Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

20.04.18 12:09
"Красное Сормово" спустил на воду головное многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 7500 тонн проекта RSD59 "Пола Макария"


20 апреля 2018 года нижегородский завод "Красное Сормово" (входит в АО "Объединенная судостроительная корпорация") спустил на воду головное многоцелевое сухогрузное судно "Пола Макария" дедвейтом 7500 тонн проекта RSD59 (строительный номер 1).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз". Всего заводу "Красное Сормово" заказано пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще пять - Невскому заводу.
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт при осадке 3,60 м 5209 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 702 тонны;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6831 тонна (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 810 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,50 м 7542 тонны (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143ой осадке 4,70 м 7тонны), что больше на 399 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Наличие большого трюма длиной 77,35 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы.
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-ICS Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 5200 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,50 м - около 7500 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное судно на заводе "Красное Сормово" проекта RSD59 (строительный номер 1) "Пола Макария" было заложено 05.09.17. Спущено на воду 20.04.18.
Второе судно (строительный номер 2) было заложено 19.09.17.
Третье судно (строительный номер 3) было заложено 25.09.17.
Четвертое судно (строительный номер 4) было заложено 20.12.17.
Пятое судно (строительный номер 5) было заложено 25.12.17.

 
19.04.18 14:36
Окская судоверфь спустила головную мелкосидящую нефтеналивную баржу проекта ROB20 дедвейтом 6000 тонн класса "О" типа "Новая Бельская" "Белмакс 1"



19 апреля 2018 года Окская судоверфь (директор Владимир Куликов, верфь входит в состав UCL Holding) спустила на воду головную мелкосидящую "двухкорпусную" несамоходную нефтеналивную баржу проекта ROB20 дедвейтом 6000 тонн класса "О" типа "Новая Бельская" (строительный номер 4101) "Белмакс 1".
 
Серия из десяти судов строится по лизингу для судоходной компании "Пола Райз" (Санкт-Петербург), заказчиком (лизингодателем) выступает "Государственная транспортная лизинговая компания".
 
Проект ROB20 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Национальные российские требования в виде Технического Регламента, которые также запрещают на "однокорпусных" танкерах речную перевозку опасных грузов (любых, в том числе легких сортов нефти и нефтепродуктов).
 
Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта был утвержден Правительством Российской Федерации Постановлением от 12 августа 2010 года N623 и вступил в силу 23 февраля 2012 года. В соответствии со статьёй Технического регламента 108в на нефтеналивных судах (кроме стоечных) грузоподъемностью более 600 тонн должны быть предусмотрены двойное дно и двойные борта, простирающиеся по всей длине и высоте грузовых танков, или грузовые танки должны быть вкладными. Все нефтеналивные суда, не удовлетворяющие требованиям подпункта "в" настоящего пункта, не могут эксплуатироваться после 31 декабря 2017 года.
 
Особо следует отметить сегмент нефтеналивных мелкосидящих барж, предназначенных для работы по реке Белая (перевозки экспортных нефтепродуктов). Это вполне "свежие" баржи с двойными бортами и одинарным утолщенным днищем проекта 82380, построенные в 2002-2003 годах (!!!), но не отвечающие требованиям Технического Регламента, и классические однокорпусные баржи проекта Р-27 типа "Бельская".
 
Например, в 2011 году мелкосидящие однокорпусные баржи типа "Бельская" в составе с толкачами "Урал" - вывезли по реке Белая с уфимских нефтеперерабатывающих заводов 880 тыс. тонн нефтепродуктов, в навигацию 2010 года - 550 тыс. тонн, в 2012 году - до 1 млн. тонн. Предполагаемый грузопоток на этом направлении сегодня также оценивается в 1 млн. тонн нефтепродуктов.
 
В навигации 2018 года только 4 баржи проекта 82230 будут работать по реке Белой, а также те баржи проекта Р-27, которые прошли существенное переоборудование путем установки второго дна, второго борта и увеличением высоты борта (таких две, и еще четыре планируют модернизировать к началу навигации 2018 годов). Интересно насколько эффективны столь значительные капиталовложения, если самые молодые из них были построены в 1975 году?
 
Чтобы обработать этот грузопоток, необходимы новые "двухкорпусные" нефтеналивные баржи, к постройке которых и приступила Окская судоверфь.
 
Баржи проекта ROB20 представляют собой толкаемые несамоходные суда габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м с тронковой палубой высотой 1000 мм, с двойным дном высотой 800 мм и двойными бортами шириной 1400 мм, с 12 грузовыми и 2 отстойными танками, с транцевой носовой и кормовой оконечностями. Диапазон эксплуатационных осадок - от 1,20 м до 2,75 м. Вместимость танков для груза (включая отстойный танк и шахту выгрузки) 6860 куб. м.
 
Предназначены для перевозки нефтеналивных грузов с температурой вспышки 60°С и выше, основной груз мазут, по реке Белой - реке Волга, включая водохранилища. Поэтому класс Российского Речного Регистра - O 2.0.
 
В качестве толкачей предполагаются (на первом этапе) все те же "Уралы" / "Волгари".
 
При проектировании корпуса широко применялись расчетные методы, что позволило "скомпенсировать" появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому грузоподъёмность до 6000 тонн (когда позволят глубины). При осадке 2,20 м - 4590 тонн, 1,80 м - 3560 тонн.
 
Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн.
 
Так что налицо увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна, плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий.
 
Головное судно проекта ROB20 (строительный номер 4101) "Белмакс 1" было заложено 22.11.2017. Спущено 19.04.2018.
Второе судно (строительный номер 4102) было заложено 30.11.2017.
Третье судно (строительный номер 4103) было заложено 20.12.2017.
Четвертое судно (строительный номер 4104) было заложено 19.01.2018.
Пятое судно (строительный номер 4105) было заложено 26.03.2018.
Шестое судно (строительный номер 4106) было заложено 29.03.2018.

 
18.04.18 21:04
Пожарный буксир проекта TG17 "Пенай" принял участие в учениях в акватории порта Новороссийск



По сообщению Морспасслужбы, 12 апреля 2018 года пожарный буксир проекта TG17 "Пенай" (строительный номер 2100) принял участие в учениях в акватории морского порта Новороссийск.
 
В рамках отработки курсовых задач в соответствии с Курсом подготовки экипажей судов и подразделений Морспасслужбы к ликвидации последствий морских аварий (КП СП - 14) 12 апреля 2018 года в Азово-Черноморском филиале ФГБУ "Морспасслужба" проведено комплексное учение по проведению аварийно-спасательных работ по поиску и спасению людей и судов, терпящих бедствие в море.
 
По замыслу учения в акватории морского порта Новороссийск в районе якорной стоянки N 415 на судне т/х "Флагман" возник пожар. Аварийное судно не может самостоятельно справиться с аварией, судовые средства пожаротушения не исправны, на судне находится груз (мазут). Судно т/х "Флагман" передало сигнал об аварии дежурному инспектору портового контроля порта Новороссийск, дежурному диспетчеру Азово - Черноморского филиала ФГБУ "Морспасслужба", имеются пострадавшие члены экипажа. После эвакуации пострадавших и тушения пожара судно лишено возможности двигаться. Требуется помощь для проведения аварийной буксировки в порт Новороссийск.
 
В учениях Азово-Черноморского филиала ФГБУ "Морспасслужба" участвовали помимо пожарного буксира проекта TG17 "Пенай", суда "Спасатель-1" и "Анатолий Ткачев".
 
В ходе учений:
 
• произведены работы по тушению пожара на аварийном судне;
• отработан порядок выполняемых работ по оказанию помощи экипажу аварийного судна;
• отработаны действия спасателей при поведении буксировки аварийного судна;
• отработано взаимодействие Азово-Черноморского филиала ФГБУ "Морспасслужба" с другими организациями при совместной спасательной операции.
 
Учебные цели достигнуты, задачи выполнены.
 
Верфь-строитель пожарного буксира проекта TG17 "Пенай" - навашинская Окская судоверфь (входит в UCL Holding, директор верфи Владимир Куликов).
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Судно проекта TG17 предназначено для:
 
• буксировки судов и плавучих объектов в морских условиях;
• выполнения вспомогательных операций в акватории порта;
• участия в операциях по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в качестве вспомогательного транспорта для доставки оборудования ЛАРН, а также в качестве бонопостановщика при установке боновых заграждений вне зоны пятна аварийного разлива;
• оказания помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• перевозки генеральных грузов на палубе с погрузкой-выгрузкой портовыми средствами или судовым краном.
 
