Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

18.01.21 11:12
Перспективы развития водного транспорта на on-line конференции "Философия проектирования судов"

Перспективы развития водного транспорта в выступлениях Геннадия Егорова, Анатолия Белозерова, Софьи Катковой, Сергея Масленникова, Дениса Самсикова, Сергея Митрошина, Игоря Ганина, Татьяны Пантиной и Альберта Выговского на on-line конференции, организованной ИАА "ПортНьюс" и Морским Инженерным Бюро, посвященной научным и практическим проблемам проектирования, строительства, модернизации и эксплуатации судов, подготовки технических кадров отрасли под названием "Философия проектирования судов".
 
В работе второго дня конференции приняли участие 134 специалиста и студента, в том числе представители шести отраслевых вузов:
 
Санкт-Петербургского государственного морского технического университета ("Корабелка", Санкт-Петербург);
ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова (Санкт-Петербург);
МГУ имени адмирала Г.И. Невельского (Владивосток);
Российского университета транспорта - РУТ (МИИТ), Москва;
Волжского государственного университета водного транспорта (Нижний Новгород);
Сибирского государственного университета водного транспорта (Новосибирск).
 
Спикеры по теме "Перспективы развитие водного транспорта России":
 
• Егоров Геннадий Вячеславович, генеральный директор Морского Инженерного Бюро, д.т.н., профессор;
• Выговский Альберт Николаевич, генеральный директор судоходной компании "ПОЛА РАЙЗ";
• Белозеров Анатолий Витальевич, генеральный директор судоходной компании "ТрансКо";
• Ганин Игорь Александров, генеральный директор судоходной компании "Прайм Шиппинг";
• Самсиков Денис Евгеньевич, директор по работе с судостроительными и судоремонтными предприятиями
   АО "Волжское пароходство";
• Каткова Софья Викторовна, руководитель проектов проектной компания "Морстройтехнология";
• Пантина Татьяна Алексеевна, проректор по научной и инновационной деятельности ГУМРФ
   имени адмирала С.О. Макарова, д.э.н., профессор;
• Митрошин Сергей Григорьевич, проректор по конвенционной подготовке и международной деятельности
   Волжского ГУВТ (Нижний Новгород), доцент, к.т.н;
• Масленников Сергей Николаевич, заведующий кафедрой Управления работой флота Сибирского ГУВТ
   (Новосибирск), доцент, к.т.н.
 

Выступление профессора Геннадия Егорова, генерального директора Морского Инженерного Бюро:
 
Здравствуйте коллеги. Начинаем второй день нашей конференции.
 
Вернемся к тем вопросам, на которых мы вчера остановились, а именно реки, к тем проблемам которые есть на внутренних водных путях и как создавать новый флот для внутренних водных путей.
 
Мы вчера много говорили про море, сегодня вот всё-таки хотел поговорить о реке.
 
Вообще то все просто. Суда морские и река-море нам в целом понятны, сейчас обсуждаем бюджет. Спорим, сколько они стоят, но при этом они все равно строятся.
 
А вот с речными судами совсем не так. Они конечно строятся, но совсем мало. Вот пример баржа, которая построена была в этом году. Это третья в серии трюмная баржа с надежными люковыми закрытиями (пригодная для перевозки высокотарифных грузов - прим. Геннадия Егорова) проекта RDB12, которая была построена в Самаре.
 
Почему же мало строится?
 
Ведь если мы не будем обновлять речной флот, возможен иной вариант решения - давайте "заасфальтируем реки", а грузы передадим железной дороге.
 
Я слышу такие рассказы в неформальной форме ("речной транспорт исчезнет, как в свое время исчез гужевой") от влиятельных людей уже не первый год.
 
Но, давайте всё-таки подумаем, почему река у нас в некотором "загоне" (по сравнению с другими видам транспорта - прим. Геннадия Егорова).
 
В окружающем пространстве процессы идут разнонаправленные, но в целом могу одно сказать, что водный транспорт в мире вовсе не исчезает.
 
То есть это большая иллюзия, что он уподобился (в других странах) гужевому транспорту.
 
Это иллюзия, связанная с особенностями даже не экономики в целом, а с подходами к формированию стоимости перевозок грузов.
 
В Европе, безусловно, речной транспорт существует в очень неплохой форме. По объемам перевозок, например, тот же Рейн идёт следующим после Миссисипи.
 
Понятно, что впереди три великих китайских реки, поэтому Рейн находятся на твердом пятом месте.
 
Дунай, конечно похуже, но он так же присутствует как мощная водная артерия для перевозки грузов.
 

О составах в Европе и на реках США
 
Итак, какие же это подходы, которые реализованы на европейских внутренних водных путях и которые обеспечивают ту самую эффективность.
 
Во-первых, и это самое главное - унификация путей.
 
Был выбран типовой размер баржи (типа "Европа - 2") и под этот типовой размер баржи были построены или вернее приведены к этому стандарту внутренние водные пути.
 
Это очень важный момент, который надо четко видеть. Почему?
 
Потому что именно по этому пути пошел Европейский союз и по этому пути однозначно идёт Китай. В принципе, точно также делали в Соединенных Штатах Америки.
 
Т.е. сначала всё начинается с унификацией путевых условий и под них формировали типовые решения с точки зрения секционных или баржевых составов.
 
Почему, кстати мы всегда говорим о баржевых составах или секционных составах?
 
Всё очень просто.
 
Представьте себе вы можете сделать речное судно с малой осадкой 2,5 м или даже 2 м с длиной 200 м? Нет, конечно.
 
То есть, сделать конечно можно, но оно будет очень тяжёлое будет и крайне гибкое.
 
Соответственно лучше это судно поделить на части и в итоге образуется некая система, как правило, это система из секций, но иногда полусекции, полубарж, чтобы были у оконечностей состава хоть какие-то обводы.
 
Суть не в этом, просто фактически это то же некое судно, только состоящее из отдельных элементов.
 
И вот за счёт этой гибкости, когда у вас много секций, вы можете формировать разные варианты составов под разные путевые условия.
 
Яркий пример подобного подхода - это конечно европейские внутренние водные пути и реки в США, где тоже есть практически унифицированный тип барж, хотя он там гораздо более вариативен чем, например, в Европе.
 
В каждой крупной компании в США есть свой стандарт, они не сильно отличаются между собой.
 
Обратите внимание, что первый секционный состав из двух секций на реке Миссисипи появился в сорок пятом году прошлого столетия, а в сорок восьмом году уже работал состав длиной 307 м.
 
Уже много лет есть составы, которые достигают до 60 000 тонн грузоподъемности.
 
А так обычный состав там, где это позволяют путевые условия на Нижнем и Среднем Миссисипи, это примерно состав на 22 000 тонн.
 
Вот пример состава из 37 секций. Состав имеет длину 360 м и ширину 45 м.
 
Понятно, что там возникают самые разные комбинации, понятно, что, как правило, требуются очень мощные толкачи, потому что такой состав должны толкать очень мощные толкачи.
 
В этом случае и возникает тот самый эффект - типовой состав из 15 секций 22 000 тонн грузоподъемности перевозит грузов больше чем два железнодорожных состава или 900 грузовиков и при этом он потребляет существенно меньше топлива и при этом он выбрасывает меньше парниковых газов в атмосферу.
 
Соответственно: а) это экономически целесообразно и б) экологически это абсолютно оправдано.
 
При этом мы не говорим о том, что это были какие-то там директивные решения центрального правительства.
 
В данном случае мы говорим о простых экономических мотивах.
 
И опыт наших коллег в США и Китае говорит нам о том, что преимущества водного транспорта в первую очередь связаны с его экономичностью.
 
И когда мы начинаем уже применять этот взгляд, всегда интересно понять, что нам мешает реализовать эту экономичность.
 

Толкачи-буксиры - ключевое звено
 
Обращаю внимание, что главным вопросом, когда мы говорим о баржах, безусловно, будут энергетические секции, то есть толкачи или как мы часто их обозначаем термином "тяга".
 
Вот американский типовые толкачи, понятно, что, когда у тебя 25-40 барж, тебе необходимо иметь мощный толкач порядка 3-8 МВт. Их обычно называют линейные толкачи.
 
Речные толкачи, которые также широко используются в США, это так называемые толкачи для линейного толкания по шлюзованным рекам, по притокам Миссисипи это, Огайо, Теннесси.
 
Там чуть поменьше составы и соответственно требуется поменьше мощности и в принципе это уже ближе к нам. Толкачи, которые имеют мощность от 1,3 МВт до 4,5 МВт.
 
Есть еще маневровые "тепловозы" - так называемая канальные толкачи.
 
Напомним принцип работы состава в США.
 
Это "Train" (поезд) и соответственно смысл его работы в том, что вот эти 25-40 или 9-15 барж перемещаются по расписанию. Идут с небольшой скоростью, но они идут по расписанию.
 
Понятно, что там много барж, какую-то из барж нужно где-то выгрузить и где-то в этот "Train" добавить новую баржу и это делают маневровые толкачи, не основной толкач, который преспокойно толкает основной состав, а маневровые "тепловозы", которые выхватывают свои баржи и подводят те, которые необходимо вставить в этот поезд.
 
Такие толкачи от 700 до 1400 кВт. Они совсем уже близки к нашим параметрам.
 
Примечание. В США применяют три основных типа толкачей-буксиров:
 
"Линейные" - для "линейного" толкания по Миссисипи составов с 25-40 баржами с грузом, общей грузоподъемностью до 54 тыс. тонн и выше, с мощностью обычно от 3000 до 8000 кВт и больше, стоимостью от 10 до 25 млн. долларов США, средний срок службы 35 лет, после модернизации с заменой двигателей (ребилда) - 50 лет. Расход дизельного топлива - 5,1 литра на кВт в день. Экипаж - 8-10 человек.
 
"Речные" - для "линейного" толкания по шлюзованным рекам (Огайо, Теннеси и др.) составов с 9-16 баржами с грузом, общей грузоподъемностью 14-23 тыс. тонн, с мощностью обычно от 1300 до 4400 кВт, стоимостью от 5 до 15 млн. долларов США, средний срок службы 35 лет, после модернизации с заменой двигателей (ребилда) - 50 лет. Расход дизельного топлива - 3,9 литра на кВт в день. Экипаж - 7-10 человек.
 
"Канальные" - для "маневрового" толкания составов с 2-4 баржами с грузом, общей грузоподъемностью 2,7-7,2 тыс. тонн, с мощностью обычно от 736 до 1471 кВт, стоимостью от 2 до 6 млн. долларов США, средний срок службы 30 лет, после модернизации с заменой двигателей (ребилда) - 45 лет. Расход дизельного топлива - 3,9 литра на кВт в день. Экипаж - 4-7 человек.

 
Обратите внимание, сколько они стоят в США и как долго они используются.
 
Толкачи, как правило, в отличие от барж используется очень долго, как правило, у них меньшие экипажи, чем на наших толкачах, и тем более на наших грузовых судах, хотя эксплуатируется они достаточно "жестко".
 
Что ещё интересно, то, что, как правило, толкачи еще проходят rebuild.
 
То есть никто их сразу не списывает, и они служат примерно до 50 лет и при этом примерно через 30 лет их ремоторизуют - это у них называют ребилд.
 
У American Bureau of Shipping есть даже специальные правила по ребилду таких судов и есть соответствующее требования.
 
То есть это не считается там нарушением чего-либо. И это нормальная практика страны, которая занимается собственной экономикой. Суть в том, что такая вот практика продолжается уже многие десятилетия и соответственно доказала свою целесообразность и безопасность.
 
Ещё раз говорю, обратите внимание на построечные стоимости толкачей, на срок службы, а также на количество экипажа.
 
Теперь вернемся к тому что у нас происходит.
 

Составы и баржи на реках России
 
Безусловно, опыт как Советского Союза, так России, в использовании составов очень велик.
 
То есть для нас это вовсе не открытие и является нормальным решением.
 
На основных бассейнах есть типовые составы и соответственно есть соответствующие требования к этим составам.
 
Могу напомнить, что у нас тоже работали составы грузоподъемностью до 18 000 тонн.
 
Обратите внимание, в чём "фишка".
 
А она в том, что, если вы посчитаете ту грузоподъёмностью и ту мощность, например, толкач мощностью 1370 кВт толкает состав грузоподъемностью 15 000 тонн, вы понимаете, что стоимость тонно-километра в этом варианте существенно меньше чем это будет у речного самоходного судна (которое при такой мощности будет перевозить 5 000 тонн, то есть в три раза меньше).
 
Выигрыш составов в том, что они в итоге приводят к существенному сокращению расходов на тонно-километр.
 
Примечание. Баржа проекта Морского Инженерного Бюро ROB20 (или в сухогрузном варианте RDB20) грузоподъемностью 6000 тонн толкается буксиром мощностью около 600 кВт. Самоходное судно, например, танкер типа "Волгонефть" - 4700 тонн груза имеет мощностью главных двигателей 1470 кВт. Понятно, что скорость доставки уменьшается до 12 км в час, но для многих грузов это не критично. Зато заметно дешевле. Да и глубины, как правило, требуются меньшие.
 
