Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

19.09.20 16:11
Руководитель Росморречфлота Александр Пошивай проинспектировал строительство МАСС проекта MPSV12 "Бейсуг" и "Пильтун"



По сообщению Росморречфлота, 18 сентября 2020 года Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай проинспектировал ход строительства многофункциональных мелкосидящих аварийно-спасательных судов-буксиров арктического плавания проекта MPSV12 "Бейсуг" и "Пильтун" (строительные номера 1203 и 1204).
 
Невский судостроительно-судоремонтный завод (генеральный директор Евгений Кузнецов) строит серию из четырех судов проекта MPSV12 для ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Росморречфлота Министерства транспорта России.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
В сопровождении директора ФКУ "Дирекция госзаказчика" Анатолия Мишанова глава Росморречфлота Александр Пошивай осмотрел производственные площадки, на которых предприятие ведет строительство многофункциональных мелкосидящих аварийно-спасательных судов-буксиров арктического плавания проекта MPSV12 "Бейсуг" и "Пильтун".
 
Посещение судостроительного предприятия завершило рабочее совещание по вопросам выполнения заводом действующих контрактов, прошедшее под руководством Александра Пошивая. На совещании, в частности, была отмечена высокая степень готовности третьего судна "Бейсуг" и затронута тема завершения поставок оборудования для его оснащения.
 
Многофункциональное спасательное судно-буксир (МСС) проекта MPSV12 представляет собой мелкосидящее (рабочий диапазон осадок 3,2-4,5 м) судно с арктическим ледовым классом Arc 5, наклонным форштевнем, с двухъярусной удлинённой надстройкой бака, машинным отделением в средней части, с дизельной энергетической установкой, с двумя винами регулируемого шага, двумя носовыми и одним кормовым подруливающими устройствами.
 
МСС проекта MPSV12 предназначено для выполнения следующих задач:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов в соответствии с классом;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• аварийно-спасательные, судоремонтные и водолазные работы на глубине до 60 м, а также подводно-технические работы с подводной сваркой и резкой;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• поиск и обследование подводных потенциально опасных объектов;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• доставка генеральных и наливных грузов;
• доставка персонала;
• управление ТНГА рабочего класса с глубиной погружения до 3000 м.
 
Судно спроектировано на класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Arc 5 AUT2 FF2WS DYNPOS-2 Salvage ship.
 
Главные размерения судна проекта MPSV12:
 
длина габаритная - около 79,85 м;
длина между перпендикулярами - 73,39 м;
ширина габаритная (без привального бруса) - 17,36 м;
ширина по КВЛ - 16,80 м;
высота борта - 6,70 м;
осадка по КВЛ / максимальная - 3,20 / 4,50 м.
 
При создании концепта MPSV12 Морское Инженерное Бюро провело целый комплекс исследований, так как наличие сложного сочетания функций приводит к взаимно противоречивым тенденциям в выборе обводов, главных размерений и других свойств МСС. Например, при выборе пропульсивного комплекса одновременно необходимо было выполнить условия по пяти возможным режимам эксплуатации:
 
• переход с эксплуатационной скоростью (примерно 70% от полного хода), характерный для нахождения в заданном районе и для обычных переходов судна;
• режим полного хода при выходе на спасение - достижение высокой скорости свободного хода, что обеспечивает снижение времени подхода к аварийному судну;
• буксировка плавучих объектов - обеспечение необходимой тяги на гаке при выполнении буксировочных операций;
• обеспечение достаточного упора для стягивания аварийного судна с мели;
• эксплуатация во льдах, в том числе обеспечение ледокольных функций, для судов ледового плавания обеспечение требуемой мощности по Правилам РС в соответствии с выбранной ледовой категорией судна.
 
При этом принципиальную роль играют ограничения по осадке, которые актуальны для значительной части морских акваторий страны. Из 66 морских российских портов 23 порта имеют ограничения по осадке судов до 5 метров, где невозможно осуществление аварийно-спасательных работ без наличия многофункциональных судов с ограниченной осадкой.
 
Например, они необходимы для обеспечения подходов к следующим портам:
 
• в Черном море - порты Кавказа;
• в Азовском море - Керченский пролив, Таганрогский залив, а также в морской части Волго-Донского судоходного канала (порты Азов и Ростов-на-Дону), порт Темрюк;
• в Каспийском море - район порта Махачкалы, Волго-Каспийский канал, порт Оля, порт Астрахань;
• в Балтийском море - восточная часть Финского залива (Выборг, Сайменский канал), Калининградский залив;
• порты восточного побережья Камчатки, включая Анадырский залив.
 
Кроме того, при нахождении спасаемого судна на мели, МСС желательно иметь минимальную осадку, тогда МСС сможет ближе подойти к объекту, а в некоторых случаях - обойти аварийное судно за бровкой глубоководного фарватера.
 
Понятно, что для судов с ограниченной осадкой скорость свободного хода и тяга движителей ограничивается условием полной переработки мощности главных двигателей, что, в свою очередь, определяется ограничением диаметра гребных винтов для предотвращения их аэрации и кавитации.
 
В итоге, были получены уникальные для таких размеров и арктического ледового класса ARC5 дедвейт судна - при осадке 4,50 м / 3,20 м он составляет 1820 тонн / 320 тонн и 30- дневная автономность судна по запасам топлива, воды и провизии.
 
Площадь грузовой палубы - 430 м³. Местная распределенная нагрузка в грузовой зоне главной палубы - 5 т/м². Местная сосредоточенная нагрузка от контейнера - 30 тонн.
 
В качестве главных двигателей устанавливаются два дизеля максимальной длительной мощностью 2600 кВт. Скорость хода на глубокой тихой воде для свежеокрашенного корпуса без обрастания при осадке 3,2 м при 85% мощности ГД составляет не менее 14 узлов.
 
Электростанция включает в себя два вспомогательных дизель-генератора по 750 кВт, два валогенератора по 1600 кВт и аварийного дизель-генератора 125 кВт.Винто-рулевой комплекс состоит из двух ледовых винтом регулируемого шага в насадках и двух обтекаемых полуподвесных полубалансирных руля с закрылками.
 
Для обеспечения требований по динамическому позиционированию DYNPOS-2, а также улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне предусматривается 2 носовых ПУ мощностью 790 кВт каждое и 1 кормовое ПУ мощностью 790 кВт, типа "винт в трубе" с винтом регулируемого шага (ВРШ).
 
Вместимость цистерн: НСВ (собранная нефтеводяная эмульсия) - 500 м³, пресная вода (запас / груз) - 200 / 550 м³, топливо (запас / груз) - 450 / 400 м³, смазочное масло (груз) - 50 м³, сточные воды (груз) - 130 м³.
 
Судно оборудуется двухбарабанной (каскадного типа) автоматической буксирной лебедкой для выполнения буксировочных операций и буксировки аварийных судов с тяговым усилием около 100 т, а также буксирным гаком с усилием 60 т с дистанционной отдачей.
 
Тяговое усилие лебедки принимается с учётом возможного достижимого упора винтами при нулевой скорости судна.
 
Для спасания людей с поверхности воды предусматриваются две морские эвакуационные системы со спусковыми слайдами длиной 5 м, спасательные сети, спасательные плоты 4 х 51 чел. и 1 х 101 чел. и т.п.
 
Для доставки аварийных партий и для судовых нужд предусматривается спасательный скоростной рабочий катер вместимостью 17 чел. Предусматривается также дежурная шлюпка вместимостью 6 чел.
 
Судно оборудуется 2-мя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами на колоннах (1 х 24 т при вылете стрелы до 20 м, 1 х 0,985-0,320 т при вылете стрелы 2,5-6,0 м), расположенными на главной палубе по ПрБ и ЛБ.
 
На судне предусматривается возможность размещения следующего оборудования:
 
• мобильный водолазный комплекс быстрого развертывания для обеспечения работ на глубинах до 60 м (оборудование, (включая медицинский гелий и медицинский кислород) размещается в двух 20-футовых контейнерах);
• телеуправляемый необитаемый глубоководный аппарат для обеспечения работ на глубинах до 3000 м (размещение на палубе в контейнере);
• телеуправляемый малогабаритный необитаемый подводный аппарат для обеспечения работ на глубинах до 300 м (размещение на палубе в контейнере).
 
Кроме того, на судне предусматривается следующее оборудование:
 
• бортовая нефтесборная навесная система (2 бортовых трала ПрБ и ЛБ) c гидравлическими насосами перекачки собранной нефти производительностью 100 м³/ч каждый с телескопическими кранами вылетом 12 м в составе:
    - катушки с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
    - катушки с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
    - модуля с щеточно-цепными конвейерами;
• дизель-гидравлического агрегата (2 единицы) для привода оборудования ЛАРН;
• 2 стационарных панелей управления оборудованием ЛАРН (устанавливаются побортно);
• 2 переносных панелей управления оборудованием ЛАРН;
• 2 бортовых нефтесборщика c откидной носовой аппарелью. Скорость до 25 узлов. Грузоподъемность до 1700 кг.
 
Комплект гидравлических шлангов на катушке и без, якорей, поплавков, буксировочные комплекты, воздуходувки для надувных бонов со шлангами, инжекторный насос для скиммера хранятся в 10' контейнере, специально оборудованном для хранения по-походному оборудования ЛАРН.
 
Для выполнения специальных операций в соответствии с назначением судна предусмотрены следующие специальные системы: специальная система водяного пожаротушения; специальная система пенотушения; специальная система порошкового тушения; система водяных завес; система водоотливная спасательная; система технической воды; грузовая система сточных вод; система бурового раствора / рассола, система собранной нефти.
 
Для тушения пожаров на внешних объектах на судне предусматривается автономная специальная система водяного пожаротушения, предназначенная для подачи воды к водяным лафетным стволам, клапанным коробкам, для питания системы водяных завес.
 
Состав оборудования системы соответствует знаку класса РС FF2WS.
 
На судне предусматривается специальная система пенотушения, предназначенная для тушения горящих объектов подачей воздушно-механической пены низкой кратности.
 
Подача пены осуществляется через лафетные стволы и клапанные коробки специальной системы водяного пожаротушения.
 
Предусмотрено 4 комплекта переносных воздушно-пенных стволов с пеногенераторами.
 
Запас пенообразователя размещается в цистерне, вместимость которой обеспечивает работу одного лафетного ствола в течение не менее 30 мин.
 
На судне предусматривается лафет производительностью 40 кг/с специальной системы порошкового тушения, предназначенной для тушения пожаров на химовозах и газовозах. В резервуаре находится порошок в количестве ок. 2500 кг, обеспечивающем тушение пожара на площади ок. 2500 м².
 
Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта (судна, буровой установки и т.д.) предусматривается система водяных завес. Система водяных завес защищает вертикальные наружные поверхности корпуса судна, включая надстройку и рубку, а также горизонтальные поверхности корпуса, при этом не создает помехи видимости из ходовой рубки, постов управления пожарно-спасательными операциями и площадок лафетных стволов с ручным управлением.
 
На судне имеется 12 мест для экипажа, 22 места для спецперсонала, 1 место для начальника экспедиции и 1 место для представителя Заказчика, 87 мест для спасенных, включая 55 сидячих мест в салоне. Общее количество мест на судне (включая сидячие) - 123.
 
Предусмотрен медицинский блок, в составе: кабинет врача, совмещенный с амбулаторией; стационар на два места; изолятор на одно место.
 
Головное судно проекта MPSV12 "Бахтемир" (строительный номер 1201) заложено 2 июня 2015 года. Спуск состоялся 19 августа 2016 года.Сдано в эксплуатацию 16 мая 2019 года.
Второе судно "Калас" (строительный номер 1202) заложено 2 июня 2015 года. Спуск состоялся 29 ноября 2016 года.Сдано в эксплуатацию 6 декабря 2019 года.
Третье судно "Бейсуг" (строительный номер 1203) заложено 16 декабря 2015 года. Спуск состоялся 1 июня 2017 года.
Четвертое судно "Пильтун" (строительный номер 1204) заложено 11 марта 2016 года. Спуск состоялся 30 ноября 2017 года.

 
18.09.20 22:06
Губернатор Камчатского края Владимир Солодов посетил судно снабжения проекта DCV47 "Капитан Финашин" во время визита в поселок Никольское



Как сообщает официальный сайт Камчатского края, глава региона Владимир Солодов посетил судно снабжения проекта DCV47 "Капитан Финашин" во время визита в поселок Никольское (остров Беринга).
 
Транспортная доступность - одна из главных тем, волнующих жителей островной части Камчатского края. Глава региона посетил место прибытия морского транспорта. Он осмотрел причал и поручил принять временные меры по приведению его в порядок. В дальнейшем объект ждёт реконструкция.
 
"Причал находится в изношенном состоянии. К сожалению, в этом году, когда он был включён в закупки, его стоимость не соответствовала реальной, и в результате дважды никто не выходил на конкурс. Мы сейчас с Минтрансом России и Росморречфлотом проводим работу, связанную с увеличением стоимости и её приведением в соответствие с реальной. В 2022 году рассчитываем, что конкурс будет проведён, причальное сооружение будет построено, и тем самым можно будет уверенно говорить о регулярном морском сообщении для доставки грузов и жителей морским видом транспорта", - сказал глава региона.
 
На причале он также встретился с капитаном судна снабжения проекта DCV47 "Капитан Финашин" и поднялся на борт судна. Экипаж занят выгрузкой конструкций для нового дома. Его возведение в селе Никольском должно завершиться в этом году. В день визита главы региона на острове ввели в эксплуатацию дом, построенный по аналогичному проекту. Двенадцать очередников получили ключи от новых квартир.
 
Владимир Солодов посетил остров Беринга впервые. Кроме взлётно-посадочной полосы и причала, он осмотрел детский сад, школу и больницу, гостиницу, этнокультурный центр, побывал в визит-центре заповедника "Командорский" и провёл встречу с местными жителями.
 
Суда проекта DCV47 предназначены для перевозки генеральных, навалочных, контейнерных грузов на грузовой палубе, колесной и гусеничной техники накатным способом, рейдовой разгрузки и погрузки судов, доставки этих грузов на необорудованный берег с возможностью осушки на песчано-гравийном грунте и обеспечение горизонтальной выгрузки доставленных грузов с помощью носовой аппарели или судовым грузовым краном.
 
Строились в соответствии с Федеральной целевой программой "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года".
 
Важность наличия подобных самоходных барж на Камчатке (и других северных прибрежных регионах) для снабжения отдаленных населенных пунктов понимали еще во времена СССР. Начиная с 70-х годов прошлого столетия, было построено более 115 самоходных барж типа "Владимир Пашкин" ("СРП", проект 698), типа "СП", типа "СРП-150К-1" (проект 698П), типа "СПА-001" (проект 10250), типа "СПП-001" (проект 10251) и типа "Николай Пермитин" (проект 16900). На сегодняшний день на Камчатке в эксплуатации находится 15 самоходных барж.
 
Средний срок службы (средний возраст) судов составляет около 30 лет.
 
Дальнейшая эксплуатация этих судов сопряжена с увеличением рисков обеспечения безопасности мореплавания, большими затратами средств на их содержание и ремонт, тем более, что они морально устарели и не предназначены для грузовых операций в условиях осушки (т.е. находясь на неподготовленном грунте во время отлива).
 
Например, в этом году "Сосновка-1" заменяла на круглогодичной переправе через протоку Озерная между поселком Усть-Камчатск и селом Крутоберегово дизель-электроход "Капитан Драбкин" 1971 года постройки, который с 7 июня по 12 октября находился в плановом ремонте.
 
В концепции проекта DCV47, кроме перевозки обычных для судов такого типа генеральных грузов и колесной техники, предусмотрены значительно более широкие функциональные возможности, необходимые для снабжения отдаленных населенных пунктов:
 
• рейдовая разгрузка и погрузка судов, заходы в мелководные устья рек во время приливов с возможностью осушки на песчано-гравийном грунте во время отливов. Для этого корпус судна имеет прочную конструкцию в соответствии с требованиями Регистра для безопасного прведения грузовых опереций во время осушки, усиленное двойное дно высотой 0,8 м, двойные борта шириной 1,725 м (B/5) и достаточное количество поперечных и продольных переборок, обеспечивающих одноотсечную непотопляемость. При этом работа судовой электростанции обеспечивается за счет охлаждения дизель-генераторов специальной системой забортной воды (переходный режим) и аварийно-стояночным дизель-генератором с воздушным охлаждением;
• перевозка навалочных грузов (в том числе угля для обеспечения зимовок) с возможностью разгрузки как судовым краном, снабженным грейфером, так и береговыми средствами;
• перевозка контейнеров международного стандарта при рейдовой перевалке и в дальних рейсах;
• перевозка тяжелой колесной (с нагрузкой на ось до 15 т) и гусеничной техники массой до 60 т с возможностью погрузки/выгрузки накатным способом через носовую аппарель с подготовкой береговой опоры (без подготовки с нагрузкой на ось до 10 т и гусеничной техники массой до 30 т);
• доставка грузов на необорудованный берег и обеспечение горизонтальной выгрузки доставленных грузов с помощью носовой аппарели, судовым грузовым краном или береговыми средствами, в том числе автокранами, имеющими возможность подъезда к борту судна во время отлива (леерное ограждение в грузовой зоне выполнено заваливающимся для работы стрелы автокрана на максимальных вылетах).
 
Представляют собой морские накатные самоходные баржи грузоподъемностью 250 т.
 
Имеют следующие характеристики:
 
Длина габаритная - 42,60 м;
Длина между перпендикулярами - 38,40 м;
Ширина габаритная - около 8,82 м;
Ширина - 8,60 м;
Осадка по ЛГВЛ - 2,0 м;
Скорость на полном ходу - 9 узл.;
Мощность главных двигателей - 2 по 256 кВт;
Допускаемая нагрузка на грузовую палубу - 15 тонн на ось автотехники или масса гусеничной техники до 60 т;
Контейнеровместимость, ТEU - 12 единиц;
Грузовой кран - 7,3 т (вылет 20 м).
 
Класс РС: КМ Ice 2 R1 AUT3 OMBO.
 
Закладка головного судна проекта DCV47 "Сосновка-1" (строительный номер 10500) состоялась 13.01.10. Спуск состоялся 13.05.11. Сдано 06.08.11.
Закладка второго судна "Сосновка-2" (строительный номер 10501) состоялась 18.01.10. Спуск состоялся 25.05.11. Сдано 06.08.11.
Закладка третьего судна "Сосновка-3" (строительный номер 10502) состоялась 28.02.11. Спуск состоялся 05.10.12. Сдано 07.11.12.
Закладка четвертого судна "Капитан Финашин" (быв. "Сосновка-4", строительный номер 10503) состоялась 11.03.11. Спуск состоялся 08.10.12. Сдано 07.11.12.

 
18.09.20 21:14
МАСС мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Заборщиков" провел проверку работоспособности НПА "SubFighter 7500"



Как сообщает Istagram Росморречфлота, 17 сентября 2020 года многофункциональное аварийно-спасательное судно (МАСС) мощностью 4 МВт с арктическим ледовым классом ARC5 проекта MPSV07 "Спасатель Заборщиков" перед длительным походом в море совместно с пилотами-техниками провел проверку работоспособности телеуправляемого необитаемого подводного аппарата II класса по IMCA "SubFighter 7500".
 
Этот подводный аппарат предназначен для выполнения подводных работ в прибрежных водах и открытых акваториях. Аппарат может проводить гидроакустическое и визуальное обследование участков морского дна, сбор образцов грунта, осмотр элементов конструкций и трубопроводов на глубине до 1000 метров.
 
Всего Морспасслужба Росморречфлота на сегодняшний день имеет 12 телеуправляемых необитаемых подводных аппаратов различных классов и назначений.
 
"Спасатель Заборщиков" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания, построенное российской верфью по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для Морспасслужбы.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой.
 
Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ Arc 5 AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.
 
Главные размерения судна проекта MPSV07:
 
Длина габаритная - около 73,0 м;
Длина между перпендикулярами - 64,40 м;
Ширина габаритная - около 16,60 м;
Ширина по КВЛ - 15,50 м;
Осадка по КВЛ - 4,5 м;
Рабочие осадки - 4,2-5,1 м.
 
Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т.
 
Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла.
 
Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С.
 
Запасы топлива располагаются в диптанках в районе машинного отделения. Вместимость цистерн обеспечивает автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования.
 
Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый.
 
Экипаж судна состоит из 20 человек, каждый из которых размещается в одноместных каютах. Для капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и начальника аварийной партии предусмотрены блок каюты, состоящие из кабинета, салона, спальни и санузла.
 
Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 одноместных кают, в каждой из которых имеется дополнительная откидная койка. Кроме того, имеются две запасные двухместные каюты.
 
Размещение спасённых людей предусматривается в кают-компании, салоне для отдыха, а также на резервных спальных местах в каютах. Также имеется стационар на шесть койко-мест.
 
Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом.
 
Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрена система успокоения бортовой качки фирмы Hoppe.
 
Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора.
 
Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование:
 
• дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды;
• спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС;
• средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих / 25 сидячих человек;
• сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна);
• носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher.
 
Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки.
 
Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кроме того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т.
 
Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов.
 
Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола с подачей 1000 м³/ч и длиной струи 120 м, установленные два на крыше рулевой рубки и один на топе мачты.
 
Для подачи воды в специальную систему пожаротушения на судне установлены 2 насоса, производительностью 1500 м³/ч каждый, с приводом от главных дизель-генераторов. Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта предусматривается система водяных завес.
 
Для откачки воды из затопленных отсеков аварийных объектов предусмотрен комплект водоотливных средств в составе:
 
• два погружных насоса производительностью 405 м³/ч каждый;
• два погружных насоса во взрывозащищенном исполнении производительностью 103 м³/ч каждый;
• два погружных насоса производительностью 70 м³/ч каждый;
• два переносных эжектора производительностью 69 м³/ч каждый.
 
На судах проекта MPSV07 установлены водолазные комплексы в контейнерном исполнении, обеспечивающие выполнение работ на глубинах до 60 метров. Оборудование находится в двух 20-ти футовых контейнерах, устанавливаемых на главной палубе судна. Спуск водолазов при отсутствии льда на поверхности моря осуществляется по водолазному трапу с борта судна. Спуск водолазов в ледовых условиях осуществляется через водолазную шахту в средней части корпуса судна. В комплекте водолазного снаряжения предусмотрены средства для подводной сварки и резки металла (электросварка, электрокислородная резка), а также набор водолазного гидравлического инструмента типа Stanley.
 
Для обеспечения устойчивости судна на точке во время выполнения водолазных работ, а также при работе рядом с буровыми платформами, предусмотрена система динамического позиционирования. Удержание судна обеспечивается кормовыми винто-рулевыми колонками и двумя носовыми подруливающими устройствами мощностью 995 кВт каждое. Диаметр гребного винта НПУ - 2000 мм.
 
Позиционирование судна обеспечивается тремя системами DGPS, двумя гидроакустическими системами и системой "натянутый трос". Устойчивое удержание судна на точке возможно при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с и скорости течения до 3 узлов.
 
Одной из основных функций судов проекта MPSV07 является ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Для этих целей на судах имеется шесть цистерн для сбора нефти общей вместимостью 668 м³, а также установлено следующее оборудование:
 
• бортовая нефтесборная система типа LSC-5C/2800 фирмы LAMOR, обеспечивающая очистку акватории при волнении до 3 метров;
• катушка с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
• катушка с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
• скиммер щеточного типа.
 
Для привода оборудования ЛАРН предусмотрен дизель-гидравлический агрегат.
 
Также на палубе судна размещаются два катера-бонопостановщика с откидной носовой аппарелью.
 
С целью обеспечения подводных поисковых работ, кроме водолазного оборудования, предусматривается наличие телеуправляемого необитаемого глубоководного аппарата Sperre SUB fighter 7500, а также предусмотрен буксируемый гидролокатор бокового обзора типа 4200 SP, используемый на глубинах до 1000 м, с электрогидравлической лебедкой для кабель-троса длиной около 3000 м.
 
Закладка головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев" (строительный номер 701) была осуществлена 22.09.09. Спуск на воду 23.11.10. Сдан в эксплуатацию 25.10.12.
Закладка второго судна "Спасатель Кавдейкин" (строительный номер 702) была осуществлена 06.04.2010. Спуск на воду 29.07.11. Сдан в эксплуатацию 19.07.13.
Закладка третьего судна "Спасатель Заборщиков" (строительный номер 703) была осуществлена 17.05.2010. Спуск на воду 22.06.12. Сдан в эксплуатацию 17.12.13.
Закладка четвертого судна "Спасатель Демидов" (строительный номер 704) была осуществлена 25.04.2013. Спуск на воду 12.08.14. Сдан в эксплуатацию 04.12.15.

 
18.09.20 13:04
МАСС мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Кавдейкин" на учениях "Лагуна теплоход 2020"



По сообщению Морпасслужбы, 7 сентября 2020 года многофункциональное аварийно-спасательное судно (МАСС) мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Кавдейкин" приняло участие в учениях "Лагуна теплоход 2020" по ликвидации последствий террористического акта на грузопассажирском судне "Игорь Фархутдинов" в акватории залива Анива на рейде морского порта Корсаков.
 
ПОРТ КОРСАКОВ. САХАЛИН. В акватории залива Анива на рейде морского порта Корсаков прошло учение "Лагуна теплоход 2020" по ликвидации последствий террористического акта на пассажирском пароме. В учениях приняли участие спасатели Сахалинского филиала Морской спасательной службы.
 
По легенде целью "террористов" стало грузопассажирское судно "Игорь Фархутдинов", которое работает на регулярной линии Корсаков (Сахалин ) - Курильские острова.
 
На нем были отработаны все меры по противодействию террористической атаки, а также по спасению людей.
 
Спецназ уничтожил "бандитов" и освободил "заложников".
 
С получением сигнала о "террористическом нападении" (МАСС) мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Кавдейкин" вышел в район проведения учений. По завершению антитеррористических мероприятий на условно захваченном судне возник "пожар". Спасатели приступили к тушению условного пожара. Дополнительно в ходе учений поступила вводная о разливе нефтепродуктов с "захваченного" судна в акваторию залива.
 
(МАСС) мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Кавдейкин" приступил к разворачиванию J-образного ордера совместно с катером Lamor 7500 Cabin с целью локализации и ликвидации "разлива" нефтепродуктов.
 
Спасатели Сахалинского филиала ФГБУ "Морспасслужба" со всеми вводными задачами справились успешно.
 
Действия спасателей были отмечены руководством пограничной службы как грамотные и своевременные.
 
"Спасатель Кавдейкин" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания было построено в 2013 году российской верфью - Невским Судостроительно-Судоремонтным заводом по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота". Четыре судна серии типа "Спасатель Карев" на сегодняшний день являются самыми большими и значимыми спасательными судами, построенными на российских верфях за счет средств Федеральной целевой программы по развитию транспортной системы России на 2010-2015 годы.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой.
 
Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства: КМ Arc 5 AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.
 
Главные размерения судна проекта MPSV07:
 
Длина габаритная - около 73,0 м;
Длина между перпендикулярами - 64,40 м;
Ширина габаритная - около 16,60 м;
Ширина по КВЛ - 15,50 м;
Осадка по КВЛ - 4,5 м;
Рабочие осадки - 4,2-5,1 м.
 
Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда "Спасатель Карев" и "Спасатель Кавдейкин" оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т.
 
Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла.
 
Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С.
 
Запасы топлива располагаются в диптанках в районе машинного отделения. Вместимость цистерн обеспечивает автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования.
 
Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый.
 
Экипаж судна состоит из 20 человек, каждый из которых размещается в одноместных каютах. Для капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и начальника аварийной партии предусмотрены блок каюты, состоящие из кабинета, салона, спальни и санузла.
 
Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 одноместных кают, в каждой из которых имеется дополнительная откидная койка. Кроме того, имеются две запасные двухместные каюты.
 
Размещение спасённых людей предусматривается в кают-компании, салоне для отдыха, а также на резервных спальных местах в каютах. Также имеется стационар на шесть койко-мест.
 
Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом.
 
Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрена система успокоения бортовой качки фирмы Hoppe.
 
Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора.
 
Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование:
 
• дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды;
• спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС;
• средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих/25 сидячих человек;
• сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна);
• носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher.
 
Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки.
 
Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кром того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т.
 
Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов.
 
Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола с подачей 1000 м³/ч и длиной струи 120 м, установленные два на крыше рулевой рубки и один на топе мачты.
 
Для подачи воды в специальную систему пожаротушения на судне установлены 2 насоса, производительностью 1500 м³/ч каждый, с приводом от главных дизель-генераторов. Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта предусматривается система водяных завес.
 
Для откачки воды из затопленных отсеков аварийных объектов предусмотрен комплект водоотливных средств в составе:
 
• два погружных насоса производительностью 405 м³/ч каждый;
• два погружных насоса во взрывозащищенном исполнении производительностью 103 м³/ч каждый;
• два погружных насоса производительностью 70 м³/ч каждый;
• два переносных эжектора производительностью 69 м³/ч каждый.
 
На судах проекта MPSV07 установлены водолазные комплексы в контейнерном исполнении, обеспечивающие выполнение работ на глубинах до 60 метров. Оборудование находится в двух 20-ти футовых контейнерах, устанавливаемых на главной палубе судна. Спуск водолазов при отсутствии льда на поверхности моря осуществляется по водолазному трапу с борта судна. Спуск водолазов в ледовых условиях осуществляется через водолазную шахту в средней части корпуса судна. В комплекте водолазного снаряжения предусмотрены средства для подводной сварки и резки металла (электросварка, электрокислородная резка), а также набор водолазного гидравлического инструмента типа Stanley.
 
Для обеспечения устойчивости судна на точке во время выполнения водолазных работ, а также при работе рядом с буровыми платформами, предусмотрена система динамического позиционирования. Удержание судна обеспечивается кормовыми винто-рулевыми колонками и двумя носовыми подруливающими устройствами мощностью 995 кВт каждое. Диаметр гребного винта НПУ - 2000 мм.
 
Позиционирование судна обеспечивается тремя системами DGPS, двумя гидроакустическими системами и системой "натянутый трос". Устойчивое удержание судна на точке возможно при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с и скорости течения до 3 узлов.
 
Одной из основных функций судов проекта MPSV07 является ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Для этих целей на судах имеется шесть цистерн для сбора нефти общей вместимостью 668 м³, а также установлено следующее оборудование:
 
• бортовая нефтесборная система типа LSC-5C/2800 фирмы LAMOR, обеспечивающая очистку акватории при волнении до 3 метров;
• катушка с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
• катушка с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
• скиммер щеточного типа.
 
Для привода оборудования ЛАРН предусмотрен дизель-гидравлический агрегат.
 
Также на палубе судна размещаются два катера-бонопостановщика с откидной носовой аппарелью.
 
С целью обеспечения подводных поисковых работ, кроме водолазного оборудования, предусматривается наличие телеуправляемого необитаемого глубоководного аппарата Sperre SUB fighter 7500, а также предусмотрен буксируемый гидролокатор бокового обзора типа 4200 SP, используемый на глубинах до 1000 м, с электрогидравлической лебедкой для кабель-троса длиной около 3000 м.
 
