Новости нашей компании

23 по 26 августа 2010 года во Владивостоке прошла двадцать четвертая международная научно-практическая конференция по судостроению TEAM-2010.
 
TEAM (Asian-Pacific Technical Exchange and Advisory Meeting on Marine Structures) является наиболее известной международной судостроительной конференцией в азиатско-тихоокеанском регионе. Конференция TEAM ежегодно, с 1987 г., проводится в одной из стран АТР (Япония, Корея, Тайвань, Сингапур, Россия), а также Турции.
 
TEAM-2010 (она же TEAM XXIV) проводилась Морским Государственным Университетом им. адмирала Г.И. Невельского (ректор Сергей Огай) при поддержке Дальневосточного государственного технического университета.
 
В работе TEAM-2010 приняли личное участие 105 специалистов из ведущих верфей и конструкторских бюро АТР и университетов России, Кореи, Японии, Тайваня, Турции и Австралии.
 
Отец-основатель TEAM, известный японский кораблестроитель профессор М. Мано, проработавший многие годы главным конструктором верфи IHI и по проектам которого были построены не один десяток панамаксов и VLCC, считал, что TEAM должна быть не оторванной от практики теоретической конференцией, а встречей людей, находящихся на острие проблем создания новых судов, причем как ведущих инженеров азиатских судостроительных заводов, так исследователей из главных университетов. Принципиальной особенностью TEAM является личное участие авторов. Хорошей традицией конференции стала "обкатка" в выступлениях молодых, подающих надежды инженеров-судостроителей и аспирантов под отеческим надзором метров кораблестроительной науки стран АТР.
 
В силу своей практической направленности и участия в ней основных научных лидеров судостроения Азии, конференция всегда привлекала внимание представителей государств и региональных властей, заинтересованных в развитии отрасли. TEAM-2010 не стала исключением, в ее работе приняли участие представители краевой администрации, Дальневосточного центра судостроения и судоремонта Объединенной судостроительной корпорации. При этом ОАО "ДЦСС" выступило спонсором конференции TEAM-2010.
 
Конференция проводится ежегодно:
 
2010 TEAM XVIV Russia (Vladivostok)
2009 TEAM XXIII Taiwan (Kaohsiung)
2008 TEAM XXII Turkey (Istanbul)
2007 TEAM XXI Japan (Yokohama)
2006 TEAM XX Korea (Seoul)
2005 TEAM XIX Singapore
2004 TEAM XVIII Russia (Vladivostok)
2003 TEAM XVII Taiwan (ROC) (Tainan)
2002 TEAM XVI Japan (Kobe)
2001 TEAM XV Korea (Jochiwon)
2000 TEAM XIV Russia (Vladivostok)
1999 TEAM XIII Taiwan (ROC) (Keelung)
1998 TEAM XII Japan (Kanazawa)
1997 TEAM XI Singapore
1996 TEAM X Korea (Pusan)
1995 TEAM IX Japan (Hiroshima)
1994 TEAM VIII Taiwan (ROC) (Taipei)
1993 TEAM VII Korea (Ulsan)
1992 TEAM VI Japan (Kure)
1991 TEAM V Korea (Jangseungpo)
1990 TEAM IV Japan (Onomichi)
1989 TEAM III Korea (Ulsan)
1988 TEAM II Japan (Kurashiki)
1987 TEAM I Korea (Chungmu)
 
Основные доклады на TEAM-2010 сделали российские специалисты (из Владивостока, Комсомольска-на-Амуре, Находки, Санкт-Петербурга, Москвы), корейские и японские коллеги.
 
Морское Инженерное Бюро приняло активное участие в работе TEAM-2010, представив на обсуждение судостроительной общественности АТР восемь докладов по наиболее актуальным научным и практическим проблемам судостроения России (с упором на Дальний Восток и Сибирь):
 
1. Новые суда-спасатели для ФГУ "Госморспасслужба".
И.Е. Захаров, Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, В.И. Тонюк, Н.В. Автутов.
Были изложены принципы создания новых многофункциональных спасателей-ледоколов проекта MPSV06 мощностью 7 МВт для Дальнего Востока и Севера, многофункциональных спасателей с повышенным ледовым классом проекта MPSV07 мощностью 4 МВт для Балтийского, Черного и Каспийского морей и морских водолазных судов проекта SDS08. Значительная часть доклада посвящена теоретическим и экспериментальным исследованиям, проведенным при обосновании обводов, главных размерений и архитектуры судов-спасателей нового поколения. Суда предназначены для Министерства транспорта Российской Федерации и строятся на Амурском (ДЦСС), Невском и Ярославском судостроительных заводах соответственно.
 
2. Выбор основных параметров судов смешанного река-море плавания для северных регионов России.
Г.В. Егоров, В.И. Тонюк.
Проведен анализ существующих и перспективных перевозок по внутренним водным путям Сибири и Дальнего Востока, показана ведущая роль судов смешанного река-море плавания в "северном" завозе, особенно для республики Саха (Якутия) и на участке Северного морского пути от Таймыра до Чукотки, обоснованы концепты новых сухогрузов и танкеров "Лена" класса, предназначенных для замены существующих "Сибирских", "Омских" и "Ленанефтей". Разработанные концепты могут осуществлять эффективную работу на сибирских реках в диапазоне осадок от 2.0 до 4,0 м и безопасны для летней морской эксплуатации на соответствующих участках Севморпути.
 
3. Проектирование судов-бункеровщиков.
Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий.
Была представлена линейка танкеров для заправки топливом и маслом портового, рейдового и мореходного типов, закрывающая все потребности отечественных портов и других потребителей в бункеровке судовым топливом. Показано, что до 2020 года потребность России (в том числе и для дальневосточных портов) в бункеровщиках и танкерах-снабженцах составит около 100 новых судов.
 
