Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

11.07.20 21:01
"Буксиры-толкачи - главное звено в цепи речных перевозок. Строить будем?" - седьмой вебинар ИАА "ПортНьюс"



8 июля 2020 года состоялся седьмой вебинар ИАА "ПортНьюс". Со специальным докладом на тему "Буксиры-толкачи - главное звено в цепи речных перевозок. Строить будем?" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
 
Вебинар открыл заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов.
 
В дискуссии приняли участие заместитель руководителя Росморечфлота Константин Анисимов, первый заместитель генерального директора ООО "ВОЛГОТРАНС" Алексей Пальгов, генеральный директор ООО "Прайм Шиппинг" Игорь Ганин, председатель совета директоров ЗАО "Нефтефлот" Сергей Фофанов, технический директор АО "Судоходная компания "Волжское пароходство" Александр Беляевский, директор по эксплуатации сухогрузного флота АО "Судоходная компания "Волжское пароходство" Дмитрий Фролов, генеральный директор судоходной компании "Пола Райз" Альберт Выговский, коммерческий директор ООО "СК МОРВЕННА" Александр Баранов, заместитель директора департамента по работе с клиентами ПАО "ГТЛК" Игорь Ивашин, руководитель проектов Морстройтехнологии Софья Каткова.
 
В вебинаре также участвовали более 50 специалистов судоходной и судостроительной отраслей, предприятий машиностроения, финансовых и лизинговых компаний, проектных и исследовательских институтов.
 
Большой интерес мероприятие вызвало у представителей отраслевых учебных заведений - ФГБОУ ВО "ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова", Волжский государственный университет водного транспорта, Пермский филиал ВГУВТ, Казанский филиал ВГУВТ, ФГБОУ ВО "Нижегородский государственный педагогический университет имени Козьмы Минина", ФГБОУ ВО "СГУВТ".
 
В вебинаре участвовали журналисты ИАА "ПортНьюс", ИД "КоммерсантЪ", "Интерфакса", "ТАСС", "РИА Новости", "ИНФОЛайн-Аналитика".
 
Профессор Геннадий Егоров в начале своего выступления отметил, что этот седьмой вебинар продолжает дискуссию о перспективах водного транспорта России.
 
Как показали проведенные ранее вебинары по опыту речного транспорта США и Европы, роль на реке составов (в самом различном формате) крайне важна.
 
Судно внутреннего плавания тогда будет оптимально по своей экономике, когда его размеры будут максимально приближенными к габаритным ограничениям тех водных путей, для которых оно предназначено.
 
Однако, в связи с известной проблемой маловодности и переменности путевых условий (а это совершенно нормально практически для всех речных систем в мире), часто нельзя выбрать такие габариты в плане (по длине и ширине) единым корпусом. Действительно, трудно представить себе единое судно длиной, например, от 180 до 280 м при осадке 2,50 - 2,70 - 3,20 - 3,60 м (и соответствующей этой осадке малой высоте борта). Поэтому обычным инженерным решением являются составы и составные суда, т.е. несколько судов, состав из которых отвечает максимальным возможностям пути.
 
Поэтому в Европе в качестве базового элемента для унификации были приняты сухогрузные и наливные баржи-секции типа "Европа", составы из которых в различных сочетаниях и определили класс ВВП.
 
Именно поэтому в США река - это толкаемые составы. При этом перевозки осуществляются в режиме, аналогичном работе железной дороге, с обеспечением линейного сервиса и с работой по расписанию.
 
Грузоподъемность американских барж-секций, как и в Европе, как правило, невелика, что позволяет использовать баржи, как средство укрупнения груза, как унифицированные грузовые места, наподобие вагонов или контейнеров. На один толкач в среднем приходится 25 сухогрузных барж или 5 нефтеналивных барж, при этом толкач в работе 80-90% времени, а баржа - 30% и меньше.
 
Понятно, что в такой ситуации все самое сложное и дорогое сосредоточено в буксирах - толкачах и что возможно именно их наличие (или отсутствие) определит в будущем судьбу грузовых перевозок по рекам России. Есть разные взгляды и на составы в целом, и на толкачи в отдельности.
 
Например, в США применяют три основных типа толкачей-буксиров:
 
"Линейные" - для "линейного" толкания по Миссисипи составов с 25-40 баржами с грузом, общей грузоподъемностью до 54 тыс. тонн и выше, с мощностью обычно от 3000 до 8000 кВт и больше, стоимостью от 10 до 25 млн. долларов США, средний срок службы 35 лет, после модернизации с заменой двигателей (ребилда) - 50 лет. Расход дизельного топлива - 5,1 литров на кВт в день. Экипаж - 8-10 человек.
 
"Речные" - для "линейного" толкания по шлюзованным рекам (Огайо, Теннеси и др.) составов с 9-16 баржами с грузом, общей грузоподъемностью 14-23 тыс. тонн, с мощностью обычно от 1300 до 4400 кВт, стоимостью от 5 до 15 млн. долларов США, средний срок службы 35 лет, после модернизации с заменой двигателей (ребилда) - 50 лет. Расход дизельного топлива - 3,9 литров на кВт в день. Экипаж - 7-10 человек.
 
"Канальные" - для "маневрового" толкания составов с 2-4 баржами с грузом, общей грузоподъемностью 2,7-7,2 тыс. тонн, с мощностью обычно от 736 до 1471 кВт, стоимостью от 2 до 6 млн. долларов США, средний срок службы 30 лет, после модернизации с заменой двигателей (ребилда) - 45 лет. Расход дизельного топлива - 3,9 литров на кВт в день. Экипаж - 4-7 человек.
 
Толкачи-буксиры на российских реках по своим параметрам, в основном, близки к третьему типу.
 
Конечно, подбор параметров буксира зависит от выбранного типа состава - одна, две, три и т.п. баржи (секции), их грузоподъемности, района плавания, типа соединения.
 
Толкаемые составы могут иметь заметные преимущества в экономике по сравнению с самоходными судами.
 
Например, баржа проекта Морского Инженерного Бюро ROB20 (или в сухогрузном варианте RDB20) грузоподъемностью 6000 тонн толкается буксиром мощностью около 600 кВт. Самоходное судно, например, танкер типа "Волгонефть" - 4700 тонн груза имеет мощностью главных двигателей 1470 кВт. Понятно, что скорость доставки уменьшается до 12 км в час, но для многих грузов это не критично. Зато заметно дешевле. Да и глубины, как правило, требуются меньше.
 
Просто самоходное грузовое судно создавалось, исходя из доставки груза с реки в морские порты, например, из Уфы на морскую перевалку на рейде Кавказа. Соответственно, класс по району плавания выше, толщины больше, оборудование дороже и многообразнее, мощности главных двигателей включают штормовой запас и минимальную скорость в 10 узлов, больше масса судна порожнем, более дорогой экипаж и пр.
 
Например, профессор Г.И. Ваганов в свое время привел расчеты себестоимости перевозки на линии Самара - Волгоград нескольких типов судов. Если принять за 100% себестоимости перевозку составом толкача мощностью 986 кВт (типа Дунайский) + две секции грузоподъемностью по 3750 тонн, то использование самоходного судна - "Волго-Дона" (5300 тонн грузоподъемности, 1324 кВт) приводило к 125%, а "Шестой пятилетки" (2000 тонн грузоподъемности, 736 кВт) - уже 161%. Понятно, что состав суммарной грузоподъемностью 7500 тонн при мощности 986 кВт тратит на 1 тонно-км меньше топлива, чем самоходные суда.
 
Геннадий Егоров отметил, что в действительности составы не являются неким открытием для наших речников и привел примеры типовых решений из отечественного опыта:
 
• трехниточный состав из толкача-буксира мощностью 1765 кВт класса "О" (лед) проекта Н3290 и шести секций общей грузоподъемностью 25500 тонн класса "О" (лед) проектов Р79А и Р156;
• трехниточный состав из толкача-буксира мощностью 1470 кВт класса "О" (лед) проекта 428 и шести секций общей грузоподъемностью 22000 т класса "О" проекта 1787;
• двухниточный состав из толкача-буксира мощностью 1470 кВт класса "О" (лед) проекта 428 и четырех секций общей грузоподъемностью 15000 (17800) тонн класса "О" проекта 1787 (1787У);
• кильватерный состав из толкача мощностью 882 кВт класса "О" проекта 112 и двух барж общей грузоподъемностью 3000 тонн класса "О" (лед) проекта 81500.
 
Сейчас в работе примерно 4600 барж классических "советских" проектов.
 

Строятся новые
 
С 2004 под 2019 год были построены специально оборудованные для транзитной перевозки КТГ 53 баржи (Россия - 29 или 55%, Китай - 16). Баржи такого типа продолжают строиться на заводе Лотос и в порту Коломна, например, для Морспасслужбы Росморречфлота.
 
Особо следует отметить построенные в Китае, Нидерландах и Румынии с 2013 года (16 в 2018 - 2019 годах) Даменом 24 баржи с длиной от 41 до 89 метров и шириной 16 метров типа Damen Stan Pontoon 16 - проекты 4116, 5216, 6316, 8916, которые которые активно отработали в навигации 2019 года на реках Амур - Зея. Такие же понтоны имеются в наших компаниях, работающих на Северном Каспии (Морвенна, с 2013 года).
 
До сих пор активно применяются "советские" баржи - площадки проекта 16801 (их со средним возрастом 30,2 года в наличии 119 единиц, 8 имеют оценку техсостояния "не годное"), проекта 942 и модификации (их со средним возрастом 39,7 года в наличии 590 единиц, 155 имеют оценку техсостояния "не годное"), проекта 16800 (их со средним возрастом 31,9 года в наличии 105 единиц, 5 имеют оценку техсостояния "не годное").
 
С 2012 года флот получил 85 новых несамоходных судов, из них 18 нефтеналивных и 67 сухогрузных, в основном барж-площадок (но не трюмных, которые как раз и необходимы для перевозки высокомаржинальных грузов).
 
Профессор Геннадий Егоров напомнил, что ББС река-море плавания имеют следующие отличия от обычных самоходных судов река-море:
 
1. ББС состоит отдельно из грузовой секции и энергетической секции, при этом размер состава как и отдельного судна определяется, например, размерами рабочей камеры шлюза - то есть одинаковые. Соответственно, учитывая, что груз перевозит только грузовая секция, ее водоизмещение и грузоподъемность МЕНЬШЕ самоходного суда. А сопротивление движению - БОЛЬШЕ, чем у обычного судна.
 
2. Обыкновенное судно от 30 до 50% навигационного времени проводит под грузовыми операциями или в ожидании таковых, т.е. время эффективного использования судовой энергетической установки составляет 50...70% от общего времени эксплуатации. ББС позволяет повысить это время до 90% - это преимущество.
 
3. За счет снижения стояночного времени энергетической секции значительно повышается производительность труда плавсостава - это преимущество.
 
4. Портовые и причальные сборы для несамоходной грузовой секции меньше, чем для обыкновенного самоходного судна - это преимущество.
 
5. Самоходное судно может эксплуатироваться только целиком, ББС имеет возможность использования элементов состава для других целей (баржи просто как буксируемые баржи, буксиры - как буксиры) - это преимущество.
 
6. Стоимость одной грузовой секции + стоимость одной энергетической секции выше, чем стоимость одного самоходного судна.
 
7. Стоимость трех грузовых секций + стоимость двух энергетических секций меньше, чем стоимость трех обыкновенных судов - это преимущество, но для его реализация требуется схема работы типа "вертушка", когда толкач, по прибытию к месту назначения, оставляет баржу с грузом и уходит с уже выгруженной и т.д.
 
Соответственно выше названные преимущества составов реализуются, как правило, именно на речных перевозках, а не на перевозках река-море плавания с выходом в море.
 
Можно, подбирая состав барж-секций (одна, две, четыре, шесть) под конкретные путевые условия, подбирать и буксир-толкач подходящей (а не избыточной) мощности. Где то 600 кВт, где то 1200 кВт, где 1600 кВт и т.п.
 
Докладчик пояснил такие решения на примере работы с новыми нефтеналивными баржами дедвейтом 4300 тонн проекта Морского Инженерного Бюро 004ROB05 - на речном участке от Волгограда до Азова толкали буксиры-толкачи мощностью 588 кВт проекта 758АМ, а уже на морских участках буксиры-толкачи мощностью 1472 кВт проекта 428 типа ОТ-2000.

 
Кроме того, Геннадий Егоров повторил свой тезис, что, по сути, нам необходим "линейный" сервис, близкий к контейнерному, с баржами-секциями относительно простой конструкции, что позволит их использовать как средства укрупнения груза, как унифицированные грузовые места и как склады временного хранения.
 
Таким образом, главный вопрос - в толкачах-буксирах.
 
Сегодня по данным Российского Речного Регистра, в работе 2546 буксиров и толкачей средним возрастом 43 года, из них в годном техническом состоянии 1845 единиц.
 
В классах смешанного плавания, которые могут осуществлять река-море перевозки:
 
• "М-СП" - 100 (78 в годном состоянии) судов, возраст 37,9 лет, средняя мощность 936 кВт;
• "М-ПР" - 88 (66 в годном состоянии) судов, возраст 35,2 года, средняя мощность 883 кВт;
• "О-ПР" - 38 (27 в годном состоянии) судов, возраст 42 года, средняя мощность 987 кВт.
 
