Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

21.09.19 14:31
Подготовка к Международному конгрессу по конструкции судов и морских сооружений ISSC 2021


10-11 сентября 2019 года в Спринге (Хьюстон, США) под председательством Кристины Ван (США, вице-президент ABS) и Нила Пэгга (Канада, руководитель направления Defence Research and Development Canada) в офисе Американского Бюро Судоходства состоялась рабочая встреча Постоянного комитета, Корреспондентов и глав комитетов Международного конгресса по конструкции судов и морских сооружений ISSC 2021.
 
На встрече присутствовали 14 членов Постоянного комитета, Корреспондентов, а также 7 глав комитетов. Морское Инженерное Бюро (по поручению Корреспондента, профессора Геннадия Егорова) и комитет V.5 "Особые плавсредства" ("Special Vessels") представлял старший научный сотрудник, кандидат технических наук Александр Егоров.
 
Были выполнены следующие задачи:
 
• решены организационные вопросы, связанные с подготовкой отчетов технических и специальных комитетов;
• заслушаны доклады глав комитетов о ходе работы и подготовке отчетов к конгрессу ISSC 2021. По поручению главы комитета V.5 "Особые плавсредства" Дэррена Трулока (вице-президент VARD Marine), Александр Егоров подготовил и успешно предоставил информацию Постоянному комитету о прогрессе в работе комитета;
• по результатам докладов сформирован перечень пожеланий и замечаний главам комитетов, приняты либо обоснованно отклонены правки в мандатах комитетов;
• составлен график подготовки к ISSC 2021, определено место и дата проведения;
• назначена дата следующей встречи Постоянного комитета;
• обсуждены комитеты на период 2021-2024 годов, проанализирована актуальность существующих специальных комитетов;
• приняты правки в Статут ISSC по мотивированным предложениям членов Постоянного комитета и Корреспондентов;
• выбрана страна и город проведения конгресса ISSC 2024. Были представлены презентации желающих стран.
 
В ходе голосования было принято решение о проведении ISSC 2024 в Уси, Китай.
 
Кроме того, 16-17 сентября 2019 года в Хьюстоне, в офисе компании VARD Marine состоялась рабочая встреча членов комитета V.5 "Особые плавсредства" ISSC 2021.
 
На встрече были учтены пожелания Постоянного комитета, внесены правки в уже разработанную структуру отчета к ISSC 2021, обсуждены текущие вопросы.
 
Для справки:
 
ISSC 2021 будет проходить в 2021 году в Ванкувере, Канада.
 
Конгресс ISSC является наиболее известным и уважаемым в мире форумом специалистов из существующих научных конференций и симпозиумов в области создания судов и средств океанотехники.
 
Целью конгрессов ISSC и их комитетов, которые работают между конгрессами, является рассмотрение исследований по различным научным направлениям, формирование обобщенной оценки в их трактовках, распространение результатов последних исследований среди мировой общественности; выявление областей, требующих будущих исследований; формирование предложений и мер по уточнению расчетных методик, правил классификационных обществ, нормативов Международной Морской Организации и других международных организаций, связанных с созданием судов и средств океанотехники, а также разработка таких общепризнанных методик для применения в международной практике.
 
Начиная с первого конгресса, проходившего в Глазго, в 1961 году, каждых три года примерно 200-300 ведущих специалистов практически всех судостроительных стран слушают доклады комитетов по основным направлениями судостроительной науки во всех ее аспектах, обсуждают полученные результаты и выявленные проблемы, избирают новый состав комитетов на последующий период.
 
ISSC занимается изучением конструкций судов, морских сооружений и любых других средств океанотехники, которые могут использоваться для транспортировки, разведки и эксплуатации морских ресурсов, начиная от классических балкеров и буровых платформ и заканчивая яхтами, боевыми кораблями, плавучими аэродромами, плавнефтехранилищами и аквафермами.
 
История конгрессов ISSC:
 
1st ISSC 1961 Glasgow;
2nd ISSC 1964 Delft;
3rd ISSC 1967 Oslo;
4th ISSC 1970 Tokyo;
5th ISSC 1973 Hamburg;
6th ISSC 1976 Boston;
7th ISSC 1979 Paris;
8th ISSC 1982 Gdansk/Paris;
9th ISSC 1985 Genova;
10th ISSC 1988 Lyngby;
11th ISSC 1991 Wuxi;
12th ISSC 1994 St.Johns;
13th ISSC 1997 Trondheim;
14th ISSC 2000 Nagasaki;
15th ISSC 2003 San Diego;
16th ISSC 2006 Southampton;
17th ISSC 2009 Seoul;
18th ISSC 2012 Rostok;
19th ISSC 2015 Cascais;
20th ISSC 2018 Liege & Amsterdam.
 
Перечень и названия комитетов конгресса ISSC 2021:
 
I.1 Environment
I.2 Loads
II.1 Quasi-Static Response
II.2 Dynamic Response
III.1 Ultimate Strength
III.2 Fatigue and Fracture
IV.1 Design Principles and Criteria
IV.2 Design Methods
V.1 Accidental Limit States
V.2 Experimental Methods
V.3 Material and Fabrication Technology
V.4 Offshore Renewable Energy
V.5 Special Vessels
V.6 Ocean Space Utilization
V.7 Structural Longevity
V.8 Subsea Technology
VI.1 ISSC-ITTC Cooperation.
 
Представители Морского Инженерного Бюро работают в следующих комитетах:
 
1. Комитет IV.2 "Методы проектирования" - генеральный директор, профессор, д.т.н. Геннадий Егоров (член ISSC и Корреспондент с 2000 года).
 
2. Комитет IV.1 "Принципы и критерии проектирования" - первый заместитель генерального директора, главный конструктор Бюро Игорь Ильницкий (член ISSC с 2012 года).
3. Комитет I.1 "Внешние условия" - старший научный сотрудник Бюро, к.т.н. Александр Нильва (член ISSC с 2007 года).
 
4. Комитет V.5 "Особые плавсредства" - старший научный сотрудник Бюро, к.т.н. Александр Егоров (член ISSC с 2013 года).

 
20.09.19 12:30
Нижегородский завод Красное Сормово спустил на воду одиннадцатое сухогрузное судно "Пола Пелагия" дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59



20 сентября 2019 года Нижегородский завод "Красное Сормово" (директор Михаил Першин) спустил на воду одиннадцатое построенное на этом заводе многоцелевое сухогрузное судно "Пола Пелагия" дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59 (строительный номер 06011).
 
Головное судно серии RSD59 "Пола Макария" вошло в состав лучших судов 2018 года (Significant Ships of 2018) Британского Королевского общества корабельных инженеров (RINA - Royal Institution of Naval Architects).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз".
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Завод "Красное Сормово" уже построил десять многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD59 и еще десять находятся на разной стадии постройки, плюс подписано соглашение еще на 20 судов.
 
Для сведений - Невский судостроительно-судоремонтный завод сдал два судна проекта RSD59, третье спустил и еще два строятся.
 
Окская судоверфь заключила контракты еще на 15 судов проекта RSD59.
 
То есть, на сегодня общий заказ сухогрузных судов проекта RSD59 составляет 60 судов (двенадцать построено, двадцать восемь - в работе, двадцать - в опционе).
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Проект разработан на класс КМ Ice2(hull; power) R2 АUT1-ICS BWM(T) CONT (deck, cargo holds Nos.1,2) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м - 8144 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное судно (на заводе "Красное Сормово") проекта RSD59 (строительный номер 06001) "Пола Макария" было заложено 05.09.17. Спущено на воду 20.04.18. Сдано 24.05.18.
Второе судно "Пола Филофея" (строительный номер 06002) было заложено 19.09.17. Спущено на воду 08.06.18. Сдано 05.07.18.
Третье судно "Пола София" (строительный номер 06003) было заложено 25.09.17. Спущено на воду 12.07.18. Сдано 08.08.18.
Четвертое судно "Пола Феодосия" (строительный номер 06004) было заложено 20.12.17. Спущено на воду 17.08.18. Сдано 14.09.18.
Пятое судно "Пола Фива" (строительный номер 06005) было заложено 25.12.17. Спущено на воду 21.09.18. Сдано 15.10.18.
Шестое судно "Идель 1" (строительный номер 06006) было заложено 25.09.18. Спущено на воду 21.02.19. Сдано 16.05.19.
Седьмое судно "Идель 2" (строительный номер 06007) было заложено 27.11.18. Спущено на воду 05.04.19. Сдано 23.05.19.
Восьмое судно "Идель 3" (строительный номер 06008) было заложено 14.12.18. Спущено на воду 14.05.19. Сдано 28.06.19.
Девятое судно "Андрей Зуев" (строительный номер 06009) было заложено 28.02.19. Спущено на воду 21.06.19. Сдано 16.07.19.
Десятое судно "Пола Харита" (строительный номер 06010) было заложено 18.04.19. Спущено на воду 02.08.19. Сдано 06.09.19.
Одиннадцатое судно "Пола Пелагия" (строительный номер 06011) было заложено 21.05.19. Спущено на воду 20.09.19.
Двенадцатое судно "Пола Анастастия" (строительный номер 06012) было заложено 28.06.19.