Представляет собой стальное судно с двумя полноповоротными винто-рулевыми колонками с винтами фиксированного шага в насадках, с удлиненной надстройкой бака и двухъярусной рубкой, с рабочей палубой в кормовой части, с машинным отделением, расположенным в средней части судна, с грузовым краном. Район плавания - морские районы, соответствующие району плавания R1. По радиооборудованию предполагается эксплуатация в районах А1, А2, А3.
 
Судно имеет следующие основные характеристики:
 
Длина габаритная - около 30,73 м;
Длина по ВЛ - 29,24 м;
Ширина габаритная - около 9,70 м;
Ширина по КВЛ - 9,10 м;
Высота борта на миделе - 4,10 м;
Осадка по ЛГВЛ - 3,1 м;
Скорость - 10,0 узл.;
Автономность - 10 суток.
 
Класс РС: КМ Arc 4 R1 AUT3-C FF3WS Tug.
 
В кормовой части судна установлены две полноповоротные винто-рулевые колонки с винтами фиксированного шага в насадках, обеспечивающие судну требуемую скорость и управляемость. Привод к ВРК от главных дизелей осуществляется через карданную передачу и упругую муфту.
 
Конструкция судна усилена ледовыми подкреплениями на класс Arc 4.
 
Носовая оконечность подкреплена под носовые упоры.
 
Предусмотрен грузовой гидравлический кран-манипулятор грузоподъемностью 5 тонн при вылете стрелы 8,0 м.
 
Для выполнения буксировочных операций используется гидравлическая швартовно-буксирная лебедка с тяговым усилием 20 т. Предусмотрен кормовой ролл диаметром 900 мм.
 
Для крепления контейнеров международного стандарта (TEU) на главной палубе устанавливаются контейнерные гнезда и рымы, в снабжении предусматривается комплект твистлоков.
 
Для выполнения вспомогательных операций судно укомплектовано рабочим катером типа RIB длиной около 5 м.
 
Судно снабжается двумя носовыми якорями ПДС.
 
Экипаж судна - 7 человек, общее количество мест на судне - 12.
 
Экипаж размещен в одноместных каютах с индивидуальными санузлами, в пяти каютах имеются дополнительные койки откидного типа.
 
Жилые и служебные помещения располагаются в носовой жилой рубке и помещениях надстройки бака.
 
Рулевая рубка выполнена с круговым обзором и обеспечением возможности управления судном одним человеком.
 
Для борьбы с пожаром на других судах на буксире предусматривается специальная система водяного пожаротушения в соответствии с требованиями FF3WS. Подача воды в систему осуществляется от специального пожарного насоса с приводом от ГД.
 
Два лафета производительностью 300 куб. метров в час при длине струи более 80 метров каждый установлены на баке в носовой части буксира. Управление лафетными стволами осуществляется дистанционно из рулевой рубки.
 
Головное судно проекта TG17 "Пенай" (строительный номер 2100) было заложено 11.09.15. Спущено на воду 09.09.16. Сдано в эксплуатацию 11.11.16.

 
18.04.18 14:23
МАСС мощностью 4МВт проекта MPSV07 "Спасатель Заборщиков" отбуксировал ТБС "Сатурн" из порта Владивосток в порт Славянка для ремонта



По сообщению Морспасслужбы, 9 апреля 2018 года многофункциональное аварийно-спасательное судно (МАСС) мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Заборщиков" Приморского филиала ФГБУ "Морспасслужба", по заказу СК "Северная Гавань" (Архангельск), произвёл буксировку транспортно-буксирного судна "Сатурн" (судовладелец "Газпромфлот") из порта Владивосток в порт Славянка для проведения доковых работ.
 
Буксировка которая была успешно завершена к концу суток по Владивостокскому времени того же дня. В 24:00 МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Заборщиков" благополучно вернулся на базу для продолжения несения аварийно-спасательной готовности.
 
"Спасатель Заборщиков" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания было построено в 2013 году российской верфью - Невским Судостроительно-Судоремонтным заводом по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для ФГБУ "Морспасслужба". Четыре судна серии типа "Спасатель Карев" на сегодняшний день являются самыми большими и значимыми спасательными судами, построенными на российских верфях за счет средств Федеральной целевой программы по развитию транспортной системы России на 2010-2015 годы.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой.
 
Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства: КМ Arc 5 AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.
 
Главные размерения судна проекта MPSV07:
 
Длина габаритная - около 73,0 м;
Длина между перпендикулярами - 64,40 м;
Ширина габаритная - около 16,60 м;
Ширина по КВЛ - 15,50 м;
Осадка по КВЛ - 4,5 м;
Рабочие осадки - 4,2-5,1 м.
 
Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда "Спасатель Карев" и "Спасатель Кавдейкин" оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т.
 
Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла.
 
Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С.
 
Запасы топлива располагаются в диптанках в районе машинного отделения. Вместимость цистерн обеспечивает автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования.
 
Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый.
 
Экипаж судна состоит из 20 человек, каждый из которых размещается в одноместных каютах. Для капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и начальника аварийной партии предусмотрены блок каюты, состоящие из кабинета, салона, спальни и санузла.
 
Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 одноместных кают, в каждой из которых имеется дополнительная откидная койка. Кроме того, имеются две запасные двухместные каюты.
 
Размещение спасённых людей предусматривается в кают-компании, салоне для отдыха, а также на резервных спальных местах в каютах. Также имеется стационар на шесть койко-мест.
 
Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом.
 
Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрена система успокоения бортовой качки фирмы Hoppe.
 
Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора.
 
Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование:
 
• дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды;
• спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС;
• средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих/25 сидячих человек;
• сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна);
• носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher.
 
Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки.
 
Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кром того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т.
 
Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов.
 
Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола с подачей 1000 м³/ч и длиной струи 120 м, установленные два на крыше рулевой рубки и один на топе мачты.
 
Для подачи воды в специальную систему пожаротушения на судне установлены 2 насоса, производительностью 1500 м³/ч каждый, с приводом от главных дизель-генераторов. Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта предусматривается система водяных завес.
 
Для откачки воды из затопленных отсеков аварийных объектов предусмотрен комплект водоотливных средств в составе:
 
• два погружных насоса производительностью 405 м³/ч каждый;
• два погружных насоса во взрывозащищенном исполнении производительностью 103 м³/ч каждый;
• два погружных насоса производительностью 70 м³/ч каждый;
• два переносных эжектора производительностью 69 м³/ч каждый.
 
На судах проекта MPSV07 установлены водолазные комплексы в контейнерном исполнении, обеспечивающие выполнение работ на глубинах до 60 метров. Оборудование находится в двух 20-ти футовых контейнерах, устанавливаемых на главной палубе судна. Спуск водолазов при отсутствии льда на поверхности моря осуществляется по водолазному трапу с борта судна. Спуск водолазов в ледовых условиях осуществляется через водолазную шахту в средней части корпуса судна. В комплекте водолазного снаряжения предусмотрены средства для подводной сварки и резки металла (электросварка, электрокислородная резка), а также набор водолазного гидравлического инструмента типа Stanley.
 
Для обеспечения устойчивости судна на точке во время выполнения водолазных работ, а также при работе рядом с буровыми платформами, предусмотрена система динамического позиционирования. Удержание судна обеспечивается кормовыми винто-рулевыми колонками и двумя носовыми подруливающими устройствами мощностью 995 кВт каждое. Диаметр гребного винта НПУ - 2000 мм.
 
Позиционирование судна обеспечивается тремя системами DGPS, двумя гидроакустическими системами и системой "натянутый трос". Устойчивое удержание судна на точке возможно при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с и скорости течения до 3 узлов.
 
Одной из основных функций судов проекта MPSV07 является ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Для этих целей на судах имеется шесть цистерн для сбора нефти общей вместимостью 668 м³, а также установлено следующее оборудование:
 
• бортовая нефтесборная система типа LSC-5C/2800 фирмы LAMOR, обеспечивающая очистку акватории при волнении до 3 метров;
• катушка с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
• катушка с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
• скиммер щеточного типа.
 
Для привода оборудования ЛАРН предусмотрен дизель-гидравлический агрегат.
 
Также на палубе судна размещаются два катера-бонопостановщика с откидной носовой аппарелью.
 
С целью обеспечения подводных поисковых работ, кроме водолазного оборудования, предусматривается наличие телеуправляемого необитаемого глубоководного аппарата Sperre SUB fighter 7500, а также предусмотрен буксируемый гидролокатор бокового обзора типа 4200 SP, используемый на глубинах до 1000 м, с электрогидравлической лебедкой для кабель-троса длиной около 3000 м.
 
