Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

24.09.17 17:37
О перспективных новых сухогрузных судах смешанного река-море плавания на круглом столе в канун 95-летия со дня основания СЗП



В канун 95-летию со дня основания Северо-Западного пароходства на выставке "Нева - 2017" прошел круглый стол, посвященный этому знаменательному событию.
 
В поздравлениях и дискуссии приняли участие более 70 коллег из Северо-Западного пароходства (СЗП), Росморречфлота, UCL Holding, судоходных компаний, судостроительных заводов, отраслевых университетов, банков.
 
Выступили управляющий директор СЗП Юрий Гильц, директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Виталий Клюев, президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, руководитель Агентства внешнего транспорта комитета по транспорту Правительства Санкт-Петербурга Александра Бахмутская, директор по развитию UCL Holding - председатель Совета директоров СЗП Андрей Горленко, генеральный директор Российского морского регистра судоходства Константин Пальников, генеральный директор компании Инфотек-Балтика Антон Леонов, генеральный директор компании "Межрегионфлот" Евгений Кормышев, генеральный директор Окской судоверфи Владимир Куликов и другие коллеги.
 
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров рассказал о том, как создавались новые проекты сухогрузных судов СЗП и что можно строить уже в развитие этих проектов.
 
Северо-Западное пароходство с начала 90-х годов было лидером в модернизации существующего флота судов река-море плавания (суда типа "Омский", типа "Сибирский", типа "Волжский", типа "Волго-Дон", типа СТ).
 
Достаточно вспомнить модернизацию судов проекта 05074М на класс РС КМ L4 R2-RSN. В основу проекта переоборудования была заложена идея применения высоких (3,5 м с учетом существующих) непрерывных продольных комингсов люков, которые позволили за счет существенного увеличения высоты сечения одновременно увеличить стандарт общей прочности корпуса судна (на 56%), вместимость трюмов и грузоподъемность судна в соответствии с требованиями Международной Конвенции о грузовой марке. При этом ранее наиболее нагруженные и выработавшие свой усталостный ресурс элементы - существующие комингсы и прежняя верхняя палуба оказались в зоне, близкой к нейтральной оси эквивалентного бруса и, по сути, были исключены из общего изгиба корпуса, что позволило их сохранить в составе корпуса судна. Рост момента инерции высокого поперечного сечения без увеличения толщин днища позволил увеличить момент сопротивления днища на 42%.
 
Для улучшения мореходных качеств была увеличена на 1,7 м высота надстройки бака. Кроме того, была выполнена зашивка бортов в районе кормовой оконечности, тем самым образована полноценная надстройка юта.
 
Конвенционный дедвейт судна в море увеличился с 4350 тонн до 6067 тонн (т.е. на 1717 тонны или на 39%), объем грузовых трюмов - с 6441 м³ до 9404 м³ (т.е. на 2963 м³ или на 46%).
 
Модернизированные сухогрузы типа "Волжский" получили технико-экономические показатели, существенно превышающие возможности судна до модернизации, что позволило их эффективно эксплуатироваться в условиях смешанных река-море и морских перевозок.
 
Среди новых концептов востребованные на современном рынке транспортных услуг классы сухогрузных судов смешанного и ограниченного района плавания, в том числе:
 
• "Волго-Дон макс" - класс, который определяется габаритными размерами шлюзов ВДСК и имеет максимально возможную для характеристической в реке осадки 3,60 м грузоподъемность до 5000 т (проект RSD62, суда типа "Волжский" после подъема комингсов), при этом грузоподъемность при максимальной осадке составляет около 7000 т (проекты RSD49, RSD59);
• класс азовско-каспийских "коастеров", который имеет для характеристической в российских портах Азовского моря и портах Каспия (Астрахань, Нека) осадки 4,20-4,50 м, грузоподъемность около 5000 т с возможностью прохода (для передислокации) по ВДСК (проекты 01010, 00101, RSD18, RSD32M);
• класс европейских "коастеров", которые предназначены для работы на российские порты Северо-Запада и Севера (Сабетта и т.п.), без захода на внутренние водные пути РФ, дедвейт около 4500-5000 тонн при осадках около 5,5-6,5 м, имеют конвенционную длину до 85 м и высокий ледовый класс для зимней эксплуатации на Санкт-Петербург и Архангельск (проекты DCV33, DCV36).
 
В 2009 году рабочая группа холдинга UCL и СЗП после длительных дискуссий сформулировала требования к перспективному сухогрузному судну смешанного река-море плавания для Северо-Западного пароходства, предназначенному для перевозки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Так был создан новый проект RSD49, который по классификации, принятой в Морском Инженерном Бюро, относится к судам "Волго-Дон Макс" класса (с длинным вторым трюмом для перевозки проектных негабаритных грузов).
 
"Волго-Дон Макс" является одним из наиболее популярных классов судов смешанного плавания.
 
Главной "фишкой" концепта был большой среднего трюма длиной 52.0 м, который позволили перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что существенно влияло на совокупный финансовый результат работы судна. Так появилась серия судов проекта RSD49 типа "Нева-Лидер". Построено 11 судов, из них для холдинга 7 (в 2012- 2013 годах).
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров (RINA - Royal Institution of Naval Architects) в Significant Ships of 2012 включило головное судно проекта RSD49 "Нева-Лидер-1".
 
Десять новых судов "коастеров" проекта DCV36 Северо-Западного пароходства (построены в 2011- 2012 годах) предназначены для морских перевозок генеральных и навалочных грузов, включая 20-ти и 40-футовые контейнеры международного стандарта высотой до 9,5 футов (в том числе часть из них рефконтейнеры), металла, зерна, леса, угля, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС. Габаритная длина судна 89,96 м, расчетная длина 84,89 м, ширина 14,5 м, высота борта 7,5 м, осадка по ЛГВЛ - 6,40 м, дедвейт при этой осадке 5039 тонн.
 
Единственный трюм выполнен ящичной формы, гладкостенный, удобный для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузового трюма 60,0 х 11,5 х 9,20 м, что гарантирует размещение трех ярусов контейнеров высотой до 9,5 футов, а также обеспечивает возможность перевозки крупногабаритных нестандартных грузовых мест. Объем грузового трюма составляет 6230 куб.м. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 14,0 т/м².
 
Принципиальным отличием работы "коастеров" от судов смешанного плавания является их интенсивная эксплуатация именно в морских условиях, относительно большая осадка по ЛГВЛ, неограниченный район плавания, а также то, что при расчетной длине до 85 м наибольший дедвейт "коастеров" не превышает, как правило, 4500 тонн при вместимости грузового трюма около 200 тыс. кубофутов и валовой вместимости до 3000 единиц.
 
Обычно такие суда имеют дедвейт 4500 тонн и меньше, DCV36 - 5000 тонн и это при ледовой категории по Финско-Шведским Правилам 1В (Ice 3 по Правилам РС), что крайне редко делалось для отечественных сухогрузов река-море и ограниченных районов плавания.
 
В 2011 году на основе результатов работы специальной группы холдинга UCL был создано судно смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса "сверхполными" обводами с коэффициентом общей полноты 0,932. Такое судно, сохраняя по району плавания класс R2 и возможность круглогодичной эксплуатации судов более ранней постройки, получило существенно увеличенную грузоподъемность в реке (на 700 тонн) - дедвейт при осадке 3,60 м - 5420 тонн, что сделало его равноценным "устьевым" речным судам. Кстати первые "сверхполные" суда проекта RST27 были также построены для входящей в состав холдинга компании "ВФ танкер".
 
Главной особенностью новых концептов является увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике.
 
Преемником проекта RSD49 является новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен именно в "сверхполных" обводах RST27 уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину.
 
Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из строящихся сухогрузов для перевозки КТГ и СТГ проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт при осадке 3,60 м 5209 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 702 тонны;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6831 тонна (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 810 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,50 м 7542 тонны (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 399 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).

 
23.09.17 13:34
Нижегородский завод "Красное Сормово" заложил головное многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 7500 тонн проекта RSD59

Как сообщает сайт группы компаний "МНП", нижегородский завод "Красное Сормово" (генеральный директор Николай Жарков, завод входит в АО "Объединенная судостроительная корпорация") заложил головное многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 7500 тонн проекта RSD59.
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз". Всего заводу "Красное Сормово" заказано пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще пять - Невскому заводу.
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт при осадке 3,60 м 5209 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 702 тонны;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6831 тонна (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 810 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,50 м 7542 тонны (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 399 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Наличие большого трюма длиной 77,35 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы.
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-ICS Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 5200 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,50 м - около 7500 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 10 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное судно на заводе "Красное Сормово" проекта RSD59 было заложено 05.09.17.
 
Головное судно на Невском заводе проекта RSD59 (строительный номер 591) было заложено 18.05.17.
Второе судно (строительный номер 592) было заложено 25.05.17.

 
22.09.17 19:30
О новых пассажирских судах на панельной дискуссии "Развитие круизного судоходства" выставки "Нева - 2017"


20 сентября 2017 года в рамках 14-ой Международной выставки и конференции по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа "Нева - 2017" прошла панельная дискуссия "Развитие круизного судоходства".
 