 
20.09.19 10:02
Сессия "Финансы. Планирование. Инвестиции" - модерирование и доклад по анализу существующего и вновь построенного грузового флота



19 сентября 2019 года на Международной выставке "Нева 2019" состоялась сессия "Финансы. Планирование. Инвестиции", которая была проведена Государственной транспортной лизинговой компанией. По просьбе организаторов модератором сессии был генеральный директор Морского Инженерного Бюро Геннадий Егоров.
 
Директор дирекции морского и речного транспорта ПАО "ГТЛК" Александр Пилипец представил доклад "Программа лизинга водного транспорта ПАО "ГТЛК" - эффективный инструмент государственной поддержки российского судостроения и судоходства". ГТЛК представила разработанную совместно с Центральным научно-исследовательским институтом морского флота программу лизинга водного транспорта.
 
"Для того, чтобы флот внутреннего водного транспорта не потерял грузовую базу, необходимо в период до 2030 года заменить весь флот, который на сегодняшний день старше 40 лет. При условии выделения бюджетных средств, предусмотренных программой, ГТЛК сможет предложить льготные условия лизинга морских и речных судов со сроком лизинга для грузовых судов до 20 лет, для пассажирских и земснарядов - до 25 лет, ставку лизинга для грузовых судов 7,5%, для пассажирских и земснарядов - 2,5%. Аванс во всех проектах от 0%", - отметил Александр Пилипец.
 
Реализация программы позволит обновить флот на 74 единицы в период с 2020 по 2031 год, обеспечить занятость 12,5 тысяч работников судостроительных организаций и создать не менее 860 новых рабочих мест, а также обеспечить долгосрочную загрузку российских судостроительных предприятий. Общий объем финансирования по программе составит 75,5 млрд рублей, в том числе из федерального бюджета в объеме 27,9 млрд рублей и за счет внебюджетных средств в объеме 47,6 млрд рублей.
 
На сегодняшний день ГТЛК является лидером российского рынка лизинга водного транспорта. Флот компании по состоянию на 01.09.2019 года составляет 120 судов различного вида. Всего, с 2014 года было профинансировано строительство и приобретение 135 судов. Инвестиции составили больше 143 млрд. рублей, в том числе в реализацию двух масштабных проектов с государственным участием - строительство железнодорожных паромов проекта CNF11CPD для переправы Ванино-Холмск и строительство 11 сухогрузов RSD59 и 2 скоростных пассажирских судов "Комета120М".
 
Второй доклад был представлен заместителем начальника управления планирования и маркетинга Российского морского регистра судоходства Андрей Иванов.
 
Профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил с докладом по анализу существующего флота и строительству нового флота грузовых судов внутреннего и смешанного река-море плавания в России.
 
Основу торгового флота, работающего с грузовой базой постсоветских стран, составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8 тысяч тонн (их часто называют коастерами).
 
При проведении анализа такого флота следует четко понимать, что главным его признаком является именно грузовая база, так как флаг у судна в данный конкретный момент может быть самым разным, часто в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец - надо будет работать с речных портов, флаг будет российский или украинский, с морских портов (включая Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Архангельск, Астрахань и другие де-факто по путевым условиям речные, но юридически - морские порты) - возможны самые различные варианты.
 
Кроме того, если еще не так давно речь шла, как правило, о т.н. "советских" сериях судов, сданных в эксплуатацию до 2000 года, то сейчас заметную роль играют как новые суда этого типа, специально построенные под путевые условия, так и приобретенные на рынке (как правило, это суда с достаточно большими осадками - 5 метров и больше). Причем и те и другие построены в XXI веке.
 
Вариации рейсов также понятны - главный маржинальный сухой груз - зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон - речные порты - рейдовые перевалочные комплексы (РПК). Безусловно это только упрощенная модель, в действительности уголь, сера на перевалке в районе РПК Кавказ, железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат в той или иной форме, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр.
 
Особый разговор о грузовой базе на нефтеналивном флоте. Понятно, что это, как правило, мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, растительные масла и иные химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патока и некоторые другие наливные грузы; сырая нефть на Каспийском море.
 
Автором были уточнены тенденции в изменении состава существующего сухогрузного и танкерного флота, с учетом значительного роста интереса к первому и заметному снижению объемов перевозок вторым и уточнить соответствующие прогнозы, ранее сделанные Бюро, на 2025-2030 годы.
 
Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году - 31 судно. Уже по неполным данным 2019 года утилизировано еще 5 грузовых судов. Среди списанных судов продолжают превалировать "трехтысячники" - 16 судов проекта 1557 типа "Сормовский", 10 судов проектов 2-95, 2-95A/R и 791 типа "Волго-Балт". Среди нефтеналивных лидируют "Нефтерудовозы" - 11 утилизировано.
 
Крайне интересно отметить, что за эти чуть больше чем два года были также списаны 5 судов проектов 507 и 1565 типа "Волго-Дон", 8 танкеров типа "Волгонефть", 3 судна проекта 1743 типа "Омский", которые в наших более ранних оценках относились к объектам, которые будут эксплуатировать и соответственно ремонтировать "до последнего". Возраст свое берет. Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта.
 
В итоге, из 2206 построенных с 1956 по 2000 год грузовых самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных "советских" серий на май 2019 года работает 1115 единиц со средним возрастом 39,2 года (из них с флагом России - 925). В отстое 210 судов со средним возрастом 41,7 лет (потенциальные объекты на списание).
 
Безусловно, лицо сегодняшнего флота водного транспорта определяют не только "советские" серии судов. Сегодня мы имеем дело примерно с 1563 грузовыми судами, из них "старых" 71%, остальные же 29% построены в XXI веке.
 
За первые 19 лет нового века было построено (или куплено с рынка) 448 грузовых судов смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания (в среднем по 23 судна в год).
 
Интересно отметить, что 10% приобретены (а не специально заказаны под наши путевые условия) - это 45 судов (25 сухогрузов и 20 танкеров), причем китайской постройки 21 судно, турецкой - 12, голландской - 5, болгарской - 4, немецкой - 2, польской - 1. Данные приведены без учета специально построенных в Китае для СЗП коастеров концепта DCV36 (10 судов) и ряда подобных проектов.
 
Среди новых судов - 232 танкера и комбинированных судна и 216 сухогрузов. В постройке на разных стадиях находятся еще 69 судов, в том числе 58 сухогрузов и 11 танкеров.
 
Танкера составили 52% от общего количества сданных заказов и 16% от находящихся в постройке.
 
Сухогрузы - 48% и 84% соответственно.
 
Таким образом, налицо первоначальное заметное доминирование в постройке нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов до 2017 года и изменение вектора интереса в сторону сухогрузных судов примерно с 2016 года.
 
Использование механизма лизинга активизировало пополнение флота, что отражается на статистике 2019 года. 2 августа завод Красное Сормово спустил на воду свой десятый сухогруз проекта RSD59, 30 августа был спущен на воду седьмой сухогруз проекта RSD32M. 29 апреля на судостроительной площадке АО "Порт Коломна" состоялся спуск на воду баржи-площадки БПБ-001 грузоподъемностью 3245 тонн для ФГБУ "Морспасслужба". 15 мая сдана восьмая мелкосидящая "двухкорпусная" несамоходная нефтеналивная баржа "Белмакс 8" проекта ROB20 класса "О" типа "Новая Бельская" дедвейтом 6000 тонн, продолжается постройка двух трюмных сухогрузных барж проекта RDB20 (на базе проекта ROB20). 11 июля в Самаре судостроительно-судоремонтный завод "Нефтефлот" заложил третью трюмную сухогрузную баржу проекта RDB12 дедвейтом 4800 тонн.
 
Все эти суда строятся с применением лизинга, в основном при участии ГТЛК.
 
Заработал механизм утилизационного гранта.
 
Несмотря на средний возраст, достаточно высокий в серии, два типа судов списывают достаточно мало и, как правило, по техническому состоянию - суда "Волго-Дон макс" класса ("Волго-Доны" российской и румынской постройки, "Волгонефти" российской и болгарской постройки), обеспечивающие наиболее возможную грузоподъемность на речных осадках из всех существующих судов и суда типа "Омский" грузоподъемностью 3000 тонн при осадке около 3,20 м, которая, по сути, не зависит от погоды ("водности").
 
