Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

15.11.19 15:50
Сдано восьмое многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M "Анатолий Николаев"

15 ноября 2019 года сдано восьмое многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M "Анатолий Николаев" (строительный номер 3208). Серия завершена.
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - компания "Навис-1". Всего заказано восемь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD32M.
 
Проект RSD32M разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD32M в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Азовский пятитысячник", то есть в качестве основной целевой задачи могут перевозить "классические" партии зерна в 5000 тонн из портов Азовского и Каспийского морей при характерной в этих районах осадке 4,20 м.
 
По своей философии, суда проекта RSD32M призваны заменить устаревшие морально и физически "Сормовские" и "Волго-Балты", которые активно работают именно в этом сегменте перевозок.
 
Суда проекта RSD32M могут использоваться для транспортировки генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов классов 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 в соответствии с МК МПОГ и грузов категории "В" из МК МПНГ на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации, в Азовском море, а также в Каспийском, Черном, Средиземном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Имея меньшую по сравнению с судами "Волго-Дон макс" класса расчетную длину, суда проекта RSD32M дешевле в постройке и более экономичны в эксплуатации.
 
Проект разработан на класс КМ Ice1 R2 AUT1-ICS CONT (deck, cargo holds Nos.1,2,3) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям Международных Конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 3833 тонн, при характеристической для Азовских и Каспийских портов осадке 4,20 м в море - около 5157 тонн, наибольший дедвейт в море при осадке 4,745 м - около 6221 тонн.
 
Длина наибольшая составляет 123,17 м, ширина габаритная - 16,75 м, высота борта - 5,50 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 8804 куб. м, количество трюмов - 3.
 
Все три трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки.
 
Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1180 кВт каждый. Запасы топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,0 узлов.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 10,0 т/кв. м, а также на работу грейфером.
 
Головное судно проекта RSD32M "Навис-1" (строительный номер 3201) было заложено 22.05.18. Спущено на воду 12.12.18. Сдано 29.05.19.
Второе судно "Навис-2" (строительный номер 3202) было заложено 26.06.18. Спущено на воду 28.02.19. Сдано 29.05.19.
Третье судно "Навис-3" (строительный номер 3203) было заложено 22.08.18. Спущено на воду 02.04.19. Сдано 03.07.19.
Четвертое судно "Навис-4" (строительный номер 3204) было заложено 21.09.18. Спущено на воду 15.05.19. Сдано 30.07.19.
Пятое судно "Навис-5" (строительный номер 3205) было заложено 27.11.18. Спущено на воду 27.06.19. Сдано 29.08.19.
Шестое судно "Навис-6" (строительный номер 3206) было заложено 27.12.18. Спущено на воду 30.07.19. Сдано 30.09.19.
Седьмое судно "Навис-7" (строительный номер 3207) было заложено 15.02.19. Спущено на воду 30.08.19. Сдано 05.11.19.
Восьмое судно "Анатолий Николаев" (строительный номер 3208) было заложено 28.03.19. Спущено на воду 01.10.19. Сдано 15.11.19.

 
12.11.19 15:56
Красное Сормово сдало свое двенадцатое многоцелевое сухогрузное судно "Александр Соколов" дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59

12 ноября 2019 года Нижегородский завод "Красное Сормово" (директор Михаил Першин) сдал двенадцатое построенное на этом заводе многоцелевое сухогрузное судно "Александр Соколов" дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59 (строительный номер 06012).
 
Головное судно серии RSD59 "Пола Макария" вошло в состав лучших судов 2018 года (Significant Ships of 2018) Британского Королевского общества корабельных инженеров (RINA - Royal Institution of Naval Architects).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз".
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Завод "Красное Сормово" уже построил двенадцать многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD59 и еще восемь находятся на разной стадии постройки, плюс подписано соглашение еще на 20 судов.
 
Для сведений - Невский судостроительно-судоремонтный завод сдал два судна проекта RSD59, третье спустил и еще два строятся.
 
Окская судоверфь заключила контракты еще на 15 судов проекта RSD59.
 