Дискуссия была организована Российской палатой судоходства и Государственным университетом морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова с целью обсуждения:
 
• развития круизного судоходства в России: проблемы и точки роста;
• состояния российского рынка туристских услуг;
• круизов по рекам России как уникального продукта на туристическом рынке;
• концепции развития совместного круизного судоходства на "больших" озерах (Сайма и Ладога);
• строительства речного круизного флота в России и новых проектов круизных судов;
• возможностей отечественной судостроительной отрасли для обновления круизного флота;
• международного опыта строительства морских круизных лайнеров и текущей ситуации на рынке;
• состояния портовой инфраструктуры на внутренних водных путях для приема круизных судов и мерах по ее совершенствованию;
• "зеленых" круизных судов;
• развития рынка речных круизов и перспективы эксплуатации новых пассажирских теплоходов семейства PV300;
• вопросов безопасности на борту западноевропейских речных круизных судов;
• развития морских круизов на Черном море;
• перспективах развития круизного судоходства в Арктике.
 
Выступили:
 
• директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Виталий Клюев;
• президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин;
• заместитель Председателя правления Ассоциации водных путей сообщения Финляндии Пекка Коскинен;
• генеральный директор ОАО "Московское речное пароходство" Константин Анисимов;
• генеральный директор верфи "Арктек Хельсинки Шипьярд" (Финляндия) Эско Мустамяки;
• председатель Совета директоров ООО "Судоходная компания "ОКА" Дмитрий Галкин;
• руководитель Дирекции программы "Суда река-море" Департамента гражданского судостроения АО "ОСК" Сергей Итальянцев;
• генеральный директор Морского Инженерного Бюро Геннадий Егоров и другие коллеги.
 
В зале присутствовало более 100 специалистов судоходной и судостроительной отраслей, представители иностранных делегаций, учебных заведений.
 
Профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров рассказал о новых проектах круизных судов смешанного река-море плавания и речных:
 
1. В России приступили к реальному строительству круизных судов смешанного река-море плавания и речных. Первое судно проекта PV09 "Штандарт" (оператор Мостурфлот) уже сдано, суда проектов PV300VD для Мостурфлота (на 310 пассажиров) и PV300 для Водохода (на 342 пассажира) строятся.
 
2. Строительство круизных судов осуществляется на верфях ОСК по лизинговой схеме.
 
3. Судоходные компании-лизингополучатели Мостурфлот и Водоход уже ведут активную работу по продвижению на туристическом рынке новых судов, предлагая их с 2020 года, в том числе с принципиально новыми линиями, такими как рейсы по Каспийском морю.
 
4. С целью продолжения создания нового пассажирского флота предполагается:
 
• компенсация 2/3 процентной ставки по кредитам на закупку гражданских судов и лизинговых платежей по договорам лизинга на приобретение гражданских судов;
• использование лизинга на приобретение гражданских судов;
• предоставление субсидий организациям на возмещение части затрат на приобретение новых судов взамен судов, сданных на утилизацию (судовой утилизационный грант).
 
5. Оценка рынка, в том числе опыт по работе первоклассных судов проекта PV08 "Александр Грин" и "Виктория" с отечественными туристами, позволяет сделать вывод, что с учетом прогнозируемого сокращения числа находящихся в эксплуатации судов старых серий, требуется к 2025 году не менее восьми новых круизных судов концептов PV300VD и PV300.
 
6. Новые концепты имеют вполне приемлемые осадки: PV09 - 1,80 м, PV300VD - 3,20 м, PV300 - 3,00 м и что их "пятизвездочные" возможности востребованы как иностранными, так и российскими туристами.
 
7. Новые концепты - это не только новые суда, но и новый туристический продукт. Например, перспективный каспийский круиз привлекает не только граждан прикаспийских стран (Ирана, Азербайджана, Казахстана), но и туристов из США, Австралии, Европы и Китая.
 
8. Сейчас речные круизные суда по ВВП России перевозят около 400 тыс. туристов, из них примерно 100 тыс. иностранцев.
 
9. Средний возраст российских существующих судов составляет 43 года, при этом половине из 90 существующих судов уже за 50-60 лет. В ближайшее десятилетие этот флот, скорее всего, будет списан, и у нас останется всего порядка 40-50 судов, поэтому к 2030 году такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. И это при том, что по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до 1,0 млн. туристов.
 
10. Следует помнить, что речь идет не только о концептах, которые уже строятся (PV300VD, PV300), но и о целой "линейке" судов - от PV500 для линии Москва - Санкт-Петербург - Астрахань на 500 пассажиров и до судов (на основе "колесников" и PV09) на 100-150 пассажиров, которые смогут работать на новых маршрутах (например, Санкт-Петербург - Великий Новгород, Москва - Великий Новгород, "Золотое кольцо", река Ока, Москва, Санкт-Петербург - Соловки, Ладога - Санкт - Петербург - Сайма). Будем надеется, что очень скоро многие водные туристы смогут увидеть не только Валаам и Мандроги, но и Старую Ладогу, Константиново, Великий Новгород...

 
19.09.17 07:54
Доклад "Суда портового и вспомогательного флота: сегодняшнее состояние и развитие"



19 сентября 2017 года в Санкт-Петербурге состоялась Вторая международная конференция "Современный портовый флот - основа безопасности". Конференцию организовала медиа-группа "ПортНьюс" при генеральной поддержке судостроительной группы Damen, а также Балтийского морского буксировочного агентства.
 
В работе приняли участие около 100 специалистов компаний-операторов судов портового флота, судостроительных предприятий, проектных организаций, судоходных, агентирующих и страховых компании, а также классификационных обществ и государственных предприятий - заказчиков.
 
Модератором конференции по просьбе организаторов был генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
 
Было представлено 15 докладов в рамках дискуссий "Государственное регулирование и безопасность", "Строительство нового флота", "Состояние портового флота", "Особенности эксплуатации и финансирования строительства", "Новое в сфере портового флота и обслуживания судов".
 
Профессор Геннадий Егоров представил доклад "Суда портового и вспомогательного флота: сегодняшнее состояние и развитие".
 
1. В докладе отмечалось, что не стоит сводить суда этого типа исключительно к буксирам. В действительности перед нами широчайший спектр самых разнообразных типов судов: ледоколы, суда для несения аварийно-спасательной готовности, буксиры, бункеровщики топливом и маслом, водолеи, лоцманские и рейдовые катера, пожарные суда, суда для сбора нефтесодержащих и хозбытовых вод, нефтемусоросборщики, бонопостановщики, зачистные станции, промерные и обстановочные суда, служебно-разъездные суда, а также плавкраны, плавперегружатели, баржи, земснаряды и т.п.
 
2. Флот судов для работы в портах достаточно старый. По данным РС, средний возраст 572 буксиров - 27 лет, 39 ледоколов - 28 лет, 161 плавкрана - 35 лет, 42 земснарядов - 24 года. По данным РРР, средний возраст 3228 речных буксиров и толкачей 40 лет, 625 обстановочников - 32,3 года; 282 бункеровщиков - 39,2 года; 1022 плавучих кранов - 35,9 лет; 61 ледокола - 39,34 лет.
 
3. Однако помимо физического старения, износа конструкций, систем, устройств и машин, суда портового флота, спроектированные в 70-80-е годы прошлого столетия, морально устарели.
 
Это касается практически всех аспектов, начиная с соответствия международным требованиям (МАРПОЛ, конвенции по охране труда), правил классификационных обществ, санитарным нормам, и заканчивая неэкономичными двигателями, корпусами с малыми ледовыми категориями, минимальным уровнем автоматизации, большими экипажами.
 
Кроме того, современные суда, как правили, многофункциональны, т.е. помимо основных задач буксиры обеспечивают противопожарные задачи, лоцмейстерские суда - ЛАРН, промерные функции, доставку лоцманов и грузов и т.п.
 
Другими словами, в XXI веке стали строить меньше "платформ", но делать их более насыщенными, в том числе и с возможности смены функций за счет съемных заменяемых модулей.
 
Одними причалами и складами работу портов обеспечить не получится, рано или поздно именно недостаток портового флота станет "узким" местом в обеспечении внешней торговли страны.
 
4. Проведенный автором в середине - конце первого десятилетия нового века анализ утвержденных ФЦП, программ и планов государственных и крупных частных компаний показал, что сводные "минимальные" потребности страны могли быть оценены примерно в 6 ледоколов, 40 судов обеспечения аварийно-спасательной готовности, 50 обстановочных судов и для государственных функций в портах, до 80 судов для коммерческой работы в портах (буксиры, бункеровщики, земснаряды), около 350 судов для обеспечения эксплуатации внутренних водных путей.
 
Фактически, по состоянию на начало сентября 2017 года в XXI веке гражданский флот России пополнился примерно 400 морских и речных судов вспомогательного и технического назначения, в том числе 10 морскими и речными ледоколами и морскими ледоколами - спасателями, 44 спасательными, водолазными, пожарными и экологическими судами, 200 буксирами и толкачами, 17 бункеровщиками, 7 сухогрузными судам снабжения, 75 обстановочными судами, 8 земснарядами, 5 плавкранами, 16 разъездными судами, а также более чем 170 катерами.
 
Более подробно.
 
А. К сентябрю 2017 года за счет федерального бюджета получены 32 аварийно-спасательных судна для ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота", 54 обстановочных судна, 3 танкера-бункеровщика и 2 экологических судна для ФГУ "Речводпуть", 4 судна снабжения типа "Сосновка" для Камчатки, 5 ледоколов по заказу ФГУП "Росморпорт". Строятся еще 6 ледоколов по заказу ФГУП "Росморпорт", ФГУП "Атомфлот" и "Газпромнефти", 8 судов для несения аварийно-спасательной готовности.
 
Всего в сегменте морских и речных ледоколов, спасательных и экологических судов было построено 46 единиц флота и 14 находятся в разной степени готовности на верфях.
 