4. Размерная модернизация лесовоза типа "Павлин Виноградов".
Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий.
Дан пример успешной работы российского судовладельца и азиатской верфи по существенному увеличению эксплуатационных возможностей существующего морского судна-лесовоза Северного морского пароходства по проекту Морского Инженерного Бюро.
 
5. Исследование риска судов смешанного река-море плавания.
Г.В. Егоров, А.Е. Нильва.
Проведен анализ и продемонстрированы основные выводы из исследования риска эксплуатации существующего флота российских судов смешанного река-море плавания. Показано, что обновление этого флота происходит, но темпы замены старых судов новыми крайне малы, причем строятся они в основном для работы в европейской части России, а флот Дальнего Востока заметно устарел и физически, и морально.
 
6. Особенности проектирования железнодорожных паромов.
Г.В. Егоров, Н.В. Автутов, Д.В. Черников.
Посвящен основным вопросам создания новых железнодорожных паромов проектов 002CNF01, CNF03, CNF06, CNF09 типа "Петровск", "Скиф", "Аванград", "Славянин" для Черного и Каспийского морей, а также модернизации парома проекта CNF05 "Балтийск" для Балтийского моря. Показано, что остается актуальным вопрос обновления паромов для линии Ванино-Холмск.
 
7. Выбор главных характеристик многоцелевых сухогрузных судов с дедвейтом 3-15 тыс. тонн для российских судовладельцев.
Г.В. Егоров.
Содержит обоснование главных размерений и основных характеристик линейки современных сухогрузных судов Морского Инженерного Бюро. Всего за период с 2003 года построено более 60 сухогрузов, входящих в эту линейку. Суда продолжают активно строиться, причем три серии (десять судов пр. DCV36, шесть судов пр. RSD18 и судно пр. RSD08) - на верфях АТР.
 
8. Танкеры смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с полноповоротными винто-рулевыми колонками.
Г.В. Егоров, Ю.И. Исупов.
Были обоснованы главные характеристики и показаны основные особенности новых танкеров река-море плавания типа "Армада" и "Новая Армада" (17 построено и еще 20 заказаны).

12 августа 2010 года завод "Южный Севастополь" сдал компании "Аншип" железнодорожный паром проекта CNF09 "Славянин". 17 августа судно вышло из порта Севастополь на порт Кавказ.
 
Судно проекта CNF09 "Славянин" вместимостью 50 вагонов предназначено для работы на линии порт Кавказ - порт Варна (Болгария).
 
Заказчик - судоходная компания "Аншип" (генеральный директор Александр Монин, технический директор Сергей Добряков), которая уже эксплуатирует 25-ти вагонные паромы проекта 002CNF01 "Петровск" и "Анненков" на линии порт Кавказ - порт Крым и 45-вагонный паром проекта CNF06 "Аванград" на линии порт Кавказ - порт Варна.
 
Наблюдение за работами осуществлял Доно-Кубанский филиал РРР (руководитель филиала - Юрий Скляренко).
 
Проект парома CNF09 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Судно предназначено для транспортировки железнодорожных вагонов и накатной техники, опасных грузов классов 1, 2, 3, 4.1, 4.2, 5, 6.1, 8, 9 и негабаритных грузов.
 
Длина габаритная 150,20 м, длина между перпендикулярами 139,94 м, ширина габаритная 22,0 м, ширина расчетная 21,0 м, высота борта 8,00 м.
 
Дедвейт около 6258 тонн при осадке по грузовую ватерлинию 4,50 м, что позволяет ему работать с мелководного порта Кавказ на порт Варна и порт Поти с целью обеспечения перевозок грузов Россия - ЕС, Россия - Армения.
 
Судно имеет носовую рубку и кормовое машинное отделение, один главный двигатель мощностью 5500 кВт работает на винт регулируемого шага.
 
Железнодорожные вагоны размещаются на пяти путях верхней палубы.
 
Вместимость по железнодорожным цистернам с длиной между автосцепами 12020 мм - 50 единиц.
местимость по железнодорожным грузовым вагонам с длиной между автосцепами 14730 мм - 40 единиц.
Вместимость по железнодорожным пассажирским вагонам с длиной между автосцепами 24540 мм - 25 единиц.
Вместимость по железнодорожным полувагонам с длиной между автосцепами 13920 мм - 45 единиц.
 
Погрузка-выгрузка осуществляется, как на практически всех паромах, спроектированных Морским Инженерным Бюро, в одной плоскости, что существенно удешевляет постройку судна и береговых терминалов и обеспечивает погрузку - выгрузку состава из 50 вагонов в течение 1,0 - 1,5 часов.
 
Грузовая палуба рассчитана на перевозку железнодорожных вагонов массой до 97 тонн на всех колеях, на крайних колеях (1 и 5) возможна перевозка вагонов массой до 219 т (8-ми осные), допускаемая нагрузка колесной техники на ось - 12 тонн при 4-х колесах на оси и 10 тонн при 2-х колесах на оси.
 
Размеры грузовой палубы позволяют перевозить т.н. "проектные" грузы, которые не возможно разместить на обычных судах. Наличие высокой носовой рубки практически не ограничивает по высоте габариты нестандартного груза.
 
Судно одновальное, скорость в эксплуатации 12,0 узлов, имеет два подруливающих устройства (в носу и в корме).

26 июля 2010 года Онежский судостроительный завод (генеральный директор Владимир Майзус) сдал заказчику многоцелевой сухогрузный теплоход "КАРЕЛИЯ" проекта DCV33 (строительный номер 205) дедвейтом около 4500 тонн.
 
Проект судна DCV33 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Класс Германского Ллойда:
 
Hull: 100 A5 E2, G, DBC, SOLAS II-2, Reg.19, Multi Purpose Dry Cargo Ship, Equipped for Carriage of Containers;
Machinery: MC E2 AUT.
 