Закладка головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев" (строительный номер 701) была осуществлена 22.09.09. Спуск на воду 23.11.10. Сдан в эксплуатацию 25.10.12.
Закладка второго судна "Спасатель Кавдейкин" (строительный номер 702) была осуществлена 06.04.10. Спуск на воду 29.07.11. Сдан в эксплуатацию 19.07.13.
Закладка третьего судна "Спасатель Заборщиков" (строительный номер 703) была осуществлена 17.05.10. Спуск на воду 22.06.12. Сдан в эксплуатацию 17.12.13.
Закладка четвертого судна "Спасатель Демидов" (строительный номер 704) была осуществлена 25.04.2013. Спуск на воду 12.08.14. Сдан в эксплуатацию 04.12.15.

 
18.09.20 12:30
МВС проекта SDS08 "Стольный Град Ярославль" приняло участие в учениях по ЛАРН ООО "Порт-Петровск" на акватории морского порта Махачкала



По сообщению Морспасслужбы Росморречфлота, многофункциональное морское водолазное судно (МВС) проекта SDS08 "Стольный Град Ярославль" приняло участие в учениях по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН) на акватории морского порта Махачкала.
 
На акватории морского порта Махачкала прошло тренировочное учение перед утверждением "Плана предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов ООО "Порт-Петровск" с участием спасателей Каспийского филиала Морской спасательной службы. Тема учений - "Ликвидация аварийного разлива нефтепродуктов при аварии на причале N1 ООО "Порт-Петровск".
 
Для ликвидации условного загрязнения в порту Каспийский филиал ФГБУ "Морспасслужба" направил в район проведения экологических работ МВС проекта SDS08 "Стольный Град Ярославль" и спасательный катер "Арктик" со спасателями и оборудованием, предназначенным для локализации и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов.
 
В ходе проведения учения суда Филиала локализовали условные пятна нефтепродуктов двумя ордерами боновых заграждений и осуществили сбор нефтепродуктов с поверхности воды и причальных сооружений с помощью нефтесборных систем и сорбирующих средств.
 
Кроме того в ходе учений была отработана организация взаимодействия сил и средств Каспийского филиала ФГБУ "Морспасслужба", ООО "Порт-Петровск", ФГБУ "АМП Каспийского моря" при ликвидации разлива нефтепродуктов с объектов ООО "Порт-Петровск".
 
Главные цели данных тренировочных учений:
 
• совершенствование практических действия экипажей судов Каспийского филиала ФГБУ "Морспасслужба" и персонала морспецподразделения при проведении работ по локализации и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов;
• оценка уровня подготовленности и эффективности действий спасателей и степени готовности органов управления Каспийского филиала ФГБУ "Морспасслужба" к проведению совместной работы со штабом руководства операцией ООО "Порт-Петровск";
• оценка достаточности сил и средств Каспийского филиала ФГБУ "Морспасслужба" привлекаемых для локализации и ликвидации аварийного разлива нефтепродуктов на акватории порта ООО "Порт-Петровск".
 
Учения прошли успешно, учебные цели достигнуты, поставленные задачи выполнены.
 
МВС проекта SDS08 "Стольный град Ярославль" было построено Ярославским заводом в 2010 году по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Морское водолазное судно проекта SDS08 с ледовым классом Ice 2, с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с удлиненной надстройкой бака, с носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в корме, с дизельной энергетической установкой, двухвальное с винтами регулируемого шага, с носовым подруливающим устройством имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - 38,35 м.;
Длина между перпендикулярами - 36,35 м;
Ширина габаритная - около 7,92 м;
Ширина по КВЛ - 7,70 м;
Осадка по КВЛ - 2,35 м;
Скорость на полном ходу - 12 узл;
Скорость экономхода - 8 узл.;
Мощность главных двигателей - 2 по 442 кВт.;
Автономность - 5 суток.
 
Класс РС: КМ Ice 2 R2 AUT3-C OMBO SDS>100.
 
Проект заметно отличается от имеющихся в эксплуатации аналогичных судов:
 
1. На судне установлено водолазное оборудование, позволяющее выполнять водолазные и подводно-технические работы на глубинах до 100 метров и не имеющее аналогов на действующих судах, находящихся в распоряжении Госморспасслужбы Российской Федерации;
 
2. За счет наличия двух воздушно-пенных лафетных стволов судно имеет возможность тушения пожаров на других судах и плавобъектов;
 
3. На судне установлена буксирная лебедка, обеспечивающая выполнение функций буксировщика;
 
4. При размещении боновых заграждений и скимера на борту судно сможет обеспечить функции ЛАРН;
 
5. Характеристики судна и специального оборудования обеспечивают выполнение подводных спасательных операций при волнении до 3-х баллов, при этом подход судна к месту проведения спасательной операции возможен при высоте волн до 7 метров;
 
6. Для обеспечения требуемых ходовых качеств на судне установлено два высокооборотных главных двигателя мощностью 442 кВт каждый, работающие на винты регулируемого шага, а также - для удержания судна над местом выполнения работ - предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 120 кВт;
 
7. Наличие на борту судна современного телеуправляемого подводного аппарата позволяет выполнять обследование дна акваторий, подводных частей корпусов и винто-рулевых устройств кораблей, а также подводной части гидротехнических сооружений на глубинах до 100 м.;
 
8. Для работ по подъему затонувших судов, ремонту подводной части кораблей, ремонту гидротехнических сооружений, а также для обеспечения спасательных операций предусмотрено оборудование для подводной сварки на глубинах до 25 метров и подводной резки на глубинах до 100 метров, кроме того, грузоподъемное оборудование судна позволяет поднимать отдельные фрагменты затонувших объектов весом до 2 т с глубины до 100 м;
 
9. При участии в операциях по снятию судов с мели обеспечивается возможность откачки воды из затопленных отсеков аварийного судна, а также продувка судоподъемных понтонов.
 
В состав водолазного оборудования входят:
 
• Барокамера на 4 водолазов;
• Водолазный полуколокол с СПУ;
• Водолазное снаряжение со шлемом SUPERLITE и вентилируемым шлемом DESCO;
• Водолазное снаряжение универсальное "сухого" типа;
• Средства водообогрева водолазов;
• Средства связи;
• Средства подводного освещения;
• Подводное телевидение;
• Подводная сварка/резка;
• Гидравлический инструмент;
• Средства водоотлива;
• Средства грунторазмыва;
• Телеуправляемый подводный аппарат;
• Водолазный трап.
 
Таким образом, уникальное сочетание установленного на судне оборудования, а также мощная энергетическая установка, позволяют судну решать практически любые специализированные задачи, связанные с подводно-техническими работами на глубинах до 100 м. Помимо этого судно может тушить пожары на других судах с помощью двух воздушно-пенных лафетных стволов производительностью по 180 куб.м в час, выполнять функции буксировщика (в корме установлена якорно-швартовно-буксирная лебедка с усилием 7 тонн), откачивать воду из отсеков аварийного судна, участвовать в операциях по борьбе с разливом нефти. Подобное сочетание функций явлется уникальным для судна, имеющего длину всего 38 метров.
 
Головное судно серии проекта SDS08 - "Стольный град Ярославль" (строительный номер 201) было заложено 28 августа 2009 года. Спущено на воду 12 августа 2010 года. Сдано 25 октября 2010 года.
Второе судно серии - "Ростов Великий" (строительный номер 202) было заложено 9 марта 2010 года. Спущено на воду 21 апреля 2011 года. Сдано в эксплуатацию 30 мая 2011 года.
Третье судно серии - "Углич" (строительный номер 203) было заложено 16 марта 2010 года. Спущено на воду 24 мая 2011 года. Сдано в эксплуатацию 7 августа 2011 года.
Четвертое судно серии - "Рыбинск" (строительный номер 204) было заложено 9 августа 2011 года. Спущено на воду 19 июня 2012 года. Сдано в эксплуатацию 15 августа 2012 года.

 
18.09.20 12:02
МАСС мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Кавдейкин" на учениях по ликвидации аварийного разлива нефтепродуктов в заливе Анива на Сахалине



По сообщению Морпасслужбы, многофункциональное аварийно-спасательное судно(МАСС) мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Кавдейкин" провело учения по ликвидации аварийного разлива нефтепродуктов, а также при спасании человека, оказавшегося за бортом в порту Корсаков, залив Анива.
 
В акватории залива Анива спасатели Сахалинского филиала Морской спасательной службы оттачивали действия по ликвидации аварийного разлива нефтепродуктов, а также при спасании человека, оказавшегося за бортом.
 
Главным участником прошедших учений стал экипаж МАСС мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Кавдейкин".
 
Тренировка проводилась совместно с береговым аварийно-спасательным подразделением и маломерным судном РСЯ 07-52 типа "Lamor 7500C".
 
В ходе практических занятий отрабатывалось оповещение дежурно-диспетчерской службы филиала, передача сигнала об аварийном случае дежурному судну, выход судна по тревоге "Нефть-авария".
 
Разведка по обнаружению условного разлива нефтепродуктов и проведения газоанализа воздушной среды произвел экипаж маломерного судна РСЯ 07-52.
 
Спасатели после получения сигнала и определения алгоритма действий провели разворачивание бортовых нефтетралов для захвата условного разлива нефтепродуктов и его сбора в судовые емкости.
 
Были отработаны схемы по ликвидации аварийного разлива нефтепродуктов с использованием нефтесборных систем.
 
По дополнительной вводной были отшлифованы действия по судовой тревоге "Человек за бортом".
 
Тренировка проведена с общей оценкой "Хорошо", все поставленные задачи выполнены.
 
"Спасатель Кавдейкин" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания было построено в 2013 году российской верфью - Невским Судостроительно-Судоремонтным заводом по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота". Четыре судна серии типа "Спасатель Карев" на сегодняшний день являются самыми большими и значимыми спасательными судами, построенными на российских верфях за счет средств Федеральной целевой программы по развитию транспортной системы России на 2010-2015 годы.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой.
 
Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства: КМ Arc 5 AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.
 
Главные размерения судна проекта MPSV07:
 
Длина габаритная - около 73,0 м;
Длина между перпендикулярами - 64,40 м;
Ширина габаритная - около 16,60 м;
Ширина по КВЛ - 15,50 м;
Осадка по КВЛ - 4,5 м;
Рабочие осадки - 4,2-5,1 м.
 
Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда "Спасатель Карев" и "Спасатель Кавдейкин" оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т.
 
Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла.
 
Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С.
 
Запасы топлива располагаются в диптанках в районе машинного отделения. Вместимость цистерн обеспечивает автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования.
 
Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый.
 
Экипаж судна состоит из 20 человек, каждый из которых размещается в одноместных каютах. Для капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и начальника аварийной партии предусмотрены блок каюты, состоящие из кабинета, салона, спальни и санузла.
 
Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 одноместных кают, в каждой из которых имеется дополнительная откидная койка. Кроме того, имеются две запасные двухместные каюты.
 