Работать через Ладогу и Онегу могут 90 судов класса "М" (65 в годном состоянии), средним возрастом 38 лет, средней мощностью 857 кВт.
 
Больше всего толкачей и буксиров в озерном классе ("О"), которые могут работать через водохранилища - 909 (627 годные), возраст 41,6 лет, мощность в среднем 490 кВт и речные класса "Р" - 1320 судов (981 годное), возраст 40,6 лет, мощность в среднем 336 кВт.
 
Морское Инженерное Бюро провело исследования по основным проектам толкачей и буксиров "старого" типа.
 
Из речных буксиров-толкачей мощностью 440-800 кВт сейчас работает 829 буксиров (60,2% от построенных) со средним возрастом 41,9 лет. Всего же их было построено 1376 единиц. Списано 366 судов (26,6%). При этом утилизировано 351 судно со средним возрастом сдачи на металлом 31,0 год. Потеряно в авариях (данные явно не полные) 15 судов со средним возрастом 27,4 года. В отстое 181 судно (13,2%) со средним возрастом 44,4 года.
 
На основе полученных закономерностей списания к 2025 году ожидается, что останется в работе 568 речных буксиров-толкачей мощностью 440-800 кВт старых серий, к 2030 году - 297 судов.
 
Из буксиров-толкачей мощностью 800-1800 кВт сейчас работает 214 буксиров (60,3% от построенных) со средним возрастом 41,4 года. Всего же их было построено 355 единиц. Списано 80 судов (22,5%). При этом утилизировано 76 судов со средним возрастом сдачи на металлом 33,5 года. Потеряно в авариях (данные явно не полные) 4 судна со средним возрастом 24,0 года. В отстое 61 судно (17,2%) со средним возрастом 44,2 года.
 
На основе полученных закономерностей списания к 2025 году ожидается, что останется в работе 149 буксиров-толкачей мощностью 800-1800 кВт старых серий, к 2030 году - 65 судов.
 
С 2000 года было получено 49 новых толкачей и буксиров смешанного река-море и внутреннего плавания мощностью более 400 кВт (из них 29 в России). При этом Дамен на своих китайских мощностях построил 8 судов, по 6 судов Средне-Невский завод и судостроительный завод N2 "Сунля" (Цзямусы, Китай), по 4 судна - Завод Нижегородский теплоход и Лайский СРЗ (Архангельск), по 3 судна - судоверфь ОАО "Порт Коломна", Nanjing East Star, Harbin Beifang Marine Industry и Костромская судоверфь.
 
Среди них буксиры-толкачи с морских сцепом пр. 37 типа "Гектор" мощностью 1840 кВт; буксиры пр. TG05 мощностью 1600 кВт; буксиры-толкачи класса "М" пр. 26ПК типа "Коломенский-1501" 1500 кВт; буксиры-толкачи с морским сцепом класса "М" пр. 81 типа "Стальной" мощностью 1492 кВт; буксиры пр. TG17 мощностью 1194 кВт; буксиры-толкачи класса "М" пр. 75ПК типа "Сергей Кладько" 1104 кВт; буксиры-толкачи класса "М-ПР" пр. 2612 SD типа "Де-Кастри" 861 кВт и др.
 
Т.е. в составе сегодняшнего флота толкачей-буксиров новых всего 2,8%.
 
Вполне возможно, что с учетом длительных сроков окупаемости речных толкачей, придется применять в будущем нечто похожее на машинно-тракторные станции 30-50-х годов прошлого столетия, когда бедные колхозы не могли позволить себе содержать трактора, и за них это делало государство.
 
Суть таких станций состояла в том, что хозяйствующие субъекты могли брать во временное пользование необходимую им технику, а потом возвращать ее обратно на станцию.
 
Сейчас, наверное, это будет операционный лизинг от государственных лизинговых компаний.
 
Геннадий Егоров обратил внимание на то, что значительная часть толкачей-буксиров мощностью 400 кВт и выше, строившихся на отечественных заводах, были построены по процедуре Российского Речного Регистра с использованием элементов существующих судов.
 
Вообще заметная часть буксиров и толкачей, которые продолжают работать на реках России, были "ремоторизованы" - т.е. старые двигатели заменили на современные, как правило, большей мощности.
 
Например, мощность главных двигателей судов:
 
• проекта Р-45 типа "Волгарь/Урал" с 440 кВт увеличена до 588 кВт;
• проекта 1741 типа "РТ - 600" - с 440 кВт - до 662 кВт;
• проекта Ч-1100 типа "Озерный" до 809 кВт;
• проекта Р-153, "ОТ-1500" с 1100 кВт до 1324 кВт;
• проекта 428 типа "ОТ-2000" с 1470 кВт до 1575 кВт.
 
Полученные данные принципиально важны.
 
Они показывают те параметры буксиров и толкачей, которые востребованы рынком:
 
600 кВт;
800 кВт;
1100 кВт;
1324 кВт;
1400-1500 кВт.

 
Вероятно, более мощные толкачи смешанного река-море плавания (1800 кВт и выше) пока строить не надо, так как они будут применять в тех же режимах, что и вновь построенные грузовые самоходные суда смешанного река-море плавания (т.е. в море и не "бросая" баржу). В такой ситуации с закрепленным тоннажем составное судно проиграет обычному по грузоподъемности и скорости.
 
А вот при перевозках на реке использование барже-буксирных составов имеет хорошую экономику по сравнению с самоходными судами (в отличие от морских перевозок), поскольку они позволяют гибко использовать тягу там, где она нужна в данный момент, без необходимости эксплуатировать дорогостоящие грузовые самоходные суда.
 
Речные перевозки будут оптимизированы тогда, когда мы сможем рационально расставить баржи и тягу в соответствии с путевыми условиями и грузовой базой.
 

Заключение
 
Экономику речных перевозок можно существенно улучшить, подбирая состав барж-секций (одна, две, четыре, шесть) под конкретные путевые условия, подбирать и буксир-толкач подходящей (а не избыточной) мощности.
 
Параметры буксиров и толкачей, которые востребованы рынком - 600 кВт; 800 кВт; 1100 кВт; 1300 кВт; 1400-1500 кВт.
 
Принципиальную роль играют размеры толкачей-буксиров. Например, только при замене классических 45-метровых толкачей типа "ОТ-2000" на современные 30-метровые с такой же мощностью можно выиграть в длине баржи 15 метров (!!!) - длина же состава как была 140 метров, так и будет.
 
Вполне возможно, что с учетом длительных сроков окупаемости речных толкачей, придется применять в будущем нечто похожее на машинно-тракторные станции 30-50-х годов прошлого столетия, когда бедные колхозы не могли позволить себе содержать трактора, и за них это делало государство. Сейчас, наверное, это будет операционный лизинг от государственных лизинговых компаний.
 
Как альтернативный вариант, можно рассмотреть "ремоторизацию" более коротких буксиров-толкачей с заметным повышением мощности.
 

Дискуссия
 
Заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов отметил, что перспективными для речных перевозок в России являются нефтехимические грузы.
 
Контейнерные грузы менее привлекательны для перевозок внутренним речным транспортом из-за конкуренции с другими видами транспорта, в то время как в России активно развиваются нефтехимические проекты, тяготеющие к рекам.
 
"Большая часть наших грузов на реках - это нерудные строительные материалы и этот грузопоток стремительно сокращается. Нам необходимо попытаться найти замену этим грузам, по моему личному мнению вряд ли это будут контейнеры. Я верю в этой связи в новую нефтехимию, которая появляется на наших берегах. Россия обладает большими запасами нефти и газа, которые могут экспортироваться не в сыром виде, а в форме добавочного продукта, метанола, различной химии. Такие предприятия планируется построить в разных регионах и там, где они будут стремиться к реке, могут появиться соответствующие грузопотоки жидких грузов".
 
"От Москвы до Петербурга 600 с лишним километров, а по реке - 1600, от Ростова-на-Дону по автодороге 1 тыс. км. до Москвы, а по реке 2,5 тыс. км. Плюс на реке меньше скорость и поэтому контейнеры по реке не идут".
 
Первый заместитель генерального директора ООО "ВОЛГОТРАНС" Алексей Пальгов напомнил, что в основу успеха речного транспорта за рубежом положена идея правильного выбора модуля - баржи, размерам которой кратны любые путевые условия. А от состава уже идет необходимая мощность толкача-буксира. Например, новые баржи проекта RDB12 типа "Самарская" идут с зерном от Саратова до Астрахани с толкачами мощностью 882 кВт, а вот уже на перевалку по морю на Кавказ - с 1100 кВт "ОТ-1500". Конечно, большие составы потребуют наличия дополнительной обеспечивающей тяги, причем как для прохода через шлюза, так на рейдовых перевалках. И такая тяга раньше была. Алексей Пальгов напомнил о серии толкачей-буксиров типа "Шлюзовой".
 
Председатель совета директоров ЗАО "Нефтефлот" Сергей Фофанов отметил, что составы лучше подходят именно под реку и что принципиально важно под новые баржи подобрать подходящие толкачи. Причем наиболее рациональным путем является именно модернизация существующих, причем с исходными меньшими размерами.
 
По мнению коммерческого директора ООО "СК МОРВЕННА" (занимается перевозками негабаритных грузов по рекам) Александра Баранова строительство новых буксиров - крайне дорогое удовольствие., стоимость нового речного буксира за границей составляет примерно 6 млн евро, а в России - еще дороже, поскольку при строительстве все равно используются иностранные комплектующие, которые нужно в страну еще завезти.
 
"Старый флот справляется со своими потребностями и выполняет свои функции, а стоимость нового будет просто космической и неизвестно, когда она окупится".
 
По словам выступившего в ходе вебинара генерального директора судоходной компании "Пола Райз" Альберта Выговского, при определенном уровне спроса применение барже-буксирных составов экономически действительно более целесообразно, однако при низком спросе выгоднее использовать самоходные суда. По мнению главы судоходной компании, главная проблема для внутреннего водного транспорта в России - это конкуренция с железной дорогой, имеющей государственное субсидирование. Составы тогда выгодны, когда есть возможность использовать раскрепленную тягу.
 
Генеральный директор ООО "Прайм Шиппинг" Игорь Ганин поделился опытом постройки и применения барже-буксирных составов река-море плавания с морским сцепом. Отметил, что правильно называть их "интегрированными составами". Проблемы - отсутствие требований к таким составам в правилах российских классификационных обществ и как следствие, распространение на такие интегрированные суда ледовых ограничений в южных портах зимой, которые относятся в действительности к обычным толкаемым составам с речными сцепами. Указал на то, что построенные буксиры-толкачи с морским сцепом имели слишком большую для наших условий осадку в 3,60 м (надо не более 3,20 м). Игорь Ганин сказал, что, по его мнению, важнее не грузоподъемность состава, а рейсооборот, а вот для его ускорения требуется как раз незакрепленная тяга и что на будущее важна унификация сцепов, чтобы разные компании могли оказывать соответствующие услуги друг другу на разных участках.
 
Директор по эксплуатации сухогрузного флота АО "Судоходная компания "Волжское пароходство" Дмитрий Фролов отметил, что пароходство активно и системно применяет составы многие годы. Сейчас в работе 15 составов, по четыре и по две баржи, а также на Северо-Западное направление работают однобаржевые составы с баржами проект Р-156 (с крышками). У пароходства есть достаточное количество толкачей под эти задачи, включая мощные "ОТ-2400". Дмитрий Фролов напомнил, что регулярные линии с открепленной тягой ранее работали, но препятствием для них стали не только отсутствие на местах вспомогательной тяги, но и проблемы с обеспечением сохранности барж и груза.
 
Технический директор АО "Судоходная компания "Волжское пароходство" Александр Беляевский добавил, что пароходство как раз и планирует строительство новых сухогрузных барж в сочетании с существующими толкачами, причем последние будут проходить надлежащую модернизацию.
 
Руководитель проектов Морстройтехнологии Софья Каткова отметила, что идея ввода линейных сервисов и составных ББС единственная возможная идея для возрождения речного флота. "Блоксоставы" имеются не только на речных маршрутах в Великобритании и США. В той же Великобритании существуют железнодорожные "блоктрейны", которые работают по этому же принципу. Идет конкуренция за груз и скорость. Железнодорожный транспорт при больших расстояниях выигрывает в скорости у речного, но только там, где расстояние сокращается широтным ходом. А речные маршруты как раз имеют меридиальный характер и обрабатывают другие направления доставки.
 
"Кроме того, кто отменяет "подвоз" рекой к контейнерному хабу? Никто. Хаб сам по себе - синергия разных видов транспорта: автомобильного, железнодорожного, речного, воздушного. Но при этом надо говорить не о конкуренции видов транспорта: инфраструктура + транспортное средство, а, наоборот, об их синергии".
 
Нужны информационные и логистических сервисы, которые объединяют несколько видов транспорта, несколько инфраструктур и несколько транспортных средств.
 
Сервисы объединяются в общие информационные платформы, и конкуренция в будущем будет идти между этими платформами. Объединенная речная информационная платформа входит как своеобразный пазл в общую логистическую платформу какого-то единого оператора. Пока у нас в стране только один контейнерный оператор "Транс контейнер", но не исключено, что появятся и другие и такая система может работать с несколькими операторами.
 
"Контейнеры на реке неконкурентны. Да, неконкурентны, если просто их "переманивать". А если комбинировать с той же железной дорогой, да еще в местах где НЕТ ХАБОВ! То тогда могут быть совсем другие истории. И уж точно не в Москве. Это должно быть в глубинках, на тех недоступных для железки точках.
 