Б. В наиболее "любимом" сегменте (буксиры) были построены более 200 морских и речных буксиров и толкачей в широком диапазоне мощностей от 3-5 МВт эскортных буксиров до 110 кВт малых буксирных катеров. Заметная часть этих судов может выполнять ледокольные и спасательные задачи, имеет дополнительные функции по борьбе с пожарами, доставлять на рейд лоцманов и других пассажиров, перевозить некоторые палубные грузы.
 
Порты приобрели у ведущего мирового производителя судов специального назначения голландской компании "Дамен" 45 буксиров (23% всех новых буксиров).
 
Завод "Пелла" построил для различных гражданских заказчиков с 2003 года по настоящее время 44 буксира (22% от общего числа).
 
Еще 22 судна такого типа построила керченская компания "Краншип".
 
Три этих лидера поставили 111 судов или 56% от общего объема заказов, причем практически все они предназначены для работы в море и в морских портах.
 
Флот морских буксиров действительно был за эти годы существенно обновлен (фактически на треть).
 
В. Как уже раньше отмечалось, общая потребность в судах для заправки топлива для России оценивалась примерно в 100 единиц. Фактически в XXI веке было построено 17 новых танкеров-бункеровщиков и еще 2 находятся на разной степени готовности на верфях. 7 новых сухогрузных судов - снабженцов могут быть отнесены к судам вспомогательного флота, так как они используются, в том числе, для разгрузки морских судов на рейдах портопунктов с малыми глубинами и с отсутствием причалов.
 
Г. В XXI веке было построено 75 обстановочных судов, 8 земснарядов, 5 плавкранов, 16 разъездных судов, плавпричалы, более 170 катеров.

 
18.09.17 12:00
Круглый стол по перспективам скоростного, пассажирского и вспомогательного флота в Нижнем Новгороде



15 сентября 2017 года в Нижнем Новгороде прошел круглый стол по перспективам скоростного, пассажирского и вспомогательного флота России.
 
Обсуждение проблем строительства пассажирского и вспомогательного флота было организовано в рамках Шестого Международного бизнес-саммита 2017 года. В работе круглого стола приняли участие руководители области, АО "ОСК", специалисты судостроительных и машиностроительных предприятий, конструкторских бюро, университетов, представители иностранных посольств (Нидерландов и Австрии).
 
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил с докладом "Анализ пассажирских и грузопассажирских судов для местных линий на социально значимых маршрутах и предложения по их замене на новые суда".
 
По данным Росморречфлота, в 2016 году перевозки пассажиров водным транспортом составили 13,5 млн. человек, морским транспортом - 13 млн. человек.
 
По оценкам экспертов, фактический пассажиропоток речным транспортом может достигать 20 млн. человек.
 
Судя по многочисленным запросам региональных властей и граждан (Архангельск, Печора, Свирь, Самара, Амур, Якутия, Астрахань, Волгоград и др.), проблема водных пассажирских перевозок по мере выхода из строя существующих судов и их старения (ужесточение после трагедии "Булгарии" требований надзорных органов, резкое возрастание объемов ремонтов, отсутствие запчастей на старое оборудование), становится все более острой.
 
Главная идея доклада - в необходимости системного подхода к проблеме. Следует проанализировать все местные линии, определить фактический и прогнозируемый пассажиропоток, выделить базовые типы новых судов для обеспечения этого пассажиропотока с минимальной стоимостью пассажиро - километра. В свою очередь, оценка количества и характеристик перспективных судов дает возможность определить потребность в соответствующем оборудовании для них и "запустить" реальную локализацию.
 
По результатам такого анализа, проведенного д.т.н. Геннадием Егоровым и к.т.н. Александром Егоровым, водному транспорту России требуется 6 "каютных" пассажирских судов вместимостью 150-200 человек (проект PV11) для межрегиональных и "дальних" перевозок, 109 пассажирских судов вместимостью от 150 до 12 человек (в том числе 42 проекта PV16M, 49 проекта PV14, 10 типа КС-110), 35 грузопассажирских паромов (25 проекта RPF15, 10 проекта RPF14).
 
Конечно, авторы не настаивали на конкретном использовании проектов Бюро, главное - это обеспечение решения внешней задачи проектирования с определением принципиальных особенностей типа судна, требуемого на линии (в действительности, все будет определяться экономикой перевозок и возможностей регионов по обеспечению необходимого субсидирования).
 
Подробности.
 
Основная часть пассажиропотока формируется в регионах Поволжья и регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока, и доходит до 1,1-1,3 млн. чел. (в Архангельской, Самарской, Волгоградской областях) в год. Интенсивность использования услугами речного пассажирского флота (отношение пассажиропотока к численности населения в регионе) по данным Росстата достигает 80% (Архангельская область) и даже 87% (Амурская область).
 
При этом динамика пассажиропотока неоднородна. В Ленинградской области, Республики Коми, Амурской области и Ненецком автономном округе наблюдался более чем 20-процентный рост пассажиропотока. В Ханты-Мансийском автономном округе, Республике Саха-Якутия, Ульяновской и Нижегородской областях пассажиропоток стабильно высок.
 
Основу транспортного пассажиропотока (96%) составляют перевозки по коротким (до 50 км) маршрутам:
 
• паромные переправы между городами, расположенными на двух берегах рек;
• маршрутное сообщение между городами и пригородами;
• сообщение между городами России и Китая на Дальнем Востоке (в том числе паромное, река Амур).
 
Перевозки на дальние (свыше 50 км) расстояния составляют 4%. Такие перевозки осуществляются преимущественно в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока, особенно в Якутии.
 
Причина - из-за низкой плотности населения строительство автомобильных и железных дорог вдали от основных транспортных узлов в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока, как правило, нецелесообразно.
 
Ярким примером является Республика Саха-Якутия. При плотности населения в различных районах республики от 0,1 до 2,8 человек на кв. км строительство автомобильных и железных дорог, как правило, является крайне неэффективным с точки зрения экономики. Внутренний водный транспорт в период навигации является системообразующим для пассажирских перевозок - за год внутренним водным транспортом пользуется каждый третий житель Якутии.
 
Наличие постоянных летних маршрутов внутреннего водного транспорта и резерва судов в сезон паводков является важной составляющей жизнеобеспечения регионов, в которых недостаточно развиты автомобильные и железные дороги.
 
В то же время, такие регионы расположены в основном в Сибири, на Дальнем Востоке и на севере Европейской части, их количество и население невелико.
 
Поскольку развитие дорог в этих регионах неэффективно, пассажиропоток на внутреннем водном транспорте не может переключиться на другие виды транспорта и, скорее всего, будет сохраняться на стабильном уровне.
 
Одним из представительных в смысле линейных перевозок регионов, является Архангельская область. Там работает около 50 переправ и около 20 транспортных операторов и только по самому Архангельску перевозится до 1,2 млн. пассажиров в год.
 
В период льдообразования и ледохода (осенью от месяца до трех и весной три-четыре недели) обстановка становится просто катастрофической, так как перевозка пассажиров с 70-х годов прошлого столетия обеспечивается буксирами (пассажирских судов с требуемой ледовой категорией в наличии нет), имеющими достаточную для работы в ледовых условиях категорию, ледопроходимость и прочность корпуса. Буксиры перевозят жителей до момента появления устойчивого прочного ледового покрова на реке.
 
В период ледохода и ледостава перевозка горожан осуществляется бесплатно (например, в 2011 году буксирами было перевезено 170 тыс. человек, более 5 тысяч горожан в сутки).
 
Проблемы есть даже тогда, когда ледоход прекращается.
 
С одной стороны каждую зиму создаются пешеходные и транспортные ледовых переправы, но с другой стороны грузовые суда, заходящие в порт, разрушают ледовый покров на реке Северная Двина, создают ледовые каналы и торосы, мешают наведению пешеходных переправ через реку.
 
Наконец, в 2012 году Северная Двина не замерзала до декабря, а ледовые транспортные и пешеходные переправы были открыты только в третью декаду января 2012 года, при этом из-за ледообразования пришлось перевозить пассажиров 2,5 месяца буксирами.
 
Перевозка пассажиров осуществляется на морально и физически устаревших судах, в том числе слабо приспособленных или вообще не отвечающих требованиям к перевозке пассажиров, в частности, не имеющих подкреплений для работы в условиях замерзания реки Северная Двина.
 
Как видно из широкого общественного обсуждения и решений муниципальных властей, имеющийся в настоящее время флот пассажирских судов всех типов и назначений на островных территориях города Архангельска в дельте реки Северная Двина не обеспечивает потребностей населения, особенно в период льдообразования и ледохода. Связано это с отсутствием судов ледового класса.
 
В целом ситуация характеризуется острой необходимостью в развитии местных и межрегиональных пассажирских перевозок, что в первую очередь связано с решением проблемы их экономической эффективности. Эксплуатация пассажирского флота осуществляется либо на направлениях, дотируемых местными бюджетами (социальные перевозки), либо в туристических целях (Санкт-Петербург, Москва, Селигер, Валдай, Ильмень и др.). Размеры требуемых дотаций тем больше, чем меньше приспособлены суда к условиям эксплуатации.
 
Средний возраст речных пассажирских судов для местных линий (действующие документы имеют 972 пассажирских судна и парома) составляет 36 лет, пассажирских паромов для местных линий - 30,2 года.
 
Нормативный срок эксплуатации судов составляет 25-35 лет при максимально возможном сроке эксплуатации 40 лет. Таким образом, уже сейчас должно быть списано более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что, безусловно, приведет к обвалу объемов пассажироперевозок на речном транспорте и для многих регионов страны обернется транспортным коллапсом (регионы, где нет альтернативы речным перевозкам).
 
