11. Спуск состоялся 17.03.12. Сдано в эксплуатацию 17.05.12.
Четвертое судно "ВФ Танкер - 4" (строительный номер 02004) было заложено 20.12.11. Спуск состоялся 18.05.12. Сдано в эксплуатацию 09.06.12.
Пятое судно "ВФ Танкер - 5" (строительный номер 02005) было заложено 15.12.11. Спуск состоялся 15.06.12. Сдано в эксплуатацию 10.07.12.
Шестое судно "ВФ Танкер - 6" (строительный номер 02006) было заложено 28.02.12. Спуск состоялся 12.07.12. Сдано в эксплуатацию 20.08.12.
Седьмое судно "ВФ Танкер - 7" (строительный номер 02007) было заложено 30.03.12. Спуск состоялся 16.08.12. Сдано в эксплуатацию 17.09.12.
Восьмое судно "ВФ Танкер - 8" (строительный номер 02008) было заложено 30.04.12. Спуск состоялся 28.09.12. Сдано в эксплуатацию 12.10.12.
Девятое судно "ВФ Танкер - 9" (строительный номер 02009) было заложено 08.06.12. Спуск состоялся 19.10.12. Сдано в эксплуатацию 29.10.12.
Десятое судно "Конструктор Животовский" (строительный номер 02010) было заложено 31.07.12 Спуск состоялся 23.04.13. Сдано в эксплуатацию 15.05.13.
Одиннадцатое судно "Валентин Груздев" (строительный номер 02011) было заложено 27.09.12 Спуск состоялся 17.05.13. Сдано в эксплуатацию 28.03.14.
Двенадцатое судно "Дмитрий Покровский" (строительный номер 02012) было заложено 31.10.12 Спуск состоялся 28.05.13. Сдано в эксплуатацию 28.03.14.
Тринадцатое судно "Леди Лейла" (строительный номер 02013) было заложено 02.04.13. Спуск состоялся 08.05.14. Сдано в эксплуатацию 24.06.14.
Четырнадцатое судно "Леди Севда" (строительный номер 02014) было заложено 15.04.13. Спуск состоялся 12.09.14. Сдано в эксплуатацию 30.09.14.
Пятнадцатое судно "Synergy 1" (строительный номер 02015) было заложено 09.06.14. Спуск состоялся 17.04.15. Сдано в эксплуатацию 02.06.15.
Шестнадцатое судно "Synergy 2" (строительный номер 02016) было заложено 23.06.14. Спуск состоялся 08.05.15. Сдано в эксплуатацию 13.06.15.
Семнадцатое судно "Виктория"(строительный номер 02017) было заложено 25.12.14. Спуск состоялся 10.09.15. Сдано в эксплуатацию 30.09.15.
Восемнадцатое судно "Балт-Флот 11"(строительный номер 02018) было заложено 25.09.15. Спуск состоялся 25.03.16. Сдано в эксплуатацию 11.05.16.
Девятнадцатое судно "Балт-Флот 12" (строительный номер 02019) было заложено 20.11.15. Спуск состоялся 11.05.16. Сдано в эксплуатацию 07.07.16.
Двадцатое судно "Гянджа" (строительный номер 02020) было заложено 23.12.15. Спуск состоялся 19.08.16. Сдано в эксплуатацию 19.10.16.
Двадцать первое судно "Профессор Азиз Алиев" (строительный номер 02021) было заложено 15.04.16. Спуск состоялся 17.02.17. Сдано 20.06.17.
Двадцать второе судно "Волготранс - 2701" (строительный номер 02023) было заложено 31.05.16. Спуск состоялся 24.03.17. Сдано 10.07.17.
Двадцать третье судно "Волготранс - 2702" (строительный номер 02024) было заложено 28.07.16. Спуск состоялся 05.05.17. Сдано 24.07.17.

 
26.10.17 11:30
Первая конференция "СПГ-флот и СПГ-бункеровка в России"



25 октября 2017 года в Москве в Торгово-промышленной палате прошла первая конференция "СПГ-флот и СПГ-бункеровка в России".
 
Конференция по проблемам использования газомоторного топлива на морском и речном флоте была организована и проведена Информационно-аналитическим агентством "Портньюс" и Крыловским государственным научным центром.
 