Вся нефтехимия уже сейчас активно контнейнеризируется в танк- контейнеры. Что такое эта химия - это СУГи, метанол, жидкий аммиак. Из них самый емкий рынок - это метанол. Потому что его как жидкость проще возить химовозами. Но и по железной дороге его будут возить обычными нефтебензиновыми цистернами. СУГ - он давно в танк контейнерах. Но есть другая химия, она не такая объемная и она может /и вероятнее уйдет в контейнеры. При этом вся химия у нас производится в Европейской части, а растущий рынок в АТР и Китае".
 
"Для того, чтобы создать линейный сервис требуется убрать "барьеры" в головах. Внутриотраслевая конкуренция не дает судовладельцам думать о более широких возможностях. Проблемы на погрузке и выгрузке на рейде и в поддержке на Череповце. То есть при наличии нужного вспомогательного флота - это уже не проблемы. Судовладелец думает как "закончить" перевозку, а не "передать!" ее в портовой зоне кому-то! Поэтому и крутится мысль только возле типового чартера...
 
Но ведь оптимально распределить тяговый флот по составному маршруту и будет уже рационально. Рейсы будут короче и эффективнее! При этом тоннаж вырастет в разы.
 
Составной тариф - великолепная идея. Но сначала видимо, должен кто-то один "умный" это сделать внутри себя, увидеть эти эффекты, а потом уговорить всех подключаться.
 
Но может быть и так: тот кто "поймает" эту эффективность, то будет "добирать" флот на рынке, не делясь эффектами! И будет расти как речной оператор. Остальные отомрут.
 
Как пример, можно привести железные дороги США. Это набор частных железнодорожных инфраструктур (пути и локомотивы). Некоторые имеют только вагоны. Как-то они ведь договариваются о перевозках между собой, о нормативной базе, о тарифах, о передаче поездов".
 
Заместитель директора департамента по работе с клиентами ПАО "ГТЛК" Игорь Ивашин обратил внимание, что "необходимо направить внимание государства на поддержку проектов по обновлению буксирного флота. Это можно сделать, по моему мнению, только при поддержке государства с применением механизмов льготного лизинга".
 
Игорь Ивашин отметил, что баржебуксирные составы это, наверное, будущее или дополнение к существующему речному флоту. "ГТЛК уже заказала 13 барж. При этом выясняется, что самые молодые буксиры для работы с ними имеют возраст около 40 лет".
 
В завершении вебинара был проведен интерактивный опрос о том, как надо или не надо строить толкачи-буксиры и если надо, то при каких условиях.
 
Большинство выбрало вариант ответа - "строить будем, если будет льготный лизинг".

 
Трансляция вебинара с докладом профессора Геннадия Егорова на youtube канале "ПортньюсТВ" - перейти *.
 
* - в презентации доклада представлены фотоработы авторов: Александра Конова, Александра Королюка, Александра Кулагина, Владимира Денисова, Георгия Мешкова, Дмитрия Фролова, Дмитрия (Dmitry44), Евгения Бородина, Евгения Устинова, Игоря Быкова, Ирины Панфиловой, Константина Байгузина, Константина (Pantikapey), Михаила Элиана, Никиты Прохорова, Павла Феклистова, Сергея Морозова, Сергея (Engels), rivershkiper, vint-1 и др.

 
09.07.20 21:12
Первый круиз модернизированного по проекту PV25 пассажирского судна смешанного плавания "Александр Пушкин"

9 июля 2020 года из Санкт-Петербурга вышло в свой первый после модернизации и повышения класса круиз пассажирское судно смешанного река-море плавания проекта PV25 "Александр Пушкин" пассажировместимостью 186 человек (исходный проект Q-040).
 
Судно предназначено для перевозки пассажиров на круизных линиях на внутренних водных путях европейской части России, а также в районах: Белое море - Онежский залив южнее линии, последовательно соединяющей поселок Кемь, северную оконечность Соловецких островов, остров Жижгинский (май - октябрь).
 
В навигации 2020 и 2021 годов круизное пассажирское судно смешанного река-море плавания проекта PV25 "Александр Пушкин" будет работать на река-море линиях Москва - Соловецкие острова, Санкт-Петербург - Соловецкие острова, Нижний Новгород - Соловецкие острова, а также на других речных линиях.
 
Заказчик - круизная компания "ВодоходЪ".
 
Завод, выполнивший работы по модернизации - СРЗ "Память Парижской Коммуны" (Нижегородская область, АО "Волга-флот").
 
Проект модернизации PV25 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Судно проекта PV25 "Александр Пушкин" является модернизацией одноименного судна проекта Q-040.
 
Это первое судно проекта Q-040, модернизированное с повышением класса с речного М до смешанного М-ПР.
 
Модернизация проводилась с целью повышения класса судна для возможности совершать круизы в морские районы в соответствии с назначенным классом.
 
Класс Российского Речного Регистра - М-ПР 3,0.
 
Судно представляет собой четырехпалубный самоходный двухвинтовой теплоход габаритной длиной 110,08 м, шириной 14,09 м, с развитой надстройкой бака, с трехъярусной жилой надстройкой по всей длине судна, с кормовым расположением машинного отделения и рулевой рубкой в носовой части, с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью.
 
Для размещения 186 пассажиров предусмотрены:
 
• две люкс каюты площадью 24,7 кв. м;
• две полулюкс каюты площадью 16,4 кв. м;
• сорок шесть одноярусных кают площадью от 10,5 кв. м;
• шесть двухъярусных кают площадью от 9,0 кв. м;
• двадцать четыре трехместные каюты площадью от 10,5 кв.м.
 
Блок пассажирских помещений располагается на трех палубах надстройки: главной, средней и шлюпочной.
 
Экипаж и обслуживающий персонал из 86 человек размещается в одно и двухместных каютах на нижней (в корпусе судна), средней, главной и верхней палубах.
 
На судне проекта PV25 "Александр Пушкин" предусмотрены индивидуальные и коллективные спасательные средства в следующем количестве:
 
• 33 спасательных круга;
• 312 спасательных жилетов плюс 22 детских спасательных жилета;
• две спасательные моторные шлюпки общей вместимостью 36 человек (18 человек каждая);
• две морские эвакуационные системы с четырнадцатью спасательными плотами общей вместимостью 280 чел. Морские эвакуационные системы имеют конструкцию, обеспечивающую посадку без попадания людей в воду.
 
Судно проекта PV25 "Александр Пушкин" соответствует повышенным стандартам экологической безопасности. Трубопровод выдачи сточных вод дооборудован фланцевым соединением международного образца. Система осушения дооборудована переносным водоструйным эжектором. Система нефтесодержащих вод оборудована отдельной сигнализацией о допустимом уровне подсланевых вод, независимой от датчиков, установленных для управления осушительными насосами. Топливная система дооборудована запорными клапанами, установленными на трубопроводах приема топлива.
 
На судне проекта PV25 "Александр Пушкин" установлена новая аэрозольная система пожаротушения, новая система углекислотного пожаротушения, модульная система пожаротушения тонкораспыленной водой и системы локального пожаротушения. Общее количество пожарных кранов на судне 38 единиц.
 
Судно проекта PV25 "Александр Пушкин" дооборудовано средствами связи, навигации и сигнализации.

 
08.07.20 17:15
Многоцелевые сухогрузные суда проекта RSD49 типа "Нева - Лидер" Волжского пароходства перевезли 3000 тонн негабаритных грузов на Каспий

Как сообщила пресс-служба Волжского пароходства, многоцелевые сухогрузные суда проекта RSD49 типа "Нева - Лидер" пароходства перевезли 3000 тонн негабаритных грузов для возведения крупного объекта нефтехимического комплекса Казахстана.
 
Проект транспортировки стартовал в начале апреля 2020 года с открытием навигации на внутренних водных путях.
 
В перевозках оборудования из болгарского порта Варна в порт Баутино на Каспии были задействованы шесть многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD49 типа "Нева - Лидер".
 
Средний вес партии груза - около 360 тонн.
 
Общий вес перевезенного проектного груза - порядка 3 тыс. тонн.
 
Доставка оборудования для строительства нефтехимического комплекса на Каспии завершена судами Волжского пароходства в конце июня 2020 года.
 
Головное судно серии RSD49 "Нева-Лидер 1" было сдано 26.11.12, седьмое - "Нева-Лидер 7" - 23.12.13.
 
Завод-строитель - Невский Судостроительно-Судоремонтный завод.
 
Проект RSD49 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD49 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Особенностью судна (в отличии от всех остальных проектов "Волго-Дон макс" класса, созданных Морским Инженерным Бюро) является наличие большого среднего трюма длиной 52,0 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы.
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-C Российского Морского Регистра Судоходства.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 4520 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,70 м - около 7150 т. Длина наибольшая составляет 139,95 м, ширина габаритная - 16,70 м, ширина без учета привальных брусьев - 16,50 м, высота борта - 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 10920 куб. м.

 
04.07.20 19:09
Международный опыт речных перевозок: США и страны Европы. Судостроение и модернизация флота



30 июня 2020 года генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил на тему "Международный опыт речных перевозок: США и страны Европы. Судостроение и модернизация флота".
 
Доклад был сделан на онлайн-конференции, проведенной компанией "Вива Консалт".
 

Тезисы доклада профессора Геннадия Егорова
 
О "максах" и составных судах и составах
 
Морское Инженерное Бюро в своих публикациях неоднократно показывало, что судно внутреннего плавания тогда будет оптимально по своей экономике, когда его размеры будут максимально приближенными к габаритным ограничениям тех водных путей, для которых оно предназначено.
 
Однако, в связи с известной проблемой мелководности и переменности путевых условий (а это и совершенно нормально практически для всех речных систем в мире), часто нельзя выбрать такие габариты в плане (по длине и ширине) единым корпусом. Действительно, трудно представить себе единое судно длиной, например, от 180 до 280 м при осадке 2,50 - 2,70 - 3,20 - 3,60 м (и соответствующей этой осадке малой высоте борта). Понятно, что общая прочность такого корпуса обеспечена не будет. Собственно эта причина и определяет интерес к составным судам (прочность составных частей меньшей длины уже обеспечить проще).
 
Поэтому обычным инженерным решением являются составы и составные суда, т.е. несколько судов, состав из которых отвечает максимальным возможностям пути.
 
По опыту речного транспорта США и Европы роль составов (в самом различном формате) на реке крайне важна.
 
Поэтому в Европе в качестве базового элемента для унификации были приняты сухогрузные и наливные баржи-секции типа "Европа", составы из которых в различных сочетаниях и определили класс ВВП.
 
Именно поэтому в США река - это толкаемые составы. При этом перевозки осуществляются в режиме, аналогичном работе железной дороге, с обеспечением линейного сервиса и с работой по расписанию.
 
Грузоподъемность американских барж-секций, как и в Европе, как правило, невелика, что позволяет использовать баржи, как средство укрупнения груза, как унифицированные грузовые места, наподобие вагонов или контейнеров. На один толкач в среднем приходится 25 сухогрузных барж или 5 нефтеналивных барж, при этом толкач в работе 80-90% времени, а баржа - 30% и меньше.
 
Выбор главных размерений полностью определяется путевыми условиями, то есть, фактически, концепция "макс" является оптимальной при перевозках массовых грузов:
 
• эксплуатационные расходы ниже (размеры надстройки, количество экипажа, состав судовых устройств и систем тот же);
• доходы выше (перевозится больше груза);
• при перевозке одинакового объема груза уменьшаются расходы на портовые сборы из-за меньшего количества круговых рейсов;
• максимальная грузоподъемность выгодна при неустойчивом рынке в рассматриваемом районе эксплуатации.
 
Из отечественного опыта
 
В 1963 году в Днепровском пароходстве были осуществлены экспериментальные рейсы самоходных судов проектов 414 (площадки) и 765 (трюмные), переоборудованных для толкания барж проекта 564. В навигацию 1964 года днепровцы переоборудовали для толкания 82 сухогрузных суда и 250 барж-приставок.
 
В Ленском пароходстве первое составное судно проекта 272а было создано в 1963 году. На реке Волга составное судно из теплохода проекта 576 "Овруч" и баржи-приставки пошло в работу с 1964 года. С 1966 года в эксплуатацию был принят разработанный под руководством В.В. Богданова первый в мире секционный теплоход грузоподъемностью 10 тыс. т проекта 1566 на базе судна смешанного река-море плавания типа "Волго-Дон" и соответствующей баржи-приставки. К 1973 году на реке Днепр уже 93% самоходных сухогрузных судна работали с баржами-приставками.
 
Сейчас опыт советского периода востребован рядом крупных перевозчиков ("П. Транско" - сухогрузные ББС с новыми баржами с морским сцепом, работающие на РПК - рейдовые перевалочные комплексы в районе порта Кавказ, "ВФ танкер" - нефтеналивные ББС на базе переоборудованных барж проекта 05074, работающие на Финский залив; "Донречфлот" - сухогрузные ББС с баржами проекта Р79 и Р79А, работающие на РПК в районе порта Кавказ; "Укрречфлот" - сухогрузные ББС с баржами-площадками; "Нибулон" - сухогрузные ББС с трюмными баржами).
 