Как показывают данные, наибольшее количество судов относится к типу "Москва", "Москвич" и "ОМ". На них приходится около 70% всего пассажирского флота для местных и пригородных линий. Эти суда создавались давно, морально и физически устарели.
 
Например, под наблюдением Северного филиала РРР (г. Архангельск) находилось около 230 пассажирских, грузопассажирских и грузовых судов для местных линий. Основной порт приписки - Архангельск, средний возраст всех судов для местных линий - 37,2 года, только пассажирских и грузопассажирских - 37,3 года (всего 44 единицы). Последнее из пассажирских и грузопассажирских судов для местных линий Архангельской области было построено в 1999 году.
 
В XXI веке водный транспорт России получил построенные для линейных перевозок 20 пассажирских судов, 33 парома и 21 накатная баржа с аппарелями, которые также часто используются на переправах. Однако этого совершенно не достаточно для решения всех имеющихся задач.
 
Анализ общих внешних факторов, причем не только по Архангельской области, влияющих на пассажирские и грузовые перевозки по рекам на местных линиях, показал, что основной проблемой данного вида перевозок является их дотационность и зависимость от местных бюджетов. Без соответствующего финансирования такие перевозки просто исчезнут. Необходимость таких перевозок заключается в том, что для многих линий нет альтернатив и добраться из пункта А в пункт Б можно только по реке (или в ряде случаев объезжая по суше значительно большее расстояние и затрачивая при этом значительно больше времени).
 
Следует отметить, что в целом речной пассажирский транспорт местного сообщения в настоящее время не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта, в частности, с автомобильным, из-за резкого роста у населения автомашин в личной собственности, а также появления многочисленных внутригородских и междугородних автобусных маршрутов вследствие передачи пассажирских автоперевозок в руки коммерческих компаний.
 
Между тем, потребность в речных местных перевозках сохраняется, а во многих местах и растет вследствие вполне естественных ограничений в развитии автодорожной инфраструктуры (что характерно для восточных и северных бассейнов страны), перегруженности дорог (например, Москва с областью) и дороговизны местного авиационного сообщения. В некоторых регионах страны имеется значительное количество территорий, где альтернативой водному транспорту является только дорогой и маловместительный вертолет.
 
Основной формой организации движения пассажирского флота является линейная. Обоснование схемы линий проводится на этапе подготовки плана эксплуатационной работы судоходной компании на предстоящую навигацию. Сущность задачи состоит в том, чтобы на основе размеров пассажиропотоков по отдельным направлениям и состава пассажирского флота установить конкретные линии работы для каждого типа судна с учетом полного удовлетворения потребностей в пассажирских перевозках с минимальными транспортными расходами.
 
Решающее значение в организации перевозок и, соответственно для типа модели функционирования пассажирского или грузопассажирского судна, имеет среднее значение приемлемого для пассажиров времени ожидания судна. Организация обслуживания в режиме случайного вызова (при "созревании" заявки по мере накопления пассажиров) при наличии мобильной связи может использоваться в местах спорадического появления пассажиров, но для отечественных условий такое решение мало подходит (хотя в принципе, может быть использовано для мегаполисов в виде "речного такси").
 
В целом ситуация характеризуется острой необходимостью в развитии местных и межрегиональных пассажирских перевозок, что в первую очередь связано с решением проблемы их экономической эффективности.
 
Эксплуатация пассажирского флота осуществляется либо на направлениях, дотируемых местными бюджетами (социальные перевозки), либо в туристических целях (Санкт-Петербург, Москва, Селигер, Валдай, Ильмень и др.). Размеры требуемых дотаций тем больше, чем меньше приспособлены суда к условиям эксплуатации.
 
Для развития пассажирских перевозок необходим новый, современный, привлекательный флот, имеющий минимум потребности в дотациях.
 
Был выполнен анализ эксплуатируемых пассажирских и грузопассажирских судов для местных линий на социально значимых маршрутах и были представлены предложения по замене новыми проектами.
 
Эти сводные данные приведены в таблице ниже.
 
Таблица. Анализ эксплуатируемых пассажирских и грузопассажирских судов для местных линий на социально значимых маршрутах и предложения по замене новыми проектами

 
№ проекта в эксплуатации Пассажиро-
вместимость
Тип судна Кол-во Район эксплуатации № нового проекта Пассажиро-
вместимость
Тип судна
588,
тип "Родина"
250 пассажирское
с каютами
2 Енисейский
бассейн
PV11 150-200 пассажирское с каютами
с возможностью перевозки
дополнительно багажа и груза
646,
тип "Байкал"
145-276 пассажирское
с каютами
3 Ленский, Обь-
Иртышский бассейны
PV11 150-200 пассажирское с каютами
с возможностью перевозки
дополнительно багажа и груза
780,
тип "ОМ"
100-243 пассажирское
с сидячими местами
1 Ленский бассейн PV11 150-200 пассажирское с каютами
с возможностью перевозки
дополнительно багажа и груза
780,
тип "ОМ"
100-243 пассажирское
с сидячими местами
2 Амурский бассейн PV16 250 пассажирское с сидячими местами
Р-51, Р-51Э,
Р-51ЭА, тип "Москва"
150-325 пассажирское
с сидячими местами
6 Амурский бассейн PV16 250 пассажирское с сидячими местами
Р-51, Р-51Э,
Р-51ЭА, тип "Москва"
150-325 пассажирское
с сидячими местами
10 Московский, Камский,
Волжский бассейны
PV16M 100-150 пассажирское с сидячими местами
342, 342У,
342Э, тип "Метеор"
116-124 пассажирское
с сидячими местами
4 Московский,
Волжский бассейны
PV16M 100-150 пассажирское с сидячими местами
352,
тип "Восход"
71 пассажирское
с сидячими местами
3 Волжский бассейн PV16M 100-150 пассажирское с сидячими местами
780,
тип "ОМ"
100-243 пассажирское
с сидячими местами
7 Волжский,
Камский бассейны
PV16M 100-150 пассажирское с сидячими местами
544,
тип "Москвич"
80-133 пассажирское
с сидячими местами
5 Московский, Камский,
Волжский бассейны
PV16M 100-150 пассажирское с сидячими местами
81080,
тип "Московский"
150 пассажирское
с сидячими местами
2 Московский,
Волжский бассейны
PV16M 100-150 пассажирское с сидячими местами
839, 839А,
873, 873А, тип "МО"
22-138 пассажирское
с сидячими местами
6 Волго-Балтийский, Московский,
Камский, Волжский бассейны
PV16M 100-150 пассажирское с сидячими местами
792, 792А,
тип "ПС"
20-100 пассажирское
с сидячими местами
5 Обский, Печорский,
Волжский бассейны
PV16M 100-150 пассажирское с сидячими местами
Р-51, Р-51Э,
Р-51ЭА, тип "Москва"
150-325 пассажирское
с сидячими местами
6 Обский, Обь-
Иртышский бассейны
PV14 100 пассажирское с сидячими местами
Р-83, Р-83А,
946, 946А, тип "Заря"
54-86 пассажирское
с сидячими местами
10 Енисейский, Амурский,
Обский, Обь-Иртышский,
Ленский бассейны
PV14 100 пассажирское с сидячими местами
Р-83, Р-83А,
946, 946А, тип "Заря"
54-86 пассажирское
с сидячими местами
1 Печорский бассейн PV14 100 пассажирское с сидячими местами
340Э,
тип "Ракета"
50 пассажирское
с сидячими местами
2 Ленский бассейн PV14 100 пассажирское с сидячими местами
342, 342У,
342Э, тип "Метеор";
342М, 342МТ,
342МЭ, 342МС тип "Комета"
116-124 пассажирское
с сидячими местами
11 Амурский, Беломорско-
Онежский, Байкало-Ангарский,
Ленский, Обь-Иртышский
бассейны
PV14 100 пассажирское с сидячими местами
352,
тип "Восход"
68-71 пассажирское
с сидячими местами
6 Байкало-Ангарский,
Обский, Ленский, Обь-
Иртышский бассейны
PV14 100 пассажирское с сидячими местами
17091,
тип "Полесье"
48 пассажирское
с сидячими местами
1 Ленский бассейн PV14 100 пассажирское с сидячими местами
544,
тип "Москвич"
80-133 пассажирское
с сидячими местами
4 Амурский, Обский, Обь-
Иртышский бассейны
PV14 100 пассажирское с сидячими местами
14200,
тип "Линда"
55 пассажирское
с сидячими местами
5 Обь-Иртышский
бассейн
PV14 100 пассажирское с сидячими местами
19591,
тип "Баргузин"
120 пассажирское
с сидячими местами
1 Байкало-Ангарский
бассейн
PV14 100 пассажирское с сидячими местами
95031,
тип "Ясавэй"
38 пассажирское
с сидячими местами
2 Печорский бассейн PV14 100 пассажирское с сидячими местами
1402Б,
338М
10-20 рейдовый катер 2 Волго-Балтийский
бассейн
КС-110 12 служебно-разъездной катер
14701,
тип "БКТ"
12 буксирный катер,
переоборудованный для перевозки
пассажиров
1 Байкало-Ангарский
бассейн
КС-110 12 служебно-разъездной катер
14201,
тип "Линда"
25 пассажирское с
сидячими местами
1 Волжский бассейн КС-110 12 служебно-разъездной
катер
КС-100, КС-102 2-12 служебно-разъездной
катер
6 Северо-Двинский,Волго-
Балтийский, Московский, Обь-
Иртышский бассейны
КС-110 12 служебно-разъездной
катер
А-45, А-45-1,
А45-2
100 пассажирское с
сидячими местами
4 Енисейский бассейн В новом проекте
нет необходимости,
в эксплуатации новые суда
А-145 130 пассажирское с
сидячими местами
2 Обь-Иртышский бассейн В новом проекте
нет необходимости,
в эксплуатации новые суда
АКС-2000,
тип "Марс-2000"
18 пассажирское с
сидячими местами
3 Обь-Иртышский бассейн В новом проекте
нет необходимости,
в эксплуатации новые суда
КС-162, тип "Ямщик" 44 пассажирское с
сидячими местами
1 Ленский бассейн В новом проекте
нет необходимости,
в эксплуатации новые суда
105.05, тип "Фарман Салманов 74 пассажирское с
сидячими местами
1 Обь-Иртышский бассейн В новом проекте
нет необходимости,
в эксплуатации новые суда
КС-110 12-30 служебно-разъездной
катер
21 Обский, Обь-
Иртышский, Ленский,
Волго-Балтийский,
Печорский бассейны
В новом проекте
нет необходимости,
в эксплуатации новые суда
82822 8 пассажирский катер 1 Обь-Иртышский бассейн В новом проекте
нет необходимости,
в эксплуатации новые суда
82841 55 пассажирское с
сидячими местами
1 Волго-Балтийский
бассейн
В новом проекте
нет необходимости,
в эксплуатации новые суда
700 PRO 9 пассажирский катер 3 Ленский бассейн /td> В новом проекте
нет необходимости,
в эксплуатации новые суда
Т-63, тип "Костромич"
+ баржа-площадка
0-6 буксирный катер+
баржа-площадка
7 Северо-Двинский,
Обский бассейны
RPF15 до 50 чел,
dw 75,8 т
самоходное
грузопассажирское судно
1606, тип "Костромич",
1741А, 861А, Р-96Б +
баржа-площадка
0-50 буксирный катер+
баржа-площадка
7 Байкало-Ангарский, Обский,
бассейны
RPF15 до 50 чел,
dw 75,8 т
самоходное
грузопассажирское судно
РВН-376, РВМ-376, РМ-376,
РН-376, тип "Ярославец"
+ баржа-площадка
0-50 буксирный катер+
баржа-площадка
7 Байкало-Ангарский,
Камский бассейны
RPF15 до 50 чел,
dw 75,8 т
самоходное
грузопассажирское судно
603, 603А,
тип "СП"
до 350,
г/п
73 т
самоходный паром-
теплоход
1 Волжский бассейн RPF15 до 50 чел,
dw 46,7 т
самоходное
грузопассажирское судно
774, тип "СП" до 77,
г/п
60 т
самоходный паром-
теплоход
2 Байкало-Ангарский,
Обский бассейны
RPF15 до 50 чел,
dw 75,8 т
самоходное
грузопассажирское судно
024, тип "Север" 20 самоходная баржа-
площадка
1 Байкало-Ангарский
бассейн
RPF15 до 50 чел,
dw 75,8 т
самоходное
грузопассажирское судно
911В, тип "РТ-300"
/ 1587, 570В, Р-33Б +
баржа-площадка
0-90 буксирное судно+
баржа-площадка
6 Байкало-Ангарский,
Обский бассейны
RPF14 до 200 чел,
dw 349 т
самоходное
грузопассажирское судно
603, 603А,
тип "СП"
до 350,
г/п 73 т
самоходный паром-
теплоход
3 Байкало-Ангарский
бассейн
RPF14 до 200 чел,
dw 349 т
самоходное
грузопассажирское судно
70240,
тип "Дорожник"
50 самоходный паром-
теплоход
1 Байкало-Ангарский
бассейн
RPF14 до 200 чел,
dw 349 т
самоходное
грузопассажирское судно
РР1000,
тип "Дачник"
до 90 канатный
пассажирский паром
1 Волжский бассейн В новом проекте
нет необходимости,
в эксплуатации новое судно
РЕГК.361221.102 до 40,
г/п 40 т
самоходное
грузопассажирское судно
2 Печорский бассейн В новом проекте
нет необходимости,
в эксплуатации новое судно