Закладка головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев" (строительный номер 701) была осуществлена 22.09.09. Спуск на воду 23.11.10. Сдан в эксплуатацию 25.10.12.
Закладка второго судна "Спасатель Кавдейкин" (строительный номер 702) была осуществлена 06.04.10. Спуск на воду 29.07.11. Сдан в эксплуатацию 19.07.13.
Закладка третьего судна "Спасатель Заборщиков" (строительный номер 703) была осуществлена 17.05.10. Спуск на воду 22.06.12. Сдан в эксплуатацию 17.12.13.
Закладка четвертого судна "Спасатель Демидов" (строительный номер 704) была осуществлена 25.04.2013. Спуск на воду 12.08.14. Сдан в эксплуатацию 04.12.15.

 
18.04.18 13:52
Фактическое продвижение по строительству двух паромов проекта CNF18C и двух танкеров проекта RST12C в Баку

Бакинский судостроительный завод Baku Shipyard строит два железнодорожно-автомобильно-пассажирских парома для линий Каспийского моря проекта CNF18C и два танкера-продуктовоза нового поколения проекта RST12C.
 
Заказчик - ЗАО "Азербайджанское Каспийское морское пароходство".
 
Общая готовность (на апрель 2018 года) головного танкера проекта RST12C составляет 32%, второго танкера - 25%, головного железнодорожно-автомобильно-пассажирского парома для линий Каспийского моря проекта CNF18C - 28%, второго - 25%.
 
Проекты CNF18C и RST12C разработаны Морским Инженерным Бюро.
 
Новый паром "открытого" типа проекта CNF18C предназначен для перевозки 56 вагонов с шириной колеи 1520 мм, грузовых автомобилей (50 автопоездов), включая опасные грузы, пассажиров из расчета по два пассажира на один грузовой автопоезд, с кормовой схемой грузообработки для вагонов и автомобилей и с бортовой рампой для погрузки-выгрузки автотехники на обычные причалы.
 
Судно проекта CNF18C перевозит опасные грузы на открытой верхней палубе в соответствии с положениями Международного морского кодекса по опасным грузам (МК МПОГ) и национальных Правил морской перевозки опасных грузов (Правил МОПОГ).
 
Преимущества нового парома проекта CNF18C по сравнению с существующими:
 
• общая вместимость по ж/д вагонам габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12020 мм - 56 вагонов (на существующих не более 54);
• рельсы утоплены в палубу;
• открытая грузовая палуба ускоряет и облегчает процесс погрузочно-разгрузочных работ, а также её наличие положительно сказывается на безопасности мореплавания;
• наличие бортовой рампы для погрузки-выгрузки автотехники на причалы позволяет работать не только на привычные железнодорожные причалы, но и на обычные сухогрузные причалы достаточной длины;
• высота трюма (5400 мм) позволяет перевозить высокие вагоны в трюме (на существующих паромах высота трюма 5000 мм);
• длина лифта 25000 мм позволяет осуществлять погрузку / выгрузку ж/д составов и накатных грузов общей г/п 188 т с главной палубы на нижнюю палубу по двум колеям, включая платформы типа 11-935А длиной 19620 мм с 3-мя 20-футовыми контейнерами (на существующих паромах длина лифта 14540 мм, г/п 170 т);
• на судне имеются места для размещения и перевозки 100 человек пассажиров. Перевозка пассажиров одновременно с перевозкой опасных грузов предусматривается в соответствии с условиями перевозки опасных грузов.
 
В целом судно проекта CNF18C представляет собой автомобильно-железнодорожно-пассажирский паром с бульбообразной носовой оконечностью и транцевой кормой, с избыточным надводным бортом, с носовым расположением жилой надстройки, машинным отделением в корме, с двухвинтовой дизельной пропульсивной установкой, кормовым и носовым подруливающими устройствами, с двумя грузовыми палубами.
 
Грузовместимость судна по ж/д вагонам габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12020 мм (4-х осные) - 56 единиц; с длиной между автосцепами 13920 мм (4-х осные) - 46 вагонов; с длиной между автосцепами 14730 мм (4-х осные) - 44 вагона. Протяженность рельсовых путей - 688 м.
 
Грузовместимость судна по грузовым автомобилям с полуприцепом, имеющим длину 12-13,5 м - 50 автопоездов. Линейные метры - 900 м.
 
Верхняя палуба рассчитана на перевозку железнодорожных цистерн и вагонов массой до 94 т на всех колеях.
 
Допускаемая нагрузка колесной техники на ось: 4 колеса на ось - 12 т; 2 колеса на ось - 10 т.
 
Для погрузки/выгрузки ж/д составов и накатных грузов с главной палубы на нижнюю палубу предусмотрен грузовой лифт на две колеи грузоподъемностью 188 т длиной 25 м.
 
Для размещения пассажиров предназначаются 2 улучшенные двухместные каюты с санузлом и 24 двухместные (конвертируемые в четырёхместные) каюты с санузлом. Имеется магазин беспошлинной торговли, интернет-кафе; помещение с игровыми автоматами с баром; ресторан для пассажиров (50 мест); курительная; в пассажирском салоне устройства для установки подвесных люлек (3 шт.); помещения медицинского назначения (медицинский блок) в составе: кабинет врача, совмещенный с амбулаторией; стационар на одно место; изолятор на одно место.
 
Дальность плавания около 2500 миль. Автономность судна по запасам топлива и масла (в ходовом режиме) - 10 суток. Автономность судна по запасам воды и провизии - 5 суток.
 
Энергетическая установка состоит из:
 
• главной установки из двух дизельных двигателей максимальной длительной мощностью по 2600 кВт при частоте 1000 мин-1 каждый, работающих через реверс-редукторы на 2 винта фиксированного шага (левого и правого вращения);
• вспомогательной установки в составе четырех дизель-генераторов электрической мощностью по 300 кВт каждый, и аварийного дизель-генератора электрической мощностью 300 кВт.
 
Скорость судна при использовании 85% мощности ГД - не менее 14 узлов.
 
В качестве топлива применяются: для главных двигателей и котла - тяжелое топливо IFO380 вязкостью 380 сСт при 50°С; для дизель-генераторов, аварийного дизель-генератора дизельное топливо МDO с температурой вспышки более 60°С.
 
Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне имеются носовое и кормовое ПУ типа "винт в трубе" с винтом фиксированного шага (ВФШ). Мощность на входе ПУ - 350 кВт, диаметр гребного винта - 1090 мм.
 
На судне предусматриваются 2 морские эвакуационные системы (МЭС) с закрытыми спасательными плотами и эвакуационным рукавом для спуска в плоты (по 1 с каждого борта). Пропускная эвакуационная способность до 582 чел. за 30 минут.
 
Танкер нового проекта RST12C имеет усиленную "каспийскую" функцию:
 
• дедвейт при осадке 4,50 м 7914 тонн, при максимальной осадке 4,54 м 8009 тонн (у проекта RST27 - 7030 тонн), что больше на 979 тонн;
• дедвейт при транзите через Волго-Донской судоходный канал при осадке в реке 3,60 м 5580 тонн (у проекта RST27 - 5428 тонн), что больше на 152 тонны;
• дедвейт при осадке 4,20 м 7203 тонны (у проекта RST27 - 7030 тонн), что больше на 173 тонны;
• объем грузовых танков рассчитан на перевозку сортов нефти Каспийского региона.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - КМ Ice1 R2-RSN(4.5) AUT1-ICS VCS ECO-S OMBO Oil tanker/Chemical tanker type 2 (ESP).
 
Сравнительные характеристики танкеров проекта RST27 и RST12C приведены в таблице ниже.
 