Это позволяет рекомендовать строить новые суда именно с такой философией работы - "Волго-Дон максы" в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах и суда взамен "Омских" как типы судов, фактически выбранные рынком.
 
При этом постройка новых танкеров для замены старых "Волгонефтей" будет вновь оправдана к 2022 году - слишком много еще в работе нефтеналивных судов "советской постройки".

 
20.09.19 09:50
Доклад "Грузовые и пассажирские суда внутреннего и смешанного река-море плавания: обновление флота в России" на выставке "Нева-2019"


18 сентября 2019 года на Международной выставке "Нева 2019" состоялся семинар на тему "Потенциал судостроительного рынка России для иностранных производителей оборудования".
 
По предложению организаторов с докладом "Грузовые и пассажирские суда внутреннего и смешанного река-море плавания: обновление флота в России" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
 
В новом веке российские верфи обеспечили поставку 267 грузовых (сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8 тысяч тонн) судов и еще 57 судов находятся на разных стадиях постройки.
 
Это означает, что суда этого типа, в отличие от чисто морских действительно строились (59%) и строятся (86%) на отечественных верфях. Т.е. это действительно российское судостроение.
 
Безусловно, лидером был и является нижегородский завод "Красное Сормово" - 109 судов, в среднем 5-6 таких заказов в год, потенциально может строить до 12 судов "Волго-Дон макс" класса в год (были бы заказы).
 
Второе место за навашинской Окской судоверфью - 49 самоходных грузовых судна, строила в среднем 2-3 судна в год, потенциально - до 10 судов "Волго-Дон макс" класса в год, например, в 2011-2012 годах сдавала по 8 судов в год.
 
Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010-2011 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2006 году - 6), потенциально - до 8 судов в год.
 
Онежский судостроительный завод в 2005-2010 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2010 году - 6), потенциально - до 4 судов в год.
 
Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012-2019 годах построил 13 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по 2 судна в год (в 2013 году - 5), потенциально - до 8-10 судов в год.
 
Какие сухогрузные концепты строят в России?
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире в 2018 году включило судно "Пола Макария" проекта RSD59 - первое сухогрузное судно со "сверхполными" обводами. На конец августа 2019 года в эксплуатации находятся уже одиннадцать таких судов, всего заказано 40 судов этого проекта.
 
Новый проект RSD59 (на примере пятого в серии судна "Пола Фива") по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49 получил:- дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;- дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;- дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн.
 
Проработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.
 
Известная волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие "немассовые" грузы, появление которых на рынке происходит сугубо по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как "Каспиан Экспрессы" проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 метров и "Нева-Лидер" проекта RSD49 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 метра.
 
Наличие на новом проекте RSD59 длинного трюма уже в 77,35 м (на судне проекта RSD49 - 52 м) позволяет перевозить проектные негабаритные грузы, промышленное оборудование, длинные рельсы и трубы. Столь длинный трюм позволяет перевозить любые генеральные грузы с минимальными потерями площади, и соответственно лучше использовать объем трюма. При этом высота этого трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет транспортировать контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту).
 
Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например, зерновых, на судне проекта RSD59 применена всего лишь одна съемная переборка. Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном, с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна.
 
Сопоставление технико-эксплуатационных характеристик проекта RSD59 с соответствующими характеристиками судов класса "Волго-Дон Макс" показывает, что новый коцепт по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем проекты RSD49 и 006RSD05, выполненные на основе популярных в начале XXI века обводов "Армад", и заметно лучше, чем сухогрузные суда типа "Волга" и "Русич".
 
Если к этому добавить и существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению) причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 тонн в сравнении с "Невой-Лидером" и до 1495 тонн в сравнении с "Волгой"), при примерно одинаковой массе порожнем и пакете оборудования, то преимущество нового концепта RSD59 типа "Пола Макария" становится подавляющим.
 
Однако следует понимать, что речь идет именно о философии "сверхполного" судна, а не о деталях, так как вряд ли стоит всем строить только 2-трюмные суда с длинным 80-метровым трюмом; классом РС, который необходим для работы вокруг Европы. Вероятно, зерновая грузовая база требует суда в таких же "сверхполных" обводах и с сохранением наиболее сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней части, что даст добавку примерно 200 тонн груза на осадках от 3,60 до 4,00 м (развитие RSD59 - концепт RSD62), с привычным количеством трюмов - 3-4, как сделано, например, на RSD79, возможно с люковыми закрытиями иного типа (фолдинг, пиги-бег).
 
Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок в европейской части потребуется построить до 2025 года около 100 новых сухогрузных судов "Волго Дон макс" класса (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79), 60-80 новых сухогрузных барж, 20-30 буксиров-толкачей.
 
Будут ли сейчас строить танкеры?
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире дважды включало проект "сверхполного" танкера RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается очень редко, в 2014 году проект комбинированного судна RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году - проект танкера-химовоза RST27M (Significant Ships of 2017).
 
И это было не случайно, так как экономика перевозки нефтепродуктов на судах смешанного река-море плавания примерно до 2016 года была существенно лучше, чем "сухих" грузов. Косвенно, это подтверждается тем, что новых танкеров "Волго-Дон макс" класса было построено 161 судно (в 2,8 раза больше !!!).
 
Однако, как показывает анализ закономерностей списания существующего флота, постройка новых танкеров для замены старых "Волгонефтей" будет вновь оправдана к 2022 году - слишком много еще в работе судов "советской постройки".
 
Даже если сейчас часть потерянного нефтегруза вернется на реку, его возьмут на себя доведенные до конвенционных требований "Волгонефти", а также уже имеющиеся в наличии новые танкеры проектов RST27, RST22, RST25 и 19614.

 
19.09.19 10:17
О новых и существующих пассажирских судах на панельной дискуссии "Развитие круизного судоходства" выставки "Нева - 2019"



17 сентября 2019 года в рамках 15-ой Международной выставки и конференции по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа "Нева-2019" прошла панельная дискуссия "Развитие круизного судоходства".
 
Дискуссия была организована Российской палатой судоходства и Государственным университетом морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова с целью обсуждения следующих тем:
 
• Развитие круизного судоходства в России: проблемы и точки роста.
• Москва и Санкт-Петербург - крупнейшие круизные кластеры России.
• Круизы по рекам России как уникальный продукт на туристическом рынке.
• Новые круизные программы и маршруты.
• Новые проекты экспедиционных круизных судов.
• Возможности и перспективы строительства круизного флота на отечественных верфях.
• Развитие международного сотрудничества в сфере круизного судоходства, включая продвижение российского круизного туристического продукта.
• Подготовка кадров для развития пассажирских перевозок водным транспортом.
 
Выступили:
 
Директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Юрий Костин.
 
Вице-президент Российской палаты судоходства Константин Анисимов.
 
Менеджер по международным проектам Эс-Ти-Си Груп (Нидерланды) Крис ван Аар.
 
Заместитель Председателя Ассоциации водных путей сообщения Финляндии Пекка Коскинен.
 
Ректор ФГБОУ ВО "ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова" Сергей Барышников.
 
Руководитель ФГБУ "Администрация "Волго-Балт" Федор Шишлаков.
 
Заместитель руководителя ФГБУ "Канал имени Москвы" Владимир Маркин.
 
Генеральный директор АО "МАШПРОМЛИЗИНГ" Александр Бабич.
 
Генеральный директор ООО "ГАМА" Дмитрий Галкин.
 
Генеральный директор ООО "Конт" Алексей Обрядин.
 
В зале присутствовало более 120 специалистов судоходной и судостроительной отраслей, представители иностранных делегаций, учебных заведений.
 
Профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров представил результаты анализа и оценил перспективы существующего круизного флота и возможности и перспективы строительства нового круизного флота на отечественных верфях.
 
1. Утилизация "старых" серий речных круизных пассажирских судов не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2011-2018 годы, и этот процесс продолжается сейчас.
 
К февралю 2019 года из 254 построенных в советское время речных круизных пассажирских судов 98 (38,6%) были списаны (6,7% - 17 судов потеряны в катастрофах, утилизировано 31,9% - 81 судно). В отстое находилось 32 судна (12,6%) средним возрастом 57,7 лет. В эксплуатации - формально 124 судна (48,8%) средним возрастом 45,2 года, причем из них 4 под иностранным флагом. Средний возраст утилизации - 47,1 год.
 
2. В целом, можно выделить среди рассматриваемых проектов, две большие группы судов.
 