 
08.09.17 14:31
Анализ флота судов смешанного плавания - массовое списание и перспективы новых проектов: доклад на IV Международном Черноморско-Каспийском форуме



7-8 сентября 2017 года в Батуми состоялся IV Международный Черноморско-Каспийский транспортный форум, посвященный актуальным вопросам морских и наземных грузоперевозок, включая транзит грузов между Черноморским и Каспийским регионами, иранские перспективы, развитие транспортной инфраструктуры; основные направления импортно-экспортных операций (зерно, горно-металлургическая продукция, удобрения); контейнерные перевозки; новые сервисы и маршруты; морские, железнодорожные и автоперевозки.
 
В работе форума приняли участие более 100 специалистов транспортной отрасли из Беларуси, Турменистана, России, Грузии, Турции, Украины, Казахстана, Азербайджана, Армении, Румынии, Великобритании. Было представлено 28 докладов и сообщений на темы:
 
• ЖД перевозки в регионе: объемы/проблематика/ решения/ прогнозы.
• Динамика транзитных грузопотоков.
• Интермодальные перевозки в регионе.
• Иранские перспективы в области транспорта и логистики: выход на прежде закрытые рынки.
• Прогнозы состояния фрахтового рынка.
• Зерновая логистика в Черноморско-Каспийском регионе.
• Обзор рынка контейнерного тоннажа в регионе.
 
По приглашению организаторов Форума был представлен доклад генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова на тему "Речные перевозки в регионе. Анализ флота судов смешанного плавания - массовое списание и перспективы новых проектов ".
 
Было показано, что существующий флот региона очень старый.
 
Возрастная структура флота судов внутреннего и смешанного река-море плавания по состоянию на июнь 2017 года:
 
• средний возраст самоходных сухогрузных судов - 41,6 лет;
• средний возраст несамоходных сухогрузных судов - 35,6 лет;
• средний возраст самоходных наливных судов - 41,6 лет;
• средний возраст несамоходных наливных судов - 33,8 года;
• средний возраст пассажирских судов - 35,5 лет;
• средний возраст буксирного флота, необходимого для обслуживания несамоходных сухогрузных и наливных судов - 38,1 год.
 
При этом мировой торговый флот сегодня, напротив, существенно новее. По данным ЦНИИМФ: доля тоннажа возрастом до 10 лет составляет 64,8%, причем на суда в возрасте до 5 лет приходится 30,6%. В группах танкеров и газовозов преобладают суда возрастом 6-10 лет (на их долю приходится 35,1% и 34,9% от общего тоннажа судов каждой группы соответственно). Среди балкеров наибольший тоннаж приходится на суда возрастом до 5 лет - 38,7%. Мировой флот контейнеровозов и судов для генгрузов представлен в основном судами возрастом 6-10 лет (32,6% и 27,6% соответственно) и возрастом до 5 лет (31,5% и 20,4%).
 
Тенденции флота региона сильно отличаются от общемировых.
 
Морским Инженерным Бюро (д.т.н. Геннадием Егоровым, к.т.н. Александром Егоровым) были проведены специальные исследования по 2195, построенным с 1956 по 1999 годы, судам смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий.
 
Анализ показал, что на сегодня из них списано 812 судов (37%). Потеряно в катастрофах 98 (12%) со средним возрастом 29,7 лет. Утилизировано 714 со средним возрастом сдачи на металлом 35,2 года, причем 342 (48%) при этом имели флаг не России. Работает 1179 единиц со средним возрастом 37,5 лет (из них с флагом России 948). В отстое 204 судна со средним возрастом 40,6 лет.

 
Например, из 121 "Сормовских" проекта 1557 (строились в 1967-1986 годах) списаны 39,7% - 48 (17% - 8 судов потеряны в катастрофах, утилизировано - 40 судов). В эксплуатации 63 судна средним возрастом 39 лет. Средний возраст утилизации - 38,4 года. Основной график списания судов имеет после 2008 года ярко выраженный экспоненциальный характер (в 2011 году было утилизировано 9 судов), утилизация продолжается, например, в 2017 году утилизировано 7 судов. В отстое находится 10 судов средним возрастом 43,5 года - они вероятнее всего также будут сданы на металлолом. 41 судно (85% из всех списанных) были утилизированы, имея не российский флаг (это, как правило, турецкие судовладельцы).
 
Из 87 относительно новых судов "овощевозов" проектов 19620, Р-168, 191 типа "СТ" (строились в 1983-1994 годах) списаны 27,5% - 24 (29% - 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано - 17 судов, причем все имели флаг, отличный от России). В эксплуатации 49 судов средним возрастом 29,3 года. Средний возраст утилизации - 22,5 года (!!!!!). Основной график списания судов также имеет после 2003 года ярко выраженный экспоненциальный характер, утилизация продолжается, например, в 2016 году утилизировано 2 судна. В отстое находится 14 судов средним возрастом 30 лет - они скорее всего также будут сданы на металлолом, причем именно по не востребованности на рынке. Относительно большое количество потерянных судов отражает не сколько их технические особенности, сколько попытки их новых владельцев использовать такие объекты для нестандартных рейсов (например, по Индийскому океану и т.п.).
 