Данные пр. RST27 пр. RST12C
Класс КМ Ice1 R2 AUT1-ICS OMBO VCS ECO-S Oil tanker (ESP) КМ Ice1 R2-RSN(4.5) AUT1-ICS VCS ECO-S OMBO Oil tanker/Chemical tanker type 2 (ESP)
Длина наибольшая, м 140,85 141,00
Длина между п/п L, м 137,10
Ширина B, м 16,70 16,90
Высота борта H, м 6,00
Высота тронка hтр, м 1,45 1,75
Кубический модуль LBH, м³, м 14 113 14 365
Габаритная высота до верхней кромки несъемных частей от ОП, м 16,8 16,3
Осадка по ЛГВЛ
dМ в море / dР в реке, м
4,20 / 3,60 4,54 / 3,60
Дедвейт Dwt при
dm (максимальная) / d=4.5 м (море) / d=3.6 м (река), т
7030 / - / 5428 8009 / 7914 / 5580
Автономность плавания
в реке / в море, сут
12 / 20
Скорость в море, узл, при % от МДМ ≈10,5 (100%) ≈10,0 (100%)
Дальность плавания, мили 4000
Объем грузовых танков, м³ 8274 9190
Количество грузовых танков 6+2 отстойных
Допускаемая высота волны 3% обеспеченности, м 7,0 4,5
Мощность и тип ГД 2 х 1200 кВт, Wartsila 6L20
Винто-рулевой комплекс 2 ВРК "Schottel" SRP-1012FP
Вспомогательная энергетическая установка ДГ / АДГ, кВт 3 x 292 / 136 3 x 350 / 150
Паровые котлы вспомогательные / утилизационные, т/ч 2 х 2,5 / 2 х 2,0 2 х 0,3 / 2 х 0,37
Тип основного топлива HFO (380 сСт)
Экипаж/мест, чел 12/14 +лоцман 11/14 +лоцман

 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST12C используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, имеют развитый тронк, применяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.
 
Суда проекта RST12C удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина составляет 141,00 м, ширина - 16,9 м, высота борта - 6,0 м. Относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.
 
При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S).
 
Судно проекта RST12C предназначено для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов плотностью до 1,015 т/м³, в том числе бензина, без ограничения по температуре вспышки, с обеспечением перевозки груза с поддержанием температуры 50°С, а также химических грузов:
 
Спирт метиловый / Methyl alcohol;
Эфир трет-бутиловый этила / Ethyl tert-butyl ether;
Этиленгликоль / Ethylene glycol;
Эфир трет-бутиловый метила / Methyl tert-butyl ether;
Ацетон / Acetone;
Спирт этиловый / Ethyl alcohol;
Спирт изопропиловый / Isopropyl alcohol;
Кальция лигносульфита растворы / Cacium lignosulphonate solution;
Этилаацетат / Ethyl acetate;
Гексан (все изомеры) / Hexane (all isomers);
Октанол (все изомеры) / Octanol (all isomers);
Натрия гидроксида раствор / Sodium hydroxide solution;
Толуол / Toluene;
Карбамида/аммония нитрата раствор/Urea/ammonium nitrate solution;
Ксилолы / Xylenes;
Диэтиленгликоль / Diethylene glycol;
Обеспечивается одновременная перевозка 2 (двух) сортов груза.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 9190 м³, дедвейт в море - 8009 тонны при осадке 4,54 м, в реке при осадке 3,60 м - рекордные 5580 тонн, скорость в эксплуатации - 10,0 узлов.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м³/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт.
 
Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 350 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 150 кВт.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.

 
13.04.18 23:21
Доклад "Новые проекты грузовых, пассажирских судов и паромов" на V Международной конференции "Российское судостроение. Глобальные тренды"



12-13 апреля 2018 года в Санкт-Петербурге состоялась V Международная конференция "Российское судостроение. Глобальные тренды".
 
В работе конференции приняли участие более 200 специалистов, представлявшие руководство Санкт-Петербурга, специальные экономические зоны, судостроительные и машиностроительные заводы, производителей и поставщиков оборудования, проектные и научные организации, банки и лизинговые компании, классификационные общества из России, Финляндии, Германии, Голландии, Турции, Украины, Японии. Было сделано 19 докладов.
 
Источник фотоматериалов - инфомационный портал "Korabel.ru".
 
С докладом "Новые проекты грузовых, пассажирских судов и паромов" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
 
Тезисы доклада, посвященного основным тенденциям гражданского судостроения России в 2017 году:
 
1. Приступили к воссозданию круизного флота, сдано первое построенное с 1959 года в России круизное судно река-море плавания длиной 100 метров, приступили к постройке двух еще больших, уже 140-метровых.
 
В мае корпорация AEON сдала в эксплуатацию первое, построенное в XXI веке, круизное пассажирское судно смешанного река-море плавания "Штандарт" проекта PV09.
 
В постройке судна проекта PV09, которая была начата по инициативе и осуществилась под личным руководством Романа Троценко, были задействованы все три судостроительных и судоремонтных завода корпорации AEON - главную роль играл Московский судостроительный завод, работающий под маркой Тиммерман, который собственно и построил судно. Корпус изготовлен на рыбинской "Верфи братьев Нобель", там же осуществлялась подготовка к ходовым испытаниям.
 
Столь сложная и очень творческая (не каждый день строят круизные суда экстра класса) задача потребовала максимальной мобилизации и полной самоотдачи специалистов корпорации AEON, включая специалистов-практиков Мостурфлота и Московского речного пароходства и группы наблюдения заказчика, классификационного общества.
 
Круизное судно смешанного река-море плавания проекта PV09 стало прототипом для концепта PV300VD и PV300. Это, по сути, начало той "линейки" круизных судов, к постройке которых приступили астраханский завод "Лотос" и нижегородский завод "Красное Сормово".
 
27 декабря 2017 года в Баку председатель правления Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства Рауф Велиев и генеральный директор и председатель правления Московского Речного Пароходства Константин Анисимов в торжественной обстановке подписали меморандум о сотрудничестве по круизному судоходству в Каспийском регионе с использованием круизного пассажирского судна проекта PV300VD "Петр Великий" из нового семейства судов, родоначальником которого стало пассажирское судно проекта PV09 "Штандарт".
 
2. В 2017 году продолжали строиться суда смешанного река-море плавания в "сверхполных" уникальных обводах, созданных Морским Инженерным Бюро в ходе исследований по Федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" 2009-2016 годов (РГМТ), функции государственного заказчика - координатора которой выполнялись Министерством промышленности и торговли России.
 
За год было построено еще пять "сверхполных" танкеров-продуктовозов-химовозов дедвейтом 7022 тонн проекта RST27 (Красное Сормово, Окская судоверфь).
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире дважды включало проект RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается очень редко, а в 2014 году и проект RST54 (Significant Ships of 2014).
 
В 2017 году два танкера проекта RST27 были построены на заводе Красное Сормово для Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства - "Гянджа" и "Профессор Азиз Алиев", подтвердив высокий экспортный потенциал судов такого типа.
 
3. Такая массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения "сверхполных" танкеров смешанного река-море плавания проекта RST27 и созданных на их базе комбинированных судов (танкеров-площадок) проекта RST54, танкерах - химовозах проектов RST27M и RST12, сухогрузных судов проектов RSD59 и RSD79, является наиболее заметным явлением в отечественной воднотранспортной отрасли.
 
Действительно, трудно не заметить, как с 2012 года были поставлены 52 судна этих проектов, еще 22 находятся в постройке (заказаны). Такие темпы и такая массовая серия были характерны для лучших периодов советского судостроения и это, конечно, очень достойное сравнение для сегодняшних российских верфей.
 
В докладе отмечалось, что эти суда строятся для частных клиентов, которых нельзя заставить покупать не нужные им изделия и что при создании образцов новой техники надо всегда знать кому они предназначены. Бессмысленно создавать новые концепты судов, не имея реального заказчика.
 
4. В 2017 году впервые были предоставлены субсидии - Судовой Утилизационный Грант (СУГ) из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию по Постановлению Правительства Российской федерации N 502 от 27.04.2017.
 
В качестве лизинговых платежей по двум танкерам проекта RST27 "Волготранс - 2701" и "Волготранс - 2702" были использованы средства (СУГ), полученные из госбюджета компанией "Волготранс" за утилизацию старых танкеров типа "Волгонефть". Это первое вместе с танкером проекта RST11 "Святой Князь Владимир" в истории страны применение меры господдержки - СУГ.
 
ПЕРВОЕ, построенное с предоставлением утилизационного гранта и ПЕРВОЕ, построенное в Самаре после 120 - летнего перерыва, судно-танкер дедвейтом 6586 тонн смешанного плавания проекта RST11 (завод Нефтефлот, Самара).
 
12 декабря 2017 года на судостроительно-судоремонтном заводе "Нефтефлот" (директор Владимир Прудыус) в Самаре состоялась торжественная сдача головного танкера проекта проекта RST11 дедвейтом в море / в реке - 6586 / 4677 тонн "Святой Князь Владимир". Судно было построено по заказу ГТЛК для судоходной компании "Петротанкер".
 
Интересно отметить, что "Святой Князь Владимир" - первое судно, построенное в Самаре с 1896 года, т.е. судостроение вернулось в город через 120 лет.
 