Просто самоходное грузовое судно создавалось, исходя из доставки груза с реки в морские порты, например, из Уфы на морскую перевалку на рейде Кавказа. Соответственно, класс по району плавания выше, толщины больше, оборудование дороже и многообразнее, мощности главных двигателей включают штормовой запас и минимальную скорость в 10 узлов, больше масса судна порожнем, более дорогой экипаж и пр.
 
Например, профессор Г.И. Ваганов в свое время привел расчеты себестоимости перевозки на линии Самара - Волгоград для нескольких типов судов. Если принять за 100% себестоимости перевозку составом толкача мощностью 986 кВт (типа Дунайский) + две секции грузоподъемностью по 3750 тонн, то использование самоходного судна - "Волго-Дона" (5300 тонн грузоподъемности, 1324 кВт) приводило к 125%, а "Шестой пятилетки" (2000 тонн грузоподъемности, 736 кВт) - уже 161%. Понятно, что состав суммарной грузоподъемностью 7500 тонн при мощности 986 кВт тратит на 1 тонно-км меньше топлива, чем самоходные суда.
 
У нас в действительности в свое время было очень много толкачей и очень много барж и очень много вариаций путевых условий под это дело формировались свои типовые составы, которые и реализовывались на практике.
 
А когда мы делаем, например, сухогрузное или нефтеналивное самоходное судно, мы начинаем учитывать все возможные варианты, что этому судну придётся ходить в морские районы, значит соответственно оно должно быть не речное, а река-море и так далее.
 
Там другие требования к экипажу, к оборудованию и в итоге это всё навешивается на судно.
 
В итоге получается, что, если мы пытаемся создать универсальный продукт, он становится существенно дороже и менее эффективным.
 
Это одна из наших больших бед потому, что мы все время пытаемся универсализировать решение.
 
Итак, решение для реки наиболее рациональным является тогда, когда, мы учитываем реальные возможности и условия.
 
Например, когда рассматривалась перевозка нефтепродуктов с Уфы на Рыбинск или Ярославль понятно, что было нужно проанализировать путевые условия.
 
Это я рассказываю, как возникла эта супер-баржа, проекта ROB20 (RDB20) 6000 тонн грузоподъемностью.
 
В нефтеналивном варианте у неё осадка 2,75 м в сухогрузном варианте 2,85 м соответственно.
 
Откуда требования к ней формировались?
 
Вот эти параметры путевых условий.
 
Всегда речное судно проектируется под новые условия, соответственно выбираются его размеры, которые наиболее рациональны, то есть не те, которые совсем уже максимальные, но, по крайней мере, которые могут вписаться во все эти условия.
 
Лично для меня прототипом этой барже RDB20 были так называемые "шуховские" баржи. Был когда такой выдающийся русский инженер, который построил первую радиобашню. У него было много историй. Вот одна из них - это очень лёгкие баржи, которые он впервые расчётным образом спроектировал, а не "набрал" по тогдашним правилам.
 
Примечание. Когда-то такие же рекорды ставили первые в мире нефтеналивные баржи, которые имели также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса при минимальной массе корпуса. В 1884 году их спроектировал выдающийся русский инженер Владимир Григорьевич Шухов. В Царицыне и Саратове потом построили 65 таких барж, элементы корпуса которых были получены не набором по правилам, а на основе прямых расчетов прочности, причем с учетом уменьшения изгибающего момента, действующего на корпус при общем изгибе, за счет гибкости самого корпуса.
 
Обратите внимание, какие были у Шухова были толщины элементов корпуса. И для сравнения баржа, спроектированная под тогдашние требования германского Ллойда.
 
Конечно, у него все связи были просчитаны в рамках существовавших представлений о прочности корпус судна, но они у него они все равно были получены расчетным путем.
 
Собственно говоря, мы идем этим же путем...
 
Кстати, многие из его барж преспокойно дожили до Великой Отечественной войны и, в принципе, я встречал упоминания о них даже после войны, что они все еще были в эксплуатации.
 
Так-что рассказы о том, что эти баржи были существенно эксплуатационно не надежны, это всё не совсем так. Они прожили долгую жизнь и вполне успешно.
 
В результате мы получили судно, которое имеет существенно большую грузоподъемность, чем баржи аналоги.
 
Здесь легко сравнить разницу - разница грузоподъемности с существующими аналогами до 1000 тонн при примерно одинаковых размерах.
 
Это не означает, что были сделаны баржи с совершенно плохими обводами.
 
Нет, у этой баржи очень неплохие обводы, что позволяет работать толкачам с относительно небольшой мощностью.
 
При 6000 тонн груза 600 киловатные толкачи толкают такие баржи.
 
Поэтому, если мы сейчас будем обсуждать чисто речные истории, то, наверное, наиболее рациональным является правильное проектирование и постройка барж и, наверное, ремоторизация существующих толкачей.
 
Почему?
 
Потому что, если мы посмотрим реальную картину, то видно, что у нас всё-таки барж строится очень мало.
 
При этом, по сути, строилось некоторое количество нефтеналивных барж и барж площадок, потому что их легко использовать для перевозки дорогих проектных грузов.
 
Часто они используются как несамоходные паромы, то есть на переправах.
 
Т.е. построены за эти годы, в основном, несамоходные баржи для перевозки негабаритов - больше 50 (53 единицы).
 
А вот новых трюмных барж построили буквально единицы.
 
Как раз пример трюмных барж, которые строятся в Самаре (проект RDB12).
 

Толкачи-буксиры на реках России
 
Еще раз повторюсь, что решение, которое мы видим наиболее рациональным для реки, это создание барж, соответствующих путевым условиям с использованием современных методов проектирования, и ремоторизация существующих буксиров.
 
Вот пример как это делается - показаны основные типы буксиров. Обратите внимание, мы показываем либо исходную позицию, либо ремоторизацию.
 
С ремоторизацией, во-первых, есть уже большая практика, во-вторых это наиболее рациональный путь решения, который в принципе минимизирует реальные расходы на создание обновленной системы речной транспортировки грузов.
 
Не хочу останавливаться на статистике списания (это немножко другая история), но просто хотел бы показать некий прогноз. У нас в эксплуатацию около 1900 речных буксиров всех типов. К 2025 году их останется около 1330, к 2030 году около 650. Это прогноз, который делал Александр Геннадьевич Егоров и в принципе он оправдывается, по тем данным, которые мы имеем на сегодня.
 
Мы проанализировали каждый тип, каждый проект толкачей и определили фактические закономерности списания этих толкачей.
 
Как только будут списаны толкачи, всё будет плохо, потому что без тяги баржи сами работать не будут.
 
Посмотрите сколько всего было построено толкачей за эти годы. Обратите внимание, что очень мало новых толкачей было получено.
 
Да был вот скачок в 2018 году, но это было связано с задачей перевозки негабаритных грузов по реке Амур и это были в основном толкачи китайской постройки, которые были приобретены для того, чтобы решить задачу перевозки оборудования для соответствующего завода на реке Зея.
 
Но в целом количество построенных судов этого типа крайне невелико.
 
Если вы посмотрите на все поставки, то всего было построено за эти годы (с 2000 года) 49 толкачей и буксиров река-море плавания и внутреннего плавания и всё очень неравномерно это строилось.
 
Если по заводам посмотреть - "Дамен" (в Китае) и Средне-Невский построили по 6 судов, но это была разовая акция (т.е., по сути, за год).
 
У нас нигде нет серийного производства этих толкачей-буксиров.
 
Всего в России было построено 29 толкачей-буксиров, которые применимы к рассматриваемой задаче.
 
Ещё раз, напоминаю, это не портовые буксиры, это не те, которые используются для кантовки, это именно те, которые "линейщики" или которые могут быть использованы для линейных перевозок и их очень мало.
 
Решений технических достаточно много вот я периодически показывают такие решения - это наш буксир для северных регионов с осадкой 1,8 м.
 
Обратите внимание на те стоимости постройки буксиров и толкачей, которые удалось собрать. Учитывая классический вопрос "Как дорого построить толкач или буксир?" - смотрите цены которые у нас были на рынке за эти годы.
 
Если это достаточно мощный речной толкач-буксир, то он будет стоить примерно половину от стоимости такого же грузового судна, потому что это, по сути, есть самоходное машинное отделение.
 
Поэтому важно не "разгонять" мощность и не "разгонять" требования к ним, тогда это будет рационально и позволит уменьшить стоимости постройки.
 

Контейнеры на водном транспорте
 
Продолжая идти по пути рационализации, в целом решения, которые мы обсуждаем, применимых в водном транспорте, я бы хотел обратить ваше внимание и, это принципиальная моя позиция, на то, что у нас существенно недооценены перевозки контейнеров.
 
Во многом это связано с тем, что в постсоветском пространстве унифицированным грузовым местом являлось не как во всём мире контейнер, а грузовой вагон и соответственно, исходя из этого, у нас закупки и поставки идут вагонами.
 
Вообще-то в окружающем мире, унифицированное грузовое место - это всё-таки контейнер и если мы посмотрим, например, на опыт Китайской Народной Республики, то увидим много решений как раз мультимодальных на основе контейнеров.
 
Когда разные виды транспорта достаточно быстро перебрасывают контейнеры и, в принципе, когда рассматриваются индустриальные перевозки, когда в одну сторону идёт сырье, а в другую сторону промышленная продукция, то есть результат переработки этого сырья и всё это упаковывается в контейнеры международного типа, самый важный вопрос "Сколько стоит такая перевозка?".
 
Почему китайцы двигаются в сторону водного транспорта? Эта таблица ярко демонстрирует весомость и экономическую эффективность водного транспорта.
 
Вот интересное решение - это золотой путь Янцзы (река Янцзы) и перевозка грузов из Шанхая в Чунцин и из Чунцина в Шанхай.
 
Чтобы было понятно тем коллегам, которые не участвовали в наших вебинарах по Китаю это как бы один из промышленно развитых и сельскохозяйственно развитых мега районов Китая.
 
Шанхай вам всем известен. Чунцин меньше известен. Чунцин крупнейшая в мире агломерация там проживает более 40 млн. человек и по площади она в десятки раз больше чем агломерация Москвы. Там четыре крупнейших автомобильных завода, сотни заводов по производству деталей для автомобильных заводов, заводы химический биохимический, прочие машиностроительные заводы.
 
Короче говоря, это крупнейшая производственная база, но она находится на расстоянии 2400 км по реке Янцзы вверх по течению. Соответственно вверх идут уголь, сталь, строительные материалы вниз спускается продукция.
 
Контейнер очень выгоден для унификации перемещений, для того чтобы и то и другое перемещалась в виде унифицированного грузового места.
 
Итак, стоимость.
 
Вот смотрите автомобильный транспорт, железнодорожный транспорт и водный транспорт.
 
Соответственно стоимость перевозки водным транспортом существенно ниже.
 
Ещё раз говорю стоимость реальная. Не выдуманные тарифы, не всякие скидки на скидки, как, к сожалению, формируется стоимость перевозок у нас, а просто реальная себестоимость перевозок, вернее не себестоимости, а то, что платит потребитель. Китайцы они люди очень прагматичные, они как бы не пытаются сами себя обмануть, кому-то дать скидку, чтобы потом у государства попросить деньги.
 
Это конечно хороший подход, но если убрать все эти доп. поддержки и экономическую доплату со стороны государства, то картина становится очень простой - это всё абсолютно понятные вещи, а не какая-то абстракция.
 
Соответственно вот здесь чётко видно - например, грузовиками контейнер будет стоить (да будет быстрее, если это срочный груз) - 12 000 юаней и 3-4 дня, железнодорожным транспортом - 4300 юаней и 7-10 дней и водным транспортом - 2 500 юаней и 8 дней вниз / 11 дней вверх по течению.
 
Примечание. 15 января 2020 года города центрального подчинения Шанхай и Чунцин подписали Меморандум о сотрудничестве по линии "Экспресс Шанхай-Чунцин" и Меморандум о сотрудничестве в области международной торговли "Единое окно", в соответствии с которым официально открылась скоростная речная контейнерная линия между портом Чунцин и портом Шанхай (более 70% контейнеров, обрабатываемых на терминалах Чунцина, прибывают или отправляются в порты Шанхая). Продолжительность кругорейса в среднем сократилось, более чем на 40%.
 
А внизу еще более для меня интересное место - Ухань. Но вы больше знаете про Ухань как про место, где впервые был обнаружен коронавирус. В действительности Ухань это, совершенно уникальный инженерный центр Китая. Там сосредоточены наукоемкие производства, и он уже расположен чуть ближе к Шанхаю это вверх по реке от Шанхая примерно на 1125 км и, соответственно видно, сколько стоит перевозка контейнера Ухань - Шанхай.
 
Видно, как водный транспорт дает преимущество по себестоимости перевозки по сравнению с железнодорожным и автомобильным (2 200, 2 800 и 6 000 юаней соответственно).
 