Экологические требования оказали значительное влияние на известную серию комбинированных судов - нефтерудовозов проектов 1570 и 1553 (строились в 1968-1992 годах). Из 59 единиц на начало 2017 года списаны 25,4% - 15 (6% - 1 потерян в катастрофе, утилизировано - 14). В эксплуатации 25 судов средним возрастом 35,6 года. Средний возраст утилизации - 36,7 лет. Основной график списания судов также имеет после 2010 года ярко выраженный экспоненциальный характер, пик пришелся на 2010 и 2011 годы, когда было списано сразу 6 судов, утилизация продолжается, уже в 2017 году было утилизировано 2 судна. В отстое находится 19 (!!!) судов средним возрастом 38,5 года - они скорее всего также будут сданы на металлолом, причем именно по не востребованности на рынке.
 
Представляет большой интерес процесс списания второй серии "Волгонефтей" проектов 1577, 550А (строились в 1967-1982 годах). Из 131 объекта списаны 8,3% - 11 (18% - 2 танкера потеряны в катастрофах, утилизировано - 9 судов). В эксплуатации 105 танкеров средним возрастом 41,9 года. Средний возраст утилизации - 37,8 лет. В отстое 15 танкеров со средним возрастом 42,2 года. Основной график списания судов имеет после 2009 года ярко выраженный экспоненциальный характер - это отражение морального старения по причине введения требований МАРПОЛ к высоте второго дна. В 2009 году было списано сразу 5 танкеров. Однако потом процесс утилизации приостановился, так как судовладельцы смогли "сдвинуть" выполнение требований МАРПОЛ в несколько этапов до 1 января 2018 года. Серия явно востребована рынком, что собственно видно из динамики утилизации.
 
Прямо противоположная тенденция наблюдается по сухогрузным судам типа "Омский" (строились в России и в Румынии в 1972 - 1995 годах), особенностью которых является возможность перевезти 3000 тонн груза при осадке в реке 3,20 м, что крайне важно для маловодных годов. Из 138 сухогрузов этого типа списано всего 10% - 14, причем 7 были потеряны в катастрофах, а сданы на металлолом всего 4. В эксплуатации сейчас находятся 111 судов со средним возрастом 33,8 года, в отстое - 13 средним возрастом 29,5 года (в основном, из-за банкротства операторов).
 
Безусловно, суда "Волго-Дон макс" класса востребованы не меньше, чем суда типа "Омский". Например, по сухогрузным судам типа "Волжский" проекта 05074 (строились в 1981 - 1999 годах). Из 63 сухогрузов этого типа списано 19% - 12, причем 2 были потеряны в катастрофах, а сданы на металлолом 10 со средним возрастом 18,8 года. В эксплуатации сейчас находятся 47 судов со средним возрастом 27,2 года, в отстое - 4 средним возрастом 27,0 года (в основном, из-за банкротства операторов).
 
По сухогрузным судам типа "Волго-Дон" проекта 1565 (строились в 1968 - 1990 годах). Из 108 сухогрузов этого типа списано 17% - 18, причем 5 были потеряны в катастрофах, а сданы на металлолом 13 со средним возрастом 34,7 года. В эксплуатации сейчас находятся 81 судно со средним возрастом 39,5 лет, в отстое - 9 средним возрастом 44,6 года.
 
По сухогрузным судам типа "Волго-Дон" проекта 507, 507А, 507Б (строились в 1960 - 1980 годах). Из 119 сухогрузов этого типа списано 39% - 46, причем 4 были потеряны в катастрофах, а сданы на металлолом 42 со средним возрастом 37,8 года. В эксплуатации сейчас находятся 51 судно со средним возрастом 42 года, в отстое - 22 средним возрастом 46,3 года. Основной график списания судов имеет линейный характер. Суда сейчас работают, как правило, на реке, что собственно видно из графика списания, характерного для судов внутреннего плавания. Однако в 2017 году было списано сразу 9 судов, что является признаком физического старения корпуса, так как сам тип таких судов востребован на рынке.
 
Прогнозировать выбытие судов смешанного река-море плавания можно в целом для всего флота, но это будет очень грубой оценкой, так как закономерности выбытия для судов различных проектов значительно отличаются друг от друга.
 
Прогноз от специалистов Морского Инженерного Бюро - на 2020 год будет в работе примерно 835 судов, на 2025 год - примерно 362 самоходных грузовых судов смешанного и внутреннего плавания и коастеров классических "советских" серий, построенных в период с 1956 по 1999 годы.
 
Было показано, что водный транспорт, в который входят, в том числе суда смешанного река-море плавания и ограниченных районов плавания в силу особых путевых условий сильно отличается от мирового флота.
 
По сути, суда, которые интересуют наших заказчиков, это суда, привязанные по своим размерам к габаритам внутренних водных путей (например, "Волго-Дон максы" - танкеры проектов RST25, RST27, RST27M, сухогрузы проектов RSD49, RSD59, RSD62, комбинированные суда проекта RST54) либо к мелководью портов Азовского и Каспийского морей (проект RSD32M).
 
Парадокс состоит в том, что на открытом морском рынке этим судам делать нечего (они не смогут быть конкурентоспособными с судами существенно большего размера - хендисайзами, панамаксами, суэцмаксами, кэпсайзами) - это эффект размера (5-7 тысяч тонн против 50-300 тыс. тонн груза). Но и, наоборот, на мировом рынке нет морских судов, которые могли бы "заместить" суда смешанного река-море флота.
 
Для сведений, и речные суда из Европы тоже не могут быть конкурентоспособными на водном рынке России - опять же из-за эффекта размера (у них типовая грузоподъемность европейского судна смешанного река-море плавания 1700-2500 тонн против наших 5000-7000 тонн), а европейские суда ограниченных морских районов плавания имеют дедвейты около 4500 тонн при осадке 5-6 м (предел наших портов на Азовском и Каспийском море - 4,5 м). Именно в этом и состоит особенность флота большинства постсоветских компаний.
 
Для нашего рынка грузовых судов нужны RST25, RST27, RST27M, RSD49, RSD59, RSD62, RST54, RSD32M, барже-буксирные составы, а также некоторые особые типы судов, начиная с рейдовых накопителей и заканчивая паромами.
 
В целом же, для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок, потребуется построить до 2020 года около 130-140 новых сухогрузных судов "Волго Дон макс" класса (проекты RSD49, RSD44 и их аналоги, сухогрузные вариант RST27), 60-80 новых сухогрузных барж, 20-30 буксиров-толкачей в европейской части.
 
Общая потребность в танкерах "Волго-Дон макс" класса смешанного река-море плавания оценивается минимум в 100 единиц.

 
08.09.17 14:00
Рыбинская Верфь братьев Нобель сдала Ленскому пароходству головную "двухкорпусную" нефтеналивную баржу смешанного река-море плавания проекта ROB07



8 сентября 2017 года на рыбинском заводе "Верфь братьев Нобель" (генеральный директор Олег Гончаров) состоялась торжественная сдача головной "двухкорпусной" нефтеналивной баржи смешанного река-море плавания проекта ROB07 "МН-4001" дедвейтом 4400 тонн (строительный номер 03001) для Ленского бассейна.
 
Заказчик - ОАО "Ленское объединённое речное пароходство" (генеральный директор Сергей Ларионов).
 
Как сообщает сайт судоверфи Братьев Нобель, "выступая перед присутствующими, первый заместитель председателя Правительства Республики Саха (Якутия) Алексей Колодезников отметил, что подписание акта приема-передачи построенной баржи - очень большое событие не только для ОАО "ЛОРП", но и для всей Якутии в целом. Ведь в последний раз абсолютно новое судно Пароходством приобреталось почти четверть века назад.
 
Генеральный директор ОАО "ЛОРП" Сергей Ларионов в своей речи сказал: "Сегодня действительно важное событие для нашей компании. ОАО "Ленское объединенное речное пароходство" является крупнейшим грузоперевозчиком в Ленском бассейне. Мы осуществляем доставку грузов по северному морскому пути в Арктические районы, в пункты назначений Красноярского края, а также для нужд Чукотского автономного округа. Ежегодно, за колоссально короткий навигационный период мы доставляем народнохозяйственные грузы в объеме около полутора миллионов тонн, в том числе нефтеналивной груз.
 
Построенная ООО "Верфь братьев Нобель" баржа проекта ROB07 обеспечит одновременную перевозку двух сортов груза, что значительно облегчит и ускорит процесс доставки грузов в труднодоступные районы не только Республики Саха Якутия, но и других северных краев нашей России. В завершении своего выступления Сергей Ларионов от всей души поблагодарил коллектив Верфи братьев Нобель и пожелал стремительного развития!
 
Со своей стороны, генеральный директор ООО "Верфь братьев Нобель" Олег Гончаров поздравил судостроителей и гостей мероприятия, отметил слаженную командную работу коллективов двух крупных предприятий и подтвердил готовность в будущем строить суда для ОАО "Ленское объединенное речное пароходство" и Республики Саха (Якутия)".
 
Проект ROB07 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Ленское объединенное речное пароходство - одно из ведущих транспортно-производственных предприятий не только Республики Саха (Якутия), но и Северо-Востока страны в целом, внесено в список системообразующих предприятий России и в перечень стратегических предприятий Якутии.
 
Около 300 единиц транспортного флота суммарной грузоподъемностью 371 тыс. тонн осуществляют транспортно- экспедиционные услуги на участке Северного морского пути от Хатангского залива до Певека с заходом в северные реки Хатанга, Анабар, Оленек, Яна, Индигирка, Колыма. 83% перевозок грузов ЛОРП выполняет для получателей Якутии, остальное - для предприятий Иркутской области, Красноярского и Хабаровского краев, Чукотского автономного округа. При классификации структуры грузовой базы по природе груза 70% занимают топливно-энергетические ресурсы; при классификации по получателям 55% занимают грузы для государственных и региональных нужд; при классификации по месту нахождения получателей порядка 50% занимают грузы для получателей, находящихся в арктической зоне Северо- востока страны.
 
