Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

15.10.18 13:49
Первый RSD59 "Пола Фива" с увеличенным на 414 тонн (до 8144 тонны) дедвейтом сдан в эксплуатацию

Нижегородский завод "Красное Сормово" (входит в АО "Объединенная судостроительная корпорация") сдал пятое на этом заводе многоцелевое сухогрузное судно "Пола Фива" с увеличенным в море дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59 (строительный номер 06005).
 
Прирост дедвейта составил в сравнении с ранее построенными судами 414 тонн.
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз". Всего заводу "Красное Сормово" заказано пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще пять - Невскому заводу.
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-ICS Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м - 8144 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное судно на заводе "Красное Сормово" проекта RSD59 (строительный номер 06001) "Пола Макария" было заложено 05.09.17. Спущено на воду 20.04.18. Сдано 24.05.18.
Второе судно "Пола Филофея" (строительный номер 06002) было заложено 19.09.17. Спущено на воду 08.06.18. Сдано 05.07.18.
Третье судно "Пола София" (строительный номер 06003) было заложено 25.09.17. Спущено на воду 12.07.18. Сдано 08.08.18.
Четвертое судно "Пола Феодосия" (строительный номер 06004) было заложено 20.12.17. Спущено на воду 17.08.18. Сдано 14.09.18.
Пятое судно "Пола Фива" (строительный номер 06005) было заложено 25.12.17. Спущено на воду 21.09.18. Сдано 15.10.18.

 
13.10.18 13:01
Доклады Морского Инженерного Бюро в Варне на международной научно-технической конференции "Black Sea 2018"



10-12 октября 2018 года в Варне (Болгария) состоялась 14-я международная научно-техническая конференция по вопросам развития морских технологий "Black Sea 2018", посвященная 110-летию Научно-технического содружества Варны и 45-летию Института океанологии Варны. Конференция проходит каждые 2 года, организуется Научно-техническим содружеством Варны и Кораблестроительным факультетом технического университета Варны.
 
В работе конференции приняло участие более 70 ученых из разных стран - Болгарии, Португалии, Германии, Дании, Испании, России, Турции, Украины, Хорватии, Румынии, Италии, Кипра, Франции, Великобритании, Китая. Всего было заслушано более 40 докладов.
 
Морское инженерное бюро представило на конференции 12 докладов.
 
1. About design of LNG fuel vessels.
(О проектировании судов, работающих на газовом топливе).
Автор - Г.В. Егоров.
 
2. Backgrounds of creation of river passenger vessels for socially important routes.
(Предпосылки создания речных пассажирских судов для социально значимых маршрутов).
Авторы - Г.В. Егоров, А.Г. Егоров.
 
3. Analysis of applicability of river passenger and cargo-passenger concepts for linear services.
(Анализ применимости разработанных концептов пассажирских судов и паромов для линейных сервисов).
Авторы - Г.В. Егоров, А.Г. Егоров.
 
4. Forecast of river-sea vessels' fleet structure till 2025 with definition of the most demanded types of vessels.
(Прогноз выбытия судов смешанного плавания до 2025 года с определением наиболее востребованных типов судов).
Авторы - Г.В. Егоров, А.Г. Егоров.
 
5. Design features of diving vessels for Caspian region.
(Особенности проектирования водолазных судов для Каспийского региона).
Авторы - Г.В. Егоров, В.О. Мустафаев, О.М. Абдуллаев.
 
6. Research of influence of restricted area navigation classes on metal consumption of river-sea vessel.
(Исследование влияния ограниченных районов плавания на металлоемкость корпусов судов смешанного плавания).
Автор - О.Г. Егорова.
 
7. Application of unified dimensionless factors for estimation of residual overall strength of river-sea vessel's hull.
(Применение безразмерных унифицированных коэффициентов для оценки остаточной общей прочности корпуса судна смешанного плавания).
Автор - В.А. Нильва.
 
8. Oil-chemical tankers of "Volga-Don max" class with enhanced sea function.
(Танкеры "Волго-Дон макс" класса с усиленной морской функцией).
Авторы - Г.В. Егоров, В.И. Тонюк.
 
9. Realization of requirements of the International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments on the design stage.
(Реализация требований Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими на этапе проектирования).
Авторы - Г.В. Егоров, А.Е. Нильва, Д.В. Колесник.
 
10. PV300 concept of river cruise passenger vessel for replacement of main part of existing fleet.
(Концепт речного круизного пассажирского судна проекта PV300 на замену существующего флота).
Авторы - Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, Я.В. Калугин.
 
11. About approaches to design of one-day trip vessels for pleasure cruises for the Black and Caspian seas.
(О проектировании прогулочных судов для Черного и Каспийского морей).
Авторы - Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, Н.В. Автутов.
 
12. On the forebody shape effect on ship resistance in still water and seaway.
(Влияние формы носовой оконечности на сопротивление судна на тихой воде и на волнении).
Авторы - И.Ф. Давыдов А.В. Печенюк.

 
05.10.18 15:35
Ход строительства круизного лайнера PV300 на заводе "Красное Сормово"

Как сообщает сайт завода Красное Сормово, председатель совета директоров судоходной компании "ВодоходЪ" Ришат Багаутдинов и генеральный директор компании "ВодоходЪ" Александр Трофимов проинспектировали ход строительства новейшего четырехпалубного круизного лайнера проекта PV300, торжественная закладка киля которого состоялась в Нижнем Новгороде на заводе "Красное Сормово" 28 марта 2017 года.
 