Судно относится к классу европейских "коастеров", отвечающих коммерческим и портовым требованиям, принятым для перевозок между портами ЕС, с конвенционной длиной до 85 м, валовой вместимостью до 3000, одним грузовым трюмом и максимально возможным для таких судов дедвейтом (около 4500 т).
 
В отличие от другого коастера Морского Инженерного Бюро (проект 003RSD04, типа "Каспиан Экспресс") судно проекта DCV33 имеет неограниченный район плавания и не проектировалось для работы на внутренних водных путях.
 
Предназначено для морских перевозки генеральных и навалочных грузов, включая 20-ти и 40-футовые контейнеры международного стандарта высотой до 9 футов, металла, зерна, леса, угля, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС.
 
Высокая ледовая категория Е2 (аналог ЛУ3 по классификации РС) позволяет работать на Балтийском и Белом морях зимой. Обводы, ледопроходимость и прочность корпуса, мощность главного двигателя полностью соответствуют новым требованиям Финско-Шведских ледовых правил.
 
Осадка в море по ЛГВЛ - 5,812 м. Габаритная длина 89,99 м, ширина 14 м, высота борта 7,15 м.
 
Вместимость грузового трюма 5610 куб. м. Люковые закрытия съемного типа с козловым краном для обеспечения открытия, закрытия и перемещения секций.
 
Судно одновальное, с винтом регулируемого шага диаметром 3,0 м, скорость в эксплуатации не менее 11,5 узлов, мощность главного двигателя (СОД) 1950 кВт. Основное топливо - IFO380. Мощность подруливающего устройства - 170 кВт. Автономность - 30 суток. Экипаж - 11 человек (12 мест).
 
Корпус в средней части набран по продольной системе набора, шпация в средней части 600 мм, шпация продольного набора 550-575 мм. Допускаемая нагрузка на второе дно - 12 тонн на кв.м. Основной материал корпусных конструкций - стали категорий GL-A и GL-D с пределом текучести 235 мПа; продольные комингсы трюмов выполнены из стали GL-D36 с пределом текучести 355 мПа.
 
Судно имеет комингс высотой 2,20 м, ширина выреза люка составляет 82% от ширины судна, высота двойного дна 1000 мм, ширина бортовых цистерн - 1250 мм.
 
Оригинальное расположение балластных цистерн обеспечило выполнение нормативов СОЛАС к вероятностному индексу деления на отсеки, с учетом дополнительных требований GL к остойчивости неповрежденного судна.
 
Электростанция состоит из одного валогенератора мощностью 300 кВт, двух дизель-генераторов мощностью по 180 кВт каждый и одного аварийного дизель-генератора 90 кВт.
 
Головное судно серии "EMI PROUD" (строительный номер 201) было заложено 28.09.07. Спуск состоялся 06.06.08. Сдано в эксплуатацию 26.11.08.
Второе судно серии "EMI LEADER" (строительный номер 202) было заложено 18.03.08. Спуск состоялся 12.09.08. Сдано в эксплуатацию 29.06.09.
Третье судно серии "ДМИТРИЙ ВАРВАРИН" (строительный номер 203) было заложено 25.12.08. Спуск состоялся 24.07.09. Сдано в эксплуатацию 24.11.09.
Четвертое судно серии "ИВАН КУДРЯВЦЕВ" (строительный номер 204) было заложено 30.12.08. Спуск состоялся 04.12.09. Сдано в эксплуатацию 25.06.10.
Пятое судно серии "КАРЕЛИЯ" (строительный номер 205) было заложено 30.06.09. Спуск состоялся 08.06.10. Сдано в эксплуатацию 26.07.10.
Шестое судно серии "КАПИТАН ЖИХАРЕВ" (строительный номер 206) было заложено 29.12.09.
 
Суда подобного типа представляют большой интерес для частных судоходных компаний, ориентированных на участие в европейском трейде без работы на реках.
 
Следует иметь в виду, что в условиях каботажа в ЕС они является более эффективными, чем привычные для наших судовладельцев суда смешанного река-море плавания, главные размерения которых выбираются из ограничений внутренних водных путей и поэтому не оптимальны для морской эксплуатации.

12 августа 2010 года Ярославский судостроительный завод (генеральный директор Владимир Прудыус) спустил на воду первое в серии морское водолазное судно проекта SDS08.
 
Судно, строительный номер 201, получило название "Стольный град Ярославль".
 
Заказчик - Федеральное Агентство морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
 
Техно-рабочий проект SDS08 был разработан Морским Инженерным Бюро, РКД и технологическую документацию разрабатывает ПКБ "Петробалт" (генеральный директор Георгий Тарица).
 
Морское водолазное судно проекта SDS08 строится для ФГУ "Госморспасслужба России".
 
Проект заметно отличается от имеющихся в эксплуатации аналогичных судов:
 
1. На судне установлено водолазное оборудование, позволяющее выполнять водолазные и подводно-технические работы на глубинах до 100 метров и не имеющее аналогов на действующих судах, находящихся в распоряжении Госморспасслужбы Российской Федерации.
 
2. Характеристики судна и специального оборудования обеспечивают выполнение подводных спасательных операций при волнении до 3-х баллов, при этом подход судна к месту проведения спасательной операции возможен при высоте волн до 7 метров.
 
3. Для обеспечения требуемых ходовых качеств на судне установлено два высокооборотных главных двигателя мощностью 442 кВт каждый, работающие на винты регулируемого шага, а также - для удержания судна над местом выполнения работ - предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 120 кВт.
 
4. Наличие на борту судна современного телеуправляемого подводного аппарата позволяет выполнять обследование дна акваторий, подводных частей корпусов и винто-рулевых устройств кораблей, а также подводной части гидротехнических сооружений на глубинах до 100 м.
 