Автомобилями конечно быстрее, если у вас срочный груз, то вы готовы доплатить, но если это плановые перевозки и тем более если это перевозка, например, массовых грузов или, по крайней мере, плановой продукции, которую вы всё равно поставляете сегодня-завтра-послезавтра, то можно и потерпеть, но заплатить меньше.
 
Выбор перевозки контейнеров, как и выбор перевозок водным транспортом в Китае связан с очень простым фактом - это чисто экономическое решение, никаких иных решений там не было.
 
Отсюда появились требования к унификации судов для перевозки контейнеров.
 
Обратите внимание, что максимальные размеры судов, которые на Янцзы работают - контейнеровозов уже достаточно близки к нашему Волга-Дон максу, т.е. габариты длина - 130 м ширина 16,3 м, это тоже связано с их ограничениями по путевым условиям и максимальная контейнеровместимость, такая же, как у нас.
 
У нас суда такого размера имеют, примерно такую же контейнеровместимость.
 
Обратите внимание в стандарте для судов есть контейнеровозы других размеров, там есть разные условия и боковые реки. Соответственно нужно работать везде.
 
Вот пример притока Янцзы, где уже поменьше размером контейнеровозы.
 
Точно так же на знаменитом Великом Китайском Канале также существует унификация контейнерных судов, там они конечно, поменьше, потому что канал начинал строиться 2000 лет назад и там размеры судов не очень большие, но они всё равно перевозят от 30 до 200 "ящиков".
 
Контейнеропоток достаточно велик, сейчас он только в сторону Шанхая достигает порядка 3 млн "ящиков" в год.
 
Вот так выглядит такой контейнеровоз на 200 TEU. Достаточно простые, рабочие суда. Рубка в носу, чтобы не иметь проблем с обзорностью. Классическое машинное отделение в корме.
 
Вот уже другого размера контейнеровоз на 1140 TEU. Дело в том, что сегодняшний путевые условия позволяют существенно увеличить размеры контейнеровозов, которые работают на Янцзы.
 
Посмотрите к чему пришли коллеги из КНР, "разогнав" путевые условия. Сейчас у них уже есть возможность до Уханя обеспечить глубину 6 м и соответственно появились уже контейнеровозы, какие у нас даже не планируется. Это контейнеровозы, которые работают с Шанхая до Уханя и каждый из них берёт по 1140 "ящиков".
 
Выигрыш возник по одной простой причине, потому что там глубина была обеспечена до 6 м, за счёт этого они стали больше.
 
Чисто визуально, они не представляют какого-то грандиозного технического интереса, но вот по размерам, по своим параметрам, это, безусловно, грандиозный скачок до 1140 "ящиков", когда у нас 300.
 
Это, собственно говоря, готовое фактическое сравнение с нашими возможными решениями по контейнеровозам на Волге и в целом по европейской единой глубоководной системе.
 
В Китае в действительности такие перевозки растут. Чтобы было понятно это порядка 6% от всего объема перевозок внутренним водным транспортом Китая. С учетом того, что внутренний водный транспорт Китая перевозит почти 4 млрд тонн. Для них это может быть немного, а для нас это просто очень много.
 
Ещё более интересная ситуация в Германии и вот, например, многоцелевые суда (в том числе и для перевозки контейнеров) нашего проекта DRL1080, которые мы проектировали для Дамена, они работают по Рейну и здесь как раз виден объем перевозок внутренним водным транспортом контейнеров в пределах Германии.
 
В Германии грузы, перевозимые контейнерами существеннее заметны и, во многом, это связано с тем, что они активно связали грузовой базу, путевые условия и флот и соответственно получили возможность перевозки контейнеров по реке.
 
Обратите внимание, что все сравниваются с грузовиками, потому что все европейские директивы ориентированы на то, что перевозка судами существеннее экологически безопаснее, чем перевозка автопоездами.
 
Опять же, появились новые так называемые "большие контейнерные суда" размеры очень похожи на наши 135 м длина, 17 м ширина - это 500 "ящиков". Обеспечено это за счет того, что сделана подъёмная рубка, поэтому можно "разгонять" размещение контейнеров по высоте.
 
Правда есть вопросы, связанные с остойчивостью. Но это не река-море контейнеровоз, это речной контейнеровоз к нему более простые требования по остойчивости.
 
Обратите внимание мы все время пытаемся создать супер универсальное судно и соответственно, если вы захотите в этих размерах создать река-море контейнеровоз на 500 "ящиков", то у вас будут некоторые сложности. Я думаю, догадываетесь какие, когда при таком количестве "ящиков" на палубе будут сложности по обеспечению остойчивости по СОЛАС.
 
В данном случае у них чисто речные перевозки вот такой на 500 "ящиков" контейнеровоз, который заменяет 250 грузовиков.
 
Это важное решение с точки зрения экономики и экологии.
 

Альтернативные виды топлива. Снижение выбросов парниковых газов в атмосферу
 
Еще интересный момент это, конечно использования иных видов топлива. Топлива тех видов, которые существенно снижают выброс парниковых газов.
 
В целом вот если вы посмотрите на рынок судового топлива сегодня, то получается, что базисным судовым топливом в мире являлся мазут, и какое-то количество дизельного топлива.
 
Сейчас идет резкая борьба с высоко сернистым мазутом. Есть технические средства, которые позволяют его использовать, но на больших судах - это скрубберы.
 
И вот некоторые данные, которые позволяли оценить перспективы использования других видов топлива.
 
Опять же вернемся к Китаю. Коллеги в Китае построили больше 200 таких судов (на конец 2017 года 209 речных судов, из них 148 новых, 61 после переоборудования). Они работают на сжиженном природном газе.
 
Например, сухогрузное судно - гибрид "Новая река Янцзы 26007", построенное в 2019 году - трехтопливное. Здесь есть и емкость СПГ, и 2 машинных отделения. Одно машинное отделение классическое на нефтяном топливе, второе машинное отделение СПГ плюс ещё аккумуляторы.
 
Километров десять они могут пройти на своих аккумуляторах. Например, находясь в каком-то большом городе, где будут ограничены выбросы, они смогут работать на аккумуляторах. То есть у него 3 источника для движения. Вот такие суда строит государственная компания, которая эксплуатирует сухогрузные и нефтеналивные суда на Янцзы.
 
Создается сеть СПГ бункер-станций. На март 2017 года их было 16 (9 береговых и 7 на баржах). Т.е. бункероваться газом есть где.
 
В основном это Янцзы и немного есть бункер-станций на Великом китайском канале и также на реке Жемчужная.
 
Интересный пример чисто "батареечного" сухогрузного судна-электрохода. Понятно, что скорость небольшая и дистанция 20-30 км, но для местных перевозок она вполне вписывается.
 
Мы, безусловно, движемся в этом направлении. Сейчас начали строить пять таких судов гибридного типа дизель-электроходов с батарейками. 5 пассажирских судов проекта PV20S строит Самарский завод "Нефтефлот".
 
Уже 10 лет идет отработка идей использования СПГ на RST27 и на других судах.
 
Что сдерживает нас в первую очередь?
 
То, что судно по сравнению с исходным, становится с точки зрения дедвейта хуже, вместимостью тоже хуже.
 
Почему? Посмотрите на это сравнение. Например, вам нужно будет создать эквивалента 100 тонн дизельного топлива, соответственно вам потребуются для размещения ёмкости с сжиженным природным газом примерно 815 кубов, если это будет метанол - порядка 300 кубов.
 
Примечание. Учитывая разность в плотности и теплоте сгорания (количеству теплоты, выделяющейся при сгорании 1 кг топлива), для обеспечения одинаковой автономности плавания потребуется различное количество топлива разных типов. Т.к. СПГ размещается в цилиндрических цистернах с изоляцией, то требуемое на судне пространство для размещения запаса СПГ в несколько раз больше объёма самого СПГ.
 
Например, для хранения 4270 ГДж энергии - это 100 тонн дизельного топлива объемом 119 м³ в цистерне объемом 131 м³, потребуется 215 тонн метанола объемом 271 м³ в цистерне объемом 298 м³. Для сведений - у СПГ соответственно 88 тонн, 204 м³ и 815 м³.
 
Вот собственно в этом проблема - а) дороже, б) занимает больше места, в) что еще более важно - негде бункероваться.
 
А технические решения такие существуют. В Китае они даже начали внедряться, нельзя сказать, что это превалирует, потому что там даже 300 судов (в Китае) на их общее количество судов - это не очень много.
 
Мы пока в этом вопросе не просто отстаем, а находимся в числе тех, кто просто присматривается.
 
Наши европейские коллеги тоже потихоньку начинают строить такие суда, понятно, что это в основном скандинавы, потому что на Рейне есть пока только экспериментальные решения, но всё равно движение уже есть.
 
У нас оно тоже есть. В этом году наши коллеги в Зеленодольске сдали первое пассажирское судно на СПГ, так что не всё плохо.
 

Заключение
 
Завершая, могу сказать одним предложением главный итог доклада - если мы в целом оценим реку, то для того чтобы иметь речное транспортное средство, которое было бы эффективным в сегодняшних реалиях, следует идти по пути строительства новых барж и осуществлять ремоторизацию существующих толкачей.

 
12.01.21 10:38
МАСС арктического плавания мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Карев" буксирует теплоход "Спарта III" в порт Архангельск

Как сообщил отдел коммуникаций ФГУП "Атомфлот", 8 января 2021 года Штаб морских операций ФГУП "Атомфлот" при участии многофункционального аварийно-спасательного судна (МАСС) арктического плавания мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Карев" завершил операцию по выводу теплохода "Спарта III", заблокированного в Енисейском заливе. В настоящее время МАСС арктического плавания мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Карев" буксирует теплоход "Спарта III" в порт Архангельск.
 
"15 декабря 2020 года во ФГУП "Атомфлот" обратились представители судовладельцев контейнеровоза "Спарта III" и буксира "Кигориак" с просьбой оказать содействие по выводу судов из Енисейского залива, - говорит первый заместитель генерального директора - директор по судоходству ФГУП "Атомфлот" Леонид Ирлица. - Теплоход и сопровождавший его ледокольный буксир не смогли самостоятельно продолжить движение по ранее проложенному каналу в Енисейском заливе из-за обширных торосов, образовавшихся при становлении припая. Толщина льда в припае достигала 70 сантиметров".
 
На момент обращения судовладельцев в акватории Северного морского пути по долгосрочным контрактам работали атомные ледоколы "Ямал", "Таймыр" и "Вайгач". Руководство ФГУП "Атомфлот" провело консультации с партнерами о возможности отвлечения одного из ледоколов для оказания помощи заблокированным судам. 24 декабря, после завершения переговоров, из Обской губы в направлении Енисейского залива вышел атомный ледокол "Вайгач".
 
Одной из сложностей проводки контейнеровоза "Спарта III" в ледовых условиях стало наличие у него бульба. Эта носовая часть судна изменяет направление воды по всему корпусу корабля и уменьшает сопротивление. Но данная конструктивная особенность не позволила взять теплоход на буксир методом "вплотную".
 
"Перед началом проводки атомный ледокол "Вайгач" произвел околку контейнеровоза "Спарта III", а затем обновил и расширил ранее проложенный канал. После этого атомоход взял судно на короткий буксир, - отмечает Леонид Ирлица. - Благодаря профессионализму капитана атомного ледокола "Вайгач" Александра Скрябина и слаженным действиям экипажа атомохода операция была выполнена в сжатые сроки".
 
27 декабря 2020 года атомный ледокол "Вайгач" ФГУП "Атомфлот" вывел из торосистого участка заблокированные в Енисейском заливе контейнеровоз "Спарта III" и ледокольный буксир "Кигориак". Продолжительность операции составила девятнадцать часов. После нее атомный ледокол вернулся к выполнению работ по контрактным обязательствам. Контейнеровоз "Спарта III" и ледокольный буксир "Кигориак" направились на выход из Енисейского залива для дальнейшего следования в порт Архангельск. Но спустя сутки вновь не смогли самостоятельно продолжить движение.
 
На севере Енисейского залива суда столкнулись с ледовыми полями, заблокировавшими их движение. Кроме того, у теплохода "Спарта III" вышло из строя рулевое управление. Ледокольный буксир сумел выйти на более легкий лед и покинуть данный район, а теплоход снова остался ждать помощи.
 
1 января 2021 года к теплоходу "Спарта III" подошли атомный ледокол "Вайгач" и дизельный ледокол "Адмирал Макаров", находящийся в оперативном управлении Росатомфлота.
 
Атомоход приступил к прокладыванию канала, а ледокол взял судно на буксир.
 
2 января 2021 года караван вышел на более легкий лед западнее острова Белый в Карском море. Атомный ледокол "Вайгач" вернулся к работе по контрактным обязательствам.
 
К ледоколу "Адмирал Макаров" присоединилось МАСС арктического плавания мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Карев".
 
Вместе они продолжили буксировку теплохода. Координация действий судов осуществлялась Штабом морских операций ФГУП "Атомфлот". 8 января 2021 года дизельный ледокол "Адмирал Макаров" окончил проводку в Баренцевом море.
 