В Якутии, занимающей по площади 3,1 млн. квадратных километров имеется только 630 км железных дорог и 7,5 тыс. километров автодорог с твердым покрытием. Только 16% населения проживает в зоне круглогодичного транспортного сообщения, из 629 сельских населенных пунктов только 48 связаны с районными центрами дорожной сетью с твердым типом покрытия, 25 районов из 33 не имеют надежной транспортной связи с центром республики и соседними районами. Около 88% объема производства товаров и услуг находится в районах, обслуживаемых сезонно.
 
Для более, чем 85% территории Саха (Якутии) единственной транспортной артерией служит сезонный водный путь по рекам Ленского бассейна от порта Осетрово до моря Лаптевых. Протяженность внутренних водных путей республики составляет 20 тыс. км, а участка Северного морского пути от устья реки Анабар до устья реки Колыма - 2963 км. Фактически, река Лена и другие судоходные реки Якутии являются меридиональным продолжением магистральных железных дорог.
 
Для большинства потребителей требуется завоз дизельного топлива, керосина, газоконденсата (как котельного топлива), а также сырой нефти (тоже как топлива для котельных), бензина, метанола. Как правило, эти наливные грузы с температурой вспышки до или около 60 градусов.
 
Сейчас такие грузы пароходство перевозит в основном на танкерах пр. Р-77 типа "Ленанефть", средний возраст которых достиг 31 год. При этом на них отсутствует второе дно.
 
При проектировании судна нового проекта ROB07 были учтены требования международной конвенции МАРПОЛ и специальные требования российских и мировых нефтяных компаний. Суда имеют второе дно и второй борт и предназначены для перевозки нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки груза.
 
Концепт разрабатывался в соответствии с результатами НИР "Разработка концептуальных проектов специализированных танкеров и сухогрузных судов в целях гарантированного завоза грузов в арктические районы России", выполненной Морским Инженерным Бюро для Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации согласно ФЦП "Развитие гражданской морской техники" на 2009-2016 годы".
 
Класс Российского морского регистра судоходства - КE R3-RSN Oil tanker (ESP).
 
Корпус баржи имеет усиления на ледовый класс "Ice1".
 
Суда проекта ROB07 удовлетворяют путевым условиям Ленского бассейна, а также габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути при условие работы с существующими буксирами-толкачами. Габаритная длина составляет 95.23 м, ширина габаритная - 16,8 м, высота борта - 5,0 м.
 
Вместимость двенадцати грузовых танков и двух отстойных танков 4670 куб. м, дедвейт - 4403 тонны при осадке 3,60 м.
 
Для обеспечения работы грузовых насосов и вспомогательных механизмов предусмотрена дизель-генераторная установка в контейнерном исполнении.
 
Мощность дизель-генератора 350 кВт, мощность стояночного дизель-генератора 6, 4 кВт. Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 5 х 150 м³/час.
 
Головное судно проекта ROB07 "МН-4001" (строительный номер 03001) было заложено 10.07.12. Спущено на воду 04.10.16. Сдано 08.09.17.
Второе судно "МН-4002" (строительный номер 03002) было заложено 19.10.12. Спущено на воду 06.07.17.

 
08.09.17 13:31
Нижегородский завод Красное Сормово спустил на воду второй танкер-химовоз дедвейтом 7875 тонн "Волго-Дон макс" класса проекта RST27M "Балт Флот 17"



8 сентября 2017 год нижегородский завод "Красное Сормово" (генеральный директор Николай Жарков, завод входит в АО "Объединенная судостроительная корпорация") торжественно спустил на воду второй танкер-химовоз дедвейтом 7875 тонн "Волго-Дон макс" класса проекта RST27M (строительный номер 02025) "Балт Флот 17".
 
Заказчиком судов выступает "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК).
 
В 2017 году предполагается передать судоходной компании "БФ Танкер" три танкера-химовоза проекта RST27M. Еще 2 судна будут сданы в первой половине 2018 года.
 
Проект RST27M разработан Морским Инженерным Бюро.
 
В сравнении с RST27 танкер-химовоз нового проекта RST27M имеет усиленную морскую функцию:
 

• при максимальной осадке 4,60 м проектный дедвейт 7875 тонн (у проекта RST27 - проектный дедвейт 6980 тонн), что больше на 895 тонн;
• объем грузовых цистерн рассчитан на перевозку нефтепродуктов Каспийского региона и увеличен за счет подъема тронка до 8970 м³ (у RST27 - 8100 м³), т.е. на 870 м³;
• три сорта груза (на RST27 два сорта груза).
 
Таблица. Развитие проектов танкеров-химовозов на базе RST27
Параметры Проект Преимущества
RST27M RST27
Проектный дедвейт при максимальной осадке, т 7875 6980 +895
Объем грузовых цистерн, м³ 8970
рассчитан на перевозку нефтепродуктов
Каспийского региона,
увеличен за счет подъема тронка
8100 +870
Количество сортов груза 3
cущественно расширен перечень
перевозимых грузов
2 +1

 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice1 R2 AUT1-ICS VCS ECO-S OMBO Oil tanker /Chemical tanker type 2 (ESP).
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27M используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротные винто-рулевые колонки, имеют развитый тронк, применяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.
 
Суда удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго-Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 6,0 м. Суда относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.
 
При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S).
 
Судно предназначено для перевозки нефти и нефтепродуктов плотностью от 0,7 до 1,015 т/м³, а также вредных жидких веществ наливом, в том числе требующих подогрева до температуры 60°С, без ограничения по температуре вспышки.
 
В одном рейсе обеспечивается перевозка трех сортов груза.
 
Помимо нефти и нефтепродуктов, судно может перевозить расширенный перечень других наливных грузов:
 
• масло касторовое;
• масло какао;
• масло кокосовое;
• масло кукурузное;
• масло хлопковое;
• масло арахисовое;
• масло ореха "бассия";
• масло льняное;
• масло из косточек манго;
• масло оливковое;
• масло пальмоядровое;
• олеин пальмоядровый;
• стеарин пальмоядровый;
• масла пальмового средняя фракция;
• масло пальмовое;
• олеин пальмовый;
• стеарин пальмовый;
• масло рапсовое;
• масло рисовое;
• масло сафлоровое;
• масляного дерева масло;
• масло соевое;
• масло подсолнечное;
• масло тунговое;
• спирт метиловый;
• эфир трет-бутиловый метила;
• эфир трет-бутиловый этила;
• этиленгликоль;
• растворы лигносульфоната кальция;
• этилацетат;
• гексан (все изомеры);
• октанол (все изомеры);
• раствор гидроксида натрия;
• толуол;
• раствор нитрата карбамида/аммония;
• ксилолы;
• ацетон;
• спирт этиловый;
• спирт изопропиловый;
• диэтиленгликоль;
• глицерин.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков при 98% заполнении - 8970 м³, дедвейт в море (по проекту) - 7875 тонны при осадке 4,60 м, в реке при осадке 3,60 м (по проекту) - 5337 тонн, скорость в эксплуатации - 10,5 узлов.
 
Следует отметить, что не смотря на некоторое увеличение массы судна порожнем, проектный дедвейт в реке сохранился практически такой же как на RST27 (5337 тонн на RST27M против 5378 тонн на RST27), поэтому традиционные задачи на внутренних водных путях новые суда будут решать не хуже знаменитого исходного проекта RST27.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку трех сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м³/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч и два утилизационных паровых котла производительностью по 0,45 т/ч.
 
Система подогрева обеспечивает поддержание температуры перевозимого груза во время рейса 60°C (при температуре наружного воздуха -23°C), а также подогрев груза от 50 до 60°C за 48 часов (для нефтепродуктов). Система подогрева обеспечивает поддержание температуры перевозимого груза во время рейса 45°C (при температуре наружного воздуха -23°C), а также подогрев груза от 45 до 65°C за 96 часов (для растительных масел).
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт.
 
Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 296 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.
 
Головное судно проекта RST27M "Балт Флот 16" (строительный номер 02022) было заложено 25.01.17. Спущено 21.07.17.
Второе судно "Балт Флот 17" (строительный номер 02025) было заложено 15.03.17. Спущено 08.09.17.
Третье судно "Балт Флот 18" (строительный номер 02026) было заложено 25.04.17.
Четвертое судно "Балт Флот 19" (строительный номер 02027) было заложено 27.06.17.
Пятое судно "Балт Флот 20" (строительный номер 02028) было заложено 18.08.17.

 
06.09.17 08:52
МАСС мощность 7 МВт проекта MPSV06 "Берингов пролив" обследовало подводные объекты с помощью ТНПА для Эксон Нефтегаз Лимитед


В августе 2017 года многофункциональное аварийно-спасательное судно-ледокол (МАСС) мощностью 7 МВт класса Icebreaker 6 проекта MPSV06 "Берингов пролив" ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" успешно выполнило работы по обследованию объектов подводной инфраструктуры с использованием телеуправляемого необитаемого подводного аппарата (ТНПА) в интересах компании "Эксон Нефтегаз Лимитед".
 
За проявленный профессионализм ЗАО "РОМОНА" выразила благодарность экипажу МАСС проекта MPSV06 "Берингов пролив" и капитану судна Алексею Семернюку за плодотворную совместную работу. Работы были произведены на высоком профессиональном уровне, чему способствовал большой опыт экипажа и капитана судна. Значительная часть успеха проекта была обусловлена высокой этикой и профессионализмом, совместной командной работой экипажа и персонала ЗАО "РОМОНА". Судовая команда незамедлительно выполняла все специфические требования, связанные с работой ТНПА, активно участвовала в планировании и организации работ, выявлении и минимизации рисков.
 