5. Для работ по подъему затонувших судов, ремонту подводной части кораблей, ремонту гидротехнических сооружений, а также для обеспечения спасательных операций предусмотрено оборудование для подводной сварки на глубинах до 25 метров и подводной резки на глубинах до 100 метров, кроме того, грузоподъемное оборудование судна позволяет поднимать отдельные фрагменты затонувших объектов весом до 2 т с глубины до 100 м.
 
6. При участии в операциях по снятию судов с мели обеспечивается возможность откачки воды из затопленных отсеков аварийного судна, а также продувка судоподъемных понтонов.
 
Таким образом, уникальное сочетание установленного на судне оборудования, а также мощная энергетическая установка, позволяют судну решать практически любые специализированные задачи, связанные с подводно-техническими работами на глубинах до 100 м. Помимо этого судно может тушить пожары на других судах с помощью двух воздушно-пенных лафетных стволов производительностью по 180 куб.м в час и выполнять функции буксировщика (в корме установлена якорно-швартовно-буксирная лебедка с усилием 7 тонн).
 
Морское водолазное судно проекта SDS08 с ледовым классом Ice 2, с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с удлиненной надстройкой бака, с носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в корме, с дизельной энергетической установкой, двухвальное с винтами регулируемого шага, с носовым подруливающим устройством имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - 38,35 м;
Длина между перпендикулярами - 36,35 м;
Ширина габаритная - около 7,92 м;
Ширина по КВЛ - 7,70 м;
Осадка по КВЛ - 2,1 м;
Скорость на полном ходу - 11 узл.;
Скорость экономхода - 8 узл.;
Мощность главных двигателей - 2 по 442 кВт;
Автономность - 5 суток.
 
Класс РС: КМ Ice 2 R2 AUT3-C OMBO SDS<100.
 
В состав водолазного оборудования входят:
 
• Барокамера на 4 водолазов;
• Водолазный полуколокол с СПУ;
• Водолазное снаряжение со шлемом SUPERLITE и вентилируемым шлемом DESCO;
• Водолазное снаряжение универсальное "сухого" типа;
• Средства водообогрева водолазов;
• Средства связи;
• Средства подводного освещения;
• Подводное телевидение;
• Подводная сварка/резка;
• Гидравлический инструмент;
• Средства водоотлива;
• Средства грунторазмыва;
• Телеуправляемый подводный аппарат;
• Водолазный трап.
 
Головное судно серии SDS08 - "Стольный град Ярославль" (строительный номер 201) было заложено 28 августа 2009 года. Спущено на воду 12 августа 2010 года. В соответствии с решением Министра транспорта Игоря Левитина и Губернатора Ярославской области Сергея Вахрукова "Стольный град Ярославль" примет участие в праздничных мероприятиях, посвященных тысячелетию основания города Ярославль, после этого судно пройдет необходимые испытания и будет передано заказчику.
 
Второе судно серии - "Ростов Великий" (строительный номер 202) было заложено 9 марта 2010 года.
 
Третье судно серии - "Углич" (строительный номер 203) было заложено 16 марта 2010 года.

Приглашаем посетить стенд 263 (павильон B7) Морского Инженерного Бюро на международной выставке SMM 2010 в Гамбурге в период с 7 по 10 сентября 2010 года.
 
К 1 августа 2010 года (за период с 2002 года) по 47 проектам Морского Инженерного Бюро были построены 123 морских и смешанного река-море плавания судов. Еще 10 судов достраивались после спуска, кроме того, 34 судна находились на стапелях заводов.
 
Среди сданных в эксплуатацию заказов:
 
• 65 многоцелевых сухогрузных судов типа "Гейдар Алиев", "Мирзага Халилов", "Каспиан Экспресс", "Азов макс", "Карелия", "Челси", "Хазар", "Надежда", "Танаис","EMI Proud" и др.,
• 5 балкеров ледового класса типа "Грумант", балкер "OBAHAN-C", балкер "BEHCET-C", быстроходное морское сухогрузное судно "Кая Пионер";
• 29 танкеров-продуктовозов, танкеров-бункеровщиков, танкеров-химовозов типа "Новая Армада", "Армада", "Астон", "Палойл", "Роскем", "Казань", "Экомаринер";
• 6 железнодорожных паромов типа "Петровск", "Скиф", "Авангард" и "Балтийск";
• газовоз типа LPG типа "Булмаркет";
• пассажирское судно для российского кавказского побережья "Империя";
• служебно-разъездное судно "Нева" для VIP пассажиров;
• буксир-кантовщик "Бульбаш", речной мелкосидящий ледокольный буксир "Портовый 1";
• 9 несамоходных нефтеналивных барж и более 20 сухогрузных барж типа "Европа-2Б".
 
Среди строящихся по проектам Бюро судов два пассажирских судна, железнодорожные паромы для Черного моря, многоцелевые суда-спасатели ледокольного типа и морские водолазные суда для российского государства, суда снабжения для Камчатки, многофункциональные лоцмейстерские суда, транспортные буксиры-снабженцы для Каспия, современные морские и смешанного река-море плавания сухогрузные и нефтеналивные суда, речные грузовые суда "Волгомакс класса" с пониженным надводным габаритом и ряд других инновационных проектов.
 
В настоящее время суда по проектам Бюро строятся на российских заводах:
 
• Ярославском судостроительном заводе;
• судостроительном заводе "Ока" (Навашино);
• Невском судостроительном заводе (Шлиссельбург);
• заводе "Нижегородский Теплоход";
• Онежском судостроительном заводе (Петрозаводск);
• Сосновском судостроительном заводе;
• Амурском судостроительном заводе;
• Волгоградском судостроительном заводе;
• Борремфлоте.
 
украинских:
 
• Херсонском судостроительном заводе;
• Черноморском судостроительном заводе;
• заводе "Южный Севастополь";
• Килийском судостроительно-судоремонтном заводе.
 
турецких:
 
• Бешикташ (Ялова);
• Аксой шипярд (Гелиболу).
 