Возможные модели эксплуатации барже-буксирных составов смешанного река-море плавания
 
Для принятой сегодня схемы работы "речной терминал - РПК" актуальны следующие модели эксплуатации барже-буксирных составов смешанного река-море:
 
• на основе "вертушки", включающей в себя один буксир-толкач и несколько барж;
• самоходное судно-толкач и одна баржа для перевозки грузов из речных портов на РПК;
• буксир-толкач и баржа для перевозки грузов из речных портов на РПК;
• буксир-толкач и две баржи для перевозки грузов из речных портов на РПК.
 
При работе состава по модели "вертушка" расчет времени кругового рейса наиболее проблематичен. В случае идеально работающей логистической цепочки, время ожидания буксиром барж сводится до минимума (стояночное время будет зависеть только от дополнительных операций, связанных с оформлением документов, бункеровкой).
 
Таким образом, время кругового рейса существенно сокращается, тем самым, увеличивается количество рейсов за навигацию, следовательно, увеличивается количество перевозимого груза, что способствует увеличению прибыли судоходной компании.
 
Полученный срок окупаемости судна меньше срока окупаемости, принятого в отечественном судоходстве (имеются в виду суда смешанного река-море плавания). Для сухогрузных судов смешанного плавания приемлемым сроком окупаемости считается 8-12 лет, в зависимости от выбранной линии и выбранного груза на перевозку.
 
Размеры составных судов и составов на Днепре
 
На основе анализа путевых условий можно рекомендовать для судна смешанного река-море плавания "Днепро-Макс" класса габаритную длину 140-150 м (длину грузовой секции ББС не более 120 м). Состав - не более 260 м.
 
Габаритная ширина судна может быть принята в пределах 16,0-17,2 м (в зависимости от наличия дополнительных подруливающих устройств).
 
Надводный габарит судна может быть равным или меньше 16,7 м (для работы по Днепру не выше Запорожья). Для работы выше Запорожья до Кременчуга - 14,5 м. Для работы выше Кременчуга - 12,8 м.
 
Для работы на второй грузовой район порта Ростов-на-Дону - ковш Александровский, наибольший надводный габарит будет равен 14,0 м.
 
Рабочий теоретический диапазон осадок судна "Днепро-Макс" класса изменяется в пределах 3,00-4,50 м. Для грузопотока по Днепру ниже Днепропетровска- рабочем диапазоне осадок 3,60-4,50 м.
 
Одним из решений, которое позволяет работать речным судам эффективно в условиях малых глубин, является создание составных судов (грузовых судов с баржами-приставками).
 
Вообще говоря, применение составных судов, т.е. не составов, а самоходных грузовых судов с баржами - приставками было хорошо известно в советское время и действительно было вполне эффективным.
 
Например, профессор Г.И. Ваганов в свое время привел расчеты себестоимости перевозки на линии Самара - Волгоград нескольких типов судов. Если принять за 100% себестоимости перевозку составом толкача мощностью 986кВт (типа Дунайский) + две секции грузоподъемностью по 3750 тонн, то использование самоходного судна - "Волго-Дона" (5300 тонн грузоподъемности, 1324 кВт) приводило к 125%, а "Шестой пятилетки" (2000 тонн грузоподъемности, 736 кВт) - уже 161%. Понятно, что состав суммарной грузоподъемностью 7500 тонн при мощности 986 кВт тратит на 1 тонно-км меньше топлива, чем самоходные суда.
 
Но "Волго-Дон" с баржей-приставкой грузоподъемностью 3800 тонн приводит к снижению себестоимости до 98%, т.е. примерно столько же, сколько базовый состав - толкач + 2 секции. При этом "Волго-Дон" имеет более высокий класс по району плавания и сможет доставить в прямом рейсе груза дальше, чем чисто речные составы.
 
Какие бывают составы? По материалам исследований к.т.н. Александра Егорова.
 
По типу соединения энергетической и грузовой секций - жесткий, полужесткий и гибкий

 
Жесткое соединение - соединение концепции ITB либо со стандартным "речным" сцепом с врезным упором. Характерная особенность - состав эксплуатируется как "самоходное" судно, т.е. буксир не колеблется относительно баржи.
 
Полужесткое соединение - шарнирное соединение концепции ATB, при котором буксир колеблется относительно баржи (пример - Великие Озера, составы в морском каботаже США, составы компании "П. Транско").
 
Гибкое соединение - соединение буксира и баржи на тросах со стандартным "речным" сцепом с транцевым упором (наиболее распространенный вид соединения на реках США, России, Европы и Украины).
 
По типу эксплуатационной модели - "самоходное судно", "вертушка", "на перекладных", "сезонная"
 
Под моделью "самоходное судно" понимается эксплуатация состава (или составного судна) по схеме, схожей с традиционным самоходным судном: состав загружается в порту отправления и разгружается в порту назначения, при этом энергетическая секция находится вместе с грузовой / грузовыми и отдельно не эксплуатируется. Характерна для морских составов и составов, не имеющих постоянных грузов для перевозки и / или разработанных эффективных моделей эксплуатации.
 
Модель "вертушка". При такой модели эксплуатации энергетическая секция / энергетические секции постоянно находятся в работе, а погрузочно-разгрузочные работы с грузовыми секциями отдельно от энергетических позволяют также эффективно их эксплуатировать. Кроме того, достоинством такой модели является использование значительно меньшего количества энергетических секций по сравнению с грузовыми.
 
Модель "на перекладных" характерна для ВВП США. Для этой модели характерно использование разных буксиров-толкачей по всей протяженности ВВП. Как правило, за каждым участком ВВП "закрепляется" свой буксир-толкач, который перегоняет составы исключительно в зоне действия своего участка (модель схожа с заменой лошадей в конных экипажах).
 
"Сезонная" модель характерна для пассажирских составных судов, к которым стал появляться интерес у круизных компаний, работающих на ВВП Европы. Первое такое судно "Flamenco", так называемого "Twin-Cruiser" класса, было построено в 2005 году верфью Neptun Stahlbau GmbH для компании Premicon AG. По данным верфи-строителя, всего было построено 6 таких составных судов в период с 2005 по 2009 год. Что касаемо отечественных разработок, то тут необходимо отметить концепт на 250 пассажиров, созданный Морским инженерным бюро для эксплуатации по ВВП европейской части РФ.
 
Модель заключается в следующем: в навигационный период судно эксплуатируется как "самоходное", после закрытия навигации на реках грузовая (жилая) секция эксплуатируется в качестве плавучей гостиницы с получением берегового питания, в то время как энергетическая секция проходит межнавигационный ремонт и эксплуатируется отдельно от жилой секции.
 
По типу энергетической секции - буксир, буксир-толкач, толкач, самоходное судно
 
Самоходное судно также может выступать в роли энергетической секции состава. Для возможности выполнения функции толкания носовая часть самоходного судна должна быть оборудована соответствующими сцепными устройствами, способными соединяться с кормой грузовой секции.
 
По количеству барж в составе - однобаржевый и многобаржевый
 
В случае с составом с одной грузовой секцией такой состав называют составным судном, а грузовая секция называется баржей-приставкой или просто баржей. Первое название чаще встречается в составных судах, в которых энергетической секцией выступает самоходное судно.
 
По способу формирования состава - кильватерный и пыжевой
 
Под кильватерным, его еще называют ниточным, составом понимается многобаржевый состав с баржами, расположенными в продольном направлении. По количеству "кильватеров" или "нитей" барж различают однониточные, двухниточные, трехниточные и многониточные составы.
 
Под пыжевым составом понимается многобаржевый состав с баржами, расположенными в поперечном направлении. Сейчас популярен в виде толкач плюс две баржи на Днепре.
 
По типизации состава - однотипный (профильный) и смешанный
 
Профильный состав - состав, перевозящий груз одной номенклатуры (к примеру, состав, состоящий исключительно из сухогрузных барж) - обычное решение для отечественных ВВП.
 
Смешанный состав из сухогрузных и нефтеналивных барж распространен в рамках линейных сервисов на ВВП США (большие составы из десятков секций).
 
По району эксплуатации - речные, морские, смешанные
 
Речные составы предназначены для эксплуатации по ВВП. Для такого района эксплуатации характерны многобаржевые составы, которые максимально используют габариты ВВП.
 
Морские составы предназначены для эксплуатации в открытых водах (вплоть до неограниченного района плавания, если позволяет класс судна и выбранное сцепное устройство). Для такого района эксплуатации характерны составные суда, которые имеют надежное соединение баржи с буксиром и обладают хорошими мореходными качествами.
 
Смешанные составы предназначены для эксплуатации как по ВВП, так и в море. Для такого района эксплуатации характерны составные суда и составы с небольшим количеством грузовых секций, которые имеют сцепное устройство, достаточное для эксплуатации в выбранном районе плавания.
 
Непосредственный район эксплуатации ограничивается выбором класса энергетической и грузовой / грузовых секций с соответствующими конструктивными ограничениями и выбором сцепного устройства.
 
Приведенная классификация носит сугубо субъективный характер, возможно было выделить и другие критерии дифференциации, будь то материал или форма грузовых секций (или что-то иное).
 
В любом случае, надо понимать, что составы и составные суда наиболее зависимы от стабильных постоянных грузопотоков. Преимущества этих судов - в реализации эффективных, по сравнению с самоходными судами, схем доставки грузов в порты назначения.
 
Если судоходная компания имеет соответствующие гарантии на постоянный грузопоток, либо является, по совместительству, и грузовладельцем, то в таких случаях реализация преимуществ составов очевидна при условии правильной организации работы всех звеньев логистической цепочки.

 
04.07.20 14:10
"Экскурсионно-прогулочный флот: забыть нельзя эксплуатировать. Где поставить запятую?" - шестой вебинар ИАА "ПортНьюс"



25 июня 2020 года состоялся шестой вебинар ИАА "ПортНьюс". Со специальным докладом на тему "Экскурсионно-прогулочный флот: забыть нельзя эксплуатировать. Где поставить запятую?"" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
 
В дискуссии участвовали заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, заместитель директора департамента по работе с клиентами ПАО "ГТЛК" Игорь Ивашин, первый заместитель генерального директора ООО "ВОЛГОТРАНС" Алексей Пальгов, председатель совета Ассоциации владельцев пассажирских судов (АВПС) СПб Андрей Набатов, президент АВПС Владимир Родионов, президент Московской ассоциации судовладельцев пассажирского флота (МАСПФ) Кирилл Евдокимов, генеральный директор ГК "ГАМА" (Нижний Новгород) Дмитрий Галкин, генеральный директор судоходной прогулочной компании "Нева тревел компани" (Санкт-Петербург) Юрий Набатов, руководитель Центра маломерного и малотоннажного судостроения "RUSBOATS" (проект выставки "Нева") Анастасия Кобзева, генеральный директор ООО "Си Тех" ("Sea Tech") Петр Ежов, директор по инновационным проектам Морсвязьавтоматика (СПб) Алексей Орешкин, заместитель генерального директора по стратегическому развитию и маркетингу Флотилия Рэдиссон Ольга Ткачева.
 
В online-вебинаре приняли участие более 60 специалистов отрасли - представители Минтранса России, Российской палаты судоходства и других предприятий и организаций отрасли.
 
Большой интерес мероприятие вызвало у представителей отраслевых учебных заведений - ФГБОУ ВО "ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова", Волжский государственный университет водного транспорта, Пермский филиал ВГУВТ, Казанский филиал ВГУВТ, ФГБОУ ВО "Нижегородский государственный педагогический университет имени Козьмы Минина", ФГБОУ ВО "СГУВТ".
 
В вебинаре участвовали журналисты ИАА "ПортНьюс", ИД "КоммерсантЪ", "Интерфакса", ТАСС, РИА Новости.
 
По традиции вебинар открыл заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов.
 

Доклад Геннадия Егорова
 
Профессор Геннадий Егоров отметил, что ежегодно по внутренним водным путям России перевозится около 13-14 млн. пассажиров, в том числе около 3-4 млн. людей в экскурсионно-прогулочных рейсах.
 
Например, в 2018 году было перевезено 12,3 млн. пассажиров, в том числе 9,7 млн. человек - на транспортных перевозках, 2,3 млн. человек - на экскурсионно-прогулочных рейсах и 0,3 млн. - на круизных судах. В 2008 году - 19,9; 15,6; 3,5 и 0,8 - соответственно, т.е. наблюдается заметное снижение объемов.
 
В 2018 году пассажирооборот составил 570,6 млн. пассажиро-километров (для сравнения в 2017 году - 562,6 и в 2008 году - 784,5). Средняя дальность пассажирской перевозки составила 46,25 км.
 
1% перевозок осуществляется в заграничном сообщении (Амурский бассейн), 99% перевозок - по России. При этом паромные линии обеспечивают 39% объема; местные, пригородные и внутригородские перевозки 58% и межобластные перевозки - 3%.
 
Уменьшение объемов произошло в Северо-Двинского (-3,9%), Московском (-22,3%), Обь-Иртышском бассейнах (-11,8%).
 
Основная часть пассажиропотока формируется в регионах Поволжья и регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока, и доходит до 1,1 млн. чел. (Самарская область) и 1,3 млн. чел. (Волгоградская область) в год. Интенсивность использования услугами речного пассажирского флота (отношение пассажиропотока к численности населения в регионе) по данным Росстата достигает 80% (Архангельская область) и даже 87% (Амурская область).
 
В настоящем вебинаре рассматривались перевозки на внутригородских и пригородных маршрутах, которые обеспечивают клиентам отдых на воде. При этом экскурсионно-прогулочные рейсы часто де-факто дополняются транспортными перевозками на туристических маршрутах.
 