В настоящее время МАСС арктического плавания мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Карев" буксирует теплоход "Спарта III" в порт Архангельск.
 
"Спасатель Карев" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно арктического плавания, построенное российской верфью по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для Морспасслужбы Росморречфлота.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 редназначены для решения следующих задач:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой.
 
Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ Arc 5 AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.
 
Главные размерения судна проекта MPSV07:
 
Длина габаритная - около 73,0 м;
Длина между перпендикулярами - 64,40 м;
Ширина габаритная - около 16,60 м;
Ширина по КВЛ - 15,50 м;
Осадка по КВЛ - 4,5 м;
Рабочие осадки - 4,2-5,1 м.
 
Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т.
 
Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла.
 
Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С.
 
Запасы топлива располагаются в диптанках в районе машинного отделения. Вместимость цистерн обеспечивает автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования.
 
Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый.
 
Экипаж судна состоит из 20 человек, каждый из которых размещается в одноместных каютах. Для капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и начальника аварийной партии предусмотрены блок каюты, состоящие из кабинета, салона, спальни и санузла.
 
Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 одноместных кают, в каждой из которых имеется дополнительная откидная койка. Кроме того, имеются две запасные двухместные каюты.
 
Размещение спасённых людей предусматривается в кают-компании, салоне для отдыха, а также на резервных спальных местах в каютах. Также имеется стационар на шесть койко-мест.
 
Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом.
 
Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрена система успокоения бортовой качки.
 
Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора.
 
Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование:
 
• дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды;
• спасательный плот морской эвакуационной системы для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС;
• средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих / 25 сидячих человек;
• сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна);
• носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher.
 
Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки.
 
Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кроме того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т.
 
Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов.
 
Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола с подачей 1000 м³/ч и длиной струи 120 м, установленные два на крыше рулевой рубки и один на топе мачты.
 
Для подачи воды в специальную систему пожаротушения на судне установлены 2 насоса, производительностью 1500 м³/ч каждый, с приводом от главных дизель-генераторов. Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта предусматривается система водяных завес.
 
Для откачки воды из затопленных отсеков аварийных объектов предусмотрен комплект водоотливных средств в составе:
 
• два погружных насоса производительностью 405 м³/ч каждый;
• два погружных насоса во взрывозащищенном исполнении производительностью 103 м³/ч каждый;
• два погружных насоса производительностью 70 м³/ч каждый;
• два переносных эжектора производительностью 69 м³/ч каждый.
 
На судах проекта MPSV07 установлены водолазные комплексы в контейнерном исполнении, обеспечивающие выполнение работ на глубинах до 60 метров. Оборудование находится в двух 20-ти футовых контейнерах, устанавливаемых на главной палубе судна. Спуск водолазов при отсутствии льда на поверхности моря осуществляется по водолазному трапу с борта судна. Спуск водолазов в ледовых условиях осуществляется через водолазную шахту в средней части корпуса судна. В комплекте водолазного снаряжения предусмотрены средства для подводной сварки и резки металла (электросварка, электрокислородная резка), а также набор водолазного гидравлического инструмента типа Stanley.
 
Для обеспечения устойчивости судна на точке во время выполнения водолазных работ, а также при работе рядом с буровыми платформами, предусмотрена система динамического позиционирования. Удержание судна обеспечивается кормовыми винто-рулевыми колонками и двумя носовыми подруливающими устройствами мощностью 995 кВт каждое. Диаметр гребного винта НПУ - 2000 мм.
 
Позиционирование судна обеспечивается тремя системами DGPS, двумя гидроакустическими системами и системой "натянутый трос". Устойчивое удержание судна на точке возможно при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с и скорости течения до 3 узлов.
 
Одной из основных функций судов проекта MPSV07 является ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Для этих целей на судах имеется шесть цистерн для сбора нефти общей вместимостью 668 м³, а также установлено следующее оборудование:
 
• бортовая нефтесборная система, обеспечивающая очистку акватории при волнении до 3 метров;
• катушка с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
• катушка с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
• скиммер щеточного типа.
 
Для привода оборудования ЛАРН предусмотрен дизель-гидравлический агрегат.
 
Также на палубе судна размещаются два катера-бонопостановщика с откидной носовой аппарелью.
 
С целью обеспечения подводных поисковых работ, кроме водолазного оборудования, предусматривается наличие телеуправляемого необитаемого глубоководного аппарата Sperre SUB fighter 7500, а также предусмотрен буксируемый гидролокатор бокового обзора типа 4200 SP, используемый на глубинах до 1000 м, с электрогидравлической лебедкой для кабель-троса длиной около 3000 м.
 
Закладка головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев" (строительный номер 701) была осуществлена 22.09.09. Спуск на воду 23.11.10. Сдан в эксплуатацию 25.10.12.
Закладка второго судна "Спасатель Кавдейкин" (строительный номер 702) была осуществлена 06.04.2010. Спуск на воду 29.07.11. Сдан в эксплуатацию 19.07.13.
Закладка третьего судна "Спасатель Заборщиков" (строительный номер 703) была осуществлена 17.05.2010. Спуск на воду 22.06.12. Сдан в эксплуатацию 17.12.13.
Закладка четвертого судна "Спасатель Демидов" (строительный номер 704) была осуществлена 25.04.2013. Спуск на воду 12.08.14. Сдан в эксплуатацию 04.12.15.

 
10.01.21 20:44
Итоги 2020 года отечественного судостроения на on-line конференции "Философия проектирования судов"

Итоги 2020 года отечественного судостроения в выступлениях Геннадия Егорова, Константина Анисимова, Сергея Буянова, Петра Ежова, Владимира Штрамбранда и Александра Соловьева на on-line конференции, организованной ИАА "ПортНьюс" и Морским Инженерным Бюро, посвященная научным и практическим проблемам проектирования, строительства, модернизации и эксплуатации судов, подготовки технических кадров отрасли под названием "Философия проектирования судов".
 
В работе первого дня конференции приняли участие 164 специалиста и студента, в том числе представители шести отраслевых вузов:
 
Санкт-Петербургского государственного морского технического университета ("Корабелка" Санкт-Петербург);
ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова (Санкт-Петербург);
МГУ имени адмирала Г.И. Невельского (Владивосток);
Российского университета транспорта - РУТ (МИИТ), Москва;
Волжского государственного университета водного транспорта (Нижний Новгород);
Сибирского государственного университета водного транспорта (Новосибирск).
 
Спикеры по теме "Итоги 2020 года отечественного судостроения":
 
• Анисимов Константин Олегович, заместитель руководителя Росморречфлота;
• Егоров Геннадий Вячеславович, генеральный директор Морского Инженерного Бюро, д.т.н., профессор;
• Соловьев Александр Сергеевич, генеральный директор ПАО "Выборгский судостроительный завод";
• Буянов Сергей Иванович, генеральный директор АО "ЦНИИМФ";
• Штрамбранд Владимир Ильич, помощник генерального директор ФГУП "Росморпорт";
• Ежов Петр Владимирович, генеральный директор КБ "Си Тех".
 
Видеоролик с выступлениями спикеров размещен на сайте ИАА "ПортНьюс".
 

Приветствие Константина Анисимова, заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта:
 
Доброе утро коллеги! Очень приятно быть сегодня вместе с вами этим утром на нашей конференции.
 
Отдельное спасибо, как всегда, Надежде Юрьевне Малышевой и информационному агентству ПортНьюс за то, что на своей площадке они продолжают делать вот такие замечательные мероприятия.
 
Отдельно хотел поблагодарить доктора наук, профессора Егорова Геннадия Вячеславовича, которые этот год в общем-то сделали (регулярным проведением вебинаров) особенным.
 
Он со всех сторон особенный, заканчивающийся год, но вот с точки зрения получение такого информационного образовательного контента, наверное, выделяется впервые.
 
В таком хорошем качестве и количестве то, что мы получаем рамках вебинаров, конференций информационных сообщений, того, что происходит, лишний раз подтверждает, что отрасль жива.
 
Как отрасль судоходства, так и отрасль судостроения, по моему мнению, она очень достойно переживает те трудности, которые выпали на ее долю, может быть за исключением пассажирских перевозок.
 
В судостроении видится подъём в последние годы. Внимание государства, ряд мер господдержки, заводы загружаются заказами, проектные бюро не справляется с теми объемами предъявленных к ним заказов, поэтому всё это радует и внушает оптимизм для нас, как Росморречфлота, крупного заказчика судов.
 
Я вот посчитал, у нас только для внутреннего водного транспорта порядка 150 судов обстановочных, промерных, земснарядов начало строиться.
 
В этом году мы получили, наше предприятие Росморпорт, ледокол "Виктор Черномырдин", это достаточно важное событие на судостроительном рынке. Также строятся другие ледоколы и спасательные суда.
 
Для нас очень важны эти события, которые происходят в отрасли.
 
Сегодня, когда формируется новый Национальный проект по развитию внутреннего водного транспорта, в первую очередь необходимо программирование именно строительства судов как для внутренних водных путей, так и морского флота.
 
Также мне выпала честь курировать вопросы образования в Росморречфлоте и, как уже Геннадий Вячеславович сказал, особенно важны подобные мероприятия для нашего образовательного комплекса, для наших университетов, которые готовят наших судоводителей, судомехаников и, в первую очередь, корабелам. Для них это колоссальный объем информации. Эти конференции ориентирована на них - молодых преподавателей, аспирантов, студентов старших курсов.
 
Мы делаем все, чтобы эти люди участвовали и внимательно слушали конференции, проводимой на этой площадке.
 
Поэтому хочется пожелать успехов и всего самого доброго. По мере возможности буду тоже подключаться и участвовать в конференции. Всем нам хороших дней, проведенных вместе с Геннадием Вячеславовичем, на этой встрече. Спасибо!
 

Выступление профессора Геннадия Егорова, генерального директора Морского Инженерного Бюро:
 
Главное приветствие - посмотреть, что сделало наше судостроение за этот год.
 
Я вам покажу некоторые основные результаты.
 
Итак, итоги отечественного судостроения и в целом судостроения, ориентированного на наши нужды за 2020 год.
 
Начну с темы под названием "Промысловые суда".
 
В этом году Выборгский завод сдал первый очень сложный траулер-фабрику или правильнее сказать крупнотоннажный кормовой траулер-процессор проекта КМТ01 "Баренцево море". Еще три однотипных заказа по этому проекту КМТ01 и 4 траулера проекта КМТ02 строятся.
 
Наше судостроение в этом году "сдвинулось" в сторону промысловых судов.
 
Это действительно очень насыщенные и сложные суда.
 
Это заметно и с точки зрения смысла, и содержания (функций и оборудования судов - прим. Геннадия Егорова), и с точки зрения подходов к их проектированию и строительству.
 
Для сведений. Крупнотоннажный кормовой морозильный траулер-процессор проекта КМТ01 "Баренцево Море" компании "Архангельский траловый флот" (АТФ, входит в Северо-Западный рыбопромышленный консорциум) - первый крупнотоннажный траулер, построенный отечественной промышленностью за 30 лет. Судно способно перерабатывать до 160 тонн рыбы в сутки.
 
Это первый крупнотоннажный траулер, построенный под инвестквоты. Комиссия по отбору инвестиционных проектов подтвердила выполнение АТФ всех обязательств и право на предоставление ей с 2021 года закрепленных инвестквот.
 
Это первый траулер такого большого размера (длина 86 метров) - в Баренцевом и Норвежском морях для добычи трески, пикши и палтуса сейчас используют суда меньшей длины (50-65 метров) и соответственно меньшей производительности.
 
Это траулер, который качественно отличается от находящихся в эксплуатации судов повышенным уровнем мощности энергетической установки, современным технологическим оборудованием, автоматизацией процессов переработки и управления ловом, комфортом и обитаемостью.
 
Это первый отечественный траулер с плавающей частотой (50/60 ГЦ) судовой сети, что позволяет использовать пониженную по сравнению со стандартной частоту вращения главного двигателя в режиме работы с тралом - благодаря этому обеспечивается экономия топлива.

 
Второй момент, который интересен в итогах 2020 года, это то, что продолжается строительство Росморречфлотом сложных многофункциональных аварийно-спасательных судов (проекта Морского Инженерного Бюро MPSV12 - прим. Геннадия Егорова) - Невский судостроительный завод сдал сейчас "Бейсуг".
 
Это совершенно уникальные суда, которые, действительно много лет наши коллеги (из Морспасслужбы - прим. Геннадия Егорова) мечтали получить.
 
Для сведений. Мелкосидящее арктическое многофункциональное аварийно-спасательное судно - буксир мощностью 5,2 МВт проекта MPSV12 "Бейсуг" имеет при сложнейшем наборе функций (патрулирование, поиск и помощь терпящим бедствие судам, аварийно-спасательные, судоремонтные и водолазные работы, буксировка, ЛАРН, спасение, эвакуация и размещение людей, тушение пожаров, ТНГА с глубиной погружения до 3000 м, доставка грузов и людей) уникальные для своих размеров (80-метровая длина) и арктического ледового класса ARC5 дедвейт - при осадке 4,50 м / 3,20 м он составляет 1936 тонн / 440 тонн.
 