китайских:
 
• Xingang Shipyard (Tianjin);
• Cxengxi Shipyard (JianYyin);
• Qingdao Hyundai Shipbuilding (Qingdao);
• Huaxia Shipyard (Wuhan);
• Hengyu Shipyard (Ningbo);
и ряде других верфей.
 
Бюро выполняет заказы для:
 
• Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации;
• ФГУП "РОСМОРПОРТ";
• ОАО ГМК "Норильский Никель".
 
и ведущих отечественных судовладельцев:
 
• транспортного холдинга Universal Cargo Logistics Holding (Волго-Балтийская компания, Северо-Западное пароходство, Волгофлот, ВФ танкер, Невский судостроительный завод, Борремфлот, завод "Ока");
• группы компании "Палмали";
• концерна "Орими" (Беломорско - Онежское пароходство, Онежский судостроительный завод);
• Азово-Донского пароходства (Донречфлот, Волго-Донское пароходство, Кубанское речное пароходство);
• компании "Альброс";
• компании "Башволготанкер";
• судоходной компании "Волготранс";
• Ленского объединенного речного пароходства;
• Мурманского морского пароходства;
• Северного морского пароходства;
• компании "Астон";
• компании "Юг Руси";
• корпорации "Транскор" (компания "Аншип");
• компании "UPM transportation";
• компании "Blue Wave shipping";
• компании "Черноморский судоходный менеджмент";
• компании "Маршип";
• государственного предприятия "Укрводшлях";
• АСК "Укрречфлот";
• компании "Объединенный грузовой флот"
и многих других.
 
Научная квалификация, обширный опыт конкретных разработок, современные компьютерные технологии и передовая инфраструктура, имеющиеся в распоряжении сотрудников Морского Инженерного Бюро, позволяют решать проблемы, возникающие при эксплуатации судов качественно и в самые кратчайшие сроки.
 
Наш девиз неизменен - "Надежность, оперативность и европейское качество".

29 июля 2010 года вступил в силу контракт Невского судостроительно-судоремонтного завода (г. Шлиссельбург, Ленинградская область, генеральный директор Владимир Баженов) на постройку десяти многоцелевых двухвинтовых сухогрузных теплоходов дедвейтом 7150 тонн проекта RSD49.
 
Суда будут строится для ОАО "Северо-Западный флот".
 
Проект судна разработан Морским Инженерным Бюро в тесном сотрудничестве с специалистами Северо-Западного пароходства и Невского завода.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов и опасных грузов классов 1, 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-C Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций (в том числе МК СОЛАС в отношении вероятностного индекса деления на отсеки).
 
Суда проекта RSD49 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для постоянной эксплуатации через ВДСК габариты.
 
В отличии от других судов класса "Волго-Дон макс" (006RSD05 типа "Гейдар Алиев" - построено Волгоградским заводом 8 судов, RSD19 типа "Хазар" - построено Волгоградским заводом 4 судна, пр. 006RSD02 типа "Надежда"- одно судно построено в Навашино, 005RSD06.01 типа "Челси" - 8 судов построены Херсонским судостроительным заводом, пр. 007RSD07 типа "Танаис" - одно судно сдано Волгоградским заводом), суда пр. RSD49 имеют не четыре, а три трюма, в том числе один с вырезом длиной 50 м, что позволяет помимо прочего перевозить "проектные" негабаритные и тяжеловесные грузы на шельфовые объекты Каспийского моря.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD49, как и их основной прототип - сухогрузы пр. RSD19 (см. фото), являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадки 3,60 м в реке дедвейт составляет около 4520 т, наибольший дедвейт в море при осадки 4,70 м - 7150 т.
 
Длина наибольшая составляет 139,95 м, ширина габаритная - 16,70 м, ширина без учета привальных брусьев - 16,50 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 10920 куб. м.
 
Все трюмы выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузовых трюмов 25,86х12,7х8,4 м (трюм N1), 52,00х12,7х8,4 м (трюм N2), 27,44х12,7х8,4 м (трюм N3) при высоте 8,4 м.
 
Грузовые трюмы оборудованы складывающимися люковыми закрытиями фирмы Cargotec, обеспечивающими 100%-е раскрытие трюмов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Движение и управляемость судна обеспечивается двумя винтами фиксированного шага диаметром 2600 мм, двумя подвесными балансирными рулями, а также носовым подруливающим устройством мощностью 200 кВт.
 
При проектировании судна широко использовались современные методы вычислительной гидродинамики, что позволило отыскать оптимальную комбинацию элементов движительно-рулевого комплекса и обводов корпуса, которая обеспечила достаточно высокие ходовые качества судна и дало возможность получить за счет движительного комплекса на режимах полного хода в грузу величины пропульсивного коэффициента свыше 0.6.
 
В большом опытовом бассейне ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова были выполнены буксировочные и самоходные испытания модели судна с целью проверки проектных решений и определения ходовых качеств, которые полностью подтвердили ранее полученные результаты CFD моделирования.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 10 человек, мест - 12.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12 т/кв. м, а также на работу грейфером.
 
Согласно условиям заключенного 19 июля 2010 года контракта в 2010-2013 годах будет построено 10 судов пр. RSD49 (8 + 2 в опционе). Начало резки металла на первое судно данной серии запланировано на 1 октября 2010 года, закладка - на 19 ноября 2010 года.

15 июля 2010 года Херсонский судостроительный завод сдал в эксплуатацию сухогрузное судно проекта 005RSD06.01 "Челси - 7" дедвейтом 6387 тонн.
 
Это пятое сухогрузное судно типа "Челси - 3", которое Херсонский судостроительный завод и фирма "Конкорд шиппинг" построили для судоходной компании "Черноморский судоходный менеджмент" (председатель правления компании Анатолий Чабан).
 
Проект 005RSD06.01 (модифицированный 005RSD06), проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Наблюдение за проектированием и строительством осуществляет Верхне - Волжский Филиал РРР (руководитель филиала - Валерий Лобастов).
 