Размещение спасённых людей предусматривается в кают-компании, салоне для отдыха, а также на резервных спальных местах в каютах. Также имеется стационар на шесть койко-мест.
 
Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом.
 
Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрена система успокоения бортовой качки фирмы Hoppe.
 
Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора.
 
Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование:
 
• дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды;
• спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС;
• средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих/25 сидячих человек;
• сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна);
• носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher.
 
Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки.
 
Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кром того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т.
 
Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов.
 
Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола с подачей 1000 м³/ч и длиной струи 120 м, установленные два на крыше рулевой рубки и один на топе мачты.
 
Для подачи воды в специальную систему пожаротушения на судне установлены 2 насоса, производительностью 1500 м³/ч каждый, с приводом от главных дизель-генераторов. Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта предусматривается система водяных завес.
 
Для откачки воды из затопленных отсеков аварийных объектов предусмотрен комплект водоотливных средств в составе:
 
• два погружных насоса производительностью 405 м³/ч каждый;
• два погружных насоса во взрывозащищенном исполнении производительностью 103 м³/ч каждый;
• два погружных насоса производительностью 70 м³/ч каждый;
• два переносных эжектора производительностью 69 м³/ч каждый.
 
На судах проекта MPSV07 установлены водолазные комплексы в контейнерном исполнении, обеспечивающие выполнение работ на глубинах до 60 метров. Оборудование находится в двух 20-ти футовых контейнерах, устанавливаемых на главной палубе судна. Спуск водолазов при отсутствии льда на поверхности моря осуществляется по водолазному трапу с борта судна. Спуск водолазов в ледовых условиях осуществляется через водолазную шахту в средней части корпуса судна. В комплекте водолазного снаряжения предусмотрены средства для подводной сварки и резки металла (электросварка, электрокислородная резка), а также набор водолазного гидравлического инструмента типа Stanley.
 
Для обеспечения устойчивости судна на точке во время выполнения водолазных работ, а также при работе рядом с буровыми платформами, предусмотрена система динамического позиционирования. Удержание судна обеспечивается кормовыми винто-рулевыми колонками и двумя носовыми подруливающими устройствами мощностью 995 кВт каждое. Диаметр гребного винта НПУ - 2000 мм.
 
Позиционирование судна обеспечивается тремя системами DGPS, двумя гидроакустическими системами и системой "натянутый трос". Устойчивое удержание судна на точке возможно при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с и скорости течения до 3 узлов.
 
Одной из основных функций судов проекта MPSV07 является ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Для этих целей на судах имеется шесть цистерн для сбора нефти общей вместимостью 668 м³, а также установлено следующее оборудование:
 
• бортовая нефтесборная система типа LSC-5C/2800 фирмы LAMOR, обеспечивающая очистку акватории при волнении до 3 метров;
• катушка с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
• катушка с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
• скиммер щеточного типа.
 
Для привода оборудования ЛАРН предусмотрен дизель-гидравлический агрегат.
 
Также на палубе судна размещаются два катера-бонопостановщика с откидной носовой аппарелью.
 
С целью обеспечения подводных поисковых работ, кроме водолазного оборудования, предусматривается наличие телеуправляемого необитаемого глубоководного аппарата Sperre SUB fighter 7500, а также предусмотрен буксируемый гидролокатор бокового обзора типа 4200 SP, используемый на глубинах до 1000 м, с электрогидравлической лебедкой для кабель-троса длиной около 3000 м.
 
Закладка головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев" (строительный номер 701) была осуществлена 22.09.09. Спуск на воду 23.11.10. Сдан в эксплуатацию 25.10.12.
Закладка второго судна "Спасатель Кавдейкин" (строительный номер 702) была осуществлена 06.04.10. Спуск на воду 29.07.11. Сдан в эксплуатацию 19.07.13.
Закладка третьего судна "Спасатель Заборщиков" (строительный номер 703) была осуществлена 17.05.10. Спуск на воду 22.06.12. Сдан в эксплуатацию 17.12.13.
Закладка четвертого судна "Спасатель Демидов" (строительный номер 704) была осуществлена 25.04.2013. Спуск на воду 12.08.14. Сдан в эксплуатацию 04.12.15.

 
14.09.20 11:28
Успешное завершение судоподъемной операции и подъема на берег танкера - бункеровщика "Делфи"



11 и 12 сентября 2020 года многострадальный "Делфи" по временному судоподъемному сооружению под названием склиз, который придумал и спроектировал главный конструктор Морского Инженерного Бюро Николай Автутов, был вытащен под руководством Руслана Сахаутдинова и Дениса Карпова с помощью слаженных действий команды "Атласа - 4", плавкрана "ПК-48", буксиров и танковых тягачей (береговых лебедок) на берег в районе порта Черноморск.
 
Операция полностью завершена. ТОЧКА.
 
Морское Инженерное Бюро выражает искреннюю благодарность Юрию Губанкову (учредителю компании "Бруклин-Киев") без вмешательства которого "Делфи" вероятно до сих пор был бы источником новостей.
 
Частная компания "Бруклин-Киев" профинансировала этот судоподъем, и сам Юрий Петрович принимал активное участие во всех наших действиях, включая не самые простые ночные смены.
 
Из пресс-релиза Морской палаты Украины 11 сентября 2020 года:"10 сентября 2020 года поднятый у одесского пляжа танкер Delfi в 15:50 в сопровождении плавкрана "Атлас-4", плавкрана "ПК-48" и буксиров "Топаз Н" и "Даймонд Н" был доставлен в нефтегавань порта Черноморск и передан на плаву - ОФ ГП "АМПУ".
 
А началась, увенчавшаяся успехом операция по подъему и эвакуации аварийного танкера 10 августа, когда Администрация морских портов Украины (глава одесского филиала Руслан Сахаутдинов) подписала договор с компаниями ООО "Краншип" (директор Иван Ниякий), входящую в группу "Трансшип" (глава Андрей Иванов) и ООО "Бруклин-Киев" (президент Юрий Губанков) об осуществлении операции. Компания "Бруклин-Киев" проявила инициативу профинансировать эти работы.
 
После тщательного обследования корпуса судна и морского дна с участием водолазов ООО "ИНИЯ" (директор Игорь Баранов) были произведены скрупулезные расчеты, для которых были привлечены: компания "Трансшип-Дизайн" (главный конструктор Евгений Демидов), Морское Инженерное Бюро (генеральный директор Геннадий Егоров), Шулевский Роман (эксперт и бывший работник СПТР). На основании расчётов был составлен план работ.
 
Со дна вокруг танкера вытащили валуны, которые препятствовали безопасному выходу судна, к борту приварили мощные крепления (триноги) для тросов, из отсеков откачали полторы сотни тонн песка и глины, демонтировали с судна мешающие металлические конструкции и механизмы. В изготовлении креплений и ремонтных работах принимали участие специалисты ИСРЗ (директор Михаил Дудников).
 
26 августа с помощью плавкрана и буксиров судно поставили на ровный киль, продолжились работы по ремонту, герметизации его правого разрушенного борта, откачки воды с целью дальнейшего всплытия судна с грунта.
 
В ночь с 9 на 10 сентября, дождавшись хорошей погоды, был произведен подъем судна. При этом с правого борта Delfi был жестко закреплен плавкран "ПК-48" и лихтер, играющий роль понтона. С левого борта роль понтона сыграл плавкран "Атлас-4". А затем всю конструкцию из трех единиц (танкер Делфи и 2 плавкрана) буксиры "Даймонд Н" и "Топаз Н" отбуксировали в порт Черноморск.
 
Сам по себе судоподъем Delfi, у которого был полностью разрушен в грузовой части правый борт, затоплены носовые и кормовые отсеки, включая машинное и насосное отделение, лежавшего на борту с креном практически 90 градусов в "ущелье", образованном волнорезом и каменной грядой, является уникальной и очень сложной по детализации операцией. То, что она завершилась благополучно, заслуга сводного коллектива специалистов, которые этот месяц работали днем и ночью и смогли преодолеть все проблемы - от большого крена и малой остойчивости до каменной гряды и нестандартного ордера в буксируемом караване".
 
Кроме того, Морское Инженерное Бюро выступило как эксперт и консультировало участников этой сложной операции на всех стадиях - от первичного совещания и подготовки идеи до разработки склиза и доставки "Делфи" на берег.
 
11 сентября 2020 года была проведена пресс-конференция, посвященная подъему и буксировки уже поднятого танкера "Делфи" в место временного хранения.
 
На пресс-конференции выступили непосредственные участники этой операции. Среди них глава группы "Трансшип" Андрей Иванов, генеральный директор Морского Инженерного Бюро Геннадий Егоров, директор Ильичевского СРЗ Михаил Дудников и директор компании "Краншип" Иван Ниякий.
 
Из выступления на пресс-конференции 11 сентября 2020 года генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова.
 
"Действительно эта операция была уникальна, причем в первую очередь по техническим соображениям.
 
Почему?
 
Первое.
 
Потому что перед вами объект, который попал в некую "ловушку".
 
С одной стороны волнолом, с другой стороны каменная гряда, и судно лежит между ними, то есть в ущелье или в ванной, как угодно можете это обозначить.
 
Второе.
 
Судно лежит с креном почти 90 градусов - то есть на правом борту.
 
Третье.
 
По результатам водолазного осмотра первоначально считалось, что у судна правый борт имеет повреждения, но частичные, в виде отсутствия части конструкции, а именно скулы, то есть соединения борта и днища.
 
Соответственно представлялось, что прочие конструкции правого борта - на месте.
 
А вот всё остальное стало понятно, когда его выкренили и правый борт частично вышел из воды.
 
Оказалось, что конструкций правого борта в районе грузовых танков нет вообще.
 
Именно выкренивание (разворачивание судна с постановкой днищем на грунт) было самым интересным и самым сложным моментом в принципе во всей этой судоподъемной операции.
 
Конечно, там было масса и других этапов, когда было непонятно, что будет происходить.
 
Но самое сложное и, скажем, самое непонятное было именно при выкренивании - получится вообще или нет. Если бы не получилось, то надо было бы менять стратегию операции в целом.
 
Помните, во время всей операции общественность пыталась комментировать - "не подняли" и т.п.
 
Ничего подобного.
 
В действительности, как бы это было ни странно, всё было поэтапно и вполне корректно, просто надо было сделать очень много больших и малых дел, "этапчиков".
 
Соответственно, повторяю, самый ответственный момент был момент выкренивания, когда с 90 градусов нужно было судно развернуть до более или менее приемлемого положения.
 
Так сказать поставить его в том виде, чтобы он уже был похож на судно с вашей (журналистов и блогеров) точки зрения, а с нашей точки зрения, чтобы он просто находился в том состоянии, в котором в принципе его уже можно было поднять - "поставить на плав" и вытащить из каменной ловушки.
 