В работе приняли участие более 100 специалистов как из России, так из Голландии, Финляндии, Эстонии, Латвии, Литвы, в том числе:
 
• BLRT GRUPP;
• CREON Energy;
• Damen Shipyards Gorinchem;
• TALLINN SHIPYARD;
• Wartsila,
 
а также
 
• Ассоциации морских торговых портов;
• Восточного нефтехимического терминала;
• Высшей школы экономики;
• Газпрома;
• "Газпром - газомоторное топливо";
• "Газпром флот";
• "Газпромнефть Марин Бункер";
• "Газпромнефть";
• "Газпромнефть Шиппинг";
• ФАУ "Главгосэкспертиза России";
• Государственной транспортной лизинговой компании;
• ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова;
• Дирекции государственного заказчика программ развития морского транспорта;
• ПАО "ЗВЕЗДА";
• ЗАО "Криогаз";
• Крыловского государственного научного центра;
• НТИ "Маринет";
• "Минерал Групп";
• Минпромторга России;
• Минтранса России;
• ООО "Морские Комплексные Системы";
• АО "Морцентр-ТЭК";
• Национального исследовательского центра Курчатовский институт;
• ПАО "НОВАТЭК";
• Объединённой судостроительной корпорации;
• Онежского судостроительно-судоремонтного завода;
• "ПРОМТЕХНОЛОГИИ";
• "РН-Бункер";
• "РН Газотопливная компания";
• ФГУП "Росморпорт";
• ассоциации Росморречбункер, Росморречфлота, НК "Роснефть", Российской палаты судоходства, Российского морского регистра судоходства, ПАО "Совкомфлот", холдинга "Управление транспортными активами", ЦНИИМФ.
 
На четырех сессиях:
 
СЕССИЯ I
"НОРМАТИВНЫЕ, ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ВНЕДРЕНИЯ СПГ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ"
(модератор - директор по развитию медиа-группы "ПортНьюс" Надежда Малышева);
 
СЕССИЯ II
"ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СПГ НА МОРСКОМ И РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ"
(модератор - генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров);
 
СЕССИЯ III
"БУНКЕРОВКА СПГ: ЛОГИСТИКА, ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА, ПРАКТИКА"
(модератор - заместитель генерального директора ФГУП "Крыловский ГНЦ" Олег Тимофеев);
 
СЕССИЯ IV
"КОМПЛЕКТУЮЩИЕ, ЛОКАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ И ЭКОНОМИКА БИЗНЕСА"
(модератор - директор по развитию медиа-группы "ПортНьюс" Надежда Малышева)
 
было заслушено 16 выступлений, в том числе заместителя министра транспорта Российской Федерации - Руководителя Росморречфлота Виктора Олерского, директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталия Клюева (прямое включение из Лондона), заместителя руководителя Росморречфлота Юрия Костина, первого заместителя генерального директора - главного инженера ПАО "Совкомфлот" Игоря Тонковидова, директора департамента исследований и развития группы компаний "Дамен" Питера Хаускенса и других коллег.
 
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил с докладом "Проблемы использования СПГ на примере танкера река-море плавания, морских паромов и судов обеспечения", где были рассмотрены примеры возможного применения газомоторного топлива на "сверхполном" танкере смешанного река-море плавания проекта RST27, железнодорожном пароме для линии Усть-Луга - Балтийск проекта CNF19M, грузопассажирском судне для Сахалина проекта PV22, многофункциональном аварийно-спасательном судне проекта MPSV12.
 
Основные тезисы.
 
1. Сегодняшний интерес к использованию газа в качестве топлива на морских судах инициирован всевозрастающими международными требованиями к выбросам от судовых двигателей.
 
Всего в мире на сегодняшний день построено и заказано около 250 судов, работающих на сжиженном природном газе (что реально мало по сравнению с численностью мирового гражданского флота). Поэтому тезис о наступлению новой эры в отношении судового топлива и судовых машин представляется несколько преувеличенным.
 
2. Наиболее жесткие ограничения установлены для Районов Контроля Выбросов (Emission Control Areas - ECA), к числу которых сейчас относят Балтийское и Северное моря, прибрежные воды США и Канады.
 
3. Газ действительно позволяет полностью исключить выброс окислов серы и твёрдых частиц, снизить на 90% выбросы окислов азота и уменьшить выбросы СО2 на 30 процентов. Однако альтернатива также существует - малосернистое топливо плюс скруббер или дизельное топливо. Кроме того, далеко не все суда и все время работают в ECA - выбор остается за судовладельцем.
 
4. Например, согласно MEPC.286(71) требования по выбросу NOx на уровне Tier III для Балтийского моря будут применяться к судам, построенным 1 января 2021 года или после этой даты. Скорее всего, часть новых судов успеют заложить раньше, что позволит более гибко подходить к решению вопроса соответствия международным требованиям.
 