Класс Российского Речного Регистра - М-СП 3,5, который позволяет совершать международные рейсы по Черному, Средиземному, Балтийскому и ряду других морей, полностью покрывая традиционную коммерческую географию эксплуатации судов смешанного река-море плавания, в рамках назначенных классом ограничений.
 
Суда проекта 005RSD06.01 имеют двойное дно и двойные борта и относятся по классификации, принятой в Бюро, к "Волго - Дон макс" классу, главные характеристики (габаритная длина 137.62 м, ширина 16.5 м) которого определяются габаритами шлюзов Волго-Донского судоходного канала. За счет разумного снижения класса достигнуто снижение металлоемкости проекта, что позволило обеспечить для спецификационной в ВДСК осадке 3.60 м рекордный для новостроя дедвейт.
 
Серия строится совместно Херсонским судостроительным заводом (корпус) и компанией "Конкорд шиппинг" (достройка) на класс Российского Речного Регистра М-СП 3,5 с конвенционными документами Российского Морского Регистра Судоходства.
 
Головное судно модифицированного проекта 005RSD06.01 "Челси - 3" успешно эксплуатируется с 17 февраля 2006 года. Судно исходного проекта 005RSD06 "Челси - 2" находится в работе с 21 февраля 2005 года.
 
Судно "Челси - 7" оптимизировано для работы при осадках 3.20 - 4.19 м. Максимальный дедвейт пр. 005RSD06.01 при осадке 4.19 м (высота борта 5.5 м, высота комингсов грузовых люков 3.5 м) в море составляет 6387 т, при осадке 3.60 м в реке - 4940 т.
 
Сухогруз предназначен для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов и опасных грузов классов 1.4S, 2.2, 4.1, 4.2, 5.1, 6.1, 8 и 9. Имеет четыре трюма общим объемом 9780 м³, что позволяет без потери грузоподъемности перевозить грузы с большим удельным погрузочным объемом. Допускаемая нагрузка на второе дно 6.5 т/м².
 
Ширина двойных бортов 2.15 - 1.69 м, высота двойного дна - 0.9 м.
 
Объем балластных танков 3225 м³.
 
Два главных двигателя (СОД) мощностью по 852 кВт обеспечивают скорость в эксплуатации 10 узлов. Винты фиксированного шага в поворотных насадках.
 
Судно "Челси - 7" (строительный номер 08349) было заложено 23.12.04. Спущено на воду 06.03.08. Сдано в эксплуатацию 15.07.10.

21 июля 2010 года на Амурском судостроительном заводе состоялась торжественная закладка многофункционального аварийно-спасательного судна - ледокола мощностью 7 МВт проекта MPSV06 (строительный номер 360).
 
В торжественной церемонии закладки судна-спасателя приняли участие губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт, первый заместитель генерального директора ОАО "Дальневосточный Центр Судостроения и Судоремонта" Евгений Крайнов и другие коллеги.
 
Завод входит в состав Дальневосточного центра судостроения и судоремонта ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" (президент Роман Троценко).
 
Это судно было заложено первым из большой группы заказанных у ДЦСС гражданских судов.
 
Судно строится в соответствии с Федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы РФ на 2010-2015 годы".
 
Заказчик - Федеральное Агентство морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
 
Проект разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Многофункциональное аварийно-спасательное судно проекта MPSV06 представляет собой судно с усиленным ледовым классом с ледокольным форштевнем и крейсерской кормовой оконечностью, с удлиненной двухъярусной надстройкой бака, носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в средней части, с дизель-электрической энергетической установкой, c двумя полноповоротными винто-рулевыми колонками и носовыми подруливающими устройствами и имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - около 86,0 м.
Длина между перпендикулярами - 70,60 м.
Ширина габаритная - около 19,10 м.
Ширина - 18,50 м.
Ширина по летную грузовую марку - 18,00 м.
Высота борта - 8,50 м.
Осадка - 6,00 м.
Скорость на полном ходу - 15 узл.
Экипаж - 22 человека, в том числе 2 медика.
Специальный персонал - 12 человек.
Автономность - 30 суток.
 
Класс РС: КМ Icebreaker 6 AUT1-ICS OMBO FF2WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.
 
Многофункциональные аварийно-спасательные суда проекта MPSV06 будут выполнять следующие задачи:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• выполнение ледокольных операций в портовых и припортовых акваториях, а также замерзающих неарктических морях при толщине льда до 1,5 м;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН), в том числе с температурой вспышки ниже 60°С;
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
Дизель-электрический пропульсивный комплекс судна имеет четыре дизель-генераторов суммарной мощностью 10.6 МВт, два гребных электродвигателя переменного тока, обеспечивающих работу двух полноповоротных винто-рулевых колонок (ВРК) с мощностью 3,5 МВт на каждом винте. Винты фиксированного шага, открытые.
 
Требования динамического позиционирования DYNPOS-2 выполнятся за счет работы трех носовых подруливающих устройств типа "винт в трубе" и двух ВРК при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с, течении до 3 узлов.
 
Морские буксировки обеспечиваются кормовой буксирной лебедкой с тяговым усилием около 95 т.
 
Судно имеет спасательный скоростной рабочий катер со скоростью хода до 35 узлов и вместимостью до 24 человека для доставки аварийной партии и аварийного снабжения, а также сбора людей с поверхности воды и выполнения промерных функций.
 
Для спасания людей с поверхности воды установлены две морские эвакуационные системы с закрытыми спасательными плотами, платформой для посадки людей и спусковым слайдом для спуска в плоты имеется специальный спасательный плот для подъема людей из воды и сетка для массового сбора людей из воды.
 
На судне будут два водолазных комплекса в контейнерном исполнении:
 
• для выполнения работ на глубинах до 60 м (с аппаратурой подводного телевидения, подводной резки и сварки);
• глубоководный (до 300 м).
 