5. Постройка в 2017 году ТРЕХ "сверхполных" танкера-продуктовоза-химовоза дедвейтом 7902 тонн НОВОГО проекта RST27M (Красное Сормово) является реакцией рынка на сокращение объемов нефтепродуктов, предъявляемых к вывозу с реки.
 
Серия является логическим продолжением "классических" танкеров проекта RST27. Суда строятся для судоходной компании "БФ Танкер" (генеральный директор Дмитрий Олерский). Заказчиком первых пяти судов проекта RST27M выступает ГТЛК.
 
В сравнении с RST27 танкер-химовоз нового проекта RST27M имеет усиленную морскую функцию:
 
• при максимальной осадке 4,60 м фактический дедвейт после кренования 7902 тонн (у проекта RST27 - фактический дедвейт 7022 тонн), что больше на 880 тонн;
• объем грузовых цистерн рассчитан на перевозку нефтепродуктов Каспийского региона и увеличен за счет подъема тронка до 8970 м³ (у RST27 - 8100 м³), т.е. на 870 м³ больше;
• три сорта груза (на RST27 два сорта груза).
 
6. Построены ДВА сухогрузных судна смешанного плавания дедвейтом 7500 тонн проекта RSD49 (Невский судостроительно-судоремонтный завод).
 
Особенностью проекта является наличие большого среднего трюма длиной 52,0 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы.
 
8 июня 2017 года Невский Судостроительно-Судоремонтный завод (генеральный директор Евгений Кузнецов) сдал казахстанскому заказчику девятое многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 7150 тонн контейнеровместимостью 289 TEU и дедвейтом 7150 тонн проекта RSD49 "Атамекен". Сдача прошла в порту Актау в Каспийском море.
 
"KTZ Express Shipping" получил от Невского завода два многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD49 "Жiбек Жолы" и "Атамекен", подтвердив высокий экспортный потенциал судов такого типа.
 
5 декабря 2017 года завод сдал свое десятое судно проекта RSD49 "Пола Севастиана" уже для судоходной компании "Пола Райз".
 
7. В сентябре-декабре 2017 года "Красное Сормово" заложило пять "сверхполных" многоцелевых сухогрузных судов дедвейтом 7500 тонн проекта RSD59. Первое из них будет спущено 20 апреля 2018 года.
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз". Всего заводу "Красное Сормово" заказано пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще пять - Невскому заводу.
 
Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт при осадке 3,60 м 5209 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 702 тонны;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6831 тонна (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 810 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,50 м 7542 тонны (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 399 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
8. В 2017 году наблюдался рост предложения зерна к перевозке судами смешанного река-море плавания, а также щебня и гравия - на судах внутреннего плавания. Как результат, рекордное увеличение ставок на перевозки сухих грузов. Существующего флота сухогрузных судов явно не хватает.
 
26 декабря 2017 года "Верфь братьев Нобель" заложила ГОЛОВНОЙ из серии из восьми судов "сверхполный" сухогруз дедвейтом около 8000 тонн проекта RSD79 (строительный номер 79001).
 
Главной особенностью нового проекта RSD79 является его приспособленность к перевозке зерна и других массовых навалочных грузов (четыре трюма).
 
Возвращение к обычному для 140-метрового судна количеству трюмов позволило упростить конструкцию, существенно сократить количество балластных цистерн, упростить балластную систему и оптимизировать время дебалластировки, а также исключить съемные поперечные переборки, необходимые при перевозке зерна в длинном трюме.
 
9. В докладе отмечал выросший спрос на современные сухогрузы "Волго-Дон макс" класса.
 
Ярким примером нового сухогрузного судна "Волго-Дон макс" класса является RSD62 (и его модификация RSD62A), который предназначен для ПРЯМОЙ замены судов типа "Волго-Дон"/"Волжский" советских серий.
 
Сравнивая судно проекта RSD62 с судами для европейской части Российской Федерации (проекты RSD44, 05074M), можно сказать, что дедвейт проекта RSD62 близок к дедвейту судна проекта RSD44 при равных осадках и превышает дедвейт "Волжского".
 
Например, при осадке в реке 3,50 м дедвейт судна проекта RSD62 составляет 5304 т, что практически равно соответствующему параметру судна проекта RSD44 и на 419 т больше, чем у "Волжского".
 
При этом проект RSD62 имеет более высокий класс по району плавания М-СП или R2-RSN4,5 (RSD44 класса М-ПР и 05074М класса О-ПР) и ледовую категорию Лед 40, что позволит работать новому концепту до РПК в районе Кавказа круглогодично плюс совершать международные перевозки зерна по Черному, Каспийскому, Средиземному морям.
 
Была представлена новая модификация RSD59 - RSD59N, имеющая увеличенный максимальный дедвейт в море до 9360 тонн при осадке 5,30 м (перспективые осадки для портов Ейск, Кавказ, Таганрог).
 
При этом отмечается интерес к судам проекта RSD44, как сухогрузным судам с наименьшей на сегодня строительной стоимостью. Рассматриваются модификации проекта, работающие на СПГ.
 
10. В 2017 году Окская судоверфь (директор Владимир Куликов, верфь входит в состав UCL Holding) заложила три мелкосидящие "двухкорпусные" несамоходные нефтеналивные баржи проекта ROB20 дедвейтом 6000 тонн класса "О" типа "Новая Бельская".
 
Серия из десяти судов строится по лизингу для судоходной компании "Пола Райз" (Санкт-Петербург).
 
Для значительной части отечественных судовладельцев нефтеналивных судов внутреннего плавания дата 1 января 2018 года означает прекращение эксплуатации имеющихся у них танкеров, построенных в советское время.
 
Национальные российские требования в виде Технического Регламента, которые также запрещают на "однокорпусных" танкерах уже речную перевозку опасных грузов (любых, в том числе легких сортов нефти и нефтепродуктов).
 
Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта был утвержден Правительством Российской Федерации Постановлением от 12 августа 2010 года N623 и вступил в силу 23 февраля 2012 года. В соответствии со статьёй Технического регламента 108в на нефтеналивных судах (кроме стоечных) грузоподъемностью более 600 тонн должны быть предусмотрены двойное дно и двойные борта, простирающиеся по всей длине и высоте грузовых танков, или грузовые танки должны быть вкладными. Все нефтеналивные суда, не удовлетворяющие требованиям подпункта "в" настоящего пункта, не могут эксплуатироваться после 31 декабря 2017 года.
 
Особо следует отметить сегмент нефтеналивных мелкосидящих барж, предназначенных для работы по реке Белая (перевозки экспортных нефтепродуктов). Это вполне "свежие" баржи с двойными бортами и одинарным утолщенным днищем проекта 82380, построенные в 2002-2003 годах (!!!), но не отвечающие требованиям Технического Регламента, и классические однокорпусные баржи проекта Р-27 типа "Бельская".
 
Например, в 2011 году мелкосидящие однокорпусные баржи типа "Бельская" в составе с толкачами "Урал" - вывезли по реке Белая с уфимских нефтеперерабатывающих заводов 880 тыс. тонн нефтепродуктов, в навигацию 2010 года - 550 тыс. тонн, в 2012 году - до 1 млн. тонн.
 
Фактически это означает, что с навигации 2018 года только 4 баржи проекта 82230 будут работать по реке Белой, а также те баржи проекта Р-27, которые прошли существенное переоборудование путем установки второго дна, второго борта и увеличением высоты борта (таких две, и еще четыре собираются сделать в зимний судоремонт 2017-2018 годов). Интересно насколько эффективны столь значительные капиталовложения, если самые молодые из них были построены в 1975 году?
 
Чтобы обработать этот грузопоток, необходимы новые "двухкорпусные" нефтеналивные баржи, к постройке которых и приступила Окская судоверфь.
 
Баржи проекта ROB20 представляют собой толкаемые несамоходные суда габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м с тронковой палубой высотой 1000 мм, с двойным дном высотой 800 мм и двойными бортами шириной 1400 мм, с 12 грузовыми и 2 отстойными танками, с транцевой носовой и кормовой оконечностями. Диапазон эксплуатационных осадок - от 1,20 м до 2,75 м. Вместимость танков для груза (включая отстойный танк и шахту выгрузки) 6860 м³.
 
Предназначены для перевозки нефтеналивных грузов с температурой вспышки 60°C и выше, основной груз мазут, по реке Белой - реке Волга, включая водохранилища. Поэтому класс Российского Речного Регистра - O 2.0.
 