Руководство судоходной компании "ВодоходЪ" дало высокую оценку ходу строительства пассажирского теплохода проекта PV300 на заводе "Красное Сормово" (входит в Объединенную судостроительную корпорацию).
 
Проект этого судна, еще недавно казавшийся фантастическим, был создан в 2010-2015 годах Морским Инженерным Бюро по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта России в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы" (государственный заказчик - координатор программы - Министерство промышленности и торговли Российской Федерации).
 
В настоящее время верфью активно ведутся работы по блочному формированию корпуса судна.
 
"Что касается строительства пассажирского лайнера, то мы идем точно по графику, - отмечает генеральный директор завода "Красное Сормово" Михаил Першин. - На текущий момент у первого блока корпуса идет формирование днищевого пояса. У второго блока - собраны днищевой пояс и район нижних палуб, установлены бортовые секции, идет установка главных палуб. У кормовой конечности корпуса - собран днищевой пояс, а также идет установка бортовых секций".
 
Представители заказчика прошли по цехам, лично осмотрели ведущиеся работы. Их отзывы относительно хода строительства носили исключительно положительный характер. Высокая оценка заказчика подтверждает то, что завод "Красное Сормово" продолжает удерживать статус ведущего отечественного судостроительного предприятия и выполнять свои обязательства в обозначенные контрактные сроки.
 
Михаил Першин также дополнил, что к концу года планируется завершить изготовление корпуса и передать судно под электромонтаж.
 
Четырехпалубный круизный лайнер проекта PV300 рассчитан на 342 пассажира, размещаемых в комфортабельных двухместных каютах площадью от 17 до 30 кв. метров. Судно будет работать на дальних круизных линиях Москва - Санкт-Петербург, Москва - Астрахань и Москва - Ростов-на-Дону. Судно будет обладать "всеми атрибутами пятизвездочного отеля", включая поддерживающую пассажирскую инфраструктуру.
 
Два ресторана-салона на главной палубе имеют 400 посадочных мест, т.е. с запасом обеспечивают единовременную посадку всех гостей, включая детей.
 
Для досуга есть обзорные салоны, конференц-зал, два бара (пивной и "Панорама"), детская комната, фитнесс-центр, сувенирный киоск и солярий на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями - лифты, соединяющие все палубы, коммуникации и туалеты, повышенные габариты проходов, отсутствие препятствий при перемещении в колясках.
 
Судно даст возможность совершить водное путешествие по выбранному маршруту по европейской части России с заходом в порты, в которых организовываются пешие и автобусные экскурсии к культурным, историческим, природным достопримечательностям и береговым курортным зонам, с проживанием в условиях комфорта современной гостиницы, с возможностью реализации самых различных форм досуга на борту самого судна (бары, дискотеки, прием солнечных ванн, фитнесс, прогулки по открытым пространствам судна или в беседе с бокалом в руке, осматривая красоты берегов, просмотр фильмов, спектаклей и постановок, выступлений актеров и известных людей, прослушивание лекций, работа творческих кружков, общение с друзьями или просто отдых в каюте с открытой лоджией - "французским" балконом).
 
Концепт PV300 будет работать в первую очередь на линии Москва - Санкт-Петербург, а также совершать рейсы Москва - Ростов-на-Дону - Астрахань, т.е. по классификации Морского Инженерного Бюро - это судно "Волго-Дон макс" класса.
 
Для привычных судов "Волго-Дон макс" класса существующих проектов (пр. 301, 302) численность пассажиров в таких современных каютах составляет 200-220 человек. В новом концепте PV300, имеющем такие же примерно габаритные размеры, можно очень комфортно разместить примерно 300-350 пассажиров.
 
Все пассажирские каюты размещены на верхней, шлюпочной и тентовой палубах. На главной палубе, где члены экипажа работают при швартовке, шлюзовании, высадке пассажиров, приеме грузов и где, соответственно, может быть повышенный уровень шума и вообще могут возникать факторы, беспокоящие клиентов пассажирских кают - нет.
 
Компоновка круизного пассажирского судна в варианте Водохода рассчитана на 342 пассажира, которые путешествуют в комфортабельных 171 каюте в двух классах: 2 каютах "Люкс" площадью около 30 кв. метров и 169 каютах "Стандарт" площадью около 17-20 кв. метров.
 
Все каюты имеют собственные "французские" балконы (некий аналог лоджии), оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220В и 110В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью.
 
Судно нового концепта PV300 имеет следующие главные характеристики:
 
длина габаритная - 141 м;
длина между перпендикулярами - 140,15 м;
ширина габаритная - 16,80 м;
ширина расчетная - 16,60 м;
высота борта - 5,00 м;
осадка наибольшая - 3,00 м;
высота габаритная от ОП - 16,25 м;
скорость - 22,5 км/час;
экипаж и обслуживающий персонал - 144 человеке;
автономность по топливу - 15 суток;
по прочим видам запасов - 5 суток.
 
Движение и управляемость судна обеспечивается двумя кормовыми полноповоротными винторулевыми колонками с винтами фиксированного шага в насадках.
 
Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне имеется носовое подруливающее устройство типа "винт в трубе" с винтом фиксированного шага мощностью 600 кВт.
 
Энергетическая установка состоит из двух дизельных двигателей максимальной номинальной длительной мощностью 1200 кВт каждый, работающих на полноповоротные винторулевые колонки; вспомогательной установки в составе трех дизель-генераторов электрической мощностью по 760 кВт каждый и аварийного дизель-генератора электрической мощностью 150 кВт; котельной установки, состоящей из одного термального котла тепловой мощностью 800 кВт и трех утилизационных котлов ДГ тепловой мощности по 170 кВт.
 