Не менее интересное событие состоялось на Дальнем Востоке.
 
Судостроительный комплекс "Звезда" сдал первый танкер афромакс класса "Владимир Мономах" (длина 250 метров, дедвейт 114 тыс. тонн - прим. Геннадия Егорова).
 
Можно все что угодно рассказывать, но в действительности это грандиозное событие, потому что крупнейший промышленный комплекс начал выдавать "нагора" продукцию.
 
Мне это кажется крайне важным еще и потому, что мы все время находились в неких "замкнутых пространствах" и говорили об одних и тех же по сути предприятиях, об одних и тех же технологических решениях (как правило, на Северо-Западе - прим. Геннадия Егорова).
 
Сейчас перед вами пример того, что крупнотоннажное, крупноблочное судостроение у нас реально.
 
Вот первая ласточка. И она уже в эксплуатации.
 
Безусловно, драйвером (российского - прим. Геннадия Егорова) судостроения продолжают быть сухогрузы.
 
В частности, в этом году это был сухогруз проекта RSD59, который строился на трех судостроительных заводах России.
 
Это Красное Сормово, на слайде - судно проекта RSD59 "Альфа Атлант"(см. презентацию).
 
Кстати, в этом году Сормово сдало в эксплуатацию десять таких судов.
 
Семь судов этого проекта сдала Окская судоверфь, то есть добавили еще семь в копилку.
 
А вчера (22 декабря 2020 года - прим. Геннадия Егорова) было спущено следующее судно проекта RSD59 для компании Астрол - "Астрол-3". Так что наши коллеги продолжают строить.
 
Понятно, что в этом году "Астрол - 3" и "Владимир Латышев" Красного Сормова сдавать не будут, это уже сдаточная программа следующего года.
 
В любом случае, 10 плюс 7 это 17.
 
Невский завод сдает свое третье RSD59 - это "Пола Гали".
 
Соответственно, у нас три завода, которые строят суда проекта RSD59.
 
Во-первых, это говорит о том, что этот проект хорошо продается.
 
А во-вторых, действительно, сухогрузные суда востребованы.
 
Для сведений. Головное судно серии RSD59 "Пола Макария" вошло в состав лучших судов 2018 года (Significant Ships of 2018) Британского Королевского общества корабельных инженеров (RINA - Royal Institution of Naval Architects).
 
Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• наличие длинного трюма L  = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).

 
Важнейшим событием в этом году является конечно сдача головного атомного ледокола типа ЛК-60, ледокола Арктика, и это очень большое, яркое событие, о котором много писали и много говорили.
 
И Слава Богу, что мы завершили такое судно.
 
Константин Олегович (Анисимов - прим. Геннадия Егорова) как раз сказал о сдаче Росморпортовского ледокола "Виктор Черномырдин" типа ЛК-25.
 
Думаю, что Владимир Ильич Штамбрант расскажет о этом судне, потому что оно "далось" не менее тяжело, чем ЛК-60.
 
Тяжелый путь был пройден, но, Слава Богу, "Виктор Черномырдин" сдали, и это судно также в эксплуатации. Напомню, это самый мощный дизельный ледокол в мире.
 
Другое интересное событие (2020 года - прим. Геннадия Егорова) - это первое построенное за 60 лет в России речное круизное пассажирское судно проекта PV300 "Мустай Карим".
 
Наверное, не менее грандиозное событие, чем сдача атомного ледокола ЛК-60 "Арктика", хотя оно, может быть, менее заметно прошло.
 
В любом случае, мы доказали, что не боги горшки обжигают, и не только на иностранных верфях можно строить круизные пассажирские суда.
 
"Мустай Карим" получился, с точки зрения принятых изначально решений, весьма неплохо.
 
Клиент вполне доволен полученным продуктом (а особенно это будет понятно, когда появится тот самый "въездной" турист, под которого это судно и делали - прим. Геннадия Егорова).
 
Для сведений. Речное круизное пассажирское судно "Мустай Карим" проекта PV300 пассажировместимостью 329 человек компании "ВодоходЪ" в ночь с 28 на 29 августа 2020 года ВПЕРВЫЕ в истории с пассажирами на борту прошло под разведенными мостами на Неве и пришвартовалось у Английской набережной в центре Санкт-Петербурга.
 
Назначение судна проекта PV300 "Мустай Карим" - речная перевозка пассажиров по внутренним водным бассейнам разряда "М" на дальних круизных линиях Москва-Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам, Москва-Астрахань, Москва-Ростов-на-Дону с проходом Волго-Донским судоходным каналом.
 
Как отмечает "ВодоходЪ", "Мустай Карим" можно сравнить с пятизвездочным отелем на воде, оснащенным комфортабельными каютами, удобными, функциональными и красивыми зонами отдыха: ресторанами и барами с панорамными видами, винной лаунж-библиотекой, с уникальным собранием шедевров литературы и коллекционных вин, спортивно-оздоровительным комплексом с сауной, хамамом и услугами профессиональных массажистов, большой солнечной палубой.

 
Как я уже сказал при открытии конференции, Невский завод вчера (22 декабря 2020 года - прим. Геннадия Егорова) сдал еще одно пассажирское, конечно, не круизное, а пассажирское для линейных перевозок, судно проекта PV22, которое будет обеспечивать коммуникации между Сахалином и Курильскими островами.
 
Судно проекта PV22 "Адмирал Невельской" строилось по заказу Сахалинской области.
 
Очень интересное судно на 146 пассажиров плюс грузовые возможности, плюс контейнеры.
 
То есть это действительно пассажирское судно классического дальневосточного типа для обеспечения транспортной доступности регионов Дальнего Востока.
 
Наконец-то и в этом направлении судостроения дело пошло.
 
Невский завод построил "Адмирала Невельского" очень быстро. По нашим меркам вообще очень быстро.
 
Вчера, когда мы общались, заказчик, который принимал это судно, сказал, что он даже немножко удивлен.
 
Он привык, что наши заводы обычно прилично задерживают, а тут взяли и построили в срок. Более того, учитывая, что это головное судно, не так много было и проблем с ним. Это тоже удивило коллег.
 
В любом случае, мы получили новое грузопассажирское судно для Дальнего Востока "Адмирал Невельской".
 
Для меня это судно имеет особый смысл, потому что когда-то в далекие 1970-е годы я начинал учиться на Камчатке, для меня Геннадий Невельской как человек был гораздо ближе, чем может показаться, потому что я много читал о нем, во-вторых мы тезки, а в-третьих, когда живешь на Камчатке, выдающийся исследователь Дальнего Востока гораздо ближе по духу, чем когда ты живешь в Европейской части.
 
Я рос, и сверхзвездой для меня был Невельской. А теперь в честь него названо вот это первое пассажирское судно для Дальнего Востока, которое мы спроектировали. Очень символично.
 
Для сведений. Такие морские пассажирские суда, как и речные круизные, на отечественных заводах тоже не строились почти 30 лет. Последним был небольшой "Гипанис" 1992 года постройки Хабаровского завода на 36 пассажиров, а до этого вообще был перерыв с 1963 года (серия "Киргизстан" постройки Северной верфи). Судно предназначено для перевозки 146 пассажиров в каютном размещении, генеральных грузов, контейнеров (в т.ч. рефрижераторных) и автомобилей, также оно оборудовано грузовым краном с возможностью выполнять грузовые операции на необорудованном берегу.
 
Мнение пользователей было сформулировано в запросе 20 сентября 2013 года в Сахалинскую областную Думу: "Островитяне очень долго ждали покупки судна на острова. Нам не однократно сообщали, что нет аналога Игорю Фархудинову. Дело в том, что нет возможности привозить на острова и продукты, в основном скоропорт (так в оригинале). С осени идет ограничение в доставке продовольствия, так как грузовые суда грузятся по 1-2 неделе и идут в зависимости от погоды по 2-3 недели. Но осенью всегда шторма. Вам даже не представить себе как сложно с осени и до весны порадовать свежими фруктами или молочной продукцией население острова и детей. Зимой грузовые суда не ходят по островам с 3 января до 20 апреля... или идут 1 раз в месяц... Нам надо удобное судно, ледокольного плана, которое сможет обеспечить и перевозку пассажиров и перевозку ГРУЗА на остров".
 
Исполняя ФЦП "Социально-экономическое развитие Курильских островов на 2016-2025 годы" в августе 2018 года АО "Сахалинлизингфлот" по результатам тендера заказал два грузопассажирских судна с арктической категорией ARC4 для сообщения Сахалина и Курил проекта Морского Инженерного Бюро PV22 на Невском заводе.

 
Следующим, я специально решил показать первый в мире краболов-фабрику проекта ST184 "Зенит".
 
Он построен на турецкой верфи (Tersan - прим. Геннадия Егорова) для России и по той философии, которую закладывала российская компания "Северо-Западный Рыбопромышленный Консорциум".
 
Чем интересно это судно?
 
Это первое в мире судно - краболов-фабрика.
 
Не для того, чтобы ловить живого краба и продавать, как большинство судов на Дальнем Востоке, и не переделанные из СРТМ, как сейчас в Северном регионе.
 
Именно вновь построенный краболов-фабрика.
 
Это еще важно и потому, что тема продолжается, и сейчас в заказе в целом 35 краболовов. Но уже на российских верфях.
 
"Зенит" стал локомотивом целой эпохи уже в нашем судостроении.
 
Этот год стал годом краболовов.
 
Посмотрите, сколько их было заложено в 2020 году, и это само по себе удивительно.
 
35 судов в постройке. Плюс еще 4 ожидается, те, которые для глубоководного лова (плюс еще 3 краболова - фабрики проекта КСП02, которые достраиваются для СЗРК).
 
Для сведений. Краболов проекта ST184 "Зенит" стал ПЕРВЫМ в мире судном, которое специально построено для ловли и глубокой фабричной переработки краба с варкой и заморозкой рассолом Проектная документация судна в постройке разработана компанией Skipsteknisk и Морским Инженерным Бюро. Производительность по переработке сырья составляет 30 т/сутки для краба опилио и 60 т/сутки для камчатского краба. Производительность по готовой замороженной продукции составляет 20 тонн в сутки для краба опилио и 40 тонн в сутки для камчатского краба.
 
Безусловно, нельзя отметить сдачу Янтарем третьего среднетоннажного траулера типа Ударник. Это еще раз подчеркивает, что наше судостроение развернулось в сторону промысловых судов.
 
Здесь уместен и пример малотоннажного траулера-свежьевика, который сдали в Рыбинске по проекту Петра Ежова, Си Тех.
 
Кстати, в 2020 году Пелла сдал краболов Русь, который был построен по проекту Петробалта, так что в принципе, действительно движение в сторону промысловых судов однозначно происходит. В этом аспекте этот год очень яркий.
 
Интересно отметить, что наши коллеги в Баку тоже сдают пассажирское судно, вернее сказать ро-пакс, железнодорожно-автомобильный паром для Каспийского моря.
 
Думаю, что в ближайшее время они получат его уже со всеми документами, он практически готов. По информации, которая была вчера (22 декабря 2020 года - прим. Геннадия Егорова), он успешно отработал все ходовые испытания.
 
Если вы обратили внимание, спектр строящихся для России судов очень широкой.
 
Например, в этом году судостроительный комплекс порта Коломна сдал для Канала имени Москвы земснаряд "Леонид Быков".
 
Вообще, программа строительства земснарядов достаточно активная. Росморречфлот как за бюджетные деньги, так и с помощью лизинговой компании ГТЛК, начал обновлять речной флот земснарядов.
 
Для Росморречфлота построен первый на российских внутренних водных путях ЭКО танкер, он же судно для комплексной переработки отходов "Георгий Москалев" (проекта RT37 Морского Инженерного Бюро - прим. Геннадия Егорова).
 
Это танкер-фабрика. Обратите внимание, у нас краболов-фабрика, у нас траулер-фабрика, и здесь тоже танкер-фабрика, потому что он может собирать с других судов сточно-фановые и нефтесодержащие воды и перерабатывать их (плюс твердые бытовые отходы - прим. Геннадия Егорова).
 
Уникальное судно, построенное в совершенно уникальных условиях, потому что на Байкале нет судостроительных предприятий.
 
Коллеги Восточно-Сибирского пароходства смогли в условиях отсутствия судостроительного производства построить вот такой вот красавец.
 
Я восхищен, потому что они это сделали, во-первых, в срок, а во-вторых, он не очень простой.
 
Для Байкала такое самоходное судно - первое. Там есть одно такое несамоходное судно, самоходное оно первое.
 
Для такого чувствительного места с точки зрения экологии (и целом для всех внутренних водных путей России - прим. Геннадия Егорова) это большое событие, которое удалось реализовать.
 