В качестве толкачей предполагаются (на первом этапе) все те же "Уралы" / "Волгари".
 
При проектировании корпуса широко применялись расчетные методы, что позволило "скомпенсировать" появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому грузоподъёмность до 6000 тонн (когда позволят глубины). При осадке 2,20 м - 4590 тонн, 1,80 м - 3560 тонн.
 
Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн.
 
Так что налицо увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна, плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий.
 
11. Были также представлены грузовые и грузо-пассажирские паромы новых типов - проект CNF11CPD для линии Ванино - Холмск, проект CNF18C - для Каспия, проект CNF19M - для линии Усть-Луга - Балтийск, проект CNF16B - для линий Черного моря. Отмечалось, что уже работает восемь морских паромов, построенных по проектам Морского Инженерного Бюро и еще четыре строятся.

 
06.04.18 13:07
Шестая мелкосидящая несамоходная нефтеналивная баржа проекта ROB20 дедвейтом 6000 тонн класса "О" типа "Новая Бельская" заложена на Окской судоверфи

29 марта 2018 года Окская судоверфь (директор Владимир Куликов, верфь входит в состав UCL Holding) заложила секцию шестой мелкосидящей "двухкорпусной" несамоходной нефтеналивной баржи проекта ROB20 дедвейтом 6000 тонн класса "О" типа "Новая Бельская" (строительный номер 4106).
 
Серия из десяти судов строится по лизингу для судоходной компании "Пола Райз" (Санкт-Петербург), заказчиком (лизингодателем) выступает "Государственная транспортная лизинговая компания".
 
Проект ROB20 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Контракт на строительство барж был заключен 31 октября 2017 года.
 
Для значительной части отечественных судовладельцев нефтеналивных судов внутреннего плавания дата 1 января 2018 года означает прекращение эксплуатации имеющихся у них танкеров, построенных в советское время.
 
Национальные российские требования в виде Технического Регламента, которые также запрещают на "однокорпусных" танкерах уже речную перевозку опасных грузов (любых, в том числе легких сортов нефти и нефтепродуктов).
 
Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта был утвержден Правительством Российской Федерации Постановлением от 12 августа 2010 года N623 и вступил в силу 23 февраля 2012 года. В соответствии со статьёй Технического регламента 108в на нефтеналивных судах (кроме стоечных) грузоподъемностью более 600 тонн должны быть предусмотрены двойное дно и двойные борта, простирающиеся по всей длине и высоте грузовых танков, или грузовые танки должны быть вкладными. Все нефтеналивные суда, не удовлетворяющие требованиям подпункта "в" настоящего пункта, не могут эксплуатироваться после 31 декабря 2017 года.
 
Особо следует отметить сегмент нефтеналивных мелкосидящих барж, предназначенных для работы по реке Белая (перевозки экспортных нефтепродуктов). Это вполне "свежие" баржи с двойными бортами и одинарным утолщенным днищем проекта 82380, построенные в 2002-2003 годах (!!!), но не отвечающие требованиям Технического Регламента, и классические однокорпусные баржи проекта Р-27 типа "Бельская".
 
Например, в 2011 году мелкосидящие однокорпусные баржи типа "Бельская" в составе с толкачами "Урал" - вывезли по реке Белая с уфимских нефтеперерабатывающих заводов 880 тыс. тонн нефтепродуктов, в навигацию 2010 года - 550 тыс. тонн, в 2012 году - до 1 млн. тонн.
 
Фактически это означает, что с навигации 2018 года только 4 баржи проекта 82230 будут работать по реке Белой, а также те баржи проекта Р-27, которые прошли существенное переоборудование путем установки второго дна, второго борта и увеличением высоты борта (таких две, и еще четыре собираются сделать в зимний судоремонт 2017-2018 годов). Интересно насколько эффективны столь значительные капиталовложения, если самые молодые из них были построены в 1975 году?
 
Чтобы обработать этот грузопоток, необходимы новые "двухкорпусные" нефтеналивные баржи, к постройке которых и приступила Окская судоверфь.
 
Баржи проекта ROB20 представляют собой толкаемые несамоходные суда габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м с тронковой палубой высотой 1000 мм, с двойным дном высотой 800 мм и двойными бортами шириной 1400 мм, с 12 грузовыми и 2 отстойными танками, с транцевой носовой и кормовой оконечностями. Диапазон эксплуатационных осадок - от 1,20 м до 2,75 м. Вместимость танков для груза (включая отстойный танк и шахту выгрузки) 6860 куб. м.
 
Предназначены для перевозки нефтеналивных грузов с температурой вспышки 60 гр. и выше, основной груз мазут, по реке Белой - реке Волга, включая водохранилища. Поэтому класс Российского Речного Регистра - O 2.0.
 
В качестве толкачей предполагаются (на первом этапе) все те же "Уралы" / "Волгари".
 
При проектировании корпуса широко применялись расчетные методы, что позволило "скомпенсировать" появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому грузоподъёмность до 6000 тонн (когда позволят глубины). При осадке 2,20 м - 4590 тонн, 1,80 м - 3560 тонн.
 
Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн.
 
Так что налицо увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна, плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий.
 
Головное судно проекта ROB20 (строительный номер 4101) было заложено 22.11.2017.
Второе судно (строительный номер 4102) было заложено 30.11.2017.
Третье судно (строительный номер 4103) было заложено 20.12.2017.
Четвертое судно (строительный номер 4104) было заложено 19.01.2018.
Пятое судно (строительный номер 4105) было заложено 26.03.2018.
Шестое судно (строительный номер 4106) было заложено 29.03.2018.

 
06.04.18 12:25
Окская судоверфь заложила пятую мелкосидящую несамоходную нефтеналивную баржу проекта ROB20 дедвейтом 6000 тонн класса "О" типа "Новая Бельская"

26 марта 2018 года Окская судоверфь (директор Владимир Куликов, верфь входит в состав UCL Holding) заложила секцию пятой мелкосидящей "двухкорпусной" несамоходной нефтеналивной баржи проекта ROB20 дедвейтом 6000 тонн класса "О" типа "Новая Бельская" (строительный номер 4105).
 
Источник фотоматериалов - сайт АО "Окская судоверфь".
 
Серия из десяти судов строится по лизингу для судоходной компании "Пола Райз" (Санкт-Петербург), заказчиком (лизингодателем) выступает "Государственная транспортная лизинговая компания".
 
Проект ROB20 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Контракт на строительство барж был заключен 31 октября 2017 года.
 
Для значительной части отечественных судовладельцев нефтеналивных судов внутреннего плавания дата 1 января 2018 года означает прекращение эксплуатации имеющихся у них танкеров, построенных в советское время.
 
Национальные российские требования в виде Технического Регламента, которые также запрещают на "однокорпусных" танкерах уже речную перевозку опасных грузов (любых, в том числе легких сортов нефти и нефтепродуктов).
 
Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта был утвержден Правительством Российской Федерации Постановлением от 12 августа 2010 года N623 и вступил в силу 23 февраля 2012 года. В соответствии со статьёй Технического регламента 108в на нефтеналивных судах (кроме стоечных) грузоподъемностью более 600 тонн должны быть предусмотрены двойное дно и двойные борта, простирающиеся по всей длине и высоте грузовых танков, или грузовые танки должны быть вкладными. Все нефтеналивные суда, не удовлетворяющие требованиям подпункта "в" настоящего пункта, не могут эксплуатироваться после 31 декабря 2017 года.
 
Особо следует отметить сегмент нефтеналивных мелкосидящих барж, предназначенных для работы по реке Белая (перевозки экспортных нефтепродуктов). Это вполне "свежие" баржи с двойными бортами и одинарным утолщенным днищем проекта 82380, построенные в 2002-2003 годах (!!!), но не отвечающие требованиям Технического Регламента, и классические однокорпусные баржи проекта Р-27 типа "Бельская".
 
Например, в 2011 году мелкосидящие однокорпусные баржи типа "Бельская" в составе с толкачами "Урал" - вывезли по реке Белая с уфимских нефтеперерабатывающих заводов 880 тыс. тонн нефтепродуктов, в навигацию 2010 года - 550 тыс. тонн, в 2012 году - до 1 млн. тонн.
 
Фактически это означает, что с навигации 2018 года только 4 баржи проекта 82230 будут работать по реке Белой, а также те баржи проекта Р-27, которые прошли существенное переоборудование путем установки второго дна, второго борта и увеличением высоты борта (таких две, и еще четыре собираются сделать в зимний судоремонт 2017-2018 годов). Интересно насколько эффективны столь значительные капиталовложения, если самые молодые из них были построены в 1975 году?
 