Средний возраст пассажирских судов всех типов местных линий по данным РРР на июль 2020 года составляет 47,8 лет.
 
Как показывают данные, наибольшее количество судов относится к типу "Москва", "Москвич", "ОМ", "Московский" и "МО". На них приходится около 75% всего пассажирского флота для местных и пригородных линий. Эти суда создавались давно, морально и физически устарели.
 
Больше всего в работе судов проектов Р-51, Р51Э, Р-51ЭК, Р-51ЭА (проект был разработан в 1965 году) типа "Москва" - 217 судов со средним возрастом 38 лет.
 
Эти суда с 1969 по 1994 годы строил, в основном, Московский судостроительно-судоремонтный завод. Все было получено более 400 теплоходов типа "Москва".
 
Классическое судно для транспортно-экскурсионных перевозок пассажиров (от 225 до 243 человек в зависимости от проекта) на внутригородских и пригородных линиях с одноярусной надстройкой, рулевой рубкой на крыше надстройки и машинным отделением в кормовой части. Достаточно много судов было переоборудовано с улучшением комфортности и соответствующим сокращением пассажировместимости, в том числе в "банкетоходы". В 2020 году в Москве работало 52 судна этого типа, в Самаре - 25, в Санкт-Петербурге - 24, в Хабаровске - 15, в Казани, Волгограде, Ростове - на - Дону - по 7. Суда работают в Нижнем Новгороде, Новосибирске, Архангельске, на озере Селигер, Астрахани, Уфе, Ярославле, Омске, Перми и других городах.
 
Также достаточно многочисленны еще суда проектов 544, 544Ш, 544П типа "Москвич" - 131 судов средним возрастом 64,4 года.
 
Это двухпалубные суда для внутригородских и пригородных перевозок. Было построено (МССЗ и некоторые другие предприятия) с 1948 по 1966 год более 500 судов. В Москве сейчас работают 22 судна этого проекта.
 
Превалирующее положение класса "Р" среди всех пассажирских судов (63% всех пассажирских судов имеет именно этот класс) объясняется тем, что речные пассажирские суда для местных линий участвуют в перевозках пассажиров на незначительные расстояния, которые полностью удовлетворяет выбранный ими класс "Р".
 
При этом достаточно много судов с классом "О" - 23%, что позволяет им работать на водохранилищах (при необходимости). Среди них больше всего судов проектов 780 типа "ОМ" - 79 единиц средним возрастом 57,8 года. Они используются как на регулярных маршрутах на Волге, Оби, Лене, Амуре, а также в качестве прогулочных в крупных городах (Москва, Нижний Новгород, Казань, Самара). Всего их по разным модификациям с 1952 по 1968 год было построено более 200. "ОМ" - "озерный москвич", предназначался для междугородних линий. Достаточно много судов были переоборудованы с улучшением комфортности и соответствующим сокращением пассажировместимости, в том числе в "банкетоходы" - см. например, проект - реплику Морского Инженерного Бюро проекта PV02 "Нева".
 
Достаточно много еще работает мелкосидящих глиссирующих пассажирских судов проекта P-83 типа "Заря" с водометным движителем, ходовой рубкой в носовой части, полуутопленным пассажирским салоном на 86 человек в средней части и машинным отделением в корме. Суда класса "Л 0,6", т.е. чисто речные. Их в классе РРР 56 единиц средним возрастом 38,8 лет.
 
Также имеют действующих класс 54 пассажирских однопалубных судна проекта 839 типа "МО" - "Москвич озерный". Было с 1957 по 1967 год построено для пригородных и местных линий, а также для использования в качестве разъездных более 250 судов разных модификаций этого типа. Оставшиеся сегодня переоборудованы с улучшением комфортности и соответствующим сокращением пассажировместимости, в том числе в разъездные "яхты".
 
В 2011-2015 годах МССЗ построил прогулочные и транспортные пассажирские речные суда типа "Столичный" проекта 23020 с разными модификациями (всего девять судов). Одной из задач была замена прогулочных теплоходов типа "Москва", работавших в "Столичной судоходной компании" в Москве. В серии есть помимо прогулочных и "банкетоход" с площадкой на верхней палубе.
 
Девелоперская компания "Киевская площадь" запустила в круглогодичную эксплуатацию в Москве "Флотилию "Рэдиссон Ройал" из 20 новых речных пассажирских судов. Маршрут по центру Москвы - от причала "Гостиница "Украина" до причала "Парк Горького" и Котельнической набережной.
 
С ноября 2009 года работают пять речных прогулочных судов с ледовой категорией проекта RC-TV2008-1 турецкой постройки типа "Фердинанд" на 200 человек. На борту судна ресторан на 140 человек, с всепогодным панорамным остеклением, баром и танцполом. Имеется открытая прогулочная палуба (в летнее время) и открытая площадка на корме судна под тентом (всесезонная).
 
В 2012-2013 годах в Латвии было построено еще пять пассажирских прогулочных судов проекта А44212 типа "Баттерфляй" на 300 человек. На борту судна ресторан на 196 человек, с всепогодным панорамным остеклением, баром и танцполом. Имеется салон первого класса на 32 человека, открытая прогулочная палуба (в летнее время) и открытая площадка на корме судна под тентом (всесезонная).
 
В 2019 году в работу вышло еще десять пассажирских прогулочных судов-катамаранов проекта S14942 типа "Подсолнух" турецкой постройки на 44 пассажира.
 
По оценкам экспертов, фактический пассажиропоток речным транспортом может достигать 20 млн. человек.
 
В целом ситуация характеризуется острой необходимостью в развитии местных и межрегиональных пассажирских перевозок, что в первую очередь связано с решением проблемы их экономической эффективности. Эксплуатация пассажирского флота осуществляется либо на направлениях, дотируемых местными бюджетами (социальные перевозки), либо в туристических целях (Санкт-Петербург, Москва, Селигер, Валдай, Ильмень и др.).
 
Размеры требуемых дотаций (для социальных перевозок) тем больше, чем меньше приспособлены суда к условиям эксплуатации.
 
Основными проблемами речных пассажирских перевозок являются:
 
• убыточность транспортных пассажирских перевозок (высокая себестоимость эксплуатации судов, использование судов, не в полной мере приспособленных к условиям эксплуатации, в ряде случаев - отсутствие широкого платежеспособного спроса на перевозки и т.д.);
• сезонность работы предприятий, эксплуатирующих флот пассажирских судов для местных линий;
• устаревший флот пассажирских судов для местных линий;
• техническая отсталость и неприспособленность судов к условиям эксплуатации (отсутствие нужных современных судов, их неприспособленность для внутренних линий, их недостаточная комфортность и непривлекательность для туризма, неполное соответствие береговой инфраструктуре и т.д.);
• разрушенные причальные стенки и (или) отсутствие дебаркадеров - невозможность швартовки пассажирским судам для местных линий;
• относительно высокая стоимость строительства и эксплуатации новых пассажирских судов, отсутствие средств на приобретение современного флота, значительная потребность в средствах для строительства и эксплуатации береговой инфраструктуры и т.п.
 
Главная идея доклада - в необходимости системного подхода к проблеме. Следует проанализировать все местные линии, определить фактический и прогнозируемый пассажиропоток, выделить базовые типы новых судов для обеспечения этого пассажиропотока с минимальной стоимостью пассажиро-километра. В свою очередь, оценка количества и характеристик перспективных судов дает возможность определить потребность в соответствующем оборудовании для них и "запустить" реальную локализацию.
 
Для развития местных пассажирских перевозок необходим новый, современный, привлекательный флот.
 
По результатам такого анализа, проведенного д.т.н. Геннадием Егоровым и к.т.н. Александром Егоровым, водному транспорту России требуется около 110 пассажирских судов местных линий и 40 грузопассажирских паромов.
 
Особо докладчик остановился на вопросе судов для прогулочных рейсов вдоль береговой линии в прибрежных районах Черного моря.
 
Интересно отметить, впервые суда с таким же назначением ("Заря" и "Зарница") были построены еще в 1928 году на Одесском СРЗ. Они могли перевозить до 235 пассажиров каждый. В 1934 году в Одессе и Таганроге была организована серийная постройка прогулочных судов для бурно развивавшихся тогда курортов Большого Сочи.
 
После Великой Отечественной войны появились знаменитые серии "Ласточка", "Алмаз", "Магнолия", "Аркадия", "Радуга", "Александр Грин", хорошо знакомые людям старшего поколения. К 1970 году годовой объем перевозок на судах такого типа достиг 40 млн. пассажиров, причем 40% из них составляли черноморско-азовские курортные и пляжные прогулочные линии.
 
За последние 15-20 лет количество прогулочных пассажирских судов в Черном море резко уменьшилось, количество морских прогулок упало практически до нуля.
 
Примером такого нового судна является прогулочное судно прибрежного района плавания проекта PV01М "Империя" на 300 пассажиров. Постоянным местом базирования судна является бухта порта Геленджик, откуда совершаются регулярные рейсы вдоль побережья. Представляет собой трехпалубный двухвинтовой теплоход, со средним расположением рубки и кормовым - машинного отделения. Всего на судне 300 посадочных мест для пассажиров в ресторанах и на открытых палубах 1-го и 2-го ярусов. В надстройке первого и второго яруса организованы рестораны. Ресторан на первом ярусе оборудован сценой и гримерной. В ресторане на втором ярусе организована VIP зона. На открытой палубе первого яруса расположен танцпол со своим баром. В кормовой части палубы второго яруса оборудован бассейн с местом для отдыха пассажиров.
 
С каждого борта в ресторане на палубе первого яруса судна организованы отдельные зоны, оборудованные столиками "на двоих". Посетители ресторана, находящиеся за столиками в таких "особых" зонах, имеют возможность наслаждаться морским пейзажем через окна увеличенных размеров, установленные непосредственно перед каждым столиком.
 
Для спасения пассажиров и экипажа предусмотрены морские эвакуационные системы (МЭС), установленные с обоих бортов. Посадка в спасательное средство обеспечивается с палубы 2-ого яруса. Вместимость МЭС и плотов (c учетом возможности перемещения плотов) составляет не менее 100% общего числа людей на судне.
 
Другим примером является судно для прогулочных и прибрежных рейсов, в том числе "однодневных" круизов проекта PV20 пассажировместимостью 150 человек. Представляет собой двухпалубный, двухвинтовой пассажирский теплоход, с надстройкой бака, со средним расположением рулевой рубки, с машинным отделением в кормовой части.
 
Для обеспечения отдыха пассажиров численностью до 150 человек используются верхняя открытая прогулочная палуба с баром на 100 мест, ресторан на 100 мест на главной палубе; гардеробная и туалетные комнаты на нижней палубе в носовой части; 2 двухместные VIP каюты на нижней палубе в средней части. Имеются камбуз (для ресторанных нужд), буфетная, посудомоечная. На верхней палубе с левого борта установлен гидроцикл. Судно оборудовано площадкой для купания и доступа к плавсредствам, находящимся на воде.
 
Заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов в своем приветствии сказал о водных прогулках, что "это очень интересный рынок, и до периода коронавирусных ограничений он развивался по рыночным законам, по крайней мере, в городах, где наиболее развит туризм: Москве и Санкт-Петербурге... Присоединились сегодня уже регионы: это Казань, Волгоград, Самара, Ростов-на-Дону со своими нюансами, традициями и колоритом. Везде требуется в ближайшее время строить новый флот.
 
Я, например, считаю, что теплоход "Москва" - это образец пассажирского речного теплохода... возможности для модернизации этих теплоходов очень большие. Но моральное устаревание тоже есть... и имеется запрос на новые образцы подобных судов. Есть информация от ГТЛК о строительстве в Татарстане нового судна... это хороший задел для развития будущих видов движителей и топлив. Тема для обсуждения интересная, особенно на площадке агентства "ПортНьюс", которое много внимания уделяет вопросам бункерного рынка и технологиям.
 
Росморречфлот готов поддерживать все начинания. Конечно, хотелось бы чуть-чуть ослабить требования к таким судам, но с другой стороны безопасность - превыше всего. Ослаблять правила можно только тогда, когда мы уверены, что люди не пострадают.
 
Включение водного транспорта в перечень пострадавших ожидается в ближайшее время. Проект соответствующего постановления проходит последние согласования в правительства России".
 
Константин Анисимов также предположил, что положение дел в сфере пассажирских перевозок водным транспортом полностью восстановится в следующую навигацию.
 
Президент Московской ассоциации судовладельцев пассажирского флота Кирилл Евдокимов отметил, что в этом году флот работает в условиях социальной дистанции и постоянной дезинфекции. Пускать на теплоходы будут только в масках и перчатках, каждому измеряя на входе температуру. После каждого рейса судно будут дезинфицировать.
 
"Думаю, что в эту навигацию выйдет до 100 судов. Основное количество - в центральном бьефе (часть реки, канала, водохранилища или другого водного объекта, примыкающая к гидротехническому сооружению - ред.), где расположены 15 причалов "Гормоста". Надеюсь, что ко дню города откроется Северный речной вокзал", - сказал он. По его словам, в "нормальный" год общее число перевезенных по Москве пассажиров составляет 1,2-1,3 миллиона. В этом году, разумеется, стоит ждать падения. "К тому же и корпоративов будет меньше. Однако цены на поездки останутся на уровне прошлого года. Тем не менее, больше половины сезона потеряли".
 