Есть три способа, которые можно было использовать для выкренивания.
 
Мы это обсуждали еще до выбора исполнителя, на исходном совещании под руководством министра.
 
Правда, был еще нулевой вариант, о котором я просто говорить не хочу.
 
Итак, было три варианта создания усилий для разворота.
 
Как они выглядят?
 
Буксиры, которые применил Трансшип, были в действительности одним из вариантов.
 
Интересно, что в нашей записке это был вариант номер два, первый же вариант был крановый.
 
Потому что кранами это сделать было гораздо спокойнее и удобнее.
 
И был третий вариант.
 
И самое удивительное, что у нас все три варианта в итоге сейчас в этой операции оказались задействованными.
 
Третьим вариантом были береговые лебедки.
 
Итак, плавкраны. Все наверно помните обсуждения - кран "Захарий", румынский кран и прочее.
 
Но у нас нет сейчас в стране своих плавкранов, которые могли бы обеспечить соответствующие усилия на разворот судна.
 
На то состояние "Делфи" нам надо было порядка 350 тонн усилия от плавкранов и порядка 200 тонн усилия от буксиров.
 
Если мы рассматривали бы береговые лебедки, то они были бы эквивалентны с точки зрения усилий буксиров.
 
Не думайте, что береговые лебедки означают только вытаскивание на берег, нет, мы бы просто через систему тросов всё равно бы разворачивали в сторону моря.
 
Просто лебедки стояли бы на берегу.
 
Итак, были три варианта, которые и рассматривались.
 
Перво-наперво, начали, конечно, с плавкранов, но выяснилось, что краны, которые даже в сумме нам могут дать усилия в 350 тонн - у нас их нет.
 
То есть они у нас теоретически есть, да, но 250 тонный "Богатырь" на ремонте.
 
Остальные 100 и 150 тонн.
 
Одновременно подвести больше двух кранов не можем, то есть в сумме 350 тонн набрать было нечем.
 
Соответственно дальше схема, которая пошла и собственно была реализована - это буксиры.
 
Но перед тем как запустить буксиры, да и это потребовалось бы и для плавкранов, нужно было реализовать массу мелких дел.
 
В действительности очень больших по значимости, но мелких с точки зрения внешней "заметности".
 
Например, начиная с того, что нужно было дать возможность работать судам у борта "Делфи".
 
Помните, кран, который подвел "Трансшип", длительное время работал грейдером, что-то вытаскивал.
 
Что он вытаскивал? Он вытаскивал камни, потому что эти камни не давали там возможность развернуть "Делфи" - если бы эти камни не были бы убраны, то при развороте корпус многострадального танкера аккурат попал бы на них и пробился бы.
 
"Постель" готовили.
 
В принципе там ничего сделать нельзя было, пока не была бы заготовлена эта постель - ровная поверхность, куда можно было бы положить днище танкера.
 
Кран это сделал.
 
Дальше - вот представьте себе у вас с правого борта, где большая пробоина - в корпус занесло массу песка, ила и глины.
 
Вот эти там 150 кубов надо было вытащить.
 
Опять же вода, носовая оконечность заполнена, кормовая оконечность заполнена, грузовые танки правого борта, на котором лежит судно - пробиты, там тоже вода.
 
Соответственно, первое, что мы вынуждены были предупредить всех, кто был задействован в операции - "ребята, судно не остойчиво".
 
Внимание всем, судно "не остойчиво".
 
Это было очень важно понимать, что у "Делфи" вообще не было запаса динамической остойчивости.
 
Если бы мы его в тот момент просто сдернули с волнореза, оно бы опрокинулось либо обратно на правый либо на левый - остойчивости нет.
 
Таким образом, представьте себе предпосылки судоподъемной операции - места, куда можно развернуть танкера, нет, глубины нет, остойчивости нет, полно воды, то есть сначала просто "идеальный шторм", все плохо.
 
Соответственно потребовалась масса работ, которые шли по уменьшению веса этого судна - чтобы уменьшить подъемный вес, чтобы улучшить условия подъема, в частности необходимо было создать ещё соответствующий разворачивающий момент не только от усилий, которые создавали буксиры, но и от усилий, которые могли добавить, например, воздух в отсеках.
 
Если такие усилия находятся, скажем, в нужной стороне (ближе к правому борту) от точки разворота, они тоже давали этот момент. Соответственно вот это всё нужно было приплюсовать к усилиям буксиров.
 
Эти ответственные работы для "Трансшипа" выполняли специалисты - водолазы компании "Иния" в очень короткие сроки.
 
Все хорошо, когда все комментируешь издалека на диване. Особенно за компьютером в соцсети.
 
А в реале, плохая видимость или ночь. Работа руками. Под водой. Песок с глиной, вязкий. Это как то совсем по-другому все происходит.
 
Фактически в режиме on-line требовались оперативные решения и действия.
 
Т.е. не наблюдать в видеокамеру и комментировать, а реально реагировать на массу вопросов соответственно.
 
Например, необходимы были места крепления для буксирных концов мощных буксиров "Трансшипа". Их называли триноги, так они были в виде мощных треугольных конструкций, которые должны были надежно прикрепиться к корпусу.
 
Кстати, корпус у нас не новый и не ровный. И крепиться не к чему было первоначально.
 
Он же гнилой.
 
Представьте себе задачу поставить такие элементы. Сама новая конструкция может быть очень крепкой и надежной. Но если она оторвется. Или старый корпус не выдержит эту конструкцию. И что тогда?
 
Я это рассказываю, что бы вы себе представили, сколько там было самых разных мелких и крупных проблем. На каждом шагу были свои сложности.
 
На Ильичевском СРЗ в рекордно короткие сроки были сделаны и установлены на корпус "Делфи" эти триноги.
 
Соответственно судно подготовили к выкрениванию.
 
Разгрузили, улучшили точку разворота, прокопав канавку, чтобы чуть ниже сместить ось, относительно которой разворачивалось судно.
 
Прикрепили к волнорезу, чтобы оно не сместилось во время выкренивания, чтобы его не стащить, а то оно дальше бы просто бы утонуло.
 
Соответственно и это было сделано.
 
В итоге, самый главный момент получился - его раз и развернули.
 
Причем там тоже были напряги - буксиры оттянули c 90 градусов до 30 градусов крена.
 
Потом нужно было добавить воздухом - воздухом в одних отсеках и водой в других добавили еще, подвернули до 18 градусов крена.
 
И кстати расчетная модель постоянно менялась, потому что все время приходили новые данные.
 
Например, представьте себе, что вдруг доходит до всех, что у нас правого борта в грузовой части нет совсем, это же не сразу было известно.
 
Это сейчас мы видим там, что вроде дыра какая-то и то, что вы видите в этой дыре - это уже продольная переборка, следующая за бортом.
 
Но мы-то об этом ещё не знали и соответственно расчёты исходили из первоначальных данных.
 
Поэтому потом следующий история - когда уже знаешь, что у тебя несимметричный корпус, когда правого борта танков просто нет, с точки зрения плавучести, а нагрузка как раз, смещенная на правый борт есть.
 
Когда танкер лежал на правом борту то многое, что в машинном отделении, да и в настройке сместилось на правый борт.
 
Когда мы его развернули, все, что сместилось, все равно осталось практически на правом борту и в итоге, представьте себе, что у вас все то, что держит корпус в воде, сместилось к левому борту, а всё что откренивает, т.е. веса, как были на правом борту, так и остались.
 
Вот тут и наступил еще один решающий момент. Причем для тех, кто это реально руками делал.
 
Когда судно поставили на плав, выкатав воду из одних отсеков и приняв воду в другие, не удавалось побороть этот крен, он просто "бил" в глаза и мало того - он всё равно в итоге помешал.
 
Потому что мы (это образное выражение, так как Морское Инженерное Бюро - расчетчики и теоретики, а руками работали специалисты "Трансшипа") его выкрениваем, а он не выкренивается.
 
Нечем было выкренивать, потому что судно было несимметричное.
 
Более того ситуацию напрягало то, что у него вообще не было динамической остойчивости.
 
Опять же когда мы это посчитали - выяснилось, что логика здесь обычная не работает.
 
Ты принимаешь в центральные танки и думаешь, что это как-бы наоборот улучшит остойчивость, как бы его удержит.
 
А центральные танки реально откренивали его на другой борт, откренивали на правый борт. Т.е. они как бы играли роль танков правого борта. Центральные танки стали танками правого борта.
 
Это момент, который еще раз подчеркивает уникальность ситуации.
 
Его всё-таки приподняли. То есть это в первую очередь путем откатки воды и использованием "Атласа" в качестве понтона.
 
В данном случае все равно потребовался плавкран.
 
Ну а действительно всё началось с того, что был подведен плавперегружатель Трансшипа "Атлас-4" грузоподъемностью 30 тонн, который стал базой.
 
Базой для проведения аварийно-спасательных работ и эта база была принципиально важна.
 
Вот представьте себе, какая масса инструментов, которые нужно передать, переместить, убрать то, что убрали, грузы.
 
Вот плавкран "Атлас" обеспечивал и перемещения грузов, и давал большое пространство, где люди могли отдохнуть, помыться, поспать.
 
А самое главное - он всё это время выполнял очень важную роль якоря - то есть мы разложили якорь - цепи, якоря морские у нас тяжёлые и к перегружателю "Атласу" мы привязали "Делфи", чтобы танкер не перевернулся. Кран держал, все эти 30 дней он исполнял роль якоря.
 
Итак, соответственно судно всплывает и у нас возникает проблема, что крен по корме с правого борта 4.6 метра, а глубина 4 метра и мы не можем его вытащить.
 
Это была такая "хорошая" история, то есть народ впал в раздумья.
 
Правда недолгие, через привлечение крана АМПУ "ПК-48" грузоподъемностью 100 тонн и решили задачу.
 
Вот смотрите - сначала работали буксиры, потом всё равно у нас появился плавкран большой грузоподъемности.
 
Поначалу мы думали, что обойдемся одним типом усилий - т.е. буксирами.
 
Но всё равно плавкран нам понадобился, кран АМПУ пришел и поднял тот самый правый борт со стороны машинного отделения.
 
Дальше следующая проблема.
 
Появилась уникальная система, представьте себе, "Делфи" несамоходный - он же сам не движется, плавперегружатель "Атлас-4", который выполнял роль понтона и находился с левого борта - несамоходный.
 
Ещё ближе к корме тоже с правого борта работал плавкран АМПУ - "ПК-48".
 
Значит плавкран АМПУ тоже несамоходный и ещё лихтер ДМ, который мы должны были завести поначалу с поврежденного правого борта и использовать в качестве понтона.
 