Чтобы обработать этот грузопоток, необходимы новые "двухкорпусные" нефтеналивные баржи, к постройке которых и приступила Окская судоверфь.
 
Баржи проекта ROB20 представляют собой толкаемые несамоходные суда габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м с тронковой палубой высотой 1000 мм, с двойным дном высотой 800 мм и двойными бортами шириной 1400 мм, с 12 грузовыми и 2 отстойными танками, с транцевой носовой и кормовой оконечностями. Диапазон эксплуатационных осадок - от 1,20 м до 2,75 м. Вместимость танков для груза (включая отстойный танк и шахту выгрузки) 6860 куб. м.
 
Предназначены для перевозки нефтеналивных грузов с температурой вспышки 60 гр. и выше, основной груз мазут, по реке Белой - реке Волга, включая водохранилища. Поэтому класс Российского Речного Регистра - O 2.0.
 
В качестве толкачей предполагаются (на первом этапе) все те же "Уралы" / "Волгари".
 
При проектировании корпуса широко применялись расчетные методы, что позволило "скомпенсировать" появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому грузоподъёмность до 6000 тонн (когда позволят глубины). При осадке 2,20 м - 4590 тонн, 1,80 м - 3560 тонн.
 
Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн.
 
Так что налицо увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна, плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий.
 
Головное судно проекта ROB20 (строительный номер 4101) было заложено 22.11.2017.
Второе судно (строительный номер 4102) было заложено 30.11.2017.
Третье судно (строительный номер 4103) было заложено 20.12.2017.
Четвертое судно (строительный номер 4104) было заложено 19.01.2018.
Пятое судно (строительный номер 4105) было заложено 26.03.2018.

 
05.04.18 20:44
Морское Инженерное Бюро приняло участие в модернизации парома "Дагестан" Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства



Как сообщает сайт Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства (АКМП), завершена модернизация железнодорожного парома "Дагестан" проекта 0379.
 
Судно "Дагестан" длиной 154,5 и шириной 18,3 метров было построено в 1984 году в городе Пула бывшей Югославии (нынешней Хорватии). Судно было выведено из эксплуатации 5 лет назад.
 
Для обеспечения эффективного функционирования Великого Шелкового пути необходимо преодолеть два моря - Каспийское и Черное.
 
Соответственно требуется два типа паромов: автомобильно-пассажирские и железнодорожно-автомобильно-пассажирские паромы проекта для Каспия (линии Баку - Актау, а также линии Баку - Туркменбаши, Махачкала - Актау, Махачкала - Туркменбаши) и для Черного моря.
 
Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство является единственным паромным оператором на Каспии.
 
Рост грузоперевозок на Транскаспийском международном транспортном маршруте выявил необходимость привлечения дополнительного тоннажа.
 
Как уже ранее сообщалось, 16 марта 2017 года по заказу ЗАО "Азербайджанское Каспийское морское пароходство" Бакинский судостроительный завод Baku Shipyard в присутствии уважаемых гостей, сотрудников верфи и студентов морской академии приступил к постройке двух железнодорожно-автомобильно-пассажирского паромов для линий Каспийского моря проекта CNF18C.
 
Новый паром "открытого" типа проекта CNF18C предназначен для перевозки 56 вагонов с шириной колеи 1520 мм, грузовых автомобилей (50 автопоездов), включая опасные грузы, пассажиров из расчета по два пассажира на один грузовой автопоезд, с кормовой схемой грузообработки для вагонов и автомобилей и с бортовой рампой для погрузки-выгрузки автотехники на обычные причалы.
 
Однако для обработки предлагаемых к перевозке грузов до получения новых паромов, руководство Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства приняло решение о вводе в строй и модернизации выведенного ранее из работы парома "Дагестан".
 
Модернизация парома, являющегося одним из уникальных судов своего времени, выполнена полностью инженерно-техническим персоналом Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства на Судоремонтно-судостроительном заводе "Зых".
 
Как отмечает сайт Пароходства, восстановленное и модернизированное судно "Дагестан" будет играть ключевую роль в реализации государственной политики, направленной на повышение транзитной привлекательности Азербайджана и превращение его в крупнейший транспортно-логистический центр региона.
 
По предложению руководства Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства для обеспечения работы парома с автопоездами Морским Инженерным Бюро был разработан проект бортовой аппарели для погрузки - выгрузки автомобилей на обычных причалах.
 
Стальная односекционная аппарель длиной (с откидными береговыми плитами) 9,62 м, шириной проезжей части 4,0 м, допускаемой нагрузкой на ось транспортного средства 12 тонн. Рабочий угол аппарели 7°. Крепление аппарели к судну с помощью 3-х шарниров с подшипниками. Опускание и подъем аппарели осуществляется с помощью системы стальных тросов и электрической лебедки.
 
Раньше погрузка грузовых и легковых автомобилей на судно осуществлялось только с кормовой рампы, предназначенной для погрузки вагонов, и могла производиться только на специальных железнодорожных терминалах.
 
На Судоремонтно-судостроительном заводе "Зых" была также осуществлена замена главных и вспомогательных двигателей, редукторов, котлов, радионавигационного и электрического оборудования и других элементов судна.
 
Как отмечает сайт Пароходства, если предыдущие главные двигатели судна весили 122 тонн, то вес новых составил 31,9 тонн при меньшем (на 30%) расходе топлива и при значительном снижении выбросов в атмосферу.
 
Был выполнен капитальный ремонт корпуса, грузовых палуб, бытовых помещений, кают, коридоров, комнат отдыха. Кают-компания и камбуз получили современное оборудование.

 
30.03.18 18:18
Невский завод приступил к швартовным испытаниям многофункционального аварийно-спасательного буксира проекта MPSV12 "Бейсуг"


Как сообщает пресс-служба Невского судостроительно-судоремонтного завода, в марте на заводе (генеральный директор Евгений Кузнецов) начались швартовные испытания на третьем в серии многофункциональном мелкосидящем аварийно-спасательном судне-буксире арктического плавания проекта MPSV12 "Бейсуг" (строительный номер 1203).
 
Заказчик - ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Росморречфлота Министерства транспорта России. Всего в серии четыре судна.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Многофункциональное спасательное судно-буксир (МСС) проекта MPSV12 представляет собой мелкосидящее (рабочий диапазон осадок 3,2-4,5 м) судно с арктическим ледовым классом Arc 5, наклонным форштевнем, с двухъярусной удлинённой надстройкой бака, машинным отделением в средней части, с дизельной энергетической установкой, с двумя винами регулируемого шага, двумя носовыми и одним кормовым подруливающими устройствами.
 
МСС проекта MPSV12 предназначено для выполнения следующих задач:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов в соответствии с классом;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• аварийно-спасательные, судоремонтные и водолазные работы на глубине до 60 м, а также подводно-технические работы с подводной сваркой и резкой;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• поиск и обследование подводных потенциально опасных объектов;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• доставка генеральных и наливных грузов;
• доставка персонала;
• управление ТНГА рабочего класса с глубиной погружения до 3000 м.
 
Судно спроектировано на класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Arc 5 AUT2 FF2WS DYNPOS-2 Salvage ship.
 
Главные размерения судна проекта MPSV12:
 
длина габаритная - около 79,85 м;
длина между перпендикулярами - 73,39 м;
ширина габаритная (без привального бруса) - 17,36 м;
ширина по КВЛ - 16,80 м;
высота борта - 6,70 м;
осадка по КВЛ / максимальная - 3,20 / 4,50 м.
 
При создании концепта MPSV12 Морское Инженерное Бюро провело целый комплекс исследований, так как наличие сложного сочетания функций приводит к взаимно противоречивым тенденциям в выборе обводов, главных размерений и других свойств МСС. Например, при выборе пропульсивного комплекса одновременно необходимо было выполнить условия по пяти возможным режимам эксплуатации:
 
• переход с эксплуатационной скоростью (примерно 70% от полного хода), характерный для нахождения в заданном районе и для обычных переходов судна;
• режим полного хода при выходе на спасение - достижение высокой скорости свободного хода, что обеспечивает снижение времени подхода к аварийному судну;
• буксировка плавучих объектов - обеспечение необходимой тяги на гаке при выполнении буксировочных операций;
• обеспечение достаточного упора для стягивания аварийного судна с мели;
• эксплуатация во льдах, в том числе обеспечение ледокольных функций, для судов ледового плавания обеспечение требуемой мощности по Правилам РС в соответствии с выбранной ледовой категорией судна.
 