В связи с этим в адрес ФБУ "Морской Спасательной Службы Росморречфлота" было направлено благодарственное письмо.
 
Судно проекта MPSV06 "Берингов пролив" было построено "Нордик Ярдс Висмар ГмбХ" (Висмар, Германия) для Морспасслужбы Росморречфлота.
 
Заказчиком-застройщиком являлась ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта России.
 
Технический проект MPSV06 был разработан Морским Инженерным Бюро. Документация судна в постройке - инженерным центром верфи "Нордик Ярдс Висмар ГмбХ".
 
Многофункциональное аварийно-спасательное судно проекта MPSV06 "Берингов пролив" представляет собой судно - ледокол с классом Icebreaker 6 неограниченного района плавания с ледокольным форштевнем и крейсерской кормовой оконечностью, с удлиненной двухъярусной надстройкой бака, носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в средней части, с дизель-электрической энергетической установкой, c двумя азиподами и носовыми подруливающими устройствами и имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - около 87,75 м;
Ширина габаритная - около 19,10 м;
Ширина - 18,50 м;
Высота борта - 9,00 м;
Осадка - 6,52 м;
Скорость на полном ходу - 15 узл.;
Экипаж - 22 человека, в том числе 2 медика;
Специальный персонал - 12 человек;
Автономность - 30 суток.
 
Класс РС: КМ Icebreaker 6 AUT1-ICS OMBO FF2WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.
 
Многофункциональные аварийно-спасательные суда проекта MPSV06 будут выполнять следующие задачи:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• выполнение ледокольных операций в портовых и припортовых акваториях, а также замерзающих неарктических морях при толщине льда до 1,5 м;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН), в том числе с температурой вспышки ниже 60°С;
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
Дизель-электрический пропульсивный комплекс судна имеет четыре дизель-генераторов суммарной мощностью 10.6 МВт, два гребных электродвигателя переменного тока, обеспечивающих работу двух азиподов мощностью 3,5 МВт на каждом винте. Винты фиксированного шага, открытые.
 
Требования динамического позиционирования DYNPOS-2 выполняются за счет работы двух носовых подруливающих устройств типа "винт в трубе" мощностью 1400 кВт каждый и двух азиподов при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с, течении до 3 узлов.
 
Морские буксировки обеспечиваются кормовой буксирной лебедкой с тяговым усилием около 100 т.
 
Судно имеет спасательный скоростной рабочий катер со скоростью хода до 35 узлов и вместимостью до 24 человека для доставки аварийной партии и аварийного снабжения, а также сбора людей с поверхности воды и выполнения промерных функций.
 
Для спасения людей с поверхности воды установлены две морские эвакуационные системы с закрытыми спасательными плотами, платформой для посадки людей и спусковым слайдом для спуска в плоты имеется специальный спасательный плот для подъема людей из воды и сетка для массового сбора людей из воды.
 
На судне два водолазных комплекса в контейнерном исполнении:
 
• для выполнения работ на глубинах до 60 м (с аппаратурой подводного телевидения, подводной резки и сварки);
• глубоководный (до 120 м).
 
Для ликвидации аварийных разливов нефти судно имеет бортовую нефтесборную систему, два скиммера щеточного типа, два комплекта бонового заграждения, а также два катера-бонопостановщика.
 
Для борьбы с пожаром на других судах установлено специальное оборудование в соответствии с требованиями FF2 и система водяных завес и орошения, система порошкового тушения.
 
Для откачки воды из затопленных отсеков аварийного судна имеются переносные водоотливные средства производительностью до 1700 м³/час.
 
В носовой части судна установлена площадка для приёма вертолетов.
 
Предусматривается размещение глубоководного (до 1000 м) телеуправляемого аппарата типа "Scorpio" и имеется гидролокатор бокового обзора.
 
Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрен успокоитель бортовой качки на основе принципа вытеснения жидкости сжатым воздухом.
 
Для спуска и подъема аппарата типа "Scorpio", катеров, водолазного оборудования и развертывания средств ЛАРН на судне применяются кран грузоподъемностью 32 тонны с вылетом стрелы 22,5 м и специальный A-frame кран грузоподъемностью 80 тонн.
 
Головное (на "Нордик Ярдс Висмар ГмбХ") судно "Берингов пролив" (строительный номер 217) проекта MPSV06 заложено 12.11.13. Спущено на воду 21.09.14. Сдано 10.10.2015.
Второе (на "Нордик Ярдс Висмар ГмбХ") судно "Мурман" (строительный номер 218) проекта MPSV06 заложено 12.11.13. Спущено на воду 21.09.14. Сдано 22.11.2015.

 
02.09.17 11:26
Пожарный буксир проекта TG17 "Пенай" участвовал в учениях по тушению пожара в Ростове-на-Дону



Как сообщает сайт Морспасслужбы Росморречфлота, в период с 28 по 30 августа 2017 года пожарный буксир проекта TG17 "Пенай" (строительный номер 2100) принял участие в учениях по тушения пожара на судне на акватории порта Ростов-на-Дону.
 
Учения проводились Центральной аттестационной комиссией (ЦАК) Росморречфлотаво при внеочередной аттестационной проверкм профессионального аварийного спасательного формирования (ПАСФ) Азово-Черноморского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота".
 
Для проведения учений были привлечены силы и средства Азово-Черноморского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота", в том числе пожарный буксир проекта TG17 "Пенай", личный состав спасателей ПАСФ, противопожарное оборудование и снаряжение, аварийное судно-имитатор - рейдовое водолазное судно "Валентин Подгорный".
 
Личный состав в ходе учений показал хорошую слаженность, выучку и подготовку.
 
Учебные цели были достигнуты, поставленные задачи выполнены.
 
Верфь-строитель пожарного буксира проекта TG17 "Пенай" - навашинская Окская судоверфь (входит в UCL Holding, директор верфи Владимир Куликов).
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Судно проекта TG17 предназначено для:
 
• буксировки судов и плавучих объектов в морских условиях;
• выполнения вспомогательных операций в акватории порта;
• участия в операциях по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в качестве вспомогательного транспорта для доставки оборудования ЛАРН, а также в качестве бонопостановщика при установке боновых заграждений вне зоны пятна аварийного разлива;
• оказания помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• перевозки генеральных грузов на палубе с погрузкой-выгрузкой портовыми средствами или судовым краном.
 
Представляет собой стальное судно с двумя полноповоротными винто-рулевыми колонками с винтами фиксированного шага в насадках, с удлиненной надстройкой бака и двухъярусной рубкой, с рабочей палубой в кормовой части, с машинным отделением, расположенным в средней части судна, с грузовым краном. Район плавания - морские районы, соответствующие району плавания R1. По радиооборудованию предполагается эксплуатация в районах А1, А2, А3.
 
Судно имеет следующие основные характеристики:
 
Длина габаритная - около 30,73 м;
Длина по ВЛ - 29,24 м;
Ширина габаритная - около 9,70 м;
Ширина по КВЛ - 9,10 м;
Высота борта на миделе - 4,10 м;
Осадка по ЛГВЛ - 3,1 м;
Скорость - 10,0 узл.;
Автономность - 10 суток.
 
Класс РС: КМ Arc 4 R1 AUT3-C FF3WS Tug.
 
В кормовой части судна установлены две полноповоротные винто-рулевые колонки с винтами фиксированного шага в насадках, обеспечивающие судну требуемую скорость и управляемость. Привод к ВРК от главных дизелей осуществляется через карданную передачу и упругую муфту.
 
Конструкция судна усилена ледовыми подкреплениями на класс Arc 4.
 
Носовая оконечность подкреплена под носовые упоры.
 
Предусмотрен грузовой гидравлический кран-манипулятор грузоподъемностью 5 тонн при вылете стрелы 8,0 м.
 
Для выполнения буксировочных операций используется гидравлическая швартовно-буксирная лебедка с тяговым усилием 20 т. Предусмотрен кормовой ролл диаметром 900 мм.
 
Для крепления контейнеров международного стандарта (TEU) на главной палубе устанавливаются контейнерные гнезда и рымы, в снабжении предусматривается комплект твистлоков.
 
Для выполнения вспомогательных операций судно укомплектовано рабочим катером типа RIB длиной около 5 м.
 
Судно снабжается двумя носовыми якорями ПДС.
 
Экипаж судна - 7 человек, общее количество мест на судне - 12.
 
Экипаж размещен в одноместных каютах с индивидуальными санузлами, в пяти каютах имеются дополнительные койки откидного типа.
 
Жилые и служебные помещения располагаются в носовой жилой рубке и помещениях надстройки бака.
 
Рулевая рубка выполнена с круговым обзором и обеспечением возможности управления судном одним человеком.
 
Для борьбы с пожаром на других судах на буксире предусматривается специальная система водяного пожаротушения в соответствии с требованиями FF3WS. Подача воды в систему осуществляется от специального пожарного насоса с приводом от ГД.
 
Два лафета производительностью 300 куб. метров в час при длине струи более 80 метров каждый установлены на баке в носовой части буксира. Управление лафетными стволами осуществляется дистанционно из рулевой рубки.
 
Головное судно проекта TG17 "Пенай" (строительный номер 2100) было заложено 11.09.15. Спущено на воду 09.09.16. Сдано в эксплуатацию 11.11.16.