5. Возможное применение газа на речном флоте может быть оправдано в будущем только экономическими критериями, так как ограниченная в силу естественных причин продолжительность эксплуатации судов (зима - лед) и так заметно увеличивает сроки окупаемости нового судостроения до предельных для бизнеса сроков (более 10-12 лет).
 
6. Например, на танкере проекта RST27 предусмотрена главная энергетическая установка, состоящая из двух дизельных двигателей, работающих на 2 полноповоротные винторулевые колонки. В качестве топлива для работы главных двигателей используется тяжелое топливо IFO 380 вязкостью 380 сСт или дизельное топливо. Очевидно, что наиболее логичным решением в данной ситуации является замена двигателей 6L20 на 6L20DF. Такое решение позволит вести строительство новых судов серии без значительных изменений в проекте. Однако дизели 6L20DF обладают меньшей мощностью, чем двигатели 6L20 (И ЭТО ВЕРНО ДЛЯ ВСЕХ ТАКИХ ДИЗЕЛЕЙ - мощность их при одинаковых массо-габаритных размерах падает).
 
7. Природный газ может храниться на судах в двух видах: сжатом (компримированном) и сжиженном. Когда-то на советском речном транспорте широко применялся (перед войной и во время войны) бытовой газ - то есть пропан - бутан, однако сейчас использование такого аналога бензина на судах - не допускается.
 
8. Компримированный природный газ (КПГ) хранится и перевозится в сосудах под давлением без сжижения. Основное преимущество КПГ состоит в том, что для его транспортировки не требуются заводы по сжижению газа и его последующей газификации. Но несмотря на это, в настоящее время использование природного газа на судах в качестве топлива в компримированном виде не нашло широкого применения, так как эффективность перевозки газа в сжатом виде как минимум в 3 раза ниже, чем перевозка в сжиженном виде; требуемый объем емкостей для хранения КПГ на судне в 2,5 раза больше, чем для сжиженного; из-за высокого давления хранения (20 25 МПа) КПГ масса емкостей также значительно больше.
 
9. Поэтому по соображениям увеличения автономности плавания судна и уменьшения веса емкостей для хранения газа, реально применяют именно сжиженный природный газ (СПГ).
 
10. Главная трудность при использовании СПГ на судах - сравнительно большое пространство, требуемое для криогенных емкостей. В сравнении с нефтяным топливом равное по энергетическому содержанию количество СПГ требует примерно в 1,9 раза большего объема. С учетом теплоизоляции емкости требуемый объем возрастает примерно в 2,3 раза. В случае установки емкостей для хранения СПГ внутри корпуса судна, требуемый объем может увеличиться в 4 раза.
 
11. На танкерах (а также железнодорожных паромах, где есть свободная от груза верхняя палуба, или, напротив, есть трюмные помещения без размещения груза) проблему объема емкостей для газового топлива удается решить размещением криогенных емкостей на грузовой палубе (в трюме парома), а вот на сухогрузных судах и судах вспомогательного флота это возможно только за счет уменьшения размеров грузовых трюмов (или полезных подпалубных объемов). Это действительно реальная проблема, так как в силу дефицита доступного объема автономность судов - газоходов (НЕ ГАЗОВОЗОВ, которые сами работают на том грузе, которые и перевозят), как правило, не превышает 10 суток.
 
12. Возможные варианты емкостей - это либо специальные судовые криогенные емкости либо контейнер-криогенные емкости в размерах стандартного 40-футового контейнера.
 
13. Варианты заправки судовых емкостей - с автопоездов-газовозов, с судна-бункеровщика, с портовой бункер-станции. Например, для железнодорожного парома проекта CNF19M общий объем газовых цистерн примерно 1500 куб. метров, бункеровка предполагается либо с применением автомобилей (одновременно четыре грузовика с подачей примерно 200 куб. метров в час) или судна-бункеровщика (до 1000 куб. метров в час).
 
14. Использование контейнер-криогенных емкостей позволит производить доставку СПГ на судно с помощью железнодорожного или автомобильного транспорта без выполнения бункеровочных операций классического типа. Потребуется лишь замена емкостей. При принятии решения об использовании контейнер-криогенных емкостей необходимо ясно понимать, что относительно небольшой полезный объем контейнер-криогенных емкостей потребует значительного их количества, например, для обеспечения автономности танкера проекта RST27 10 суток при работе на газе главных двигателей, котлов и дизель-генераторов необходимо 8 контейнеров; потребуется дополнительно предусмотреть на борту судна стационарные блоки испарителей и подогревателей газа с арматурой и трубопроводами, для контроля давления подачи газа к блокам газовых клапанов; для замены контейнеров в порту, должны быть предусмотрены соответствующие грузоподъемные средства.
 