При этом принципиальную роль играют ограничения по осадке, которые актуальны для значительной части морских акваторий страны. Из 66 морских российских портов 23 порта имеют ограничения по осадке судов до 5 метров, где невозможно осуществление аварийно-спасательных работ без наличия многофункциональных судов с ограниченной осадкой.
 
Например, они необходимы для обеспечения подходов к следующим портам:
 
• в Черном море - порты Кавказа;
• в Азовском море - Керченский пролив, Таганрогский залив, а также в морской части Волго-Донского судоходного канала (порты Азов и Ростов-на-Дону), порт Темрюк;
• в Каспийском море - район порта Махачкалы, Волго-Каспийский канал, порт Оля, порт Астрахань;
• в Балтийском море - восточная часть Финского залива (Выборг, Сайменский канал), Калининградский залив;
• порты восточного побережья Камчатки, включая Анадырский залив.
 
Кроме того, при нахождении спасаемого судна на мели, МСС желательно иметь минимальную осадку, тогда МСС сможет ближе подойти к объекту, а в некоторых случаях - обойти аварийное судно за бровкой глубоководного фарватера.
 
Понятно, что для судов с ограниченной осадкой скорость свободного хода и тяга движителей ограничивается условием полной переработки мощности главных двигателей, что, в свою очередь, определяется ограничением диаметра гребных винтов для предотвращения их аэрации и кавитации.
 
В итоге, были получены уникальные для таких размеров и арктического ледового класса ARC5 дедвейт судна - при осадке 4,50 м / 3,20 м он составляет 1820 тонн / 320 тонн и 30- дневная автономность судна по запасам топлива, воды и провизии.
 
Площадь грузовой палубы - 430 м². Местная распределенная нагрузка в грузовой зоне главной палубы - 5 т/м². Местная сосредоточенная нагрузка от контейнера - 30 тонн.
 
В качестве главных двигателей устанавливаются два дизеля максимальной длительной мощностью 2600 кВт. Скорость хода на глубокой тихой воде для свежеокрашенного корпуса без обрастания при осадке 3,2 м при 85% мощности ГД составляет не менее 14 узлов.
 
Электростанция включает в себя два вспомогательных дизель-генератора по 750 кВт, два валогенератора по 1600 кВи и аварийного дизель-генератора 125 кВт.Винто-рулевой комплекс состоит из двух ледовых винтом регулируемого шага в насадках и двух обтекаемых полуподвесных полубалансирных руля с закрылками.
 
Для обеспечения требований по динамическому позиционированию DYNPOS-2, а также улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне предусматривается 2 носовых ПУ мощностью 790 кВт каждое и 1 кормовое ПУ мощностью 790 кВт, типа "винт в трубе" с винтом регулируемого шага (ВРШ).
 
Вместимость цистерн: НСВ (собранная нефтеводяная эмульсия) - 500 м³, пресная вода (запас / груз) - 200 / 550 м³, топливо (запас / груз) - 450 / 400 м³, смазочное масло (груз) - 50 м³, сточные воды (груз) - 130 м³.
 
Судно оборудуется двухбарабанной (каскадного типа) автоматической буксирной лебедкой для выполнения буксировочных операций и буксировки аварийных судов с тяговым усилием около 100 т, а также буксирным гаком с усилием 60 т с дистанционной отдачей.
 
Тяговое усилие лебедки принимается с учётом возможного достижимого упора винтами при нулевой скорости судна.
 
Для спасания людей с поверхности воды предусматриваются две морские эвакуационные системы со спусковыми слайдами длиной 5 м, спасательные сети, спасательные плоты 4 х 51 чел. и 1 х 101 чел. и т.п.
 
Для доставки аварийных партий и для судовых нужд предусматривается спасательный скоростной рабочий катер вместимостью 17 чел. Предусматривается также дежурная шлюпка вместимостью 6 чел.
 
Судно оборудуется 2-мя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами на колоннах (1 х 24 т при вылете стрелы до 20 м, 1 х 0,985-0,320 т при вылете стрелы 2,5-6,0 м), расположенными на главной палубе по ПрБ и ЛБ.
 
На судне предусматривается возможность размещения следующего оборудования:
 
• мобильный водолазный комплекс быстрого развертывания для обеспечения работ на глубинах до 60 м (оборудование, (включая медицинский гелий и медицинский кислород) размещается в двух 20-футовых контейнерах);
• телеуправляемый необитаемый глубоководный аппарат для обеспечения работ на глубинах до 3000 м (размещение на палубе в контейнере);
• телеуправляемый малогабаритный необитаемый подводный аппарат для обеспечения работ на глубинах до 300 м (размещение на палубе в контейнере).
 
Кроме того, на судне предусматривается следующее оборудование:
 
• бортовая нефтесборная навесная система (2 бортовых трала ПрБ и ЛБ) c гидравлическими насосами перекачки собранной нефти производительностью 100 м³/ч каждый с телескопическими кранами вылетом 12 м в составе:
- катушки с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
- катушки с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
- модуля с щеточно-цепными конвейерами;
• дизель-гидравлического агрегата (2 единицы) для привода оборудования ЛАРН;
• 2 стационарных панелей управления оборудованием ЛАРН (устанавливаются побортно);
• 2 переносных панелей управления оборудованием ЛАРН;
• 2 бортовых нефтесборщика c откидной носовой аппарелью. Скорость до 25 узлов. Грузоподъемность до 1700 кг.
 
Комплект гидравлических шлангов на катушке и без, якорей, поплавков, буксировочные комплекты, воздуходувки для надувных бонов со шлангами, инжекторный насос для скиммера хранятся в 10' контейнере, специально оборудованном для хранения по-походному оборудования ЛАРН.
 
Для выполнения специальных операций в соответствии с назначением судна предусмотрены следующие специальные системы: специальная система водяного пожаротушения; специальная система пенотушения; специальная система порошкового тушения; система водяных завес; система водоотливная спасательная; система технической воды; грузовая система сточных вод; система бурового раствора / рассола, система собранной нефти.
 
Для тушения пожаров на внешних объектах на судне предусматривается автономная специальная система водяного пожаротушения, предназначенная для подачи воды к водяным лафетным стволам, клапанным коробкам, для питания системы водяных завес.
 
Состав оборудования системы соответствует знаку класса РС FF2WS.
 
На судне предусматривается специальная система пенотушения, предназначенная для тушения горящих объектов подачей воздушно-механической пены низкой кратности.
 
Подача пены осуществляется через лафетные стволы и клапанные коробки специальной системы водяного пожаротушения.
 
Предусмотрено 4 комплекта переносных воздушно-пенных стволов с пеногенераторами.
 
Запас пенообразователя размещается в цистерне, вместимость которой обеспечивает работу одного лафетного ствола в течение не менее 30 мин.
 
На судне предусматривается лафет производительностью 40 кг/с специальной системы порошкового тушения, предназначенной для тушения пожаров на химовозах и газовозах. В резервуаре находится порошок в количестве ок. 2500 кг, обеспечивающем тушение пожара на площади ок. 2500 м².
 
Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта (судна, буровой установки и т.д.) предусматривается система водяных завес. Система водяных завес защищает вертикальные наружные поверхности корпуса судна, включая надстройку и рубку, а также горизонтальные поверхности корпуса, при этом не создает помехи видимости из ходовой рубки, постов управления пожарно-спасательными операциями и площадок лафетных стволов с ручным управлением.
 
На судне имеется 12 мест для экипажа, 22 места для спецперсонала, 1 место для начальника экспедиции и 1 место для представителя Заказчика, 87 мест для спасенных, включая 55 сидячих мест в салоне. Общее количество мест на судне (включая сидячие) - 123.
 
Предусмотрен медицинский блок, в составе: кабинет врача, совмещенный с амбулаторией; стационар на два места; изолятор на одно место.
 
Головное судно проекта MPSV12 "Бахтемир" (строительный номер 1201) заложено 2 июня 2015 года. Спуск состоялся 19 августа 2016 года.
Второе судно "Калас" (строительный номер 1202) заложено 2 июня 2015 года. Спуск состоялся 29 ноября 2016 года.
Третье судно "Бейсуг" (строительный номер 1203) заложено 16 декабря 2015 года. Спуск состоялся 1 июня 2017 года.
Четвертое судно "Пильтун" (строительный номер 1204) заложено 11 марта 2016 года. Спуск состоялся 30 ноября 2017 года.