Вся эта система сама не перемещается и её надо вытащить так, чтобы не посадить на каменную гряду, вытащить на начальном этапе надо вдоль волнореза вперёд, а не сразу в море.
 
Тоже не получилось с первого, со второго тоже не получилось. Дважды касались гряды.
 
Наконец-то тихо-тихо-тихо-тиховытащили вперёд.
 
Потом пошли мористее, и вот уже тогда произошло то, о чём и сообщили потом в соцсетях - караван с "Делфи" с Божьей помощью покинул место, где бункеровщик находился чуть ли не год.
 
Положительный результат получился только потому, что действительно удалось вот всё вот это суммировать, сложить усилия всех в один общий вектор. Людей в первую очередь, так как были собраны лучшие специалисты Одессы.
 
И чисто с технической точки зрения всё получилось потому, что суммировались возможности разных технических объектов - буксиров, плавкранов, в том числе АМПУ-шного.
 
Все это было, по сути, в ночь с 9 по 10 сентября, то есть вчерашней ночью.
 
Утро уже на траверзе Аркадии. Караван приостановился, осмотрели отсеки "Делфи". Как ни странно, вода фильтрационная почти не поступала, хотя мы ожидали несколько другого.
 
Вы поймите, год практически это судно пролежало на грунте.
 
Оно находилось вовсе не в комфортных условиях и так было старым, так его еще и здорово побило о волнорез.
 
Соответственно мы всё время ожидали, что очередной клапан не выдержит или через очередную систему будет поступать вода. Именно это происходило во время подготовки выкренивания и спрямления. Всё время боролись с течами. Это был почти бесконечный процесс.
 
Но Господь нас уберег, что на момент перегона это всё прекратилось.
 
Нам помогла и погода, и течи отсутствовали.
 
В итоге, достаточно быстро, вчера весь этот караван прошёл на виду всего Ильичевского порта и прибыл к месту временного хранения.
 
Сейчас он там находитсясовершенно безопасно.
 
Планируется как можно быстрее его затащить на берег, чтобы он там хранился, я так понимаю, до решения суда, который уже точно скажет, что с ним делать".

 
12.09.20 16:19
Морское Инженерное Бюро признано победителем в номинации "Обновление флота 2019" Национального морского рейтинга Украины



Согласно проведенному издательством "Порты Украины" Национальному морскому рейтингу Украины (рейтинг проводится уже в тринадцатый раз), Морское Инженерное Бюро признано победителем в номинации "Обновление флота 2019" как проектно-конструкторская организация, по проектам которой в различных странах мира было построено и сдано в эксплуатацию 28 новых и переоборудованных судов суммарным дедвейтом 181 тыс. тонн.
 
В том числе 2 многофункциональных мелкосидящих аварийно-спасательных судна-буксира с высоким ледовым классом, 1 танкер река-море плавания с усиленной каспийской функцией, 16 сухогрузных судов река-море плавания, сухогрузные и нефтеналивные баржи, плавучий кран "открытого" типа и др.:
 

ГОЛОВНОЙ в серии Каспийский танкер-продуктовоз - химовоз нового поколения "Лачин" дедвейтом 8009 тонн проекта RST12C.
 
13 декабря 2019 года Бакинский судостроительный завод Baku Shipyard (директор Иманверди Гасанов) в торжественной обстановке сдал в эксплуатацию первый построенный в Азербайджане каспийский танкер-продуктовоз - химовоз нового поколения "Лачин" дедвейтом 8009 тонн проекта RST12C. Всего в серии строится 4 судна.
 
В торжественной церемонии принял участие Президент Азербайджана Ильхам Алиев.
 
Заказчик - ЗАО "Азербайджанское Каспийское морское пароходство".
 
Танкеры нового проекта RST12C имеют усиленную "каспийскую" функцию:
 
• при "каспийской" осадке 4,54 м дедвейт 8009 тонн (у проекта RST27 - дедвейт 7030 тонн), что больше на 979 тонн;
• объем грузовых цистерн рассчитан на перевозку нефтепродуктов Каспийского региона и увеличен за счет подъема тронка до 9190 м³ (у RST27 - 8100 м³), т.е. на 1090 м³.
 

ДВА многофункциональных мелкосидящих аварийно-спасательных судна-буксира проекта MPSV12 с арктическим ледовым классом Arc 5.
 
Завод-строитель - Невский судостроительно-судоремонтный завод (генеральный директор Евгений Кузнецов).
 
Заказчик - ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Росморречфлота Министерства транспорта России. Всего в серии четыре судна.
 
Многофункциональное спасательное судно-буксир (МСС) проекта MPSV12 представляет собой мелкосидящее (рабочий диапазон осадок 3,2-4,5 м) судно с арктическим ледовым классом Arc 5, наклонным форштевнем, с двухъярусной удлинённой надстройкой бака, машинным отделением в средней части, с дизельной энергетической установкой, с двумя винами регулируемого шага, двумя носовыми и одним кормовым подруливающими устройствами.
 
Судно имеет уникальные для таких размеров и арктического ледового класса ARC5 дедвейт - при осадке 4,50 м / 3,20 м он составляет 1936 тонн / 440 тонн.
 

ВОСЕМЬ самых больших по водоизмещению сухогрузных "сверхполных" судов смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта RSD59.
 
Головное судно серии RSD59 "Пола Макария" вошло в состав лучших судов 2018 года (Significant Ships of 2018) Британского Королевского общества корабельных инженеров (RINA - Royal Institution of Naval Architects).
 
12 декабря 2019 года Нижегородский завод "Красное Сормово" (директор Михаил Першин) спустил на воду тринадцатое, построенное на этом заводе многоцелевое сухогрузное судно "Пола Анастасия" дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59 (строительный номер 06013).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатели - судоходные компании "Пола Райз", "Петротранс", "Астрол".
 
Всего три завода (завод Красное Сормово, Невский завод, Окская судоверфь) законтрактовали более 40 судов проекта RSD59 (четырнадцать из них уже построено, остальные - в работе).
 
Построенные в 2018 и 2019 годах четырнадцать "сверхполных" многоцелевых сухогрузных судов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD59 не имеют аналогов в мире и существенно по своим технико-экономическим параметрам лучше всех имеющихся на отечественном рынке судов.
 
Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 

ВОСЕМЬ сухогрузных судов смешанного река-море плавания "Азовский пятитысячник" класса проекта RSD32M.
 
15 ноября 2019 года сдано восьмое, заключительное в серии многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M "Анатолий Николаев" (строительный номер 3208). Вся серия построена в 2019 году.
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - компания "Навис-1".
 
Суда проекта RSD32M в качестве основной целевой задачи могут перевозить "классические" партии зерна в 5000 тонн из портов Азовского и Каспийского морей при характерной в этих районах осадке 4,20 м.
 
По своей философии, суда проекта RSD32M призваны заменить устаревшие морально и физически "Сормовские" и "Волго-Балты", которые активно работают именно в этом сегменте перевозок.
 
Имея меньшую по сравнению с судами "Волго-Дон макс" класса расчетную длину, суда проекта RSD32M дешевле в постройке и более экономичны в эксплуатации.
 

ДВЕ сухогрузные баржи смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта RDB12.
 
Всего ПАО "ГТЛК" заказало 3 баржи проекта RDB12. Лизингополучатель - судоходная компания "Петротанкер". Строитель - ССЗ "Нефтефлот".
 
Проект RDB12 представляет собой безэкипажное несамоходное трюмное судно "Волго-Дон макс" класса смешанного река-море плавания с четырьмя грузовыми трюмами с двойным дном и двойными бортами, с водонепроницаемыми люковыми закрытиями. В кормовой оконечности устанавливаются горизонтальные сцепные балки для автоматического сцепного замка.
 
Главные размерения сухогрузной баржи проекта RDB12 дедвейтом 4830 тонн (предполагается работа с классическими толкачами типа ОТ):
 
Длина габаритная - 95,20 м;
Длина наибольшая - 95,20 м;
Ширина расчетная - 16,50 м;
Ширина габаритная - 16,90 м;
Высота борта на миделе - 5,50 м;
Осадка по КВЛ - 3,60 м;
Осадка максимальная - 4,00 м.
 

Завершена серия самых больших по водоизмещению "МАРПОЛовских" несамоходных нефтеналивных барж "Белмакс" класса для эксплуатации по реке Белой проекта ROB20 (построено заключительное судно серии).
 
29 апреля 2019 года сдана восьмая, заключительная в серии мелкосидящая "двухкорпусная" несамоходная нефтеналивная баржа "Белмакс 8" проекта ROB20 класса "О" типа "Новая Бельская" дедвейтом 6000 тонн при осадке 2,75 м.
 
Серия из восьми судов строилась по лизингу для судоходной компании "Белмакс", заказчиком (лизингодателем) выступала "Государственная транспортная лизинговая компания".
 
Предназначены для перевозки нефтеналивных грузов с температурой вспышки 60°С и выше, основной груз мазут, по маршруту река Белая - река Волга, включая водохранилища.
 
В качестве толкачей на первом этапе используются "Уралы" / "Волгари".
 
Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн.
 
Как итог, увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна (речной класс "О"), плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий.
 

Рейдовый перевалочный комплекс "открытого" типа / несамоходное крановое судно типа "Luft" проекта CV03.
 
24 мая 2019 года верфь Бешикташ (Ялова, Турция) сдала второй рейдовый перевалочный комплекс с краном грузоподъемностью 35 тонн и трюмом объемом 4600 м³ проекта CV03 (строительный номер 82) "Luft 2".
 
Перевалочный комплекс проекта CV03 предназначен для обеспечения рейдовой перевалки навалочных грузов, в первую очередь руды, с помощью крана с судов река-море плавания на морские балкеры с возможностью накопления груза для ситуации во время перерыва между "большими" судами (фидерные сухогрузы подходят чаще).
 
На судне установлен грузовой кран LIEBHERR типа CBG350. Максимальный вылет стрелы (около) - 46 м. Грузоподъемность - 35 тонн (при вылете 12-30 м), 30 тонн (при вылете стрелы 12-36 м).
 
С целью обоснования эксплуатации рейдового перевалочного комплекса на волнении были выполнены экспериментальная и численная оценки заливаемости кранового судна с трюмом, не оснащенным люковыми закрытиями.
 

ТРИ переоборудованных в сухогрузы по проекту RSD22 танкера.
 
В 2019 году завершено переоборудование в сухогрузные суда дедвейтом 5450 тонн по проекту RSD22 трех судов Волжского пароходства - "Волго-Флот 3", "Волго-Флот 7" и "Волго-Флот 9" (из танкеров проекта 05074Т).
 