Для сведений. 30 сентября 2020 года экологический "танкер-фабрика" проекта RT37 "Георгий Москалев" сдал первый раз на очистные ОЭЗ "Байкальская гавань" бытовые стоки с судов на Байкале.
 
Сегодня на самом большом в мире по объему пресной воды озере Байкал зарегистрировано более 7 тысяч единиц маломерного флота. Ранее прием нефтесодержащих и сточных вод выполняла только одна несамоходная станция комплексной переработки судовых отходов, находящаяся на значительном удалении от северных районов озера.
 
Глава республики Бурятия Алексей Цыденов сказал о Эко-танкере проекта RT37 так: "Экологическое судно способно заправлять топливом и маслом водные суда, принимать для утилизации как жидкие, так и твердые отходы, а также канализационные стоки и нефтепродукты с других судов. А самое главное - перерабатывать и очищать нефтесодержащие и сточные воды, чтобы сбрасывать уже чистую воду в озеро Байкал.
 
Сегодня на Байкале эксплуатируется много судов, но эффективной системы очистки вод с нефтепродуктами, которые необходимо утилизировать, не было. Сейчас создано уникальное судно, которое может принимать и жидкие отходы - это льяльные и подсланевые воды, и твердые бытовые отходы. Судно еще является и бункеровщиком - оно способно производить заправку других судов. Его специально проектировали для озера Байкал. И на всех внутренних водных путях страны, на Волге, Неве таких судов еще не было".

 
Хотя надо признать, что танкеров в этом году построили не много.
 
Лотосом был завершен танкер-химовоз проекта RST25 "Волготранс-2501".
 
Интересно, что был сдан химовоз и Волжским заводом, это не столь известное для широкой публики предприятие, но при этом судно было построено весьма не простое.
 
Танкер-химовоз проекта RST22TP "Марлин", который может перевозить 53 сорта химических наливных грузов. Одновременно - 6 сортов груза.
 
Это рекордное для нашего судостроения судно-химовоз.
 
Конечно строились баржи.
 
Вот Окская судоверфь строила сухогрузную баржу проекта RDB20 типа "Белмакс".
 
Я понимаю, что вам надоело слово "уникальная", но я специально повторю, потому что мне изрядно приелась слушать рассказы про "инновационность".
 
Я как-то уже иронизировал и говорил, что у нас инновационными считаются только безэкипажные карбоновые катамараны, работающие на солнечных батареях. Столь четкая формулировка возникла потому, что для окружающих товарищей, которые далеки от судостроения, почему-то это звучит очень эффектно.
 
В действительности инновационность сегодняшних наших решений разнообразна.
 
Это конечно сложные суда-фабрики.
 
Но и баржа может быть инновационной, если такая баржа проекта RDB20 обеспечивает грузоподъемность 6 тысяч тонн при осадке 2,85 метра в реке.
 
До сих пор подобные баржи брали на тысячу тонн меньше, а при такой осадке - на 2 тысячи тонн.
 
Она (баржа типа "Бемакс" - прим. Геннадия Егорова) действительно инновационная.
 
Я еще раз говорю, интересно то, что в этом году у нас проявился весь спектр российских заводов.
 
В Самаре, которая уже длительное время не считалась центром судостроения, была сдана третья баржа проекта RDB12, и там, кстати, продолжает строиться серия пассажирских прогулочных судов.
 
Так что спектр судостроения у нас возобновляется, в том числе с точки зрения географии.
 
Возвращаясь к судостроительному комплексу "Звезда". Было спущено многофункциональное судно, фактически это ледокол для Роснефти, "Катерина Великая". Так что не аформаксами едиными, но и такими достаточно сложными судами, такими, как "Катерина Великая".
 
Для Росморпорта в Турции достраивается совершенно уникальный паром для линии Усть-Луга-Балтийск, паром-газоход, наконец-то у нас будет свой большой газоход, не считая совкомфлотовских, конечно.
 
Совкомфлот в этом направлении лидер и в мировом смысле.
 
Теперь будет и паром-газоход, 200 метровой длины, самое большое судно, построенное в Турции.
 
Далее, днями был спущен совершенно уникальный объект, опять же инновационный, это "Северный Полюс".
 
Адмиралтейские верфи по проекту Вымпела спустили судно, которое будет продолжением тех самых знаменитых полярных станций.
 
То, что мы читали в детстве про Папанина и про героизм полярных исследователей на льдинах, мы сейчас это будем видеть уже в виде особого специального судна.
 
Опять же я хотел сказать, что спектр нашего судостроения совершенно уникальный.
 
Наши коллеги в Баку закончили судно-музей. Они внешне восстановили трехостовной танкер. Помните, такие были очень давно. Танкера с тремя надстройками.
 
Такой танкер восстановлен, а внутри сделан совершенно уникальный музей развития судоходства и добычи нефти на Каспии.
 
Там собран широчайший спектр материалов, в том числе и по советской части истории.
 
Судно-музей "Сураханы", которое спроектировало Морским Инженерным Бюро, когда-то было танкером проекта 566 БИС, первая серия типа "Инженер Пустошкин".
 
Удалось сделать и такой удивительный продукт.
 

Главный вывод простой.
 
2020 год завершается, в судостроении он оказался не такой плохой.
 
Результатов очень много, они очень разнообразные и весьма интересные.
 
Мы можем строить очень разные суда на очень разных площадках.

 
Презентация выступления профессора Геннадия Егорова - см. ссылку.
 

Текст выступления Петра Ежова, директора конструкторского бюро "Си Тех":
 
Здравствуйте коллеги, краткое дополнение к выступлению Геннадия Вячеславовича.
 
Хотелось бы сделать сообщение о том сегменте судостроения, который не является на сегодняшний день определяющим.
 
А именно о маломерном флоте.
 
Тем не менее, хотелось бы отдать должное этому сегменту.
 
Не далее как пару дней назад Госморспасслужба получила новый катер РИБ (21 декабря 2020 года, 12-метровый многоцелевой высокоскоростной до 42 узлов глиссирующий катер SWR-120 на 12 пассажиров грузоподъемностью 2,8 тонны - прим. Геннадия Егорова) от нижегородской компании "ЭС РИБС РУС". Он интересен тем, что, по сути дела, распространенный в Европе класс малых спасательных судов наконец-то начал выпускаться в нашей стране.
 
Не могу не отметить, что сегмент рынка, который упал практически до нуля после 2008 года, а именно рынок персональных яхт и плавучих домов, на сегодняшний день имеет явные тенденции к возрождению.
 
Здесь хотелось бы отметить работу компании "Ушаковские верфи" из Калининграда, которая в этом году сдала в эксплуатацию инновационную плавучую дачу (хаусбот), полностью на электродвижении, экологически чистую. Данный продукт является абсолютной европейским по своему качеству, составу оборудования и в принципе востребован в заповедных местах.
 
На этих же "Ушаковских верфях" стабильно идет строительство стальных яхт длиной 15-17 м, которые ничем не отличаются по качеству от изделий, которые можно найти в Голландии и Германии.
 
Хотелось бы упомянуть в этом году прошедшее первый этап испытаний инновационное судно на подводных крыльях проекта А92 фирмы "Аэротехнологии" также из Нижнего Новгорода. Впервые использованы подводные крылья непривычной для нашей страны схемы. Это подъемные крылья пересекающихся поверхностей по схеме "Утка" на 24 пассажира.
 
Естественно нельзя не упомянуть об успешном серийном строительстве судов на подводных крыльях типа "Валдай" ЦКБ по СПК.
 
И в целом я хотел упомянуть направление катерного строительства, строительство малого флота, которое всё больше выполняется в нашей стране небольшими фирмами.
 
Это в первую очередь Самара как такой центр маломерного судостроения.
 
Всё это вместе приводит к тому, что живет и развивается определенный сегмент малого бизнеса. Это незаметно создаваемые, но новые рабочие места.
 
Особенно, если брать в расчет, в том числе, сегмент судов на воздушной подушке. Это успешно работающие фирмы Аэроход, Славир, строящиеся суда типа "Нептун-23" в Подпорожье, заложенное по Алмазовскому проекту и готовящееся к сдаче новое судно на воздушной подушке на 50 мест на Хабаровском судостроительном заводе.
 
Этот малый флот одновременно является с одной стороны сосредоточением инноваций, связанных с использованием легких материалов и лёгких двигателей, а с другой стороны, когда мы говорим о флоте судов типа хаусбот - это фактически формирование новой среды проживания, той, которая на Западе, в Америке и в Европе является стандартом, и медленно, но верно пробивает дорогу в нашей стране.

 
09.01.21 19:09
Итоги 2020: Первый речной Эко-танкер "Георгий Москалев" проекта RT37 - не только принимает, но и перерабатывает жидкие отходы с судов



Итоги 2020 года на on-line конференции "Философия проектирования судов". В 2020 году на внутренних водных путях России появилось ПЕРВОЕ самоходное экологическое судно "Георгий Москалев" проекта Морского Инженерного Бюро RT37 для комплексной переработки судовых отходов. Судно было построено для Росморречфлота на ремонтно-эксплуатационной базе Восточно-Сибирского пароходства в Иркутске.
 
30 сентября 2020 года экологический "танкер-фабрика" проекта RT37 "Георгий Москалев" сдал первый раз на очистные ОЭЗ "Байкальская гавань" бытовые стоки с судов на Байкале.
 
Сегодня на самом большом в мире по объему пресной воды озере Байкал зарегистрировано более 7 тысяч единиц маломерного флота. Ранее прием нефтесодержащих и сточных вод выполняла только одна несамоходная станция комплексной переработки судовых отходов, находящаяся на значительном удалении от северных районов озера.
 
Глава республики Бурятия Алексей Цыденов сказал о Эко-танкере проекта RT37 так: "Экологическое судно способно заправлять топливом и маслом водные суда, принимать для утилизации как жидкие, так и твердые отходы, а также канализационные стоки и нефтепродукты с других судов. А самое главное - перерабатывать и очищать нефтесодержащие и сточные воды, чтобы сбрасывать уже чистую воду в озеро Байкал.
 
Сегодня на Байкале эксплуатируется много судов, но эффективной системы очистки вод с нефтепродуктами, которые необходимо утилизировать, не было. Сейчас создано уникальное судно, которое может принимать и жидкие отходы - это льяльные и подсланевые воды, и твердые бытовые отходы. Судно еще является и бункеровщиком - оно способно производить заправку других судов. Его специально проектировали для озера Байкал. И на всех внутренних водных путях страны, на Волге, Неве таких судов еще не было".
 
Из выступления профессора Геннадия Егорова на on-line конференции "Философия проектирования судов" (первый день):
 
"Георгий Москалев - первое судно (проекта RT37 Морского Инженерного Бюро - прим. Геннадия Егорова), построенное для Росморречфлота - он же танкер, он же экологическое судно.
 
Это танкер-фабрика. Обратите внимание, у нас краболов-фабрика, у нас траулер-фабрика, и здесь тоже танкер-фабрика, потому что он может собирать с других судов сточно-фановые и нефтесодержащие воды и перерабатывать их (плюс твердые бытовые отходы - прим. Геннадия Егорова).
 
Уникальное судно, построенное в совершенно уникальных условиях, потому что на Байкале нет судостроительных предприятий.
 
Коллеги Восточно-Сибирского пароходства смогли в условиях отсутствия судостроительного производства построить вот такой вот красавец.
 
Я восхищен, потому что они это сделали, во-первых, в срок, а во-вторых, он не очень простой.
 
Для Байкала это самоходное такое судно первое. Там есть одно такое несамоходное судно, самоходное оно первое.
 
Для такого чувствительного места с точки зрения экологии (и целом для всех внутренних водных путей России - прим. Геннадия Егорова) это большое событие, которое удалось реализовать".

 
Для справки. Концепт RT37 представляет собой танкер-бункеровщик - экологическое судно, сборщик нефтесодержащих и сточно-фановых вод, а также сухого мусора. Судно проекта RT37 называют "танкер-фабрика", так как он не только собирает отходы, но и перерабатывает их, а заодно и заправляет обслуживаемые суда.
 
Морское Инженерное Бюро спроектировало танкер - эколог проекта RT37 с учетом того, что "священное море" Байкал требует самого высокого среди речных классов - класса "М" при обеспечении относительно небольшой осадки в 1,80 м.
 
Имеет размеры габаритные (длина х ширина х высота борта) 51,60 м х 10,23 м х 2,60 м. Дедвейт при осадке 1,8 м около 280 тонн.
 
Грузовая система нефтесодержащих вод (НСВ) обеспечивает закрытый прием НСВ от судов, очистку и выдачу НСВ судовыми погружными насосами. Танки разделены на две группы: бортовые танки для очищенных нефтесодержащих вод, танки, расположенные по ДП - для загрязнённых нефтесодержащих вод. Для очистки нефтесодержащих вод установлен сепаратор НСВ. Очищенные НСВ сбрасываются в танки очищенных НСВ. Сброс шлама от сепаратора НСВ осуществляется в шламовые танки. Предусмотрена перекачка шлама в цистерну подготовки шлама для сжигания шлама в инсинераторе. После окончания выгрузки из грузовых трубопроводов груз вытесняется сжатым воздухом на приемное сооружение.
 