2.1. Первая (суда проектов 785, 26-37, 588, 305, 646, 860) - это грузопассажирские и пассажирские суда для дальних линий, построенные с начала 50-х до середины 60-х годов прошлого столетия. Круизная функция появилась заметно позже, чем они были приняты в эксплуатацию (достаточно вспомнить, что во многих каютах не было не только индивидуальных санузлов, но и просто умывальников, отсутствовала система кондиционирования). Соответственно, именно к круизным задачам такие суда приспосабливали в разное время и в разном объеме. Кроме того, это относительно небольшие суда с точки зрения главных размерений и количества пассажирских палуб, соответственно, существенно сложнее разместить на них достаточное для прибыльного бизнеса количество комфортабельных кают. Поэтому, например, двухпалубные суда утилизируются гораздо быстрее, чем трехпалубные примерно того же возраста.
 
Например, из 36 двухпалубных судов проекта 785 типа "Россия" (строились в Комарно, Словакия в 1952-1958 годах) списаны 88,9% - 32 судна (11,1% - 4 судна потеряно в катастрофах, утилизировано 77,8% - 28 судов). В отстое 4 судна (11,1%) средним возрастом 63 года. В эксплуатации судов нет. Средний возраст утилизации - 47,5 лет. При этом пик утилизации наблюдался в 1989 году (утилизация судов, принимавших участие в ликвидации последствий аварии на ЧАЭС) и в 2014-2017 годах (списание находившихся в отстое невостребованных на рынке судов). Основной график списания судов сохранял линейный характер, но с 2014 года имеется скачок, отражающий утилизацию в связи с моральным старением этого типа судов (к судам проекта относится и "Булгария").
 
Из 49 трехпалубных судов проекта 588 типа "Родина" (строились в Висмаре, Германия в 1954-1961 годах) списаны 36,7% - 18 судов (8,2% - 4 судна потеряно в катастрофах, утилизировано 28,6% - 14 судов). В отстое 7 судов (14,3%) средним возрастом 60,7 лет. В эксплуатации 24 судна (49,0%) средним возрастом 61,1 года. Средний возраст утилизации - 51,9 лет. При этом пик утилизации наблюдался в 2012-2014 годах. Основной график списания судов сохранял линейный характер, что является признаком равномерной утилизации объектов - обычно это отвечает списанию по техническому состоянию. Однако в 2012-2014 годах и далее наблюдается экспоненциальный рост утилизации судов проекта - признак морального старения. Проект 588, разработанный ЦТКБ МРФ, считался одним из самых успешных проектов судов такого класса в СССР. С постройки суда имели два грузовых рефрижераторных трюма, в каждом трюме был грузовой лифт, подруливающее устройство. Надстройки выполнялись из алюминиевого сплава.
 
Из 14 трехпалубных судов проекта 26-37 типа "Октябрьская Революция" (строились в Комарно, Словакия в 1957-1962 годах, аналог проекта 588, но со стальной надстройкой) списаны 21,4% - 3 судна (7,1% - 1 судно потеряно в катастрофах, утилизировано 14,3% - 2 судна). В отстое судов нет. В эксплуатации 11 судов (78,6%) средним возрастом 58,9 года. Средний возраст утилизации - 44,5 года. Все суда с постройки имели одно-, двух- и 4-х местные каюты с умывальниками, а каюты класса "люкс" дополнительно получили санузлы.
 
Из 47 двухпалубных судов проекта 305 (весьма близких к проекту 860) типа "Дунай", включая 2 судна, работающих в Венгрии (строились в Будапеште, Венгрия в 1959-1964 годах), списаны 46,8% - 22 судна (4,3% - 2 судна потеряно в катастрофах, утилизировано 42,6% - 20 судов). В отстое 12 судов (25,5%) средним возрастом 57,4 года. В эксплуатации 13 судов (27,7%) средним возрастом 57,3 года. Средний возраст утилизации - 50,5 лет. При этом пик утилизации наблюдался в 2018 году, когда было списано сразу 7 судов проекта 305 (14,8% серии). Основной график списания судов имеет после 2014 года ярко выраженный экспоненциальный характер - обычно это отражение морального старения по экономическим причинам. Серия предназначалась для работы на линиях с малыми глубинами.
 
2.2. Вторая группа судов (проекты 301, 302, Q-040, Q-056, Q-065, 92-016) - это суда, которые строились в 70-90-е годы, причем многие уже с учетом круизной функции. Суда этих проектов имели вполне современные архитектурные формы и отличались заметно более высокой комфортабельностью всех пассажирских помещений, имели системы вентиляции и кондиционирования. В целом в них были заложены правильные конструктивные решения. Они вполне безопасны и эффективны для увеличения уровня комфорта, а в будущем и замены машин и механизмов, что позволит им работать еще примерно 15-20 лет. При этом помимо перепланировочных работ, особо следует ставить вопрос о замене в будущем дизель-генераторов и главных дизелей, ресурс которых практически исчерпан, а заводов, производящих не контрафактные запчасти - уже нет.
 
С корпусом ситуация иная. Условия эксплуатации таких речных круизных судов гораздо более благоприятны, чем грузовых. Нет смысла сравнивать, например, 40-летнее сухогрузное судно и РКПС такого же возраста.
 
Например, все 4 четырехпалубных судна проекта Q-040 типа "Максим Горький" (строились в Корнойбурге, Австрия в 1974-1975 годах), а также оба судна проекта Q-056 типа "Антон Чехов" (строились там же в 1978-1979 годах) эксплуатируются. Средний возраст судов проекта Q-040 - 44,5 года, проекта Q-056 - 40,5 лет.
 
Из 9 четырехпалубных судов проекта 92-016 типа "Валериан Куйбышев" (строились в Комарно, Словакия в 1975-1983 годах) списано 11,1% - 1 судно (причем судно было списано для получения утилизационного гранта для финансирования постройки нового круизного пассажирского судна проекта PV300). В отстое 1 судно (11,1%) c возрастом 42 года. В эксплуатации 7 судов (77,8%) средним возрастом 38,6 лет. Средний возраст утилизации - 43 года. Особенностями проекта являются достаточно большие площади палуб, что выгодно может быть использовано при модернизации, так как исходная планировка кают требует существенного вмешательства (25 кают сейчас трехместные, 40 - узкие двухместные); недостаточная площадь ресторана (питание в две смены); малая мощность подруливающего устройства; при постройке - класс "О" (Ладога и Онега - класс "М"). Но в целом суда проекта 92-016 могут быть эффективными донорами для крупных модернизаций с перепланировкой и заменой оборудования.
 
Из 22 четырехпалубных судов проекта 301 типа "Владимир Ильич" (строились в Бойценбурге, Германия в 1975-1983 годах) списано 9,1% - 2 судна. В отстое судов нет. В эксплуатации 20 судов (90,9%), включая 2 в Украине, средним возрастом 40,3 года. Средний возраст утилизации - 26 лет (оба списанных судна работали за границей).
 
Из 24 судов (за исключением 3 судов проекта 302МК, работающих в Китае) проекта 302 типа "Дмитрий Фурманов" (строились в Бойценбурге, Германия в 1983-1991 годах) ни одного судна не списано, также нет судов в отстое. В эксплуатации все суда серии средним возрастом 32,1 год.
 
Из 5 трехпалубных судов проекта Q-065 типа "Сергей Есенин" (строились в Корнойбурге, Австрия в 1984-1986 годах) списано 20,0% - 1 судно (элементы были использованы для постройки РКПС проекта PV08). В отстое 1 судно (20,0%) возрастом 34 года. В эксплуатации 3 судна (60,0%) средним возрастом 34 года. Средний возраст утилизации - 27 лет. Серия предназначалась для работы на линиях с малыми глубинами. С целью снижения массы судна порожнем обычно применяемые на РКПС среднеоборотные дизеля на них были заменены на высокооборотные, которые обладали повышенным расходом топлива и относительно меньшим ресурсом.
 
3. РКПС переоборудовались (и переоборудуются) с целью повышения уровня комфорта, что приводит к сокращению пассажировместимости (числа кают) за счет увеличения площади кают. Так, например, теплоход "Комарно" проекта 26-37 построенный в 1959 году, с 2005 по 2007 год был подвергнут существенной модернизации. В результате "Волга Дрим" (новое название судна) превратился в одно из самых комфортабельных судов на Волге. При этом общее число кают сократилось со 117 до 58 и соответственно количество пассажиров с 312 до 109 мест.
 
4. Для работы с иностранцами как с наиболее выгодным сегментом туристического бизнеса, переоборудование предполагает повышение уровня комфортабельности КС до уровня 4* отеля. Проведение таких работ целесообразно только для относительно новых и достаточно больших КС, у которых еще не выработан технический ресурс судовых машин, механизмов, систем. Для четырехпалубных судов численность пассажиров в таких современных каютах составляет 200-220 человек. Например, на "Княжне Виктории" проекта 301 после модернизации 109 кают (218 пассажиров). На судне проекта PV17 "Викинг Синеус" (модернизация судна проекта 301 "Михаил Ломоносов") - 196 пассажиров. На РКПС "Мстислав Ростропович" проекта 92-016 пассажировместимость после переоборудования - 212 человек.
 