В соответствии с требованиями Правил РРР из расчета нахождения на борту судна 486 человек установлены две спасательных моторных шлюпки по 50 чел. каждая, 16 спасательных плотов сбрасываемого типа вместимостью 25 человек каждый и две морские эвакуационные системы, обеспечивающие посадку людей без попадания их в воду.
 
Строительство таких судов осуществляется на заводе Красное Сормово для компании "ВодоходЪ" согласно подписанному в январе 2017 года трехстороннему контракту, партнерами по которому выступают ОСК, "Госзнак-лизинг" и "ВодоходЪ".
 
Головное нижегородское судно проекта PV300 планируется сдать в 2020 году.

 
03.10.18 18:47
Морское Инженерное Бюро поздравляет Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство со 160-ти летием



Морское Инженерное Бюро поздравляет друзей из Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства с 160-ти летним юбилеем, который будет отмечаться в Баку 22 октября 2018 года.
 
260 морских судов - транспортных и оффшорных, академия, судостроительно-судоремонтные заводы и, главное, большой коллектив профессионалов, более 9 тыс. человек - это и есть сегодня Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство.
 
А все началось в далеком 1858 году, когда правление молодого тогда волжского акционерного пароходного товарно-пассажирского предприятия "Меркурий" основало морское пароходство "Кавказ" для плавания по Каспийскому морю. В этом же году оба пароходства были объединены в одно под общим названием "Кавказ и Меркурий", которое стало одним из крупнейших дореволюционных пароходств и предшественником Каспийского морского пароходства.
 
Развитие судоходства в Азербайджане тесно связано со становлением и прогрессом нефтяной индустрии. В ХIХ веке резкое увеличение добычи нефти в Баку придало огромный импульс развитию судоходства на Каспии, и как следствие, возникла необходимость в создании принципиально новых плавсредств для транспортировки нефти и нефтепродуктов:
 
• первая в мире нефтяная баржа "Александр" (1873 год);
• первый в мире железный танкер "Зороастр" (1878 год);
• первое дизельное судно-танкер "Вандал" (1903 год);
• первый теплоход с двумя реверсивными двигателями "Дело" (1908 год).
 
Позднее появились:
 
• первые мелкосидящие для круглогодичного плавания в Каспийском море танкер типа "Олег Кошевой" (1954 год) и сухогруз типа "Инженер Белов" (1959 год), с которых по сути начались совершаться сквозные рейсы река-море плавания;
• первые железнодорожные паромы для Каспия типа "Советский Азербайджан" (1962 год);
• краново-монтажное судно-катамаран длиной 129 метров и шириной 50,5 метров с полноповоротным краном грузоподъёмностью 250 тонн "Кер-Оглы" (1969 год);
• краново-монтажное судно-катамаран длиной 141 метров и шириной 54 метров с полноповоротным краном грузоподъёмностью 600 тонн типа "Генерал Шихлинский" (1987 год);
• самый большой на Каспии дедвейтом 13000 тонн танкер "Президент Гейдар Алиев" (2004 год);
 
и многие другие уникальные суда.
 
История Каспийского Морского Нефтяного Флота начинается Распоряжением Кабинета Министров СССР от 31 октября 1949 года "О развитии морской добычи нефти на Каспии" создано объединение "Азнефть", а в его составе, приказом Министерства нефтяной промышленности СССР от 4 ноября 1949 года - Управление "Плавающие средства". Плавающие средства трестов морского бурения "Артемнефть" и "Сталиннефть" (тогда это были катера, баржи и несамоходные плавкраны) были переданы в состав нового управления. Приказом Министерства нефтяной промышленности СССР от 22 января 1953 года, Управление "Плавающие средства" было переименовано в Управление "Каспморнефтефлот".
 
Распоряжениями Президента Азербайджанской Республики за N 6 от 22 октября 2013 года "О создании Закрытого Акционерного Общества "Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство" и за N 213 от 10 января 2014 года "Об организации деятельности Закрытого Акционерного Общества "Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство" было создано Закрытое Акционерное Общество "Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство" путем объединения и реорганизации существующих в республике двух крупных флотов - Азербайджанского Государственного Каспийского Морского Пароходства и Каспийского Морского Нефтяного Флота Государственной Нефтяной Компании Азербайджанской Республики, с целью продолжения основательных структурных преобразований в экономике, увеличения местных и международных перевозок в области морского судоходства, повышения конкурентоспособности и транзитного потенциала страны.
 
АКМП сегодня - это важное звено Транскаспийского Международного Транспортного Маршрута, объединяющее Китайские и Европейские рынки.
 
АКМП сегодня - это обеспечение судами процессов добычи нефти и газа в Каспийском море, в том числе строительства морских оснований, эстакад, геологической разведке, прокладке нефтегазопроводов, их ремонту во время эксплуатации, обеспечению пожарной безопасности нефтяных объектов, доставке нефтяников на рабочие места.
 
АКМП сегодня - это самое большое морское пароходство на постсоветском пространстве, чьи суда перевозят больше всего грузов по Каспийскому морю и при этом активно работают в Средиземном, Черном и Азовских морях.
 
АКМП сегодня - это суда, обеспечивающие добычи нефти не только на платформах Азнефти, но работающие по контрактам с BP, Лукойлом и другими нефтяными компаниями Каспия.
 
АКМП сегодня - это активное реальное обновления флота, в том числе путем строительства на азербайджанских верфях.
 