15. Примеры всех решений по заправке газомоторным топливом в мировой практике уже есть, однако в применении к рассмотренным темам - танкер смешанного река-море плавания и аварийно - спасательное судно - именно отсутствие инфраструктуры бункеровки НЕ ПОЗВОЛИЛО реализовать функцию работы на газомоторном топливе.
 
16. В свою очередь, отсутствие инфраструктуры на реке не позволило судовладельцам определить стоимость СПГ как топлива. Для примера, еще 3-4 года назад были озвучены соотношения цен СПГ/дизельное топливо примерно как 0,50, а сегодня оценки уже 0,70. Понятно, что при удельной цене на мазут примерно 0,60 (предположим для мазута с уменьшенным содержанием серы в будущем 0,80) и при увеличении строительной стоимости судна - газохода по сравнению с аналогом, работающим на тяжелом топливе, на 10-15% экономического смысла в строительстве, например, танкеров смешанного река-море плавания - газоходов - не будет. Таким образом, требуется "расшитие" проблем инфраструктуры бункеровки газомоторным топливом, например, на внутренних водных путях - или речные/ река-море суда будут и в будущем работать на мазуте и дизельном топливе.

 
25.10.17 09:39
МАСС мощность 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Демидов" в учениях по ЛАРН в порту Мурманск



Как сообщает сайт Госморспасслужбы, 20 октября 2017 года многофункциональное аварийно-спасательное судно (МАСС) мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Демидов" приняло участие в учениях по отработке Плана по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на акватории морского порта Мурманск в оперативной зоне ответственности ФГБУ "АМП Западной Арктики".
 
В учении от Северного филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" было задействованы МАСС мощность 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Демидов", спасательные катера-бонопостановщики "Виктор Петров" и "Маркаб", катера "Ламор PC 7500", "Ламор LC 7500" и "МОБ-20", оперативный автотранспорт для доставки спасателей и оборудования на необорудованный берег, фронтальный погрузчик, специализированное аварийно-спасательное оборудование.
 
Были отработаны элементы:
 
• оповещение и сбор персонала аварийно-спасательного формирования;
• постановка задач силам и средствам;
• организация разведки зоны чрезвычайной ситуации (ЧС);
• принятие решений по локализации и ликвидации ЧС имеющимися силами;
• действия персонала при проведении аварийно-спасательных работ.
 
Учения прошли успешно, учебные цели достигнуты, поставленные задачи выполнены.
 
"Спасатель Демидов" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания, построенное в 2015 году Невским судостроительно-судоремонтным заводом (директор Евгений Кузнецов) по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для Морспасслужбы Росморречфлота.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой.
 
Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ Arc 5 AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.
 
Главные размерения судна проекта MPSV07:
 
длина габаритная - около 73,0 м;
длина между перпендикулярами - 64,40 м;
ширина габаритная - около 16,60 м;
ширина по КВЛ - 15,50 м;
осадка по КВЛ - 4,5 м;
рабочие осадки - 4,2-5,1 м.
 
Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т.
 
Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла.
 
Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С.
 
Следует отметить, что в 2013 году в Финском заливе проводились ледовые испытания головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев".
 
При испытаниях проверялись:
 
• ледовая ходкость на переднем ходу;
• ледовая ходкость на заднем ходу при движении в собственном канале;
• возможность выполнения разворотов судна в ровных льдах циркуляцией при движении носом вперед;
• ледовая ходкость на переднем ходу в сплоченном однолетнем льду.
 
По результатам испытаний было установлено, что судно в полной мере соответствует требованиям Правил РС в соответствии с ледовой категорией Arc 5, а также соответствует заявленной проектной ледопроходимости в сплошном ровном льду, а именно:
 
• при 70% мощности гребных электродвигателей судно двигается передним ходом со скоростью 3,5 узла в сплошном ровном льду толщиной около 45-50 см;
• при 40% мощности гребных электродвигателей судно двигается задним ходом со скоростью 3,2 узла в собственном канале;
• при 70% мощности гребных электродвигателей судно двигается передним ходом со скоростью до 9,1 узла в сплоченном однолетнем льду толщиной около 50 см.
 