5. Новые суда - 3 пассажирских судна с колесным движительно-рулевым комплексом проекта ПКС-40 типа "Сура" средним возрастом 5,7 лет, 1 конверсионное судно проекта 588 / РЕГК.002 типа "Русь Великая" возрастом 6 лет, 1 конверсионное судно проекта PV08 типа "Александр Грин" возрастом 7 лет, а также новое высококомфортабельное судно проекта PV09 типа "Штандарт" возрастом 2 года.
 
6. В постройке находятся новые пассажирские круизные суда проекта ПКС-180 (2 единицы, сдача в эксплуатацию планируется в 2020 году), PV300 "Мустай Карим" (спущен на воду, сдача в эксплуатацию планируется в 2020 году), PV300VD "Петр Великий" (спущен на воду, сдача в эксплуатацию планируется в 2021 году).Новые концепты имеют вполне приемлемые осадки: PV09 - 1,80 м, PV300VD - 3,20 м, PV300 - 3,00 м и что их "пятизвездочные" возможности востребованы как иностранными, так и российскими туристами.
 
7. К 2025 году будет в работе примерно 83 РКПС, в том числе новых, а к 2030 году - примерно 51 (без учета судов, которые могут быть за эти годы построены, но пока не заказаны, и без учета байкальских и белорусского РКПС).
 
Заключение
 
Предстоящее списание флота РКПС нанесет существенный ущерб внутренним речным пассажирским перевозкам, понятие "речной отечественный круиз" может исчезнуть.
 
Сейчас речные круизные суда по ВВП России перевозят около 400 тыс. туристов, из них примерно 100 тыс. иностранцев, но к 2030 году такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. И это при том, что по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до 1,0 млн. туристов.
 
Для избегания подобного сценария рекомендуется на краткосрочную перспективу привести существующий флот (в первую очередь, проекты 301, 302, Q-040, Q-056, Q-065, 92-016) к современным экологическим требованиям и требованиям рынка (заменить двигатели, улучшить условия обитаемости, повысить автоматизацию процессами на борту и т.п.), а на среднесрочную - строить новый флот, в том числе, с использованием элементов судов-доноров.
 
Следует помнить, что речь идет не только о концептах, которые уже строятся (PV300VD, PV300), но и о целой "линейке" судов - от PV500 для линии Москва - Санкт-Петербург - Астрахань на 500 пассажиров и до судов (на основе "колесников" и PV09) на 100-150 пассажиров, которые смогут работать на новых маршрутах (например, Санкт-Петербург - Великий Новгород, Москва - Великий Новгород, "Золотое кольцо", река Ока, Москва, Санкт-Петербург - Соловки, Ладога - Санкт - Петербург - Сайма). Будем надеется, что очень скоро многие водные туристы смогут увидеть не только Валаам и Мандроги, но и Старую Ладогу, Константиново, Великий Новгород.

 
19.09.19 09:50
На выставке Нева подписано соглашение на строительство еще 20 новых сухогрузов проекта RSD59 на Красном Сормово для ГТЛК

18 сентября 2019 года в торжественной обстановке на международной выставке "Нева-2019" нижегородский завод "Красное Сормово" и Государственная транспортная лизинговая компания подписали соглашение о предоставлении опциона на заключение договоров по строительству 20 сухогрузных судов проекта RSD59 в течении трех лет (9 в 2021 году и 11 в 2022 году).
 
Документ подписали заместитель генерального директора по работе с клиентами "ГТЛК" Владимир Добровольский и генеральный директор завода "Красное Сормово" Михаил Першин.
 
Головное судно серии RSD59 "Пола Макария" вошло в состав лучших судов 2018 года (Significant Ships of 2018) Британского Королевского общества корабельных инженеров (RINA - Royal Institution of Naval Architects).
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Завод "Красное Сормово" уже построил десять многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD59 и еще десять находятся на разной стадии постройки. Плюс 20 в рамках подписанного 18.09.19 соглашения с ГТЛК.
 
Для сведений - Невский судостроительно-судоремонтный завод сдал два судна проекта RSD59, третье спустил и еще два строятся.
 
Окская судоверфь заключила контракты еще на 15 судов проекта RSD59.
 
То есть, на сегодня общий заказ сухогрузных судов проекта RSD59 составляет 60 судов (двенадцать построено, остальные - в работе).
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Проект разработан на класс КМ Ice2(hull; power) R2 АUT1-ICS BWM(T) CONT (deck, cargo holds Nos.1,2) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м - 8144 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное судно (на заводе "Красное Сормово") проекта RSD59 (строительный номер 06001) "Пола Макария" было заложено 05.09.17. Спущено на воду 20.04.18. Сдано 24.05.18.
Второе судно "Пола Филофея" (строительный номер 06002) было заложено 19.09.17. Спущено на воду 08.06.18. Сдано 05.07.18.
Третье судно "Пола София" (строительный номер 06003) было заложено 25.09.17. Спущено на воду 12.07.18. Сдано 08.08.18.
Четвертое судно "Пола Феодосия" (строительный номер 06004) было заложено 20.12.17. Спущено на воду 17.08.18. Сдано 14.09.18.
Пятое судно "Пола Фива" (строительный номер 06005) было заложено 25.12.17. Спущено на воду 21.09.18. Сдано 15.10.18.
Шестое судно "Идель 1" (строительный номер 06006) было заложено 25.09.18. Спущено на воду 21.02.19. Сдано 16.05.19.
Седьмое судно "Идель 2" (строительный номер 06007) было заложено 27.11.18. Спущено на воду 05.04.19. Сдано 23.05.19.
Восьмое судно "Идель 3" (строительный номер 06008) было заложено 14.12.18. Спущено на воду 14.05.19. Сдано 28.06.19.
Девятое судно "Андрей Зуев" (строительный номер 06009) было заложено 28.02.19. Спущено на воду 21.06.19. Сдано 16.07.19.
Десятое судно "Пола Харита" (строительный номер 06010) было заложено 18.04.19. Спущено на воду 02.08.19. Сдано 06.09.19.
Одиннадцатое судно "Пола Пелагия" (строительный номер 06011) было заложено 21.05.19. Спуск состоится 20.09.19.
Двенадцатое судно "Пола Анастастия" (строительный номер 06012) было заложено 28.06.19.

 
16.09.19 16:49
Доклад "О состоянии буксирного, бункеровочного и вспомогательного флота в морских портах и на ВВП России"


16 сентября 2019 года в Санкт-Петербурге проходит Третья международная конференция "Развитие ледокольного и служебно-вспомогательного флота". Конференцию организовала медиа-группа "ПортНьюс" при генеральной поддержке судостроительной группы Damen.
 
В работе принимает участие более 120 специалистов компаний-операторов судов портового флота, судостроительных предприятий, проектных организаций, судоходных, агентирующих и страховых компании, а также классификационных обществ и государственных предприятий - заказчиков.
 
Модератором первой сессии конференции, посвященной портовому и служебно-вспомогательному флоту по просьбе организаторов был генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
 
Было представлены доклады в рамках дискуссий "Развитие рынков услуг служебно-вспомогательного флота в морских портах России", "Состояние аварийно-спасательного флота в морских портах России", "Современные многофункциональные суда вспомогательного и технического флота", "Состояние рынка строительства судов портового флота", "Последние разработки в сфере строительства буксирного флота ледового класса", "Строительство современного бункеровочного флота в России", "Поставка комплектующих для строительства портового и служебно-вспомогательного флота", "Новые электронные технологии для портового и служебно-вспомогательного флота".
 
Профессор Геннадий Егоров представил доклад "О состоянии буксирного, бункеровочного и вспомогательного флота в морских портах и на ВВП России".
 
Были представлены результаты исследования Морским Инженерным Бюро статистики нахождения в эксплуатации, закономерностей списания и прогноза состава (по проектам) до 2030 года старых "советских" серий судов морского и речного вспомогательного, буксирного и бункеровочного флота.
 
1. Исследования такого масштаба проводятся впервые. Было рассмотрено 4376 судов, в том числе 30 речных и река-море ледоколов, 126 бункеровщиков, 122 путейских и промерных судов, 450 речных портовых буксиров, 426 морских и река-море буксиров, 3185 речных буксиров - толкачей проектов, построенных с начала 60-х годов прошлого столетия до начала нынешнего.
 
Всего сейчас из исследованных "советских" серий в работе 2644 судна. На основе полученных закономерностей списания, к 2025 году ожидается, что будет 1750 судов, к 2030 году - 898 судов (33% от сегодняшней численности).
 