АКПМ сегодня - это социально-ориентированная политика, новые дома, системная работа с молодыми кадрами, новые рабочие места.
 
5 декабря 2016 года в Баку в торжественной обстановке было объявлено о создании совместного предприятия "Каспийское Морское Инженерное Бюро". Документы по созданию новой проектной организации подписали от Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства Председатель Пароходства Рауф Велиев и от Морского Инженерного Бюро генеральный директор Бюро, профессор, доктор технических наук - Геннадий Егоров. Во время подписания Рауф Велиев указал, что новую организацию он видит как современный инжиниринговый центр в морской отрасли Азербайджанской Республики, как крайне необходимое и давно востребованное звено в цепи "Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство - Судостроительные и судоремонтные заводы Азербайджана - Азербайджанская Государственная Морская Академия".
 
После этого прошло меньше двух лет и мы искренне рады, что мы вместе с коллегами из Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства, что наши танкеры проекта RST27 и сухогрузы проекта 005RSD03, а в ближайшем будущем автомобильно-железнодорожно-пассажирские паромы проекта CNF18C, танкеры-химовозы проекта RST12C, рабочие суда проекта WSB01 и другие уже помогают и будут помогать решать те сложные и важные задачи, которые стоят перед главной азербайджанской судоходной компанией.
 
Проект судна обеспечения WSB01 разработан проектным институтом АКМП "Касморниипроектом" и Каспийским Морским Инженерным Бюро (директор Ойрад Абдуллаев). Цикл проектирования включил эскизный проект, проектную документацию судна в постройке, рабоче-конструкторскую, технологическую и плазовую документацию. Это первый проект нового поколения, созданный от начала и до конца коллективом инженеров в Баку. Проект выполнен в одной из ведущих в мире систем трехмерного проектирования Cadmatic.
 
А праздник откроет созданное для 160-ти летнего юбилея уникальное судно-музей проекта Каспийского Морского Инженерного Бюро HS01 (главный конструктор Игорь Ильницкий) на базе "трехостровного" танкера "Хянкенды", в танках, надстройках и рубках которого организованы экспозиции, отражающие историю судоходства на Каспии, историю добычи нефти на Каспии, историю портов, судоремонтных и судостроительных заводов Баку, прошлое, настоящее и будущее морского Азербайджана.

 
25.09.18 11:32
Tersan Shipyard заложил головное краболовное судно-процессор проекта ST184 для "Арктиксервиса"



25 сентября 2018 года судостроительный завод Tersan Shipyard Inc. (Ялова, Турция) осуществил закладку секции головного краболовного судна-процессора проекта ST184 (строительный номер 1083).
 
Заказчик - ЗАО "Арктиксервис".
 
Проектная документация судна в постройке разработана компанией Skipsteknisk и Морским Инженерным Бюро.
 
Основное назначение судна: установки клеток-ловушек для ловли крабов различных размеров и производство замороженной в море продукции, с обработкой улова непосредственно на борту судна. Обеспечивается возможность ловли крабов на глубинах от 20 до 400 м.
 
Основные виды добываемого краба - камчатский краб и краб опилио (снежный краб), а также другие разновидности краба.
 
После обработки и заморозки хранение улова обеспечивается в морозильном трюме вместимостью около 1150 м.куб.
 
Судно имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - около 61,9 м;
Ширина - 15,0 м;
Высота борта до главной палубы - 9,25 м.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice3 AUT1 (REF) Fishing Vessel.
 
Предполагаемые районы эксплуатации судна - Северная Атлантика, Баренцево море, Норвежское море, Гренландское море.
 
Проектная скорость судна 11 узлов обеспечивается одним главным двигателем мощностью 2555 кВт, работающим на ВРШ.
 
Управляемость обеспечивается одним рулем с закрылком.
 
Для улучшения управляемости на малых ходах предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 600 кВт и кормовое подруливающее устройство мощностью 465 кВт.
 
Работа судовой электростанции обеспечивается двумя дизель-генераторами мощностью 940 кВт и 360 кВт, а также валогенератором мощностью 1700 кВт. Кроме того, предусмотрен АДГ мощностью 122 кВт.
 
Корпус и надстройка судна стальные, рулевая рубка - из алюминиевого сплава. Для обеспечения коррозионной защиты, помимо лакокрасочных материалов, предусматривается катодная защита подводной части корпуса, а также напыление цинком наружных поверхностей конструкций, подверженных воздействию агрессивной среды.
 
Для работы с крабовыми ловушками предусмотрен специальный кран в кормовой части судна грузоподъемностью 1,5 т при вылете за борт 4,7 м.
 
Для погрузочных работ имеются два кормовых крана грузоподъемностью 3 т при вылете 10 м, а также кран в носовой части судна грузоподъемностью 1 т при вылете 8 м.
 
Крабоперерабатывающий комплекс обеспечивает принятие сырой продукции в рабочую зону, ручную сортировку, приготовление, замораживание и хранение краба. Производительность по переработке сырья составляет 30 т/сутки для снежного краба и 60 т/сутки для камчатского краба. Производительность по готовой замороженной продукции составляет 20 т/сутки для снежного краба и 40 т/сутки для камчатского краба.
 
Проживание 38-ти членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, на судне предусмотрена кают-компания с отдельной зоной самообслуживания, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения, в соответствии требованиями Санитарных правил для судов промыслового флота. Кроме того, на судне предусмотрен спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны.
 
Также для обеспечения комфортных условий экипажу при неполной загрузке судна предусмотрен успокоитель качки пассивного типа. В качестве жидкости в системе успокоения качки используется дизельное топливо.
 