То есть, на сегодня общий заказ сухогрузных судов проекта RSD59 составляет 60 судов (четырнадцать построено, двадцать шесть - в работе, двадцать - в опционе).
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Проект разработан на класс КМ Ice2(hull; power) R2 АUT1-ICS BWM(T) CONT (deck, cargo holds Nos.1,2) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м - 8144 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное судно (на заводе "Красное Сормово") проекта RSD59 (строительный номер 06001) "Пола Макария" было заложено 05.09.17. Спущено на воду 20.04.18. Сдано 24.05.18.
Второе судно "Пола Филофея" (строительный номер 06002) было заложено 19.09.17. Спущено на воду 08.06.18. Сдано 05.07.18.
Третье судно "Пола София" (строительный номер 06003) было заложено 25.09.17. Спущено на воду 12.07.18. Сдано 08.08.18.
Четвертое судно "Пола Феодосия" (строительный номер 06004) было заложено 20.12.17. Спущено на воду 17.08.18. Сдано 14.09.18.
Пятое судно "Пола Фива" (строительный номер 06005) было заложено 25.12.17. Спущено на воду 21.09.18. Сдано 15.10.18.
Шестое судно "Идель 1" (строительный номер 06006) было заложено 25.09.18. Спущено на воду 21.02.19. Сдано 16.05.19.
Седьмое судно "Идель 2" (строительный номер 06007) было заложено 27.11.18. Спущено на воду 05.04.19. Сдано 23.05.19.
Восьмое судно "Идель 3" (строительный номер 06008) было заложено 14.12.18. Спущено на воду 14.05.19. Сдано 28.06.19.
Девятое судно "Андрей Зуев" (строительный номер 06009) было заложено 28.02.19. Спущено на воду 21.06.19. Сдано 16.07.19.
Десятое судно "Пола Харита" (строительный номер 06010) было заложено 18.04.19. Спущено на воду 02.08.19. Сдано 06.09.19.
Одиннадцатое судно "Пола Пелагия" (строительный номер 06011) было заложено 21.05.19. Спущено на воду 20.09.19. Сдано 11.10.19.
Двенадцатое судно "Александр Соколов" (строительный номер 06012) было заложено 28.06.19. Спущено на воду 25.10.19. Сдано 12.11.19.

 
08.11.19 21:52
Сухогрузные суда проекта RSD49 типа "Нева - Лидер" СЗП перевезли оборудование для строительства ветропарка в Казахстане по заказу ISS GLOBAL


Как сообщила пресс-служба Северо-Западного пароходства (СЗП), многоцелевые сухогрузные суда проекта RSD49 типа "Нева - Лидер" СЗП приняли участие в перевозке оборудования для строительства ветропарка в Казахстане по заказу ISS GLOBAL.
 
ООО "Волго-Балтик Логистик" - дочерняя компания СЗП - c июня по октябрь 2019 года выполняла контракт на перевозку оборудования для строительства ветропарка в Казахстане по заказу ISS GLOBAL.
 
Всего за указанный период было выполнено семь рейсов: пять - судами класса "река-море" и два - баржебуксирными составами. Доставлено 13 комплектов оборудования общим объемом более 52400 куб. м. (фрахтовых тонн). Комплектующие части ветрогенераторов на Каспий отправлялись из Турции и Германии.
 
Первая партия оборудования прибыла в Актау в конце июня из немецкого порта Браке на теплоходе "Сормовский-3054". В начале июля из турецкого порта Бандирма аналогичное оборудование доставило в Казахстан сухогрузное судна проекта RSD49 "Нева-Лидер-5", а через три недели - другое судно проекта RSD49 "Нева-Лидер-3".
 
Транспортировка первой партии длинномерных частей ветряных агрегатов из турецкого Измира осуществлялась на барже СЗП "Волго-Балтика". Оборудование было доставлено баржебуксирным составом из Турции в Актау в конце июля, а в конце августа на зафрахтованной компанией "Волго-Балтик Логистик" (ВБЛ) барже прибыла вторая партия длинномерных грузов.
 