2. Речные и река-море плавания ледоколы. Сейчас работает 20 судов со средним возрастом 47,3 года. Всего же их было построено 30 единиц. Списано 8 судов (27%), все проекта 16 типа "Дон" со средним возрастом сдачи на металлом 42,6 года. В отстое 2 судна со средним возрастом 52 года.
 
На основе полученных закономерностей списания к 2025 году ожидается, что останется в работе 12 речных и река-море ледоколов старых серий, к 2030 году - 6 судов.
 
3. Морские бункеровщики. Сейчас работает 69 судов со средним возрастом 36,3 года - 40 бункеровщиков (66% от построенных) проекта 610 дедвейтом 3326 тонн, 20 судов (39% от построенных) проекта 585 дедвейтом 1634 тонны и 9 судов (60% от построенных) проекта 1652 дедвейтом 264 тонны. Всего же их было построено 126 единиц. Списано 33 судна (26%) со средним возрастом сдачи на металлом 28,4 года. В отстое 24 судна (19%) со средним возрастом 39 лет и эти суда не прошли дооборудование вторым дном и вторыми бортами.
 
На основе полученных закономерностей списания к 2025 году ожидается, что останется в работе 45 бункеровщиков старых серий, к 2030 году - 17 судов.
 
4. Буксиры речные портовые. Сейчас работает 252 судна (56% от построенных) со средним возрастом 43,2 года. Всего же их было построено 450 единиц. Списано 137 судов (30%) со средним возрастом сдачи на металлом 31 год. В отстое 61 судно (19%) со средним возрастом 43,6 года.
 
На основе полученных закономерностей списания к 2025 году ожидается, что останется в работе 184 речных портовых буксиров старых серий, к 2030 году - 105 судов.
 
5. Буксиры морские портовые и река-море. Сейчас работает 290 судов (68% от построенных) со средним возрастом 35,1 года. Всего же их было построено 426 единиц. Списано 87 судов (20%) со средним возрастом сдачи на металлом 29,3 года. В отстое 49 судов (12%) со средним возрастом 38,9 года.
 
На основе полученных закономерностей списания к 2025 году ожидается, что останется в работе 143 морских буксиров старых серий, к 2030 году - 63 судна.
 
6. Буксиры-толкачи речные мощностью до 400 кВт. Сейчас работает 858 судов (58% от построенных) со средним возрастом 34,1 года. Всего же их было построено 1487 единиц. Списано 385 судов (26%). При этом утилизировано 374 судна со средним возрастом сдачи на металлом 21 год. Потеряно в авариях (данные явно не полные) 11 судов со средним возрастом 35,1 год. В отстое 244 судна (16%) со средним возрастом 35,5 лет.
 
На основе полученных закономерностей списания к 2025 году ожидается, что останется в работе 574 буксиров-толкачей речных мощностью до 400 кВт старых серий, к 2030 году - 297 судов.
 
7. Буксиры-толкачи речные мощностью 440-800 кВт. Сейчас работает 835 судов (61% от построенных) со средним возрастом 43,2 года. Всего же их было построено 1376 единиц. Списано 362 судов (26%). При этом утилизировано 348 судов со средним возрастом сдачи на металлом 30,3 года. Потеряно в авариях (данные явно не полные) 14 судов со средним возрастом 35,2 года. В отстое 179 судов (13%) со средним возрастом 43,2 года.
 
На основе полученных закономерностей списания к 2025 году ожидается, что останется в работе 568 буксиров-толкачей речных мощностью 440-800 кВт старых серий, к 2030 году - 297 судов.
 
8. Буксиры-толкачи речные мощностью 900-1800 кВт. Сейчас работает 202 судна (63% от построенных) со средним возрастом 41,2 года. Всего же их было построено 322 единицы. Списано 77 судов (24%). При этом утилизировано 74 судна со средним возрастом сдачи на металлом 30,3 года. Потеряно в авариях (данные явно не полные) 3 судна со средним возрастом 26 лет. В отстое 43 судна (13%) со средним возрастом 41,6 года.
 
На основе полученных закономерностей списания к 2025 году ожидается, что останется в работе 135 буксиров-толкачей речных мощностью 900-1800 кВт старых серий, к 2030 году - 58 судов. Учитывая, что именно эти суда в основном и применяются для работы с новыми баржами при выходе в морские районы, их строительство будет иметь смысл уже с 2023-2024 года.
 
Заключение
 
Наибольшую перспективу с точки зрения нового судостроения среди служебно-вспомогательного флота имеют помимо уже раскрученного направления морских буксиров, морские танкеры - бункеровщики и буксиры - толкачи смешанного река-море плавания мощностью 1200-1800 кВт, а также речные и река-море ледоколы.

 
12.09.19 10:30
Борремфлот спустил на воду первое переоборудованное из танкера сухогрузное судно дедвейтом 5450 т проекта RSD22 "Волго-Флот 9" Волжского пароходства

10 сентября 2019 года завод Борремфлот спустил на воду первое переоборудованное из танкера проекта 05074Т сухогрузное судно дедвейтом 5450 тонн проекта RSD22 "Волго-Флот 9" Волжского пароходства.
 
Проект переоборудования RSD22 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Назначение конверсированного судна проекта RSD22 - перевозка генеральных и насыпных грузов, включая зерно, лес, контейнеры международного образца в трюмах, опасных грузов классов 2, 3, 4, 5,6.1, 8, 9 в таре и угля навалом.
 
Представляет собой стальное, однопалубное, двухвинтовое грузовое судно, без седловатости, с двойным дном, двойными бортами, с баком, с машинным отделением и рубками, расположенными в корме, с четырьмя грузовыми трюмами, с люковыми закрытиями сдвижного типа, с носовым подруливающим устройством.
 
Сухогруз проекта RSD22 класса Российского Речного Регистра M-ПР2,5 (лед 20) А и имеет габариты - длину х ширину х высоту борта 138,30 х 16,70 х 5,50 м и осадку по ЛГВЛ 3,70 м.
 
Район плавания: внутренние водные пути Российской Федерации при плавании с высотой волны h3% не более 3,0 м, соответствующие разряду "М"; прибрежные морские районы разряда "М-ПР 2,5" с ограничением высоты волны h3% обеспеченности 2,5 м с формулой класса M-ПР2,5 (лед 20), без совершения международных рейсов.
 
Дедвейт по ЛГВЛ 5450 тонн.
 
Вместимость 4 трюмов - 6706 куб.м (соответственно 1841, 1465, 1335 и 2017 куб.м), ширина трюма на уровне второго дна 13,4 м, в вырезе люка - 12,3 м.
 
Допускаемая нагрузка на второе дно 9,0 т/м².
 
Носовая и кормовая пары грузовых трюмов оборудованы водонепроницаемыми сдвижными двухсекционными люковыми закрытиями, обеспечивающими одновременное 50% раскрытие грузовых всех люков или 100% раскрытие любой пары трюмов. Люковые крышки рассчитаны на нагрузку в соответствии с требованиями Правил РРР для класса "М-ПР" (9.81 кПа). Перевозка грузов на люковых крышках не предусматривается. Крепление крышек в открытом положении осуществляется талрепами. Крышки по-походному крепятся к комингсам при помощи ручных задраек. Подъем крышек над комингсами люков производится гидравлическими домкратами.
 
Перемещение крышек при открывании люков осуществляется с помощью двух лебедок типа ЛЭ61М и тросовой проводки. Конструкция крышек и их оборудование обеспечивает безударное перемещение крышек и исключение искрообразования.
 
Судно имеет два главных двигателя (СОД) по 880 кВт, винты фиксированного шага в поворотных насадках. Носовое подруливающее устройство 95 кВт.
 
Скорость эксплуатационная - 20 км/час, автономность - 15 суток.
 
Корпус имеет двойное дно, двойные борта, верхнюю палубу с шириной раскрытия 0,806В, непрерывные продольные комингсы грузовых люков высотой 1,0 м.
 
Экипаж / мест - 14 / 17 человек.
 
В процессе major conversion были демонтированы настил и набор тронковой палубы вместе с установленным на ней оборудованием и конструкциями; продольная переборка в ДП; поперечные переборки шп. 35, 169, 170; верхняя часть поперечной переборки шп. 101 выше уровня главной палубы с учетом погиби палубы; топливные цистерны вспомогательного МО шп. 170-180 ЛБ; платформа и настилы вспомогательного МО шп. 170-180 и все танкерные системы.
 
После установки настила и набора главной палубы в районе межлюковой перемычки, поперечных комингсов грузовых трюмов, подкрепляющих полос по стенкам продольных комингсов грузовых трюмов, направляющих рельсов и буртиков люкового закрытия по полкам комингсов грузовых трюмов были образованы четыре грузовых трюма, оборудованных водонепроницаемыми люковыми закрытиями, осушительной системой; системой углекислотного пожаротушения; естественной приточной и механической вытяжной системой вентиляции взрывобезопасного исполнения обеспечивающей не менее чем 5- ти кратный обмен воздуха, крышками сходных люков и трапами для доступа в грузовые трюма.
 