Судно укомплектовано радио и навигационным оборудованием в соответствии с классом судна и предполагаемым районом плавания.

 
24.09.18 13:49
На Окской судоверфи заложили киль четвертого многоцелевого сухогрузного судна дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M

21 сентября 2018 года Окская судоверфь (директор Владимир Куликов, верфь входит в состав UCL Holding) заложила четвертое многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M (строительный номер 3204).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - компания "Димар Фрахт". Всего заказано восемь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD32M.
 
Источник фотоматериалов - сайт Информационно-аналитического агентства "ПортНьюс".
 
Проект RSD32M разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD32M в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Азовский пятитысячник", то есть в качестве основной целевой задачи могут перевозить "классические" партии зерна в 5000 т из портов Азовского и Каспийского морей при характерной в этих районах осадке 4,20 м.
 
По своей философии, суда проекта RSD32M призваны заменить устаревшие морально и физически "Сормовские" и "Волго-Балты", которые активно работают именно в этом сегменте перевозок.
 
Для справок по данным на 2017 год:
 
• из 152 "Волго-Балтов" проектов 2-95 и 2-95A/R постройки ЧССР (строились в 1967-1984 годах) списаны 35,5% - 54 (17% - 9 судов потеряны в катастрофах, утилизировано - 45 судов). В эксплуатации 91 судно средним возрастом 40,5 лет, в отстое 7 судов средним возрастом 45,7 года. Средний возраст утилизации - 40 лет. Если же выделить первую серию из 73 "Волго-Балтов" проекта 2-95 (строились в 1967-1974 годах), то из них списано 60% - 44 судна (16% - 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 51% - 37 судов, до 2000 года - 1 судно). В эксплуатации 27 судов средним возрастом 46,4 года.
 
• из 121 "Сормовских" проекта 1557 (строились в 1967-1986 годах) списаны 39,7% - 48 (17% - 8 судов потеряны в катастрофах, утилизировано - 40 судов). В эксплуатации 63 судна средним возрастом 39 лет. Средний возраст утилизации - 38,4 года. В отстое находится 10 судов средним возрастом 43,5 года - они вероятнее всего также будут сданы на металлолом.
 
Суда проекта RSD32M могут использоваться для транспортировки генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов классов 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 в соответствии с МК МПОГ и грузов категории "В" из МК МПНГ на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации, в Азовском море, а также в Каспийском, Черном, Средиземном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Имея меньшую по сравнению с судами "Волго-Дон макс" класса расчетную длину, суда проекта RSD32M дешевле в постройке и более экономичны в эксплуатации.
 
Проект разработан на класс КМ Ice1 R2 AUT1-ICS CONT (deck, cargo holds Nos.1,2,3) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям Международных Конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 3833 т, при характеристической для Азовских и Каспийских портов осадке 4,20 м в море - около 5157 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,745 м - около 6221 т.
 
Длина наибольшая составляет 123,17 м, ширина габаритная - 16,75 м, высота борта - 5,50 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 8804 куб. м, количество трюмов - 3.
 
Все три трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки.
 
Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1180 кВт каждый. Запасы топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,0 узлов.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 10,0 т/кв. м, а также на работу грейфером.
 
Головное судно проекта RSD32M (строительный номер 3201) было заложено 22.05.18.
Второе судно (строительный номер 3202) было заложено 26.06.18.
Третье судно (строительный номер 3203) было заложено 22.08.18.
Четвертое судно (строительный номер 3204) было заложено 21.09.18.

 
24.09.18 13:33
МАСС мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Демидов" приняло участие в учениях в Карском море



Как сообщает Морспасслужба Росморречфлота, в период с 07 по 10 сентября 2018 года многофункциональное аварийно-спасательное судно (МАСС) мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Демидов" приняло участие в комплексных учениях по организации ликвидации чрезвычайных ситуаций при строительстве поисково-оценочных скважин Нярмейского и Русановского лицензионных участков Карского моря.
 
В акватории юго-западной части континентального шельфа Карского моря и архипелага Земля Франца Иосифа проведены комплексные учения ООО "Газпром геологоразведка" по организации ликвидации чрезвычайных ситуаций при строительстве поисково-оценочных скважин Нярмейского и Русановского лицензионных участков, связанных с поиском и спасением людей, пожаром на буровых установках, разливом нефтепродуктов на акватории Карского моря и береговой полосе и угрозой столкновения ледовых объектов с буровой установкой.
 
В ходе проведения учения были отработаны мероприятия организации взаимодействия органов управления участников учений, сил и средств аварийно-спасательных формирований при поиске и спасанию людей на море, тушению пожара на буровых установках, локализации и ликвидации разлива нефти и нефтепродуктов на море.
 
Во время учений впервые были отработаны совместные действия по поиску, мониторингу и изменению траектории движения ледовых объектов (айсбергов) с помощью их буксировки ледоколами "Владивосток" и "Новороссийск".
 
В учении приняли участие МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Демидов" и судно обеспечение "Сивуч" ФГБУ "Морспасслужбы" со спасателями и специализированным оборудованием ликвидации разливов нефтепродуктов.
 
Все поставленные задачи и учебные цели были успешно отработаны.
 
"Спасатель Демидов" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания, построенное в 2015 году Невским судостроительно-судоремонтным заводом (директор Евгений Кузнецов) по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для Морспасслужбы Росморречфлота.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой.
 
Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ Arc 5 AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.
 