23 июня парад флота открыл летнюю навигацию-2020 в Москве. В параде приняли участие около 30 пассажирских теплоходов, совершающих регулярные прогулочные перевозки по Москве-реке. Суда прошли со средней скоростью 10 км в час колонной, которая растянулась в общей сложности на 1 км 700 м от Новоспасского до Андреевского моста.
 
Все московские причалы готовы к началу пассажирской навигации.
 
На сегодняшний момент в Москве работает около 60 судовладельцев, которые оперируют 150 судами. Существующий флот способен перевозить порядка 3 млн человек.
 
Кирилл Евдокимов рассказал, что 2010 году было в работе более 170 судов, в основном на регулярных линиях, в 2012 - примерно 165, причем из них около 110 банкетоходов, а оставшиеся - на регулярных линиях и, наконец, в 2016 году - снова большинство судов стали на работу по расписанию ("корпоративов стало меньше").
 
Рынок внутригородских речных перевозок Москвы оценивается примерно в 1 млрд руб. в год (билеты) и около 200 млн руб. в год составляет объем реализации продуктов питания на данных маршрутах. Объем рынка банкетных услуг на речных судах, по словам эксперта, оценить сложнее. Оценочно он составляет около 0,5 млрд руб, в том числе на аренду теплоходов приходится из данной суммы порядка 150 млн руб. в год.
 
"Важное отличие Москвы от того же Петербурга, да и многих других городов, неразрывно связанных с водными путями. В столице очень ограничен тот участок, на котором вообще ведутся речные туристические перевозки. Сама Москва-река в границах города насчитывает около 80 километров, но практически все движение сосредоточено в самом центре - на отрезке в 15-10 километров. Соответственно с причалами та же история - их вроде бы несколько десятков, но интенсивно эксплуатируется только 15 единиц".
 
Весь флот в хорошем состоянии.
 
Генеральный директор ГК "ГАМА" (Нижний Новгород) Дмитрий Галкин отметил, что главный вопрос в обновлении прогулочного флота - это экономика. Требуется серийное строительство судов, рационализация нормативных требований, снижения численности экипажей.
 
Генеральный директор судоходной прогулочной компании "Нева тревел компани" (Санкт-Петербург) Юрий Набатов отметил, что компания ожидает четырехкратное падение пассажиропотока в навигацию 2020 года (200 тыс. чел. против 800 тыс. чел. в прошлом году). При этом у всех пассажиров проверяется температура, обязательно ношение масок.
 
В навигацию 2019 года на водных путях Санкт-Петербурга перевозку пассажиров осуществляли 148 пассажирских судов и 134 маломерных судна.
 
Услугами компаний-членов Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга в прошлом году воспользовались в общей сложности 2,6 млн. человек. Из них 884,5 тыс. перевезены на скоростных судах; 607,2 тыс. - были на экскурсиях по Неве и Финскому заливу; 1,13 млн - по рекам и каналам Петербурга.
 
На водных путях Санкт-Петербурга отмечается рост перевозок: в 2013 году было 1,48 млн, в 2015 году - около 2 млн человек.
 
В Петербурге работает около 60 компаний-перевозчиков, которые имеют соответствующие лицензии на перевозку пассажиров по городским рекам и каналам. Крупнейшими игроками являются "Астра Марин", "Нева Тревел Компани", "Водоходъ", "Смольнинское пароходство", "Русские круизы". Объем рынка оценивается примерно в 1 млрд рублей.
 
У всех компаний есть своя специализация. Так, все водные пассажирские перевозки на акваториях Петербурга можно разделить на три основных сегмента: пригородные транспортные перевозки скоростным флотом (из центра города в Петродворец, Кронштадт, Стрельну), экскурсионно-прогулочные перевозки по Неве с выходом в Финский залив, а также экскурсионно-прогулочные перевозки по каналам.
 
Кроме того Юрий Набатов отметил, что, по его мнению, состояние прогулочно -экскурсионного флота в Санкт-Петербурге лучше, чем в Москве. Идет модернизация флота и при формальном высоком возрасте судов у них стоят главные двигатели возрастом не более 5-6 лет, полностью заменена автоматика. В среднем, в такие значительные модернизации сейчас вкладывают до 10 млн рублей на однопалубное судно с окупаемостью примерно 12-15 лет. Модернизируются (меняются двигатели) СПК "Метеоры". Новые слишком дорогие для частных заказчиков.
 
В свое время Андрей Набатов отмечал, что "дело в том, что купить судно стоит не так дорого: самое простое, рассчитанное на 15-20 человек, будет стоить около 5 млн рублей. Но дальше работа может застопориться, потому что получить в пользование причал или утвердить маршрут очень сложно". Слабой стороной бизнеса является также тот факт, что навигация длится всего четыре месяца, а остальное время владелец должен где-то хранить суда и выплачивать зарплату сотрудникам.
 
Директор по инновационным проектам Морсвязьавтоматика Алексей Орешкин отметил, что разработано электросудно EcoVolt, предназначенное для речных туристических прогулок и бизнес-встреч. Пассажировместимость судна до 86 человек; экипаж 2 человека. Салон-трансформер позволяет на базе стандартного модуля создавать различные вариации судового салона. Дальность хода: до 10 часов (до 140 км), скорость: до 7,5 узлов (14,5 км/ч). Торжественный спуск электрического прогулочного судна EcoVolt состоится в Санкт-Петербурге 27 июня 2020 года. Коммерческая эксплуатация судна запланирована в навигацию 2021 года.
 
Кроме того, одновременно на верфи "Эмпериум" заложено второе электрическое судно еще большей вместимости.
 

Выводы
 
Малотоннажный пассажирский флот в России будет развиваться, однако на этом пути существует ряд проблем, требующих решения.
 
Так, одна из главных проблем - это экономика пассажироперевозок, на которую влияет множество факторов: от классификационных требований до региона деятельности.
 
В ряде случаев, особенно в регионах за пределами Москвы и Санкт-Петербурга, пассажирские перевозки водным транспортом требуют субсидирования.
 
При этом участники вебинара отметили, что регионы стараются избегать предоставления подобных субсидий.
 
Не менее важен и вопрос наличия причальной инфраструктуры, в ряде мест наблюдается ее дефицит.
 
Важной темой является применение электродвижения, а также альтернативных видов топлива, что также требует создания соответствующей инфраструктуры.
 
Трансляция вебинара с докладом профессора Геннадия Егорова на youtube канале "ПортньюсТВ" - перейти *.
 
* - в презентации доклада представлены фотоработы авторов: Александра Залесского, Александра Конова, Анатолия (Кормчий), Анатолия Рудкова, Вячеслава Заикина, Дмитрия Макарова, Дмитрия Фролова, Дмитрия (Sirius_MSK), Никиты Прохорова, Николая (umavin), Петра (Ponch), Родиона (Е705ЕН), Сергея Лиханова, Сергея Лутова, Сергея Мурашова и др.

 
03.07.20 17:29
Сдано второе для компании "Петротранс" многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59 "Петротранс - 5902"

3 июля 2020 года сдано второе для компании "Петротранс" многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59 "Петротранс - 5902" (строительный номер 5902).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Петротранс".
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Окская судоверфь строит 15 судов проекта RSD59 (первых пять для судоходной компании "Петротранс", десять следующих - судоходной компании "Астрол").
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Проект разработан на класс КМ Ice2(hull; power) R2 АUT1-ICS BWM(T) CONT (deck, cargo holds Nos.1,2) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м - 8144 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью более 1100 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное судно (на Окской судоверфи) проекта RSD59 "Петротранс - 5901" (строительный номер 5901) было заложено 30.07.19. Спущено на воду 03.03.2020. Сдано 29.05.2020.
Второе судно "Петротранс - 5902" (строительный номер 5902) было заложено 27.09.19. Спущено на воду 21.04.2020. Сдано 03.07.2020.
Третье судно "Петротранс - 5903" (строительный номер 5903) было заложено 30.10.19. Спущено на воду 10.06.2020.
Четвертое судно (строительный номер 5904) было заложено 29.11.19.
Пятое судно (строительный номер 5905) было заложено 27.12.19.
Шестое судно (строительный номер 5906) было заложено 28.01.20.

 
02.07.20 13:53
Приглашение на вебинар 8 июля 2020 года "Буксиры-толкачи - главное звено в цепи речных перевозок. Строить будем?"

По приглашению ИАА "ПортНьюс", в среду 8 июля 2020 года в 12.00 мск состоится вебинар "Буксиры-толкачи - главное звено в цепи речных перевозок. Строить будем?".
 
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров предлагает использовать формат круглого стола, хотя и представит в качестве базиса для дискуссии свой доклад. Участвуют Константин Анисимов, Игорь Ивашин, Альберт Выговский, Алексей Пальгов, Александр Шишкин, Игорь Ганин. Ожидается, что присоединяться другие известные специалисты отрасли.
 
Как показали проведенные вебинары по опыту речного транспорта США и Европы, дискуссии о перспективах водного транспорта России, роль составов (в самом различном формате) на реке крайне важна.
 
Морское Инженерное Бюро в своих публикациях неоднократно показывало, что судно внутреннего плавания тогда будет оптимально по своей экономике, когда его размеры будут максимально приближенными к габаритным ограничениям тех водных путей, для которых оно предназначено.
 
Однако, в связи с известной проблемой мелководности и переменности путевых условий (а это и совершенно нормально практически для всех речных систем в мире), часто нельзя выбрать такие габариты в плане (по длине и ширине) единым корпусом. Действительно, трудно представить себе единое судно длиной, например, от 180 до 280 м при осадке 2,50-2,70 - 3,20-3,60 м (и соответствующей этой осадке малой высоте борта). Поэтому обычным инженерным решением являются составы и составные суда, т.е. несколько судов, состав из которых отвечает максимальным возможностям пути.
 
Поэтому в Европе в качестве базового элемента для унификации были приняты сухогрузные и наливные баржи-секции типа "Европа", составы из которых в различных сочетаниях и определили класс ВВП.
 
Именно поэтому в США река - это толкаемые составы. При этом перевозки осуществляются в режиме, аналогичном работе железной дороге, с обеспечением линейного сервиса и с работой по расписанию.
 
Грузоподъемность американских барж-секций, как и в Европе, как правило, невелика, что позволяет использовать баржи, как средство укрупнения груза, как унифицированные грузовые места, наподобие вагонов или контейнеров. На один толкач в среднем приходится 25 сухогрузных барж или 5 нефтеналивных барж, при этом толкач в работе 80-90% времени, а баржа - 30% и меньше.
 
Понятно, что в такой ситуации все самое сложное и дорогое сосредоточено в буксирах-толкачах и что возможно именно их наличие (или отсутствие) определит в будущем судьбу грузовых перевозок по рекам России. Есть разные взгляды и на составы в целом, и на толкачи в частности.
 
Вопросы к обсуждению:
 
• какие буксиры-толкачи необходимы на реках России;
• какие у них должны быть мощности, размеры и экипажи;
• какие сцепы применимы и в каких логистических схемах;
• как и кому организовать "линейный" сервис с составами;
• баржи-секции как средства укрупнения груза, как унифицированные грузовые места и как склады временного хранения.
 
Условия участия:
 
Онлайн участие в вебинарах ИАА "ПортНьюс" осуществляется только при условии предварительной регистрации. Заявку (скачать бланк заявки) необходимо отправить на почту av@portnews.ru.
 
Бесплатная регистрация принимается не более чем от 2-х представителей от одной компании! На протяжении вебинара можно вступить в дискуссию со спикерами с помощью письменных вопросов, либо устно по приглашению модератора. По окончании мероприятия полная видеозапись размещается в бесплатном доступе на ресурсах ИАА "ПортНьюс", включая соцсети.

 
30.06.20 14:56
Адмиралтейские верфи заложили третий 108-метровый большой морозильный рыболовный траулер проекта СТ-192 "Механик Сизов"

30 июня 2020 года АО "Адмиралтейские верфи" заложили третий 108-метровый большой морозильный рыболовный траулер проекта СТ-192 "Механик Сизов" (строительный номер 02482).
 
Всего заказано десять траулеров проекта СТ-192. Заказчик - Русская Рыбопромышленная Компания (РРПК).
 
Технический проект СТ-192 разработан Морским Инженерным Бюро. РКД разработана АО КБ "Вымпел".
 
Как сообщает пресс-служба РРПК, памятную закладную табличку на киле будущего траулера установили руководитель группы наблюдения РРПК на "Адмиралтейских верфях" Сергей Середа и главный строитель отдела надводного кораблестроения "Адмиралтейских верфей" Владимир Надточеев.
 
Серия супертраулеров строится парами. Первые два судна спущены на воду в марте и июне 2020 года. Планируется, что каждое последующее судно серии будет строиться в более короткие сроки, чем предыдущее.
 
"С каждым новым судном серии мы планируем наращивать степень насыщения судна до спуска на воду. Это позволит нам сократить период достройки и ускорить ввод судов в эксплуатацию", - прокомментировал заместитель генерального директора РРПК по строительству флота Дмитрий Сапов.
 
Траулер будет назван "Механик Сизов" в честь заслуженного ветерана рыбопромыслового флота старшего механика Владимира Абрамовича Сизова (1936-2013 гг.), посвятившего более 30 лет работе на судах китобойной флотилии и рыбопромысловых траулерах.
 