Система водяного пожаротушения была дооборудована в грузовой зоне для обеспечения подачи воды от 4-х пожарных стволов с минимальным давлением у крана 0,25 МПа в любую часть порожнего грузового трюма.

 
11.09.19 14:36
Красное Сормово спустило на воду новейшее четырехпалубное круизное судно проекта PV300 "Мустай Карим" на 329 пассажиров для компании "ВодоходЪ"



11 сентября 2019 года нижегородский завод "Красное Сормово" (генеральный директор Михаил Першин) торжественно спустил на воду новейшее четырехпалубное круизное судно проекта PV300 "Мустай Карим" на 329 пассажиров для компании "ВодоходЪ" (генеральный директор Ришат Багаутдинов).
 
Строительство круизного судна проекта PV300 осуществляется на верфи "Красное Сормово" согласно подписанному в январе 2017 года трехстороннему контракту, партнерами по которому выступают ОСК, "Машпромлизинг" и "ВодоходЪ". Передача судна заказчику запланирована на первый квартал 2020 года.
 
Проект этого судна, еще недавно казавшийся фантастическим, был создан в 2010-2015 годах Морским Инженерным Бюро по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта России в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы" (государственный заказчик - координатор программы - Министерство промышленности и торговли Российской Федерации).
 
Четырехпалубный круизный лайнер проекта PV300 рассчитан на 329 пассажира, размещаемых в комфортабельных двухместных каютах (в семи каютах три места - два взрослых плюс ребенок) площадью от 17 до 46 кв. метров.
 
Судно будет работать на дальних круизных линиях Москва - Санкт-Петербург, Москва - Астрахань и Москва - Ростов-на-Дону. Судно будет обладать "всеми атрибутами пятизвездочного отеля", включая поддерживающую пассажирскую инфраструктуру.
 
Ресторан на главной палубе имеет 329 посадочных мест, т.е. обеспечивает единовременную посадку всех гостей, включая детей.
 
Для досуга есть обзорные салоны (музыкальный на 200 мест и читальный на 50 мест), трансформируемый конференц-зал (на 140 мест), три бара (пивной, "Панорама" и в читальном салоне), детская комната, фитнесс-центр (сауна, хамам, массажные кабинеты, тренажерный зал, парикмахерская), сувенирный киоск и солярий на открытой солнечной палубе (700 кв. метров).
 
Для людей с ограниченными возможностями - лифты, соединяющие все палубы, коммуникации и туалеты, повышенные габариты проходов, отсутствие препятствий при перемещении в колясках.
 
Судно даст возможность совершить водное путешествие по выбранному маршруту по европейской части России с заходом в порты, в которых организовываются пешие и автобусные экскурсии к культурным, историческим, природным достопримечательностям и береговым курортным зонам, с проживанием в условиях комфорта современной гостиницы, с возможностью реализации самых различных форм досуга на борту самого судна (бары, дискотеки, прием солнечных ванн, фитнесс, прогулки по открытым пространствам судна или в беседе с бокалом в руке, осматривая красоты берегов, просмотр фильмов, спектаклей и постановок, выступлений актеров и известных людей, прослушивание лекций, работа творческих кружков, общение с друзьями или просто отдых в каюте с открытой лоджией - "французским" балконом).
 
Концепт PV300 будет работать в первую очередь на линии Москва - Санкт-Петербург, а также совершать рейсы Москва - Ростов-на-Дону - Астрахань, т.е. по классификации Морского Инженерного Бюро - это судно "Волго-Дон макс" класса.
 
Для привычных судов "Волго-Дон макс" класса существующих проектов (пр. 301, 302) численность пассажиров в таких современных каютах составляет 200-220 человек. В новом концепте PV300, имеющем такие же примерно габаритные размеры, можно очень комфортно разместить примерно 300-350 пассажиров.
 
Все пассажирские каюты размещены на верхней, шлюпочной и тентовой палубах. На главной палубе, где члены экипажа работают при швартовке, шлюзовании, высадке пассажиров, приеме грузов и где, соответственно, может быть повышенный уровень шума и вообще могут возникать факторы, беспокоящие клиентов пассажирских кают - нет.
 
Компоновка круизного пассажирского судна в варианте Водохода рассчитана на 329 пассажира, которые путешествуют в комфортабельных 161 каютах: 7 трехместных каютах "Люкс" площадью 29 - 46 кв. метров, 2 двухместных каютах "Люкс" площадью по 24 кв. метра и 152 каютах "Стандарт" площадью около 17-20 кв. метров.
 
Все каюты имеют собственные "французские" балконы (некий аналог лоджии), оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220В и 110В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью.
 
Судно нового концепта PV300 имеет следующие главные характеристики:
 
длина габаритная - 141 м;
длина между перпендикулярами - 140,15 м;
ширина габаритная - 16,80 м;
ширина расчетная - 16,60 м;
высота борта - 5,00 м;
осадка наибольшая - 3,00 м;
высота габаритная от ОП - 16,25 м;
скорость - 22,5 км/час;
экипаж и обслуживающий персонал - 141 человек;
автономность по топливу - 15 суток;
по прочим видам запасов - 5 суток.
 
Движение и управляемость судна обеспечивается двумя кормовыми полноповоротными винторулевыми колонками с винтами фиксированного шага в насадках.
 
Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне имеется носовое подруливающее устройство типа "винт в трубе" с винтом фиксированного шага мощностью 500 кВт.
 
Энергетическая установка состоит из двух дизельных двигателей максимальной номинальной длительной мощностью 1200 кВт каждый, работающих на полноповоротные винторулевые колонки; вспомогательной установки в составе трех дизель-генераторов электрической мощностью по 760 кВт каждый и аварийного дизель-генератора электрической мощностью 214 кВт; котельной установки, состоящей из одного термального котла тепловой мощностью 800 кВт и трех утилизационных котлов ДГ тепловой мощности по 170 кВт.
 
В соответствии с требованиями Правил РРР из расчета нахождения на борту судна 470 человек установлены две спасательных моторных шлюпки по 48 чел. каждая, 16 спасательных плотов сбрасываемого типа вместимостью 25 человек каждый и две морские эвакуационные системы на 200 человек каждая, обеспечивающие посадку людей без попадания их в воду.
 
Головное нижегородское судно "Мустай Карим" проекта PV300 заложено 28 марта 2017 года, спущено на воду 11 сентября 2019 года.

 
10.09.19 15:49
О сроках эксплуатации и обновлении флота река-море на VI Международном Черноморско-Каспийском транспортном форуме

9-10 сентября 2019 года в Батуми состоялся VI Международный Черноморско-Каспийский транспортный форум, посвященный актуальным вопросам транспортной логистики в Азово-Черноморском и Каспийском регионах.
 
В работе форума приняли участие более 60 специалистов транспортной отрасли из Грузии, Турции, Азербайджана, России, Украины, Казахстана, Литвы, Швейцарии, Китая, Великобритании.
 
Было представлено 15 докладов и сообщений на темы:
 
Контейнеризация: будущее логистики региона с точки зрения одного из крупнейших мировых и региональных игроков рынка.
 
Логистика зерновых и масличных в Черноморском регионе.
 
Проект обновления турецкого каботажного флота.
 
Развитие портовой инфраструктуры: APM Terminals Poti Sea Port.
 
Развитие морских портов и терминалов: Одесский морской порт.
 
Конкурентоспособность и перспективы контейнерных портов Грузии: Батумский Международный Контейнерный Терминал.
 
ТМТМ: перспективы контейнерных перевозок. Волго-донской канал как альтернатива Транскаспийскому коридору.
 
Порт Актау: особенности транзита через Казахстан, как ключевое звено маршрута. Сообщение между Казахстаном и Азербайджаном.
 
Развитие Порта Баку как важнейшего транспортного узла Транскаспийского международного транспортного маршрута.
 
Потенциал развития Турции как важнейшего морского и сухопутного узла для контейнерных перевозок. Новые трансконтинентальные жд маршруты, проходящие по территории Турции.
 
Паромные перевозки в Черном море.
 
Возможности железных дорог по привлечению дополнительных грузопотоков транзитом через Черноморско-Каспийский регион.
 
Риски судоходства в Черном море, последние тенденции.
 
По приглашению организаторов Форума был представлен доклад генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова на тему "Сроки эксплуатации и обновление флота река-море".
 
В докладе отмечается, что основу торгового флота, работающего с грузовой базой Черноморского и Каспийского регионов, составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8 тысяч тонн (их часто называют коастерами).
 