Грузовая система сточных вод обеспечивает закрытый прием сточных вод от судов, обработку сточных вод и выдачу сточных вод судовыми погружными насосами. Также предусматривается вакуумная установка сбора сточных вод для судов, на которых не установлены насосы сточных вод. Танки разделены на две группы: бортовые танки обработанных сточных вод, танки, расположенные по ДП - для необработанных сточных вод. Для обработки сточных вод предусматривается установка обработки сточных вод физико-химического типа. Степень очистки достаточна для сброса очищенной воды в городскую канализацию. Обработанные сточные воды сбрасываются в танки обработанных сточных вод. После окончания выгрузки из грузовых трубопроводов груз вытесняется забортной водой от судовой системы пожаротушения на приемное сооружение. Грузовые танки сточных вод оборудованы средствами для взрыхления осадков и промывки.

 
09.01.21 18:37
Итоги 2020: Краболов проекта ST184 "Зенит" стал ПЕРВЫМ в мире судном специально построенным для ловли и глубокой фабричной переработки краба

Итоги 2020 года на on-line конференции "Философия проектирования судов". Краболов проекта ST184 "Зенит" стал ПЕРВЫМ в мире судном, которое специально построено для ловли и глубокой фабричной переработки краба с варкой и заморозкой рассолом.
 
Судно построено для Северо-Западного Рыбопромышленного Консорциума заводом Tersan Shipyard Inc. (Ялова, Турция).
 
Проектная документация судна в постройке разработана компанией Skipsteknisk и Морским Инженерным Бюро.
 
Производительность по переработке сырья составляет 30 т/сутки для краба опилио и 60 т/сутки для камчатского краба. Производительность по готовой замороженной продукции составляет 20 тонн в сутки для краба опилио и 40 тонн в сутки для камчатского краба.
 
Из выступления профессора Геннадия Егорова на on-line конференции "Философия проектирования судов" (первый день):
 
"Я специально решил показать первый в мире краболов-фабрику проекта ST184 "Зенит".
 
Он построен на турецкой верфи (Tersan - прим. Геннадия Егорова) для России и по той философии, которую закладывала российская компания "Северо-Западный Рыбопромышленный Консорциум".
 
Чем интересно это судно?
 
Это первое в мире судно - краболов-фабрика.
 
Не для того, чтобы ловить живого краба и продавать, как большинство судов на Дальнем Востоке, и не переделанные из СРТМ, как сейчас в Северном регионе.
 
Именно вновь построенный краболов-фабрика.
 
Это еще важно и потому, что тема продолжается, и сейчас в заказе в целом 35 краболовов. Но уже на российских верфях.
 
"Зенит" стал локомотивом целой эпохи уже в нашем судостроении.
 
Этот год стал годом краболовов.
 
Посмотрите, сколько их было заложено в 2020 году, и это само по себе удивительно.
 
35 судов в постройке. Плюс еще 4 ожидается, те, которые для глубоководного лова (плюс еще 3 краболова - фабрики проекта КСП02, которые достраиваются для СЗРК)".

 
Для справки.
 
3 мая 2020 года краболовное судно-процессор "Зенит" проекта ST184 СЗРК вышло в свой первый рабочий рейс из порта приписки Мурманска.
 
Основное назначение судна:
 
• промысел Камчатского краба и краба Опилио ловушками конусного, трапециевидного и прямоугольного типа на глубинах от 20 до 400 м;
• переработка выловленного краба в готовую варено-мороженую продукцию;
• хранение вырабатываемой продукции в морозильном грузовом трюме;
• выдача замороженной продукции на берег или в море с помощью грузовых стрел способом "на телефон" на приемо-транспортные рефрижераторные суда при волнении моря до 5 баллов.
 
Основные виды добываемого краба - камчатский краб и краб опилио (снежный краб), а также другие разновидности краба.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice3 AUT1 BWM(T) (REF) Fishing Vessel.
 
Предполагаемые районы эксплуатации судна - Северная Атлантика, включая Баренцево море, Норвежское море, Гренландское море и арктические моря.

 
08.01.21 19:28
Итоги 2020: Сдано ПЕРВОЕ морское 146-местное пассажирское судно для Сахалина пр. PV22 "Адмирал Невельской". Такие суда не строились почти 30 лет!!!



Итоги 2020 года на on-line конференции "Философия проектирования судов". 22 декабря 2020 года Невской судоремонтно-судостроительный завод сдал грузопассажирское судно проекта PV22 "Адмирал Невельской" на 146 каютных пассажиров для Сахалина и Курил. Судно построено по заказу АО "Сахалинлизингфлот".
 
Интересно отметить, что такие морские пассажирские суда, как и речные круизные, на отечественных заводах тоже не строились почти 30 лет. Последним был небольшой "Гипанис" 1992 года постройки Хабаровского завода на 36 пассажиров, а до этого вообще был перерыв с 1963 года (серия "Киргизстан" постройки Северной верфи).
 
Судно предназначено для перевозки 146 пассажиров в каютном размещении, генеральных грузов, контейнеров (в т.ч. рефрижераторных) и автомобилей и оборудовано грузовым краном с возможностью выполнять грузовые операции на необорудованном берегу.
 
Из выступления профессора Геннадия Егорова на on-line конференции "Философия проектирования судов" (первый день):
 
"Как я уже сказал, Невский (судостроительно-судоремонтный - прим. Геннадия Егорова) завод вчера (22 декабря 2020 года - прим. Геннадия Егорова) сдал еще один пассажирское, конечно, не круизное, а пассажирское для линейных перевозок, судно проекта PV22, которое будет обеспечивать коммуникации между Сахалином и Курильскими островами.
 
Судно проекта PV22 "Адмирал Невельской" строится по заказу Сахалинской области.
 
Очень интересное судно на 146 пассажиров плюс грузовые возможности плюс контейнеры.
 
То есть это действительно пассажирское судно классического дальневосточного типа для обеспечения транспортной доступности регионов Дальнего Востока.
 
Наконец-то и в этом направлении судостроения дело пошло.
 
Невский завод построил "Адмирала Невельского" очень быстро. По нашим меркам вообще очень быстро.
 
Вчера, когда мы общались, заказчик, который принимал это судно, сказал, что он даже немножко удивлен.
 
Он привык, что наши заводы обычно прилично задерживают, а тут взяли и построили в срок. Более того, учитывая, что это головное судно, не так много было и проблем с ним. Это тоже удивило коллег.
 
В любом случае, мы получили новое грузопассажирское судно для Дальнего Востока "Адмирал Невельской".
 
Для меня это судно имеет особый смысл, потому что когда-то в далекие 1970-е годы я начинал учиться на Камчатке, для меня Геннадий Невельской как человек был гораздо ближе, чем может показаться, потому что я много читал о нем, во-вторых мы тезки, а в-третьих, когда живешь на Камчатке, выдающийся исследователь Дальнего Востока гораздо ближе по духу, чем когда ты живешь в Европейской части.
 
Я рос, и сверхзвездой для меня был Невельской. А теперь в честь него названо вот это первое пассажирское судно для Дальнего Востока, которое мы спроектировали. Очень символично".

 
Для справки. Мнение пользователей было сформулировано в запросе 20 сентября 2013 года в Сахалинскую областную Думу: "Островитяне очень долго ждали покупки судна на острова. Нам сообщали не однократно, что нет аналога Игорю Фархудинову. Дело в том, что нет возможности привозить на острова и продукты, в основном скоропорт (так в оригинале). С осени идет ограничение в доставке продовольствия, так как грузовые суда грузятся по 1-2 неделе и идут в зависимости от погоды по 2-3 недели. Но осенью всегда шторма. Вам даже не представить себе как сложно с осени и до весны порадовать свежими фруктами или молочной продукцией население острова и детей. Зимой грузовые суда не ходят по островам с 3 января до 20 апреля... или идут 1 раз в месяц... Нам надо удобное судно, ледокольного плана, которое сможет обеспечить и перевозку пассажиров и перевозку ГРУЗА на остров".
 
Исполняя ФЦП "Социально-экономическое развитие Курильских островов на 2016 - 2025 годы" в августе 2018 года АО "Сахалинлизингфлот" по результатам тендера заказал два грузопассажирских судна с арктической категорией ARC4 для сообщения Сахалина и Курил проекта Морского Инженерного Бюро PV22 на Невском заводе.
 
Новый концепт проекта PV22 имеет улучшенную ледопроходимость, так как он был выполнен на базе арктического спасателя проекта MPSV07, улучшенные маневренные качества по сравнению с существующими судами за счет подруливающего устройства и 2 винтов. Объем трюма - 895 куб. м (против 208-215 куб. м. на существующих судах). Судно имеет возможность перевозки 24 контейнеров, в том числе 8 рефрижераторных и 6 легковых автомобилей на палубе. Резервирование движения обеспечено за счет двухвальной двухдвигательной установки. Имеются каюты для людей с ограниченными физическими возможностями.
 
Главные размерения новых судов ограничиваются условиями захода в порты Курильских островов, судно имеет собственные средства погрузки/выгрузки на необорудованные кранами причалы. Круглогодичная эксплуатация судна, в том числе, в условиях Охотского моря определяет расчетные температурные режимы и ледовые усиления.

 
08.01.21 17:42
Итоги 2020: Речное круизное судно "Мустай Карим" проекта PV300 - ПЕРВОЕ за 60 лет



Итоги 2020 года на on-line конференции "Философия проектирования судов". ПЕРВОЕ, построенное за долгие годы на отечественных верфях, речное круизное пассажирское судно "Мустай Карим" проекта PV300 пассажировместимостью 329 человек для компании "ВодоходЪ".
 
Завод-строитель - нижегородский завод "Красное Сормово".
 
Назначение судна проекта PV300 "Мустай Карим" - речная перевозка пассажиров по внутренним водным бассейнам разряда "М" на дальних круизных линиях Москва-Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам, Москва-Астрахань, Москва-Ростов-на-Дону с проходом Волго-Донским судоходным каналом.
 
22 августа 2020 года круизное судно проекта PV300 "Мустай Карим" вышло в ПЕРВЫЙ рейс с пассажирами из Северного порта города Москвы назначением на Санкт-Петербург.
 
В ночь с 28 на 29 августа 2020 года ВПЕРВЫЕ в истории большое круизное пассажирское судно с пассажирами на борту прошло под разведенными мостами на Неве в Санкт-Петербурге и пришвартовалось у Английской набережной в центре города. Это был "Мустай Карим".
 
Как отмечает "ВодоходЪ", "Мустай Карим" можно сравнить с пятизвездочным отелем на воде, оснащенным комфортабельными каютами, удобными, функциональными и красивыми зонами отдыха: ресторанами и барами с панорамными видами, винной лаунж-библиотекой, с уникальным собранием шедевров литературы и коллекционных вин, спортивно-оздоровительным комплексом с сауной, хамамом и услугами профессиональных массажистов, большой солнечной палубой.
 
Из выступления профессора Геннадия Егорова на on-line конференции "Философия проектирования судов" (первый день):
 
"Другое интересное событие (2020 года - прим. Геннадия Егорова) - это первое построенное за 60 лет в России круизное пассажирское судно проекта PV300 "Мустай Карим".
 
Наверное, не менее грандиозное событие, чем сдача атомного ледокола ЛК-60 "Арктика", хотя оно, может быть, менее заметно прошло.
 
В любом случае, мы доказали, что не боги горшки обжигают, и не только на иностранных верфях можно строить круизные пассажирские суда.
 
"Мустай Карим" получился, с точки зрения принятых изначально решений, весьма неплохо.
 
Клиент вполне доволен полученным продуктом (а особенно это будет понятно, когда появится тот самый "въездной", иностранный турист, под которого это судно и делали - прим. Геннадия Егорова).

 
Для справки. Судно проекта PV300 "Мустай Карим" является уникальным на российском круизном рынке.
 
В 2020 году круизное судно проекта PV300 "Мустай Карим" проекта PV300 совершило двенадцать рейсов, в которых более 2500 человек смогли оценить его масштабы и уровень предоставляемого сервиса.
 
Четырехпалубный круизный лайнер проекта PV300 рассчитан на 329 пассажиров, размещаемых в комфортабельных двухместных каютах (в семи каютах три места - два взрослых плюс ребенок) площадью от 17 до 46 кв. метров.
 
Судно обладает "всеми атрибутами пятизвездочного отеля", включая поддерживающую пассажирскую инфраструктуру.
 
Ресторан на главной палубе имеет 329 посадочных мест, т.е. обеспечивает единовременную посадку всех гостей, включая детей.
 
Для досуга есть обзорные салоны (музыкальный на 200 мест и читальный на 50 мест), трансформируемый конференц-зал (на 140 мест), три бара (пивной, "Панорама" и в читальном салоне), детская комната, фитнесс-центр (сауна, хамам, массажные кабинеты, тренажерный зал, парикмахерская), сувенирный киоск и солярий на открытой солнечной палубе (700 кв. метров).
 