Главные размерения судна проекта MPSV07:
 
длина габаритная - около 73,0 м;
длина между перпендикулярами - 64,40 м;
ширина габаритная - около 16,60 м;
ширина по КВЛ - 15,50 м;
осадка по КВЛ - 4,5 м;
рабочие осадки - 4,2-5,1 м.
 
Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т.
 
Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла.
 
Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С.
 
Следует отметить, что в 2013 году в Финском заливе проводились ледовые испытания головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев".
 
При испытаниях проверялись:
 
• ледовая ходкость на переднем ходу;
• ледовая ходкость на заднем ходу при движении в собственном канале;
• возможность выполнения разворотов судна в ровных льдах циркуляцией при движении носом вперед;
• ледовая ходкость на переднем ходу в сплоченном однолетнем льду.
 
По результатам испытаний было установлено, что судно в полной мере соответствует требованиям Правил РС в соответствии с ледовой категорией Arc 5, а также соответствует заявленной проектной ледопроходимости в сплошном ровном льду, а именно:
 
• при 70% мощности гребных электродвигателей судно двигается передним ходом со скоростью 3,5 узла в сплошном ровном льду толщиной около 45-50 см;
• при 40% мощности гребных электродвигателей судно двигается задним ходом со скоростью 3,2 узла в собственном канале;
• при 70% мощности гребных электродвигателей судно двигается передним ходом со скоростью до 9,1 узла в сплоченном однолетнем льду толщиной около 50 см.
 
Для проверки возможности разворота судна в сплошном ровном льду был выполнен маневр "циркуляция" при 70% мощности гребных электродвигателей в сплошном ровном льду толщиной около 45 см. Циркуляция выполнялась при перекладке ВРК на 15°, диаметр циркуляции составил около 450 м.
 
При движении в сплочённом однолетнем льду преодоление стыков ледяных полей выполнялось непрерывным ходом без снижения скорости.
 
Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый.
 
Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора.
 
Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование:
 
• дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды;
• спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС;
• средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих/25 сидячих человек;
• сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна);
• носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher.
 
Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки.
 
Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кроме того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т.
 
Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов.
 
Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола с подачей 1000 м³/ч и длиной струи 120 м, установленные два на крыше рулевой рубки и один на топе мачты.
 
Для подачи воды в специальную систему пожаротушения на судне установлены 2 насоса, производительностью 1500 м³/ч каждый, с приводом от главных дизель-генераторов. Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта предусматривается система водяных завес.
 
Для откачки воды из затопленных отсеков аварийных объектов предусмотрен комплект водоотливных средств в составе:
 
• два погружных насоса производительностью 405 м³/ч каждый;
• два погружных насоса во взрывозащищенном исполнении производительностью 103 м³/ч каждый;
• два погружных насоса производительностью 70 м³/ч каждый;
• два переносных эжектора производительностью 69 м³/ч каждый.
 
На судах проекта MPSV07 установлены водолазные комплексы в контейнерном исполнении, обеспечивающие выполнение работ на глубинах до 60 метров. Оборудование находится в двух 20-ти футовых контейнерах, устанавливаемых на главной палубе судна. Спуск водолазов при отсутствии льда на поверхности моря осуществляется по водолазному трапу с борта судна. Спуск водолазов в ледовых условиях осуществляется через водолазную шахту в средней части корпуса судна. В комплекте водолазного снаряжения предусмотрены средства для подводной сварки и резки металла (электросварка, электрокислородная резка), а также набор водолазного гидравлического инструмента типа Stanley.
 
Для обеспечения устойчивости судна на точке во время выполнения водолазных работ, а также при работе рядом с буровыми платформами, предусмотрена система динамического позиционирования. Удержание судна обеспечивается кормовыми винто-рулевыми колонками и двумя носовыми подруливающими устройствами мощностью 995 кВт каждое. Диаметр гребного винта НПУ - 2000 мм.
 
Позиционирование судна обеспечивается тремя системами DGPS, двумя гидроакустическими системами и системой "натянутый трос". Устойчивое удержание судна на точке возможно при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с и скорости течения до 3 узлов.
 
Одной из основных функций судов проекта MPSV07 является ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Для этих целей на судах имеется шесть цистерн для сбора нефти общей вместимостью 668 м³, а также установлено следующее оборудование:
 
• бортовая нефтесборная система типа LSC-5C/2800 фирмы LAMOR, обеспечивающая очистку акватории при волнении до 3 метров;
• катушка с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
• катушка с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
• скиммер щеточного типа.
 
Для привода оборудования ЛАРН предусмотрен дизель-гидравлический агрегат.
 
Также на палубе судна размещаются два катера-бонопостановщика с откидной носовой аппарелью.
 
С целью обеспечения подводных поисковых работ, кроме водолазного оборудования, предусматривается наличие телеуправляемого необитаемого глубоководного аппарата Sperre SUB fighter 7500, а также предусмотрен буксируемый гидролокатор бокового обзора типа 4200 SP, используемый на глубинах до 1000 м, с электрогидравлической лебедкой для кабель-троса длиной около 3000 м.
 
Закладка головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев" (строительный номер 701) была осуществлена 22.09.09. Спуск на воду 23.11.10. Сдан в эксплуатацию 25.10.12.
Закладка второго судна "Спасатель Кавдейкин" (строительный номер 702) была осуществлена 06.04.2010. Спуск на воду 29.07.11. Сдан в эксплуатацию 19.07.13.
Закладка третьего судна "Спасатель Заборщиков" (строительный номер 703) была осуществлена 17.05.2010. Спуск на воду 22.06.12. Сдан в эксплуатацию 17.12.13.
Закладка четвертого судна "Спасатель Демидов" (строительный номер 704) была осуществлена 25.04.2013. Спуск на воду 12.08.14. Сдан в эксплуатацию 04.12.15.