1. Грузовая база как основа для анализа флота
 
При проведении анализа такого флота следует четко понимать, что главным его признаком является именно грузовая база, так как флаг у судна в данный конкретный момент может быть самым разным, часто в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец - надо будет работать с речных портов, флаг будет российский или украинский, с морских портов (включая Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Архангельск, Астрахань и другие де-факто по путевым условиям речные, но юридически - морские порты) - возможны самые различные варианты.
 
Кроме того, если еще не так давно речь шла, как правило, о т.н. "советских" сериях судов, сданных в эксплуатацию до 2000 года, то сейчас заметную роль играют как новые суда этого типа, специально построенные под путевые условия, так и приобретенные на рынке (как правило, это суда с достаточно большими осадками - 5 метров и больше). Причем и те и другие построены в XXI веке.
 
Вариации рейсов также понятны - главный маржинальный сухой груз - зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон - речные порты - рейдовые перевалочные комплексы (РПК). Безусловно это только упрощенная модель, в действительности уголь, сера на перевалке в районе РПК Кавказ, железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат в той или иной форме, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр.
 
Особый разговор о грузовой базе на нефтеналивном флоте. Понятно, что это, как правило, мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, растительные масла и иные химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патока и некоторые другие наливные грузы; сырая нефть на Каспийском море.
 
2. Новые тенденции
 
Автором были уточнены тенденции в изменении состава существующего сухогрузного и танкерного флота, с учетом значительного роста интереса к первому и заметному снижению объемов перевозок вторым и уточнить соответствующие прогнозы, ранее сделанные Бюро, на 2025-2030 годы.
 
Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году - 31 судно. Уже по неполным данным 2019 года утилизировано еще 5 грузовых судов. Среди списанных судов продолжают превалировать "трехтысячники" - 16 судов проекта 1557 типа "Сормовский", 10 судов проектов 2-95, 2-95A/R и 791 типа "Волго-Балт". Среди нефтеналивных лидируют "Нефтерудовозы" - 11 утилизировано.
 
Крайне интересно отметить, что за эти чуть больше чем два года были также списаны 5 судов проектов 507 и 1565 типа "Волго-Дон", 8 танкеров типа "Волгонефть", 3 судна проекта 1743 типа "Омский", которые в наших более ранних оценках относились к объектам, которые будут эксплуатировать и соответственно ремонтировать "до последнего". Возраст свое берет. Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта.
 
В итоге, из 2206 построенных с 1956 по 2000 год грузовых самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных "советских" серий на май 2019 года работает 1115 единиц со средним возрастом 39,2 года (из них с флагом России - 925). В отстое 210 судов со средним возрастом 41,7 лет (потенциальные объекты на списание).
 
Безусловно, лицо сегодняшнего флота водного транспорта определяют не только "советские" серии судов.
 
Сегодня мы имеем дело примерно с 1563 грузовыми судами, из них "старых" 71%, остальные же 29% построены в XXI веке.
 
3. Сухогрузные суда - старые
 
Из 1727 построенных с 1956 по 1999 год сухогрузных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списано 738 судов (43%) - если посмотреть на графики списания, то четко видно, что как раз списывались в основном сухогрузы, а не танкера. Потеряно в катастрофах 94 (12%) со средним возрастом 31,1 года (теряем достаточно старые суда, что косвенно отражает факт влияния возраста). Утилизировано 644 со средним возрастом сдачи на металлом 36,1 года, причем 337 (52%) при этом имели флаг не России.
 
Из старых в работе 855 единиц со средним возрастом 39,3 лет (из них с флагом России - 640). В отстое 134 судна со средним возрастом 42,8 года.
 
Прогноз на 2025 год - 546 сухогрузов старых типов, на 2030 год - 201 судно.
 
Главный интерес представляют сухогрузных суда "Волго-Дон макс класса" (проектов 507, 1565, 05074, 19610). Из исследованных 337 построенных до 1999 года судов этих проекта на сегодня списано 80 судов (24%, что заметно меньше, чем в среднем по сухогрузным судам). Потеряно в катастрофах 11 (14%) со средним возрастом 28,5 лет. Утилизировано 69 со средним возрастом сдачи на металлом 33,5 года. Работает 223 единицы со средним возрастом 36,8 лет (из них с флагом России - 176). В отстое 34 судна со средним возрастом 40,9 лет.
 
Прогноз на 2025 год - 170 сухогрузов "Волго-Дон макс" класса старых типов, на 2030 год - 93 судна.
 
Новым явлением явился начавшийся процесс переоборудований существующих танкеров в сухогрузы. Например, в августе 2019 года был принят в эксплуатацию сухогруз дедвейтом 6057 тонн проекта RSD29, переоборудованный из танкера проекта 0201Л типа "Лукойл". Для Волжского пароходства на Борремфлоте завершается переделка танкеров проекта 05074Т в сухогрузы проекта RSD22. В сентябре ожидается получение сразу трех таких сухогрузов. Такой же проект RSD14 разрабатывается для танкеров проекта 621 типа "Ленанефть" (первое такое судно должны сделать в Измаиле).
 
4. Сухогрузные суда - новые
 
Новых сухогрузных судов на конец августа 2019 года получено 216 единиц. Российские верфи обеспечили поставку 109 сухогрузов (50%). Китайские - 31 (14%). Украинские - 21 (10%). Турецкие - 19 (9%).
 
При этом "Волго-Дон максы" среди сухогрузов заказывали меньше, чем среди танкеров. Всего было построено 68 новых судна, причем в России - 53 (78%), в Украине 11 (16%).
 
Заказано еще 58 сухогрузов, причем на российских верфях 49 (84% от всего заказа сухогрузных судов).
 
88% законтрактованных сухогрузов (51 судно) - это "Волго-Дон максы", что, по сути, отражает рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста - зерновые грузы и щебень.
 
Помимо обычных и понятных новых сухогрузов судовладельцы нефтеналивного флота проводят вполне успешные натурные эксперименты по перевозке зерновых грузов на своих танкерах, без изменения их основного назначения. Например, такой эксперимент был реализован на танкере проекта RST25 "Юлий Макаренков" компании "МРП-Танкер".
 
4. Нефтеналивные и комбинированные суда
 
Из 479 построенных с 1956 по 1999 год наливных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списано 143 судна (30%, что заметно меньше, чем по сухогрузным судам). Потеряно в катастрофах 11 (7,7% - что также заметно меньше, чем среди сухогрузных судов) со средним возрастом 24 года. Утилизировано 132 со средним возрастом сдачи на металлом 33,8 года, причем 94 (66%) при этом имели флаг не России.
 
Интересно отметить, что утилизация нефтеналивных судов заметно отставала и даже сейчас отстаёт по темпам от сухогрузных судов, хотя и после 2011 года наблюдается относительный рост списания танкеров на металлолом.
 
Работает 260 старых танкеров со средним возрастом 38,9 лет. В отстое 132 танкера со средним возрастом 39,7 года.
 
Главный интерес представляют нефтеналивные суда "Волго-Дон макс класса" (проектов 558, 550, 1577, 550А, 630). Из исследованных 206 построенных до 1999 года судов этих проекта на сегодня списано 60 судов (29%) со средним возрастом сдачи на металлом 36,5 лет. Работает 113 единиц со средним возрастом 43,4 года. В отстое 33 судна со средним возрастом 45,3 года.
 
Среди старых танкеров (причем только в классе Российского речного регистра) прошли модернизацию путем подъема второго дна 46 судов типа "Волгонефть", 15 судов типа "Ленанефть" и 4 переоборудованных в танкеры "Волго-Дона". Соответственно, уже нет формальных причин не допускать их к перевозке тяжелых сортов продуктов и нефти.
 
Прогноз на 2025 год - 174 танкеров старых типов, на 2030 год - 43 судна старых типов.
 
Заключение
 
Несмотря на средний возраст, достаточно высокий в серии, два типа судов списывают достаточно мало и, как правило, по техническому состоянию - суда "Волго-Дон макс" класса ("Волго-Доны" российской и румынской постройки, "Волгонефти" российской и болгарской постройки), обеспечивающие наиболее возможную грузоподъемность на речных осадках из всех существующих судов и суда типа "Омский" грузоподъемностью 3000 тонн при осадке около 3,20 м, которая, по сути, не зависит от погоды ("водности").
 
Это позволяет рекомендовать строить новые суда именно с такой философией работы - "Волго-Дон максы" в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах и суда взамен "Омских" как типы судов, фактически выбранные рынком.
 
При этом постройка новых танкеров для замены старых "Волгонефтей" будет вновь оправдана к 2022 году - слишком много еще в работе нефтеналивных судов "советской постройки". Причем этот вывод будет справедлив при условии, что соответствующая грузовая база восстановится хотя бы до уровня 2016 года (при актуальном на этот год грузопотоке новые танкеры нужны не будут и в 2022 году).