Для людей с ограниченными возможностями - лифты, соединяющие все палубы, коммуникации и туалеты, повышенные габариты проходов, отсутствие препятствий при перемещении в колясках.
 
Судно дает возможность совершить водное путешествие по выбранному маршруту по европейской части России с заходом в порты, в которых организовываются пешие и автобусные экскурсии к культурным, историческим, природным достопримечательностям и береговым курортным зонам, с проживанием в условиях комфорта современной гостиницы, с возможностью реализации самых различных форм досуга на борту самого судна (бары, дискотеки, прием солнечных ванн, фитнесс, прогулки по открытым пространствам судна или в беседе с бокалом в руке, осматривая красоты берегов, просмотр фильмов, спектаклей и постановок, выступлений актеров и известных людей, прослушивание лекций, работа творческих кружков, общение с друзьями или просто отдых в каюте с открытой лоджией - "французским" балконом).
 
Запуск круизного судна проекта PV300 "Мустай Карима" в эксплуатацию - это действительно уникальное событие не только для компании "ВодоходЪ", но и для всей судостроительной и круизной отрасли России.

 
08.01.21 17:10
Итоги 2020: Сдано СЕМНАДЦАТЬ многоцелевых сухогрузных "сверхполных" судов проекта RSD59 дедвейтом в море/реке 8144/5320 тонн



Итоги 2020 года на on-line конференции "Философия проектирования судов". 3 декабря 2020 года в Ростове-на-Дону нижегородский завод "Красное Сормово" сдал многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD59 дедвейтом 8144 тонн "Альфа Меркурий" для судоходной компании "Альфа".
 
Таким образом:
 
Завод "Красное Сормово" уже построил двадцать два многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD59, еще семь находятся на разной стадии постройки, плюс опцион еще на 11 судов.
 
Окская судоверфь заключила контракты на восемнадцать судов проекта RSD59. Семь сданы.
 
Невский судостроительно-судоремонтный завод сдал два судна проекта RSD59, третье на сдаче и еще два строятся.
 
То есть, на сегодня общий заказ сухогрузных судов проекта RSD59 составляет 63 судна (тридцать одно построено, двадцать одно - в работе, одиннадцать - в опционе).
 
Построенные в 2018-2020 годах суда проекта RSD59 не имеют аналогов в мире и существенно по своим технико-экономическим параметрам лучше всех имеющихся на отечественном рынке судов.
 
Из выступления профессора Геннадия Егорова на on-line конференции "Философия проектирования судов" (первый день):
 
"Безусловно, драйвером (российского - прим. Геннадия Егорова) судостроения продолжают быть сухогрузы.
 
В частности, в этом году это был сухогруз проекта RSD59, который строился на трех судостроительных заводах России.
 
Это Красное Сормово, перед вами как раз на слайде - судно проекта RSD59 "Альфа Атлант".
 
Кстати, в этом году Сормово сдало в эксплуатацию десять таких судов.
 
Семь судов этого проекта сдала Окская судоверфь, то есть добавили еще семь в копилку.
 
А вчера (22 декабря 2020 года - прим. Геннадия Егорова) было спущено следующее судно проекта RSD59 для компании Астрол - "Астрол-3". Так что наши коллеги продолжают строить.
 
Понятно, что в этом году "Астрол - 3" и "Владимир Латышев" Красного Сормова сдавать не будут, это уже сдаточная программа следующего года.
 
В любом случае, 10 плюс 7 это 17.
 
Невский завод сдает свое третье RSD59 - это "Пола Гали".
 
Соответственно, у нас три завода, которые строят суда проекта RSD59.
 
Во-первых, это говорит о том, что этот проект хорошо продается.
 
А во-вторых, действительно, сухогрузные суда востребованы".

 
Для справки. Головное судно серии RSD59 "Пола Макария" вошло в состав лучших судов 2018 года (Significant Ships of 2018) Британского Королевского общества корабельных инженеров (RINA - Royal Institution of Naval Architects).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатели - судоходные компании "Пола Райз", "Идель", "Петротранс", "Астрол", "Альфа".
 
Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).

 
08.01.21 15:05
Итоги 2020: Сдано уникальное арктическое многофункциональное аварийно-спасательное судно-буксир проекта MPSV12 "Бейсуг" с малой осадкой



Итоги 2020 года на on-line конференции "Философия проектирования судов". 26 декабря 2020 года Росморречфлот принял мелкосидящее арктическое многофункциональное аварийно-спасательное судно - буксир (МАСС) мощностью 5,2 МВт проекта MPSV12 "Бейсуг".
 
Серию строит Невский судостроительно-судоремонтный завод.
 
МАСС проекта MPSV12 "Бейсуг" имеет при сложнейшем наборе функций (патрулирование, поиск и помощь терпящим бедствие судам, аварийно-спасательные, судоремонтные и водолазные работы, буксировка, ЛАРН, спасение, эвакуация и размещение людей, тушение пожаров, ТНГА с глубиной погружения до 3000 м, доставка грузов и людей) уникальные для своих размеров (80-метровая длина) и арктического ледового класса ARC5 дедвейт - при осадке 4,50 м / 3,20 м он составляет 1936 тонн / 440 тонн.
 
Из выступления профессора Геннадия Егорова на on-line конференции "Философия проектирования судов" (первый день):
 
"Второй момент, который интересен в итогах 2020 года, это то, что продолжается строительство Росморречфлотом сложных многофункциональных аварийно-спасательных судов (проекта Морского Инженерного Бюро MPSV12 - прим. Геннадия Егорова) - Невский судостроительный завод сдал сейчас "Бейсуг".
 
Это совершенно уникальные суда, которые, действительно много лет наши коллеги (из Морспасслужбы - прим. Геннадия Егорова) мечтали получить"
.
 
Для справки. МАСС проекта MPSV12 предназначено для выполнения следующих задач:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов в соответствии с классом;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• аварийно-спасательные, судоремонтные и водолазные работы на глубине до 60 м, а также подводно-технические работы с подводной сваркой и резкой;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• поиск и обследование подводных потенциально опасных объектов;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• доставка генеральных и наливных грузов;
• доставка персонала;
• управление ТНГА рабочего класса с глубиной погружения до 3000 м.
 
Судно спроектировано на класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Arc 5 AUT2 FF2WS DYNPOS-2 Salvage ship.
 
При этом принципиальную роль играют ограничения по осадке, которые актуальны для значительной части морских акваторий страны.
 
Кроме того, при нахождении спасаемого судна на мели, МАСС желательно иметь минимальную осадку, тогда МАСС сможет ближе подойти к объекту, а в некоторых случаях - обойти аварийное судно за бровкой глубоководного фарватера.
 
При создании концепта MPSV12 Морское Инженерное Бюро провело целый комплекс исследований, так как наличие сложного сочетания функций приводит к взаимно противоречивым тенденциям в выборе обводов, главных размерений и других свойств МАСС. Одновременно необходимо было выполнить условия по шести возможным режимам эксплуатации:
 
• переход с эксплуатационной скоростью (примерно 70% от полного хода), характерный для нахождения в заданном районе и для обычных переходов судна;
• режим полного хода при выходе на спасение - достижение высокой скорости свободного хода, что обеспечивает снижение времени подхода к аварийному судну;
• буксировка плавучих объектов - обеспечение необходимой тяги на гаке при выполнении буксировочных операций;
• обеспечение достаточного упора для стягивания аварийного судна с мели;
• эксплуатация во льдах, в том числе обеспечение ледокольных функций, для судов ледового плавания обеспечение требуемой мощности по Правилам РС в соответствии с выбранной ледовой категорией судна;
• режим динамического позиционирования, необходимый для тушения пожаров, выполнения подводных работ, передачи грузов в режиме ship to ship на волнении и при ветре.

 
08.01.21 14:31
Итоги 2020: Сдан траулер пр. КМТ01 "Баренцево море" - первый в новейшей истории построенный на отечественном заводе крупнотоннажный траулер-фабрика



Итоги 2020 года на on-line конференции "Философия проектирования судов". 20 декабря 2020 года на Английской набережной Санкт-Петербурга, там обычно стоят круизные суда, пришвартовался головной крупнотоннажный кормовой морозильный траулер-процессор проекта КМТ01 "Баренцево Море" компании "Архангельский траловый флот" (АТФ, входит в Северо-Западный рыбопромышленный консорциум).
 
Источник фотоматериалов - СЗРК.
 
Это первый крупнотоннажный траулер, построенный отечественной промышленностью за 30 лет. Завод - строитель - Выборгский судостроительный завод. Судно способно перерабатывать до 160 тонн рыбы в сутки.
 
Это первый крупнотоннажный траулер, построенный под инвестквоты. Комиссия по отбору инвестиционных проектов подтвердила выполнение АТФ всех обязательств и право на предоставление ей с 2021 года закрепленных инвестквот.
 
Это первый траулер такого большого размера (длина 86 метров) - в Баренцевом и Норвежском морях для добычи трески, пикши и палтуса сейчас используют суда меньшей длины (50-65 метров) и соответственно меньшей производительности.
 
Это траулер, который качественно отличается от находящихся в эксплуатации судов повышенным уровнем мощности энергетической установки, современным технологическим оборудованием, автоматизацией процессов переработки и управления ловом, комфортом и обитаемостью.
 
Это первый отечественный траулер с плавающей частотой (50/60 ГЦ) судовой сети, что позволяет использовать пониженную по сравнению со стандартной частоту вращения главного двигателя в режиме работы с тралом - благодаря этому обеспечивается экономия топлива.
 
Из выступления профессора Геннадия Егорова на on-line конференции "Философия проектирования судов" (первый день):
 
"Главное приветствие - посмотреть, что сделало наше судостроение за этот год.
 
Я вам покажу некоторые основные результаты.
 
Итак, итоги отечественного судостроения и в целом судостроения, ориентированного на наши нужды за 2020 год.
 
Начну с темы под названием "Промысловые суда".
 
В этом году Выборгский завод сдал первый очень сложный траулер-фабрику или правильнее сказать БМРТ проекта КМТ01 "Баренцево море". Еще три однотипных заказа по этому проекту КМТ01 и 4 траулера проекта КМТ02 строятся.
 
Наше судостроение в этом году "сдвинулось" в сторону промысловых судов.
 
Это действительно очень насыщенные и сложные суда.
 
Это заметно и с точки зрения смысла и содержания (функций и оборудования судов - прим. Геннадия Егорова) и с точки зрения подходов к их проектированию и строительству".

 
Для справки. Акт приемки - сдачи по головному 86-метровому кормовому морозильному траулеру-процессору проекта КМТ01 "Баренцево Море"(строительный номер 935) был подписан 8 сентября 2020 года.
 
Оснащен траловым комплексом последнего поколения (работа с одиночным тралом, так и с двумя тралами одновременно), что позволяет ему вести добычу донных и пелагических видов рыб (треска и пикша, а также морской окунь и зубатка) и креветки в различных районах промысла.
 
Это траулер с оборудованием для производства мороженной продукции (100 тонн), филе (40 тонн), рыбьего жира, рыбной муки (60 тонн) и консервная фабрика (икра, печень трески и пр., 5 тыс. банок), способные переработать до 160 тонн рыбы в сутки.
 
После обработки и заморозки хранение улова обеспечивается в морозильном трюме вместимостью около 2500 м. куб. Рыбная мука хранится в отдельном трюме вместимостью около 350 м. куб.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice3 AUT1 (REF) Fishing Vessel.
 
Ледовый класс траулера позволяет ему вести промысел в любых широтах Северного бассейна.
 
Измененяемая частота 50/60 Гц дает новые возможности:
 
1. Система построена для возможности использования пониженной по сравнению со стандартной, частоты вращения главного двигателя в режиме работы с тралом. Основной принцип заключается в том, чтобы в ограничено комбинаторном режиме ВРШ добиться эффективного использования характеристик винта при уменьшенных оборотах дизеля с более высоким КПД всей пропульсивной установки, и благодаря этому экономить топливо.
 
2. Т.к. в ограниченном комбинаторном режиме основная частота вращения двигателя может быть изменена только в пределах, соответствующих 50Гц и 60Гц на выходе валогенератора, валогенератор может оставаться подключенным к главному распределительному щиту. Основная частота вращения двигателя и частота генератора вала будут соответствовать порядку, установленному на рычаге управления на центральном пульту управления судна. Ограниченная комбинационная кривая (50-60Гц) будет иметь минимальную частоту вращения двигателя, соответствующую 50Гц, в то время как полная кривая комбинатора может иметь минимальную частоту вращения двигателя, равную скорости холостого хода двигателя.
 
3. Позволяя это изменение скорости, вся система питания будет затронута несколькими способами. Частота будет изменяться между 60Гц и 50Гц. Выходная мощность от валогенератора будет уменьшена при более низком напряжении. Насосы и вентиляторы без частотного преобразователя рассчитаны на 50Гц или 60Гц в зависимости от требуемой скорости / давления для разных систем.