Для ликвидации аварийных разливов нефти судно имеет бортовую нефтесборную систему, два скиммера щеточного типа, два комплекта бонового заграждения длиной 250 м каждый, а также два катера-бонопостановщика.
 
Для борьбы с пожаром на других судах установлено специальное оборудование в соответствии с требованиями FF2 и система водяных завес и орошения, система порошкового тушения.
 
Для откачки воды из затопленных отсеков аварийного судна имеются стационарные и переносные водоотливные средства производительностью до 1700 м³/час.
 
В носовой части судна установлена площадка для приёма вертолетов.
 
Предусматривается размещение глубоководного (до 1000 м) телеуправляемого аппарата типа "Scorpio" и имеется гидролокатор бокового обзора.
 
Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрен успокоитель бортовой качки на основе принципа вытеснения жидкости сжатым воздухом.
 
Для спуска и подъема аппарата типа "Scorpio", катеров, водолазного оборудования и развертывания средств ЛАРН на судне применяются два крана грузоподъемностью по 32 тонны с вылетом стрелы 22,5 м и специальный A-frame кран грузоподъемностью 80 тонн.
 
Всего в соответствии с ФЦП "Развития транспортной системы РФ на 2010-2015 годы" предполагается построить 4 многофункциональных аварийно-спасательных судна - ледокола мощностью 7 МВт для Дальневосточного, Северного и Балтийского бассейнов, 4 многофункциональных аварийно-спасательных судна мощностью 4 МВт для Черноморско-Азовского и Северо-Каспийского бассейнов, 4 морских водолазных судна мощность 0,9 МВт, 10 рейдовых водолазных катера мощность 0,3 МВт, 6 спасательных катера - бонопостановщика мощностью 0,3 МВт, а также 4 морских водолазных судов катамаранного типа, 4 многофункциональных буксира-спасателя мощностью 2,5-3 МВт и 4 противопожарных буксира и другие суда.
 
Учитывая, что средний возраст существующих судов, обеспечивающих АСГ, превысил 24 года и до 2015 года подлежат списанию 36 судов из имеющихся 64 единиц, можно отметить, что потребуется до 2020 года не менее 19 многофункциональных аварийно-спасательных судна, 12 судов обеспечения и 30 водолазных судов, из них до 2015 года - 38 единиц, что позволит иметь 66 судов (т.е., по сути, сохранить сегодняшний уровень). Для сведений, в составе аварийно-спасательного флота СССР на 01.01.1989 года было 126 специализированных и 12 вспомогательных судов.
 
Головное судно проекта MPSV06 (строительный номер 360) было заложено 21.07.10.

15 июля 2010 года на судостроительном заводе "Нижегородский Теплоход" (директор Сергей Коновалов) состоялась закладка головного многофункционального лоцмейстерского судна проекта BLV01.
 
Заказчик - Санкт-Петербургский Филиал ФГУП "РОСМОРПОРТ".
 
Проект BLV01 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Лоцмейстерское судно предназначено для выполнения работ по установке на подходах и акватории порта плавучих средств навигационного ограждения, их обслуживанию на акватории и съемке.
 
Район плавания - акватория морского порта Санкт-Петербург (включая устьевые участки реки Нева), порты Приморск, Высоцк, Выборг, Усть-Луга.
 
Судно однопалубное самоходное двухвинтовое с надстройкой бака, с транцевой кормовой конечностью и кормовыми кринолинами, с носовой рабочей палубой, позволяющей разместить одновременно 4 буя БМБЛ-78 с якорными устройствами, с главными двигателями и жилой рубкой в кормовой оконечности, с грузовым краном, обеспечивающим работу с буями.
 
Судно имеет следующие основные характеристики:
 
Длина габаритная - около 42,0 м;
Длина между перпендикулярами - 37,90 м;
Ширина габаритная - около 10,20 м;
Ширина по КВЛ - 9,20 м;
Высота борта на миделе - 3,30 м;
Осадка по КВЛ - 2,5 м;
Скорость на полном ходу - 10 узл.;
Автономность - 7 суток.
 
Класс РС: КМ Ice 3 R2-RSN AUT3-C.
 
В качестве единых средств движения и управления применены две полноповоротные винто-рулевые колонки (ВРК) SPR 330 FP с мощностью около 440 кВт на каждом винте. Винты фиксированного шага диаметром 1,40 м, в насадках. Привод ВРК осуществляется через Z-передачу от высокооборотных дизельных двигателей мощность 442 кВт каждый.
 
Обводы судна нового проекта создавались с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования).
 
Носовая оконечность судна имеет усиленные ледовые подкрепления, предусмотрена возможность с помощью минимальной модернизации трансформировать надстройку бака для установки на ней аппарели, обеспечивающей погрузку-выгрузку судна накатным способом.
 
Для обеспечения выполнения судном своих основных функций по снятию, постановке и обслуживанию навигационных плавучих знаков, предусмотрен грузовой гидравлический кран грузоподъемностью 8 тонн с вылетом стрелы 12,0 м. Кран имеет возможность работы при волнении моря 3 балла без потери грузоподъемности на максимальном вылете.
 
Также для выполнения основных функций на суде предусмотрен специальный шпиль, с тяговым усилием около 5 т, позволяющий поднимать с грунта якоря буев, а также выбирать цепи якорей буев и укладывать их в специально оборудованные под главной палубой цепные ящики.
 
Для сброса с палубы якорей, при постановке буев, предусматриваются гидравлические подъемники, обеспечивающие сброс якорей массой до 3 т.
 
Кроме того, в кормовой части судна установлен грузовой кран грузоподъемностью 1 т, предназначенный для спуска рабочего катера, погрузки провизии и снабжения, а также для обеспечения обслуживания буев, подводимых к кормовому рабочему кринолину.
 