 
21.09.18 15:38
Красное Сормово спустило на воду свой пятый сухогруз проекта RSD59 "Пола Фива" дедвейтом 8096 тонн



21 сентября 2018 года нижегородский завод "Красное Сормово" (входит в АО "Объединенная судостроительная корпорация") спустил на воду пятое на этом заводе многоцелевое сухогрузное судно "Пола Фива" с увеличенным в море дедвейтом 8096 тонн проекта RSD59 (строительный номер 06005).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз". Всего заводу "Красное Сормово" заказано пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще пять - Невскому заводу.
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт при осадке 3,60 м 5272 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 765 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6896 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 875 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8096 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 953 тонны;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-ICS Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5272 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м - 8096 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное судно на заводе "Красное Сормово" проекта RSD59 (строительный номер 06001) "Пола Макария" было заложено 05.09.17. Спущено на воду 20.04.18. Сдано 24.05.18.
Второе судно "Пола Филофея" (строительный номер 06002) было заложено 19.09.17. Спущено на воду 08.06.18. Сдано 05.07.18.
Третье судно "Пола София" (строительный номер 06003) было заложено 25.09.17. Спущено на воду 12.07.18. Сдано 08.08.18.
Четвертое судно "Пола Феодосия" (строительный номер 06004) было заложено 20.12.17. Спущено на воду 17.08.18. Сдано 14.09.18.
Пятое судно "Пола Фива" (строительный номер 06005) было заложено 25.12.17. Спущено на воду 21.09.18.

 
20.09.18 14:14
Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство на верфи "Зыхский Судоремонтно-Судостроительный Завод" построит буксирный катер проекта WSB01



Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство (Председатель Пароходства Рауф Велиев) приступило на новой площадке "Зыхского Судоремонтно-Судостроительного Завода" к строительству головного катера обеспечения - многофункционального буксирного катера проекта WSB01 (1547) длиной 26 метров и мощность 313 кВт (строительный номер 1547-1).
 
Новая площадка недавно вошла в состав пароходства, структурно является судостроительным подразделением "Зыхского Судоремонтно-Судостроительного Завода" и может строить суда длиной до 60 метров. Для этого предприятия это первый заказ от АКМП и первое судно, которое они построят.
 
Катера проекта WSB01 предназначены для обеспечения прибрежных нефтегазопромысловых сооружений малыми грузоперевозками, буксирными операциями и для перевозки организованных групп рабочих. Для работы на азербайджанских нефтяных промыслах АКПМ сейчас использует построенные в 1960х 1970х катера проектов 1496, 1439, 376, 1415, 1459. Для их замены предполагается в течение 10 лет построить 40 новых судов проекта WSB01 (1547), а также еще 16 судов других проектов, в том числе пассажирских, для доставки персонала на платформы.
 
Проект WSB01 (1547) был создан проектным институтом АКМП "Касморниипроектом" и Каспийским Морским Инженерным Бюро (директор Ойрад Абдуллаев). Цикл проектирования включил эскизный проект, проектную документацию судна в постройке, рабоче-конструкторскую, технологическую и плазовую документацию.
 
Это первый проект нового поколения, созданный коллективом инженеров в Баку. Проект выполнен в одной из ведущих в мире систем трехмерного проектирования Cadmatic.
 
5 декабря 2016 года в Баку в торжественной обстановке было объявлено о создании совместного предприятия "Каспийское Морское Инженерное Бюро". Документы по созданию новой проектной организации подписали от Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства Председатель Пароходства Рауф Велиев и от Морского Инженерного Бюро генеральный директор Бюро, профессор, доктор технических наук - Геннадий Егоров.
 
Во время подписания Рауф Велиев указал, что новую организацию он видит как современный инжиниринговый центр в морской отрасли Азербайджанской Республики, как крайне необходимое и давно востребованное звено в цепи "Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство - Судостроительные и судоремонтные заводы Азербайджана - Азербайджанская Государственная Морская Академия".
 
Катер обеспечения проекта WSB01(1547) имеет класс РС КМ R3 Tug и предназначен для:
 
• буксировки несамоходных судов и плавучих сооружений;
• проводки судов в акватории портов и постановка к причалу;
• участия в тушении пожаров на объектах;
• перевозки промышленного персонала (12 человек) на морские стационарные платформы;
• перевозки палубного груза массой до 5 тонн.
 
Архитектурно-конструктивный тип - однопалубное судно с полубаком и седловатостью, с машинным отделением в кормовой части судна, с рулевой рубкой кругового обзора, с грузовой палубой в корме, с 5-ю поперечными переборками, с кормовым буксирным комплексом.
 
Судно имеет длину наибольшую 26,0 м, ширину 6,6 м, высота борта 3,0 м, осадку 1,6 м.
 
Пропульсивный комплекс обеспечивает тягу не менее 5 т и состоит из одного главного двигателя мощностью 313 кВт со вспомогательными механизмами и одного гребного винта фиксированного шага в поворотной насадке.
 
Вместимость цистерн основных судовых запасов: дизельное топливо 6,0 м³, питьевая вода 1,0 м³, мытьевая вода 1,5 м³.
 
Автономность плавания по судовым запасам не менее 3 суток. Дальность плавания при длительной эксплуатационной скорости (10 узлов) - около 860 миль.
 