Назначение конверсированного судна проекта RSD22 танкера типа "Волго-Флот" - перевозка генеральных и насыпных грузов, включая зерно, лес, контейнеры международного образца в трюмах.
 

ОДИН переоборудованный в сухогруз по проекту RSD29 танкер типа "Лукойл".
 
11 августа 2019 года новое многоцелевое сухогрузное судно компании Палмали дедвейтом 6057 тонн проекта RSD29 "Mammad Amin Resulzadeh" вышло в первый рейс.
 
Судно было переоборудовано верфью Dogruyol Shipyard (Ялова, Турция) в 2019 году из танкера проекта 00201Л.
 
Назначение конверсированного судна проекта RSD29 - перевозка генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, угля, опасных грузов классов 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 в соответствии с МК МПОГ и грузов категории "В" из МК МПНГ.
 
Помимо новых судов, выполнялись и реализовывались также проекты модернизации и переклассификации.
 
В 2019 году Бюро продолжало вести активную научную деятельность - результаты работы компании и новые разработки были представлены более чем на 20 международных конференциях по всему миру, сотрудники Бюро опубликовали более 70 печатных работ.
 
Поздравления победителей рейтинга проводились в торжественной обстановке 10 сентября 2020 года.

 
11.09.20 14:58
Нижегородское Красное Сормово сдало девятнадцатое многоцелевое сухогрузное судно "Пола Марина" дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59

10 сентября 2020 года нижегородский завод "Красное Сормово" (директор Михаил Першин) сдал девятнадцатое многоцелевое сухогрузное судно "Пола Марина" дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59 (строительный номер 06019).
 
Головное судно серии RSD59 "Пола Макария" вошло в состав лучших судов 2018 года (Significant Ships of 2018) Британского Королевского общества корабельных инженеров (RINA - Royal Institution of Naval Architects).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз".
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Завод "Красное Сормово" уже построил девятнадцать многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD59 и одно на плаву и еще девять находятся на разной стадии постройки, плюс опцион еще на 11 судов.
 
Для сведений - Невский судостроительно-судоремонтный завод сдал два судна проекта RSD59, третье спустил и еще два строятся.
 
Окская судоверфь заключила контракты на 15 судов проекта RSD59. Четыре сданы. Пятое на воде.
 
То есть, на сегодня общий заказ сухогрузных судов проекта RSD59 составляет 60 судов (двадцать пять построено, двадцать пять - в работе, десять - в опционе).
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Проект разработан на класс КМ Ice2(hull; power) R2 АUT1-ICS BWM(T) CONT (deck, cargo holds Nos.1,2) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м - 8144 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное судно (на заводе "Красное Сормово") проекта RSD59 (строительный номер 06001) "Пола Макария" было заложено 05.09.17. Спущено на воду 20.04.18. Сдано 24.05.18.
Второе судно "Пола Филофея" (строительный номер 06002) было заложено 19.09.17. Спущено на воду 08.06.18. Сдано 05.07.18.
Третье судно "Пола София" (строительный номер 06003) было заложено 25.09.17. Спущено на воду 12.07.18. Сдано 08.08.18.
Четвертое судно "Пола Феодосия" (строительный номер 06004) было заложено 20.12.17. Спущено на воду 17.08.18. Сдано 14.09.18.
Пятое судно "Пола Фива" (строительный номер 06005) было заложено 25.12.17. Спущено на воду 21.09.18. Сдано 15.10.18.
Шестое судно "Идель 1" (строительный номер 06006) было заложено 25.09.18. Спущено на воду 21.02.19. Сдано 16.05.19.
Седьмое судно "Идель 2" (строительный номер 06007) было заложено 27.11.18. Спущено на воду 05.04.19. Сдано 23.05.19.
Восьмое судно "Идель 3" (строительный номер 06008) было заложено 14.12.18. Спущено на воду 14.05.19. Сдано 28.06.19.
Девятое судно "Андрей Зуев" (строительный номер 06009) было заложено 28.02.19. Спущено на воду 21.06.19. Сдано 16.07.19.
Десятое судно "Пола Харита" (строительный номер 06010) было заложено 18.04.19. Спущено на воду 02.08.19. Сдано 06.09.19.
Одиннадцатое судно "Пола Пелагия" (строительный номер 06011) было заложено 21.05.19. Спущено на воду 20.09.19. Сдано 11.10.19.
Двенадцатое судно "Александр Соколов" (строительный номер 06012) было заложено 28.06.19. Спущено на воду 25.10.19. Сдано 12.11.19.
Тринадцатое судно "Пола Анастасия" (строительный номер 06013) было заложено 20.08.19. Спущено на воду 12.12.19. Сдано 02.05.20.
Четырнадцатое судно "Пола Мария" (строительный номер 06014) было заложено 30.09.19. Спущено на воду 30.01.20. Сдано 29.04.20.
Пятнадцатое судно "Пола Ярослава" (строительный номер 06015) было заложено 01.11.19. Спущено на воду 05.03.20. Сдано 03.05.20.
Шестнадцатое судно "Пола Варвара" (строительный номер 06016) было заложено 02.12.19. Спущено на воду 17.04.20. Сдано 05.06.20.
Семнадцатое судно "Пола Агата" (строительный номер 06017) было заложено 22.01.20. Спущено на воду 27.05.20. Сдано 23.07.20.
Восемнадцатое судно "Пола Алексия" (строительный номер 06018) было заложено 21.02.20. Спущено на воду 26.06.20. Сдано 20.08.20.
Девятнадцатое судно "Пола Марина" (строительный номер 06019) было заложено 27.03.20. Спущено на воду 07.08.20. Сдано 10.09.20.
Двадцатое судно "Пола Миропия" (строительный номер 06020) было заложено 06.05.20. Спущено на воду 04.09.20.
Двадцать первое судно "Альфа Атлант" (строительный номер 06021) было заложено 08.06.20.
Двадцать второе судно (строительный номер 06022) было заложено 06.07.20.
Двадцать третье судно (строительный номер 06023) было заложено 07.08.20.

 
08.09.20 12:24
Выборгский завод сдал головной большой кормовой морозильный траулер-процессор проекта КМТ01 "Баренцево Море"



8 сентября 2020 года подписан акт приемки - сдачи по головному большому кормовому морозильному траулеру-процессору проекта КМТ01 "Баренцево Море"(строительный номер 935).
 
Завод строитель - Выборгский судостроительный завод (генеральный директор Александр Соловьёв).
 
Заказчик - АО "Архангельский траловый флот".
 
Всего Выборгскому судостроительному заводу заказано четыре траулера проекта КМТ01.
 
Основное назначение судна: добыча способом траления донных пород рыбы с обработкой улова непосредственно на борту судна и производство замороженной продукции.
 
Суточная производительность по мороженной продукции - 100 тонн, по муке рыбной, рыбному жиру - 60 тонн, по консервам - 5 тысяч условных банок, по филе - 40 тонн.
 
Основные виды добываемых рыб - треска и пикша, а также морской окунь и зубатка.
 
Основные виды продукции:
 
• обезглавленная и потрошеная рыба;
• филе;
• икра;
• печень трески;
• рыбная мука;
• рыбий жир.
 
После обработки и заморозки хранение улова обеспечивается в морозильном трюме вместимостью около 2500 м. куб. Рыбная мука хранится в отдельном трюме вместимостью около 350 м. куб.
 
Судно оборудовано для работы с одиночным тралом и двумя тралами одновременно.
 
Судно имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - около 86 м;
Ширина - 17,0 м;
Высота борта до главной палубы - 6,75 м;
Высота борта до промысловой палубы - 10,1 м;
Максимальная осадка кормой - 8,9 м.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice3 AUT1 (REF) Fishing Vessel.
 
Предполагаемые районы эксплуатации судна - Северная Атлантика, Баренцево море, Норвежское море, Гренландское море.
 
Проектная скорость судна 15 узлов обеспечивается одним главным двигателем мощностью 6000 кВт, работающим на ВРШ в неповоротной насадке.
 
Управляемость, в том числе при работе с двумя тралами одновременно, обеспечивается одним рулем Беккера с закрылком.
 
Для улучшения управляемости на малых ходах предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 850 кВт.
 
Работа судовой электростанции обеспечивается двумя дизель-генераторами мощностью 900 кВт и 500 кВт, а также валогенератором мощностью 3200 кВт. Кроме того, предусмотрен АДГ мощностью около 116 кВт.
 
Корпус и надстройка судна стальные, рулевая рубка - из алюминиевого сплава. Для обеспечения коррозионной защиты, помимо лакокрасочных материалов, предусматривается катодная защита подводной части корпуса, а также напыление цинком наружных поверхностей конструкций, подверженных воздействию агрессивной среды.
 
Для работы во время промысла предусмотрен кормовой кран грузоподъемностью 6 т при вылете 15 м. Для разгрузочных работ в порту предусмотрен кран в средней части судна грузоподъемностью 3 т при вылете 14 м и кран в носовой части судна грузоподъемностью 2,5 т при вылете 8 м.
 
Промысловое оборудование (системы донного траления), а также якорно-швартовные механизмы, поставляются в комплекте с автоматизированной системой управления.
 
Оборудование рыбообрабатывающей фабрики состоит из различных типов филетировочных машин производительностью 40 т в сутки, машин для обезглавливания и потрошения, а также оборудования для транспортировки, сортировки рыбы, сортировки филе, накопителей для хранения рыбы, столов для взвешивания, столов для упаковки и т.п., с обеспечением производительности 100 т готовой свежемороженой продукции в сутки.
 
Предусмотрен консервный цех для производства консервов печени трески и икры, а также рыбомучная установка производительностью 60 т готовой продукции в сутки по рыбной муке и рыбьему жиру.
 
Проживание 49-ти членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, на судне предусмотрена кают-компания с отдельной зоной самообслуживания, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения, в соответствии требованиями Санитарных правил для судов промыслового флота. Кроме того, на судне предусмотрен спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны.
 
Также для обеспечения комфортных условий экипажу при неполной загрузке судна предусмотрен успокоитель качки пассивного типа. В качестве жидкости в системе успокоения качки используется дизельное топливо.
 
Судно укомплектовано радио и навигационным оборудованием в соответствии с классом судна и предполагаемым районом плавания, а также комплексом специализированного рыбопоискового оборудования.
 
Головное судно проекта КМТ01 "Баренцево Море", строительный номер 935 было заложено 31.05.17. Спущено на воду 05.12.18. Сдано 08.09.20.
Второе судно "Норвежское море", строительный номер 936 было заложено 26.01.18. Спущено на воду 17.05.19.
Третье судно "Белое море", строительный номер 937 было заложено 25.05.18. Спущено на воду 06.02.20.