Для проверки возможности разворота судна в сплошном ровном льду был выполнен маневр "циркуляция" при 70% мощности гребных электродвигателей в сплошном ровном льду толщиной около 45 см. Циркуляция выполнялась при перекладке ВРК на 15°, диаметр циркуляции составил около 450 м.
 
При движении в сплочённом однолетнем льду преодоление стыков ледяных полей выполнялось непрерывным ходом без снижения скорости.
 
Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый.
 
Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора.
 
Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование:
 
• дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды;
• спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС;
• средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих/25 сидячих человек;
• сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна);
• носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher.
 
Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки.
 
Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кроме того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т.
 
Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов.
 
Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола с подачей 1000 м³/ч и длиной струи 120 м, установленные два на крыше рулевой рубки и один на топе мачты.
 
Для подачи воды в специальную систему пожаротушения на судне установлены 2 насоса, производительностью 1500 м³/ч каждый, с приводом от главных дизель-генераторов. Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта предусматривается система водяных завес.
 
Для откачки воды из затопленных отсеков аварийных объектов предусмотрен комплект водоотливных средств в составе:
 
• два погружных насоса производительностью 405 м³/ч каждый;
• два погружных насоса во взрывозащищенном исполнении производительностью 103 м³/ч каждый;
• два погружных насоса производительностью 70 м³/ч каждый;
• два переносных эжектора производительностью 69 м³/ч каждый.
 
На судах проекта MPSV07 установлены водолазные комплексы в контейнерном исполнении, обеспечивающие выполнение работ на глубинах до 60 метров. Оборудование находится в двух 20-ти футовых контейнерах, устанавливаемых на главной палубе судна. Спуск водолазов при отсутствии льда на поверхности моря осуществляется по водолазному трапу с борта судна. Спуск водолазов в ледовых условиях осуществляется через водолазную шахту в средней части корпуса судна. В комплекте водолазного снаряжения предусмотрены средства для подводной сварки и резки металла (электросварка, электрокислородная резка), а также набор водолазного гидравлического инструмента типа Stanley.
 
Для обеспечения устойчивости судна на точке во время выполнения водолазных работ, а также при работе рядом с буровыми платформами, предусмотрена система динамического позиционирования. Удержание судна обеспечивается кормовыми винто-рулевыми колонками и двумя носовыми подруливающими устройствами мощностью 995 кВт каждое. Диаметр гребного винта НПУ - 2000 мм.
 
Позиционирование судна обеспечивается тремя системами DGPS, двумя гидроакустическими системами и системой "натянутый трос". Устойчивое удержание судна на точке возможно при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с и скорости течения до 3 узлов.
 
Одной из основных функций судов проекта MPSV07 является ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Для этих целей на судах имеется шесть цистерн для сбора нефти общей вместимостью 668 м³, а также установлено следующее оборудование:
 
• бортовая нефтесборная система типа LSC-5C/2800 фирмы LAMOR, обеспечивающая очистку акватории при волнении до 3 метров;
• катушка с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
• катушка с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
• скиммер щеточного типа.
 
Для привода оборудования ЛАРН предусмотрен дизель-гидравлический агрегат.
 
Также на палубе судна размещаются два катера-бонопостановщика с откидной носовой аппарелью.
 
С целью обеспечения подводных поисковых работ, кроме водолазного оборудования, предусматривается наличие телеуправляемого необитаемого глубоководного аппарата Sperre SUB fighter 7500, а также предусмотрен буксируемый гидролокатор бокового обзора типа 4200 SP, используемый на глубинах до 1000 м, с электрогидравлической лебедкой для кабель-троса длиной около 3000 м.
 
Закладка головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев" (строительный номер 701) была осуществлена 22.09.09. Спуск на воду 23.11.10. Сдан в эксплуатацию 25.10.12.
Закладка второго судна "Спасатель Кавдейкин" (строительный номер 702) была осуществлена 06.04.2010. Спуск на воду 29.07.11. Сдан в эксплуатацию 19.07.13.
Закладка третьего судна "Спасатель Заборщиков" (строительный номер 703) была осуществлена 17.05.2010. Спуск на воду 22.06.12. Сдан в эксплуатацию 17.12.13.
Закладка четвертого судна "Спасатель Демидов" (строительный номер 704) была осуществлена 25.04.2013. Спуск на воду 12.08.14. Сдан в эксплуатацию 04.12.15.