Скорость судна при осадке 1,6 м, при МДМ 313 кВт, при высоте волны 1,2 м, силе ветра 17 м/сек и обрастании корпуса составляет приблизительно 10 уз. Буксировочные испытания модели судна были произведены в опытовом бассейне Одесского национального морского университета (ОНМУ) имени проф. А.А. Костюкова под руководством к.т.н. Александра Демидюка.
 
Экипаж - 6 человек, пассажиры - 12 человек.

 
18.09.18 19:53
Морское Инженерное Бюро поздравляет Волжское пароходство со 175-летием



20 сентября 2018 года самое большое отечественное речное пароходство - Волжское пароходство - празднует свое 175 летие.
 
Морское Инженерное Бюро поздравляет друзей, соратников и соавторов из Нижнего Новгорода с этим праздником.
 
Мы искренне рады, что ВМЕСТЕ С ВАМИ придумали и сделали лучшие суда смешанного река-море плавания нового поколения - сухогрузы проекта RSD44 и танкеры проекта RST27.
 
Выступая на молодежном форуме "Территория смыслов на Клязьме", управляющий директор Волжского пароходства Александр Шишкин отметил, что в настоящее время судоходная компания Волжское пароходство делает ставку на перевозку грузов из речных на морские порты, в том числе на рейдовые перевалочные комплексы, поскольку такое решение позволяет сосредоточиться на эффективном использовании судов типа "Волго-Дон", буксирного флота и новых большегрузных сухогрузных судов RSD44.
 
Он отметил, что новые сухогрузные суда проекта RSD44, эксплуатируемые пароходством, показывают высокую эффективность и рентабельность, поскольку отличаются от обычных сухогрузов не только техническим оснащением, но и конструктивными особенностями. Их низкая габаритная высота позволяет проходить под мостами без разводки последних. За пять лет работы (выступление было в 2016 году) новые суда перевезли около 5 млн. тонн различных грузов.
 
Головной сухогруз проекта RSD44, "Капитан Рузманкин" сдан в эксплуатацию в мае 2011 года, десятый теплоход - "Капитан Канатов" - в апреле 2012 года. Решение назвать теплоходы именами капитанов Волжского пароходства, погибших в Сталинградской битве, было принято в год празднования 65-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне. В 2012 году, в год 70-летия Сталинградской битвы (1942-1943 гг.), все 10 судов, названные именами героев - речников, уже работали на перевозке грузов по рекам и озерам России.
 
Суда проекта RSD44 были построены в 2011-2012 годах навашинской Окской судоверфью, также входящей в холдинг UCL Holding.
 
Проект RSD44 сухогрузного судна типа "Герои Сталинграда" района "М-ПР" смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса был спроектирован в 2009 - 2010 года с пониженным надводным габаритом - практически без выступающих над палубой тронка частей рулевой и жилой рубки, что позволило бы проходить под мостами в Санкт-Петербурге, Ростове, Москве.
 
За счет рационального назначения класса судна по району плавания, удалость снизить массу судна порожнем и увеличить полноту судна, что соответственно увеличило грузоподъемность судна на ограниченных в реке осадках (при осадке 3,60 м дедвейт составляет 5520 тонны - пока это рекорд для сухогрузного судна).
 
Суда могут эксплуатироваться на внутренних водных путях, Финском заливе Балтийского моря и в Азовском море до Керчи / Кавказа, поэтому их называют еще "устьевыми". Нелимитированный проход под мостами позволяет экономить до 20 суток ходового времени в сезон.
 
В 2011 году на основе результатов работы специальной группы, в которой принимали активное участие не только "танкеристы" Сергея Брызгалова, но и "сухогрузники" Александра Шишкина, был создан танкер смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 типа "ВФ танкер" с "сверхполными" обводами с коэффициентом общей полноты 0,932.
 
Такой танкер, сохраняя по району плавания класс R2 и возможность круглогодичной эксплуатации танкера типа "Армада", получил существенно увеличенную грузоподъемность в реке - дедвейт при осадке 3,60 м - 5420 тонн, что сделало его равноценным "устьевым" речным судам (при дедвейте в море 7000 тонн, как у универсальных танкеров проектов RST22, RST22M). Кстати первые химовозы проекта RST27 были также построены для включенной позднее в состав Волжского пароходства компании "ВФ танкер".
 
В итоге было построено для Волжского пароходства 23 танкера проекта RST27 и их продолжение в виде танкера-площадки проекта RST54.
 
Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 (как и танкера проекта RST27) установили рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5543 т по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов).
 
Главной особенностью новых концептов является "расшитие" узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений, в том числе увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Наконец, снижение надводного габарита позволило снизить потери ходового времени в ожидании разводки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону и работать по Москве-реке до Южного порта.
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров (RINA - Royal Institution of Naval Architects) в Significant Ships of 2012 включило головное судно проекта RST27 "ВФ танкер - 1".
 
В Significant Ships of 2014 к ним присоединился комбинированный танкер-площадка "Волго-Дон макс" класса смешанного река-море плавания проекта RST54.
 
Например, в 2016 году при общем объеме грузов, перевезенных "ВФ танкером", 3,5 млн. тонн 65% грузопотока было перевезено новыми судами "река-море" плавания проектов RST27 и RST54.
 
В 2017 года суда Волжского пароходства (входит в UCL Holding), в том числе десять современных сухогрузов проекта RSD44, перевезли 6,5 млн. тонн грузов, что на 24% больше, чем в 2016 году.
 
Мы поздравляем наших друзей с праздником и искренне желаем сохранения лидирующей позиции на реке, в том числе и за счет обновления флота.