Строящиеся для РРПК супертраулеры - самые крупные и самые технологически насыщенные российские рыбопромысловое суда. Каждое новое судно рассчитано на ежегодный вылов более 60 тыс. тонн рыбы, что в 2,5 раза превышает производительность судов, составляющих сегодня основу рыбопромыслового флота на Дальнем Востоке РФ. Инвестиции в строительство серии из 10 судов превышают 65 млрд руб.
 
Основное назначение судна: добыча пелагических и придонно-пелагических пород рыбы, а также производство замороженной в море продукции, с полным циклом обработки улова непосредственно на борту судна.
 
Основные виды добываемых рыб - минтай, сельдь, скумбрия.
 
Основные виды продукции: обезглавленная и потрошеная рыба, филе, икра минтая (мороженая), сурими, а также рыбная мука и рыбий жир.
 
После обработки и заморозки хранение продукции обеспечивается в основном морозильном трюме вместимостью около 4250 м³. Рыбная мука и другая мороженая продукция хранится в двух трюмах вместимостью около 400 и 600 м³. Также предусмотрен отдельный трюм вместимостью около 300 м³ для хранения картонной тары, рыбной муки и прочей мороженой продукции.
 
Хранение рыбьего жира предусматривается в двух цистернах суммарной вместимостью около 100 м³ из пищевой нержавеющей стали.
 
Судно оборудовано для работы с одиночным тралом.
 
Судно имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - около 108,20 м;
Ширина - 21,0 м;
Высота борта до главной палубы - 8,35 м;
Высота борта до промысловой палубы - 11,55 м;
Максимальная осадка кормой - 8,99 м.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM IA Super (hull) Ice 3 (power) AUT 1 REF BWM (T) Fishing vessel.
 
Предполагаемые районы эксплуатации судна - восточное побережье Российской Федерации; Берингово море, Охотское море и прилегающие районы.
 
Корпус судна усилен до требований финско-шведского ледового класса IA Super.
 
Проектная скорость судна 15 узлов обеспечивается одним главным двигателем мощностью 8120 кВт, работающим на ВРШ в неповоротной насадке.
 
Управляемость, в том числе на малом ходу при работе с тралом, обеспечивается одним рулевым комплексом (рулевая машина роторного типа + руль с закрылком).
 
Для улучшения управляемости на малых ходах предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 950 кВт.
 
Работа судовой электростанции обеспечивается двумя дизель-генераторами мощностью 1880 кВт и 1460 кВт, а также валогенератором мощностью 4126 кВт. Кроме того, предусмотрен АДГ мощностью 240 кВт.
 
Корпус, надстройка и рулевая рубка судна выполнены из стали, на промысловой палубе применяются высокопрочные износостойкие марки типа D690 и Hardox 450. Для обеспечения коррозионной защиты, помимо лакокрасочных материалов, предусматривается защита подводной части корпуса системой наложенного тока. Кроме того, предусмотрено напыление цинком (металлизация) наружных и внутренних поверхностей конструкций, подверженных воздействию агрессивной среды.
 
Для работы в море во время промысла предусмотрены два крана грузоподъемностью 8 т при вылете 17 м (в средней части судна) и грузоподъемностью 8 т при вылете 8 м (кормовой).
 
Для перегрузки в море предусмотрены носовой и кормовой порталы с грузовыми спаренными стрелами грузоподъёмностью 5 т.
 
Промысловое оборудование (системы траления), якорно-швартовные механизмы, а также лебёдки грузовых стрел, поставляются в комплекте с автоматизированной системой управления.
 
Полнокомплектная система переработки рыбы обеспечивает прокачку водой цистерн охлаждённой рыбы, сортировку, обработку, заморозку, упаковку, хранение и отгрузку продукции. Заморозка продукции будет осуществляться в горизонтальных автоматических пластинчатых морозильниках с суммарной производительностью 260 т/сутки.
 
Предусмотрено оборудование для производства сурими производительностью 80 т в сутки с отдельной лабораторией, а также рыбомучная установка, перерабатывающая 250 т сырого материала в сутки.
 
Транспортировка готовой продукции, а также упаковочного материла по судну, осуществляется с помощью двух грузовых лифтов и специального грузового конвейера внутри морозильных трюмов.
 
Проживание 40-ти членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, а до 99-ти человек персонала фабрики размещаются в одно- двух- и четырёхместных каютах.
 
На судне предусмотрены раздельные кают-компании для командного состава и остального экипажа с зоной самообслуживания, комната отдыха экипажа, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения, в соответствии требованиями Санитарных правил для судов промыслового флота. Кроме того, на судне имеется кинозал, а также спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны.
 
Для обеспечения комфортных условий экипажу при неполной загрузке судна предусмотрен успокоитель качки пассивного типа. В качестве жидкости в системе успокоения качки используется дизельное топливо.
 
Судно укомплектовано радио и навигационным оборудованием в соответствии с классом судна и предполагаемым районом плавания, а также комплексом специализированного промыслового оборудования, включая выдвижные рыбопоисковые сонары и систему контроля параметров трала.
 
Головное (на Адмиралтейских верфях) судно проекта СТ-192 "Капитан Вдовиченко" (строительный номер 02480) заложено 23.01.2019. Спущено 27.03.2020.
Второе судно "Механик Маслак" (строительный номер 02481) заложено 08.04.2019. Спущено 23.06.2020.
Третье судно "Механик Сизов" (строительный номер 02482) заложено 30.06.2020.

 
29.06.20 21:05
Танкер-эколог "Георгий Москалев" проекта RT37 торжественно передан Республике Бурятия при участии главы республики Алексея Цыденова



Как сообщила пресс-служба республики Бурятия, 28 июня 2020 года танкер-бункеровщик - экологическое судно "Георгий Москалев" проекта RT37 торжественно передан Республике Бурятия при участии главы республики Алексея Цыденова.
 
Проект RT37 был разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Церемонии приемки многофункционального экологического судна, танкера-бункеровщика проекта RT37 "имени Героя Советского Союза Георгия Москалёва" прошла в селе Турка Прибайкальского района.
 
Экологическое судно способно заправлять топливом и маслом водные суда, принимать для утилизации как жидкие, так и твердые отходы, а также канализационные стоки и нефтепродукты с других судов. А самое главное - перерабатывать и очищать нефтесодержащие и сточные воды, чтобы сбрасывать уже чистую воду в озеро Байкал.
 
Сегодня на Байкале эксплуатируется много судов, но эффективной системы очистки вод с нефтепродуктами, которые необходимо утилизировать, не было. Сейчас создано уникальное судно, которое может принимать и жидкие отходы - это льяльные и подсланевые воды, и твердые бытовые отходы. Судно еще является и бункеровщиком - оно способно производить заправку других судов. Его специально проектировали для озера Байкал. И на всех внутренних водных путях страны, на Волге, Неве таких судов еще не было, - подчеркнул Алексей Цыденов.
 
Глава республики отметил, что решение о строительстве экологического судна было принято в 2017 году после визита в Бурятию министра транспорта России.
 
Тогда было принято три решения: первое, это провести в Турке дноуглубительные работы, чтобы порт мог постоянно принимать суда. Второе - передача республике земснаряда, который у нас теперь будет работать постоянно. И третье - строительство данного экологического судна, стоимостью более 600 млн рублей, которое сегодня принимаем. И мы видим, все что было озвучено - сделано, - сказал Алексей Цыденов.
 
Экологическое судно проекта RT37 было построено за два года в рамках государственного контракта ПАО "Восточно-Сибирское речное пароходство" на общую сумму 625 млн рублей по заказу ФКУ "Речводпуть" Росморречфлота. Длина нового судна составляет 51,6 метра, ширина 10,23 метра, высота борта 2,6 метра. Осадка 1,80 метра. На танкере-бункеровщике будет работать экипаж в составе 7 человек. Новое экологическое судно будет курсировать по Байкалу, причаливая в местах наибольшего скопления водного транспорта. Это позволит значительно сократить количество сточных вод и сухого мусора, загрязняющих озеро. Экологическое судно передано в оперативное управление ФБУ "Администрация Байкало-Ангарского бассейна внутренних водных путей".
 
Такого корабля пока нет нигде, оно первое в своем роде. Судно будет решать вопросы экологии. Эксплуатация многофункционального экологического судна позволит существенно изменить ситуацию в сфере водного транспорта и улучшить экологическую ситуацию на Байкале, - сказал и.о. руководителя ФБУ "Администрация Байкало-Ангарского бассейна внутренних водных путей" Александр Байкалов.
 
Уникальному кораблю присвоено имя Героя Советского Союза Георгия Москалева, работавшего в довоенные годы на Байкало-Селенгинском техническом участке пути, а впоследствии ставшим известным советским, бурятским художником. В церемонии приемки судна принял участие его сын Олег Москалев, который пожелал кораблю успешной и эффективной работы по защите экологии озера Байкал.
 
Наша семья выражает огромную благодарность, что такой полезный для экологии Байкала корабль будет носить имя моего отца. Хочу пожелать хорошего плавания кораблю и как говорят моряки - "семь футов под килем", - сказал Олег Москалев.
 
Сегодня на Байкале зарегистрировано более 7 тысяч единиц маломерного флота. При этом, ранее прием нефтесодержащих и сточных вод выполняла только одна станция комплексной переработки судовых отходов, находящаяся на значительном удалении от северных районов озера. Новое экологическое судно способно осуществлять рейсы по всему озеру.
 
Планируется, что танкер-бункеровщик проекта RT37 "Георгий Москалёв" будет закреплен в порту Турка особой экономической зоны туристско-рекреационного типа "Байкальская гавань".
 
Этот "танкер-фабрику" построило Восточно-Сибирское речное пароходство по заказу ФКУ "Речводпуть" Росморречфлота для ФБУ "Администрация Байкало-Ангарского бассейна внутренних водных путей" по контракту от 25 декабря 2017 года. Было заложено 5 апреля 2018 года. Спущено на воду 17 июня 2019 года. Судно было сдано 28 мая 2020 года.
 
Морское Инженерное Бюро спроектировало танкер проекта RT37 на базе уже построенных судов - бункеровщиков проекта RT18 и судов - экологов проекта RT29, по сути, объединив возможности этих проектов и с учетом того, что "священное море" Байкал требует самого высокого среди речных классов - класса "М" (все прототипы имели класс "О") при обеспечении относительно небольшой осадки в 1,80 м.
 
Концепт RT37 представляет самоходный класса Российского Речного Регистра М 3,0 (лед 30) А танкер-бункеровщик - экологическое судно, сборщик нефтесодержащих и сточно-фановых вод, а также сухого мусора - стальное, двухвальное однопалубное судно с баком и ютом, кормовым расположением надстройки и МО, двойным дном и двойными бортами в районе грузовых танков и перерабатывающих установок.
 
Имеет размеры габаритные (длина х ширина х высота борта) 51,60 м х 10,23 м х 2,60 м. Дедвейт при осадке 1,8 м около 280 тонн.
 
Вместимости грузовых танков для дизельного топлива 82 куб. м, грузовых танков для масел - 17 куб. м., танков сточных вод - 59 куб. м., нефтесодержащих вод - 25 куб. м, танков для шлама - 2,1 куб. м.
 
Скорость при работе на двух двигателях по 261 кВт на испытаниях достигла 16,5 км/час (при контрактной 16,0 км/час).
 
Экипаж - 7 человек (9 мест).
 
Судно проекта RT37 называют "танкер-фабрика", так как он не только собирает отходы, но и перерабатывает их, а заодно и заправляет обслуживаемые суда.
 
Судно предназначено для приема с берега, транспортировки и выдачи на берег или другое судно нефтепродуктов (с температурой вспышки свыше 60°С), дизельного топлива и смазочных масел вязкостью до 50 сSt при t = 50°С. Также предусмотрена сборка, очистка или транспортировка к месту переработки нефтесодержащих и сточнно-фановых вод, а также сухого мусора.
 
По классу танкер проекта RT37 предназначен для эксплуатации на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 3,0 м.
 
Автономность судна по запасам топлива и масла - 15 суток. Автономность судна по запасам провизии - 15 суток. Автономность судна по запасам воды - 17 суток.
 
Рулевая рубка с большими рубочным окнами и круговым обзором выполнена в корме.
 
Высота междудонного пространства 900/1000 мм. Ширина бортовых цистерн 1000/1200 мм.
 
Для размещения сухого мусора предусмотрены площадки на главной палубе, которые вмещают 37 контейнеров для сухого мусора объемом по 0,25 куб. м.
 
Обеспечено одновременное выполнение грузовых операций по погрузке и выгрузке грузовой системой дизельного топлива и масла, грузовой системой нефтесодержащих вод и грузовой системой сточных вод.
 
Грузовая система обеспечивает закрытый прием груза береговыми средствами и выдачу груза судовыми погружными насосами, предусматривает грузовые операции по погрузке и выгрузке одновременно до 4-х сортов груза: двух сортов дизельного топлива и двух сортов смазочного масла. Каждый танк имеет свой манифольд, обеспечивающий прием и выдачу груза на оба борта.
 
Максимальная интенсивность погрузки каждого танка дизельного топлива составляет 50 куб. м/ч. При этом при приеме груза через общий манифольд, общая интенсивность погрузки всех танков дизельного топлива - 100 куб. м/ч. Максимальная интенсивность погрузки каждого танка смазочного масла составляет 15 куб. м/ч.
 
Грузовые насосы танков ДТ и смазочного масла имеют электрический привод, оборудованный частотными преобразователями (конверторами), обеспечивающими плавное регулирование частоты вращения насоса, что позволяет за счет снижения производительности производить качественную зачистку танков.
 