Рабочий катер может использоваться как для обслуживания плавучих навигационных знаков, так и для развертывания боновых заграждений, в случае участия судна в операциях по ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН). Для операций по ЛАРН также предусмотрено наличие щеточного скиммера, приводных катушек с бонами общей длиной 500 м, а также плавучей ёмкости для сбора смеси нефть-вода. Имеется возможность закачки собранной смеси нефть-вода в специально предназначенную для этого судовую цистерну вместимостью около 80 м.куб.
 
Для обеспечения выполнения судном гидрографических и промерных работ предусматривается установка гидрографического DGPS-приемника, гидрографического эхолота, датчика измерения вертикальной скорости звука в воде, а также гидролокатора бокового обзора.
 
Предполагается, что после отработки основных решений на головном судне, будет продолжено строительство лоцмейстерских судов проекта BLV01 и для других филиалов ФГУП.
 
Закладка судна (строительный номер 901) состоялась 15.07.10.

26 июня 2010 года на Окской судоверфи (директор Владимир Куликов) состоялась закладка третьего сухогрузного судна проекта RSD44 дедвейтом в реке около 5440 тонн "Волга макс" класса.
 
Всего в новой серии, предназначенной для замены основы сегодняшнего речного сухогрузного флота - "Волго-Донов" и "Волжских", предполагается построить на первом этапе 10 судов.
 
Серия строится для ОАО "Волжское пароходство" (директор Александр Шишкин).
 
В постройки судов проекта RSD44 принимает участие Невский судостроительно-судоремонтный завод, где в настоящее время изготавливаются секции для средней части корпусов.
 
Финансирование строительства серии осуществляется лизинговой компанией "ВЭБ-лизинг".
 
Проект RSD44 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Класс Российского Речного Регистра - О-ПР 2,0 (лед 20) А.
 
Новые сухогрузные суда проекта RSD44 "Волга макс" класса (длина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,0 м, высота комингса 2,20 м) предназначены для перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, зерна, пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, серы, угля, бумаги, строительных материалов, металлопродукции, а также до 140 контейнеров. Дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке - около 5440 тонн, при осадке 3,53 м в море - 5460 тонн. Объем грузового трюма - 7090 куб. м.
 
Эксплуатация судов предусматривается также по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), Волго-Балтийскому каналу, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт - Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м).
 
Габариты проекта RSD44 (габаритная длина 139,99 м, габаритная ширина 16,80 м) позволяют обеспечить эксплуатацию судов через ВДСК, в том числе через "старую" ветку Кочетовского шлюза без режима "спецпроводки".
 
Двойное дно и двойные борта по всей длине "ящичных" грузовых трюмов (размеры трюмов: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) и топливных, масляных и сточных цистерн позволяют обеспечить удобство погрузки и выгрузки груза, высокую эксплуатационную надежность судна, а также гарантируют защиту окружающей среды и снижение рисков, связанных с загрязнением окружающей среды в районе эксплуатации судна.
 
Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна в стесненных речных условиях. На судне установлено два среднеоборотных дизеля, каждый мощностью по 1200 кВт, работающих на тяжелом топливе.
 
Форма корпуса судов, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является достаточно мореходной и оптимальной по расходу топлива для заданных условий работы в речном классе О-ПР, обеспечивающей эксплутационную скорость 10,5 узлов.
 
Для обеспечения достаточного обзора водной поверхности с места управления судном, рулевая рубка располагается в носовой оконечности судна.
 
Суда оборудованы носовым подруливающим устройством типа "винт в трубе" мощностью 120 кВт, позволяющим свободно проходить узкие участки рек с малыми радиусами поворота.
 
В связи с необходимостью обеспечения возможности прохода судов под Невскими мостами и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, предусмотрены одноярусные жилые рубки в кормовой части судов.
 
На судах предусмотрены все необходимые условия для комфортного пребывания экипажа на борту, включая развитую систему климат-контроля, применение антивибрационных и противошумовых покрытий внутри помещений.
 
Экипаж - 9 человек, капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные в одноместных каютах.
 
Предъявляемый рынком спрос на транспортные услуги внутреннего водного транспорта через 5-10 лет невозможно будет удовлетворить в связи с быстрым старением и перспективой списания флота. Железная дорога также не справится с ростом спроса на транспортном рынке, поскольку уже сейчас работает на пределе провозной способности. В этой связи особую актуальность приобретает проблема обновления речного сухогрузного флота путем строительства новых речных судов "Волга макс" класса для замены судов типа "Волго-Дон", "Волжский" (всего на ВВП России имеется 161 такое судно, причем суда пр. 507Б имеют средний возраст около 37 лет, пр. 1565 - 33 года, пр. 05074М - 22 года).
 
Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше, чем у наиболее новых из существующих судов типа "Волжский" (пр. 05074M) на 6%.
 
Надводный габарит в балласте предлагаемого судна составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от "Волжского", проходить под мостами через реку Неву и под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию.
 
Объем грузовых трюмов проекта RSD44 на 21% больше, чем у "Волжского", что позволит ему не только перевозить крупногабаритные грузы, но и значительно увеличить загрузку при перевозке "легких" грузов - ячменя, семян подсолнечника, хлопка, металлолома и труб большого диаметра и т. д.
 
При одинаковой длине и ширине, сухогрузное судно пр. RSD44 имеет меньшую высоту борта, в результате чего его модуль на 8% меньше, чем у судов типа "Волжский", что позволит сэкономить до 8% суммарных затрат на портовые и навигационные сборы.
 
Таким образом, суда проекта RSD44, к серийной постройке которых приступила Окская судоверфь, представляют собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами.
 
Первое судно проекта RSD44 было заложено 24.02.10.
 
Второе судно проекта RSD44 было заложено 27.04.10.
 
Третье судно проекта RSD44 было заложено 26.06.10.