Одновременно продолжалась доставка оборудования судами класса "река-море". Очередной теплоход "Святитель Алексий" прибыл из Бандирмы в Актау в середине августа. Последнюю партию оборудования в казахстанский порт доставил теплоход аналогичного проекта - "Св. князь Владимир". Завершив в конце августа погрузку в Браке, судно зашло за дополнительным грузом в Бандирму и прибыло в Актау в середине октября. Передав весь груз заказчику, ООО "Волго-Балтик Логистик" успешно завершило контракт.
 
Выполнению контракта предшествовали несколько месяцев тщательной проработки всех деталей. Специалисты СЗП и ВБЛ разработали схему оптимальной погрузки оборудования в трюмы и на палубу теплоходов класса "река-море" и на баржи, проект его крепления.
 
В соответствие с расчетами, было определено необходимое количество судов и рейсов. Специалисты учли сложную судоходную обстановку на отдельных участках Волги, особенно на Городецком шлюзе, поэтому приняли решение отправить последнюю партию груза из немецкого Браке не по Волго-Балту, а другим путем - через Бискайский залив.
 
Уже сейчас намечены планы на реализацию проектов в навигацию следующего года.
 
Головное судно серии RSD49 "Нева-Лидер 1" было сдано 26.11.12, седьмое - "Нева-Лидер 7" - 23.12.13.
 
Завод-строитель - Невский Судостроительно-Судоремонтный завод.
 
Проект RSD49 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD49 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Особенностью судна (в отличии от всех остальных проектов "Волго-Дон макс" класса, созданных Морским Инженерным Бюро) является наличие большого среднего трюма длиной 52,0 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы.
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-C Российского Морского Регистра Судоходства.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 4520 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,70 м - около 7150 т. Длина наибольшая составляет 139,95 м, ширина габаритная - 16,70 м, ширина без учета привальных брусьев - 16,50 м, высота борта - 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 10920 куб. м.

 
07.11.19 12:03
О сухогрузном флоте - новых и старых судах и мерах господдержки судостроения


7 ноября 2019 года в Ростове-на-Дону на транспортно - логистической конференции "Речные перевозки России" по приглашению организаторов выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
 
Тема доклада - "Обзор судостроения в России: темпы и возможности. Ремонт и обновление флота. Меры господдержки судостроения".
 
Основной упор в докладе был сделан в связи со спецификой региона на суда, предназначенные для перевозки сухих грузов.
 
Существующие сухогрузы смешанного река-море плавания и ограниченных районов плавания - с 1956 по 2000 год было построено 1727 единиц, списано 738 (средний возраст списания 36,1 года), фактически работают 855 (средний возраст 39,3 года).
 
Прогноз Морского Инженерного Бюро, основанный на полученных законах списания - 546 судов из "советских" серий останется в 2025 году, 201 судна - в 2030 году.
 
Построено после 2000 года новых судов на конец 2019 года - 222 сухогруза, еще 68 строится.
 
Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей" и "Волго-Донов", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России - с дедвейтом в реке от 4600 до 5400 тонн, в море - до 8000 тонн.
 
Для сведений, в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года количество груза - 12,7 млн. тонн, в основном, высокомаржинального экспортного (нефтепродукты, зерно, сера и пр).
 
Собственно говоря, именно то, что утилизация сухогрузных судов шла более быстрыми темпами, чем поступление новых и нехватка тоннажа для вывоза зерна на Юге и привели к резкому росту (на сегодня) заказов на новые сухогрузы.
 
Однако в этом вопросе есть много важных нюансов.
 
Во-первых, списание идет в основном судов грузоподъемностью 2-3 тыс. тонн, а вовсе не "Волго-Дон максов". А постройка происходит как раз в основном "Волго-Дон максов", грузоподъемность которых на осадках 3,60 - 4,20 м в 2 - 3 раза превышает грузоподъемность судов, которые они, по сути, меняют.
 
Во-вторых, ставки на перевозки сухих высокомаржинальных грузов очень изменчивы (особенно, если посмотреть достаточно длинный период). Ведь не случайно в 2010 - 2016 годах сухогрузные суда строились не столь активно, как танкеры - просто ставки не позволяли.
 
Главной бедой воднотранспортной отрасли России является проблема маловодности, которая в свою очередь приводит к недостаточным глубинам.
 