Грузовая система нефтесодержащих вод обеспечивает закрытый прием НСВ от судов, очистку и выдачу НСВ судовыми погружными насосами. Танки разделены на две группы: бортовые танки для очищенных нефтесодержащих вод, танки, расположенные по ДП - для загрязнённых нефтесодержащих вод. Каждая группа танков оборудована собственным манифольдом, обеспечивающим прием и/или выдачу НСВ на оба борта. Для очистки нефтесодержащих вод установлен сепаратор НСВ. Очищенные НСВ сбрасываются в танки очищенных НСВ. Сброс шлама от сепаратора НСВ предусматривается в шламовые танки. Предусмотрена перекачка шлама в цистерну подготовки шлама для сжигания шлама в инсинераторе. После окончания выгрузки из грузовых трубопроводов груз вытесняется сжатым воздухом на приемное сооружение.
 
Грузовая система сточных вод обеспечивает закрытый прием сточных вод от судов, обработку сточных вод и выдачу сточных вод судовыми погружными насосами. Также предусматривается вакуумная установка сбора сточных вод для судов, на которых не установлены насосы сточных вод. Танки разделены на две группы: бортовые танки обработанных сточных вод, танки, расположенные по ДП - для необработанных сточных вод. Для обработки сточных вод предусматривается установка обработки сточных вод физико-химического типа. Степень очистки достаточна для сброса очищенной воды в городскую канализацию. Обработанные сточные воды сбрасываются в танки обработанных сточных вод. После окончания выгрузки из грузовых трубопроводов груз вытесняется забортной водой от судовой системы пожаротушения на приемное сооружение. Грузовые танки сточных вод оборудованы средствами для взрыхления осадков и промывки.
 
Закладка головного судна "Георгий Москалев" проекта RT37 в Иркутске состоялась 05 апреля 2018 года. Спуск на воду 17 июня 2019 года. Сдано 28 мая 2020 года.

 
27.06.20 00:48
Вышло на ходовые испытания третье в серии многофункциональное аварийно-спасательное судно-буксир арктического плавания проекта MPSV12 "Бейсуг"



Как сообщает пресс-служба Невского судостроительно-судоремонтного завода, 26 июня 2020 года вышло на ходовые испытания третье в серии многофункциональное мелкосидящее аварийно-спасательное судно-буксир арктического плавания проекта MPSV12 "Бейсуг" (строительный номер 1203).
 
Невский судостроительно-судоремонтный завод (генеральный директор Евгений Кузнецов) строит серию из четырех судов проекта MPSV12 для ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Росморречфлота Министерства транспорта России.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Многофункциональное спасательное судно-буксир (МСС) проекта MPSV12 представляет собой мелкосидящее (рабочий диапазон осадок 3,2-4,5 м) судно с арктическим ледовым классом Arc 5, наклонным форштевнем, с двухъярусной удлинённой надстройкой бака, машинным отделением в средней части, с дизельной энергетической установкой, с двумя винами регулируемого шага, двумя носовыми и одним кормовым подруливающими устройствами.
 
МСС проекта MPSV12 предназначено для выполнения следующих задач:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов в соответствии с классом;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• аварийно-спасательные, судоремонтные и водолазные работы на глубине до 60 м, а также подводно-технические работы с подводной сваркой и резкой;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• поиск и обследование подводных потенциально опасных объектов;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• доставка генеральных и наливных грузов;
• доставка персонала;
• управление ТНГА рабочего класса с глубиной погружения до 3000 м.
 
Судно спроектировано на класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Arc 5 AUT2 FF2WS DYNPOS-2 Salvage ship.
 
Главные размерения судна проекта MPSV12:
 
длина габаритная - около 79,85 м;
длина между перпендикулярами - 73,39 м;
ширина габаритная (без привального бруса) - 17,36 м;
ширина по КВЛ - 16,80 м;
высота борта - 6,70 м;
осадка по КВЛ / максимальная - 3,20 / 4,50 м.
 
При создании концепта MPSV12 Морское Инженерное Бюро провело целый комплекс исследований, так как наличие сложного сочетания функций приводит к взаимно противоречивым тенденциям в выборе обводов, главных размерений и других свойств МСС. Например, при выборе пропульсивного комплекса одновременно необходимо было выполнить условия по пяти возможным режимам эксплуатации:
 
• переход с эксплуатационной скоростью (примерно 70% от полного хода), характерный для нахождения в заданном районе и для обычных переходов судна;
• режим полного хода при выходе на спасение - достижение высокой скорости свободного хода, что обеспечивает снижение времени подхода к аварийному судну;
• буксировка плавучих объектов - обеспечение необходимой тяги на гаке при выполнении буксировочных операций;
• обеспечение достаточного упора для стягивания аварийного судна с мели;
• эксплуатация во льдах, в том числе обеспечение ледокольных функций, для судов ледового плавания обеспечение требуемой мощности по Правилам РС в соответствии с выбранной ледовой категорией судна.
 
При этом принципиальную роль играют ограничения по осадке, которые актуальны для значительной части морских акваторий страны. Из 66 морских российских портов 23 порта имеют ограничения по осадке судов до 5 метров, где невозможно осуществление аварийно-спасательных работ без наличия многофункциональных судов с ограниченной осадкой.
 
Например, они необходимы для обеспечения подходов к следующим портам:
 
• в Черном море - порты Кавказа;
• в Азовском море - Керченский пролив, Таганрогский залив, а также в морской части Волго-Донского судоходного канала (порты Азов и Ростов-на-Дону), порт Темрюк;
• в Каспийском море - район порта Махачкалы, Волго-Каспийский канал, порт Оля, порт Астрахань;
• в Балтийском море - восточная часть Финского залива (Выборг, Сайменский канал), Калининградский залив;
• порты восточного побережья Камчатки, включая Анадырский залив.
 
Кроме того, при нахождении спасаемого судна на мели, МСС желательно иметь минимальную осадку, тогда МСС сможет ближе подойти к объекту, а в некоторых случаях - обойти аварийное судно за бровкой глубоководного фарватера.
 
Понятно, что для судов с ограниченной осадкой скорость свободного хода и тяга движителей ограничивается условием полной переработки мощности главных двигателей, что, в свою очередь, определяется ограничением диаметра гребных винтов для предотвращения их аэрации и кавитации.
 
В итоге, были получены уникальные для таких размеров и арктического ледового класса ARC5 дедвейт судна - при осадке 4,50 м / 3,20 м он составляет 1820 тонн / 320 тонн и 30- дневная автономность судна по запасам топлива, воды и провизии.
 
Площадь грузовой палубы - 430 м². Местная распределенная нагрузка в грузовой зоне главной палубы - 5 т/м². Местная сосредоточенная нагрузка от контейнера - 30 тонн.
 
В качестве главных двигателей устанавливаются два дизеля максимальной длительной мощностью 2600 кВт. Скорость хода на глубокой тихой воде для свежеокрашенного корпуса без обрастания при осадке 3,2 м при 85% мощности ГД составляет не менее 14 узлов.
 
Электростанция включает в себя два вспомогательных дизель-генератора по 750 кВт, два валогенератора по 1600 кВи и аварийного дизель-генератора 125 кВт.Винто-рулевой комплекс состоит из двух ледовых винтом регулируемого шага в насадках и двух обтекаемых полуподвесных полубалансирных руля с закрылками.
 
Для обеспечения требований по динамическому позиционированию DYNPOS-2, а также улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне предусматривается 2 носовых ПУ мощностью 790 кВт каждое и 1 кормовое ПУ мощностью 790 кВт, типа "винт в трубе" с винтом регулируемого шага (ВРШ).
 
Вместимость цистерн: НСВ (собранная нефтеводяная эмульсия) - 500 м³, пресная вода (запас / груз) - 200 / 550 м³, топливо (запас / груз) - 450 / 400 м³, смазочное масло (груз) - 50 м³, сточные воды (груз) - 130 м³.
 
Судно оборудуется двухбарабанной (каскадного типа) автоматической буксирной лебедкой для выполнения буксировочных операций и буксировки аварийных судов с тяговым усилием около 100 т, а также буксирным гаком с усилием 60 т с дистанционной отдачей.
 
Тяговое усилие лебедки принимается с учётом возможного достижимого упора винтами при нулевой скорости судна.
 
Для спасания людей с поверхности воды предусматриваются две морские эвакуационные системы со спусковыми слайдами длиной 5 м, спасательные сети, спасательные плоты 4 х 51 чел. и 1 х 101 чел. и т.п.
 
Для доставки аварийных партий и для судовых нужд предусматривается спасательный скоростной рабочий катер вместимостью 17 чел. Предусматривается также дежурная шлюпка вместимостью 6 чел.
 
Судно оборудуется 2-мя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами на колоннах (1 х 24 т при вылете стрелы до 20 м, 1 х 0,985-0,320 т при вылете стрелы 2,5-6,0 м), расположенными на главной палубе по ПрБ и ЛБ.
 
На судне предусматривается возможность размещения следующего оборудования:
 
• мобильный водолазный комплекс быстрого развертывания для обеспечения работ на глубинах до 60 м (оборудование, (включая медицинский гелий и медицинский кислород) размещается в двух 20-футовых контейнерах);
• телеуправляемый необитаемый глубоководный аппарат для обеспечения работ на глубинах до 3000 м (размещение на палубе в контейнере);
• телеуправляемый малогабаритный необитаемый подводный аппарат для обеспечения работ на глубинах до 300 м (размещение на палубе в контейнере).
 
Кроме того, на судне предусматривается следующее оборудование:
 
• бортовая нефтесборная навесная система (2 бортовых трала ПрБ и ЛБ) c гидравлическими насосами перекачки собранной нефти производительностью 100 м³/ч каждый с телескопическими кранами вылетом 12 м в составе:
    - катушки с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
    - катушки с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
    - модуля с щеточно-цепными конвейерами;
• дизель-гидравлического агрегата (2 единицы) для привода оборудования ЛАРН;
• 2 стационарных панелей управления оборудованием ЛАРН (устанавливаются побортно);
• 2 переносных панелей управления оборудованием ЛАРН;
• 2 бортовых нефтесборщика c откидной носовой аппарелью. Скорость до 25 узлов. Грузоподъемность до 1700 кг.
 
Комплект гидравлических шлангов на катушке и без, якорей, поплавков, буксировочные комплекты, воздуходувки для надувных бонов со шлангами, инжекторный насос для скиммера хранятся в 10' контейнере, специально оборудованном для хранения по-походному оборудования ЛАРН.
 
Для выполнения специальных операций в соответствии с назначением судна предусмотрены следующие специальные системы: специальная система водяного пожаротушения; специальная система пенотушения; специальная система порошкового тушения; система водяных завес; система водоотливная спасательная; система технической воды; грузовая система сточных вод; система бурового раствора / рассола, система собранной нефти.
 
Для тушения пожаров на внешних объектах на судне предусматривается автономная специальная система водяного пожаротушения, предназначенная для подачи воды к водяным лафетным стволам, клапанным коробкам, для питания системы водяных завес.
 
Состав оборудования системы соответствует знаку класса РС FF2WS.
 
На судне предусматривается специальная система пенотушения, предназначенная для тушения горящих объектов подачей воздушно-механической пены низкой кратности.
 
Подача пены осуществляется через лафетные стволы и клапанные коробки специальной системы водяного пожаротушения.
 
Предусмотрено 4 комплекта переносных воздушно-пенных стволов с пеногенераторами.
 
Запас пенообразователя размещается в цистерне, вместимость которой обеспечивает работу одного лафетного ствола в течение не менее 30 мин.
 
На судне предусматривается лафет производительностью 40 кг/с специальной системы порошкового тушения, предназначенной для тушения пожаров на химовозах и газовозах. В резервуаре находится порошок в количестве ок. 2500 кг, обеспечивающем тушение пожара на площади ок. 2500 м².
 
Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта (судна, буровой установки и т.д.) предусматривается система водяных завес. Система водяных завес защищает вертикальные наружные поверхности корпуса судна, включая надстройку и рубку, а также горизонтальные поверхности корпуса, при этом не создает помехи видимости из ходовой рубки, постов управления пожарно-спасательными операциями и площадок лафетных стволов с ручным управлением.
 
На судне имеется 12 мест для экипажа, 22 места для спецперсонала, 1 место для начальника экспедиции и 1 место для представителя Заказчика, 87 мест для спасенных, включая 55 сидячих мест в салоне. Общее количество мест на судне (включая сидячие) - 123.
 
Предусмотрен медицинский блок, в составе: кабинет врача, совмещенный с амбулаторией; стационар на два места; изолятор на одно место.
 
Головное судно проекта MPSV12 "Бахтемир" (строительный номер 1201) заложено 2 июня 2015 года. Спуск состоялся 19 августа 2016 года.Сдано в эксплуатацию 16 мая 2019 года.
Второе судно "Калас" (строительный номер 1202) заложено 2 июня 2015 года. Спуск состоялся 29 ноября 2016 года.Сдано в эксплуатацию 6 декабря 2019 года.
Третье судно "Бейсуг" (строительный номер 1203) заложено 16 декабря 2015 года. Спуск состоялся 1 июня 2017 года.
Четвертое судно "Пильтун" (строительный номер 1204) заложено 11 марта 2016 года. Спуск состоялся 30 ноября 2017 года.