Следует понимать, что недогруз сухогруза "Волго-Дон макс" класса на 60 см (т.е. вместо осадки 3,60 м - 3,00 м) приводит к потере грузоподъемности в 1180-1320 тонн.
 
А ведь именно с падения фактических загрузок танкеров при недостаточных глубинах началось снижение подачи нефтегрузов на реку с передачей этих объемов (заводы же продолжают работать) на железную дорогу.
 
Для устранения "узких" мест жизненно необходимо строительство Нижегородского низконапорного узла, который должен решить проблему Городца, и низконапорного гидроузла на реке Дон в Багаевском районе.
 
Второй (по порядку, но не по значению) проблемой является неустойчивая грузовая база. Опять же ярким примером является резкое сокращение подачи нефтепродуктов к перевозке по реке - 13,3 млн. тонн в 2013 году, 6,8 млн. тонн в 2015 году, 6,5 млн. тонн - в 2018 году. В 2019 году, вероятно, объем перевозок нефтепродуктов будет еще меньше. И все это происходило на фоне крайне незначительного списания старых танкеров и активного поступления новых судов. В результате заказ новых танкеров был вынужденно приостановлен (и это не смотря на средний возраст судов типа "Волгонефть", находящихся в эксплуатации, который составил 43 года).
 
Вообще отдельный вопрос - существующий грузовой флот, который был построен с конца 1950-х годов до 2000 года по проектам "советского" типа. Это вполне хорошие и надежные суда, тем более они уже столько лет находятся в эксплуатации.
 
Существующие танкера - с конца 50-х годов до 2000 года было построено 479 единиц, списано 143 (средний возраст списания 33,7 года), фактически работают 260 (средний возраст 38,9 года). Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года - 234 танкера, еще 11 строится. Т.е. построено в 1,64 раза больше, чем списано. Это совпало с кризисом грузовой базы и привело к резкому падению доходности работы танкеров и их простоям.
 
Поэтому темпы постройки новых судов следует согласовывать с реальной грузовой базой и фактическим списанием старых судов - конкурентов.
 
Еще одна тема, которая мало обсуждается. Основными грузами, которые перевозятся на водном транспорте, являются минерально-строительные. Как правило, такие рейсы осуществляют толкаемые составы.
 
Вообще роль барж и толкачей в реальном объеме перевозок речным транспортом заметна. Однако обновление этого большого сегмента флота крайне незначительное.
 
Например, с 2012 года было построено около 60 барж, как сухогрузных, включая баржи-площадки, так и нефтеналивных. Строится еще пять.
 
Из 4190 сухогрузных барж, имеющих средний возраст 35,1 год, 18,7% имеют негодное и ограниченно годное техсостояние. Основные проблемы с этой группой флота - поддержание техсостояния за счет ремонта корпусов, в том числе в доках (на слипах). При решении этих проблем эксплуатация сухогрузных барж может быть продолжена в ближайшие 10-15 лет.
 
Таким образом, пока средний возраст несамоходного флота не вызывает таких же опасений, как самоходного, однако надо понимать, что и утилизируются такие суда раньше, чем самоходные.
 
Но основную проблему в барже-буксирных составах следует видеть в толкачах - буксирах.
 
Из построенных ранее 3185 толкачей - буксиров списано 824 (средний возраст списания 27,2 года), в эксплуатации 1895 единиц (средний возраст 40,9 года). Прогноз Морского Инженерного Бюро, основанный на полученных законах списания - 1277 толкачей в 2025 году, 625 судна - в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года - 55 толкачей и буксиров. Это очень мало для имеющегося несамоходного флота.
 
При этом баржа - площадка, перевозящего 2700 тонн минерально-строительных грузов, толкаемая толкачем в 450 л.с. заменяет состав из 45 вагонов и тепловоза мощностью 2000 л.с. или 104 автомобиля - самосвала, каждый мощностью 360 л.с.
 
Меры государственной поддержки судостроения и судового машиностроения
 
Дискуссии о мерах государственной поддержки судостроения и судового машиностроения идут достаточно давно, причем это касается не только новейшей истории, но существенно более ранних периодов, например, конца XIX - начала ХХ века или индустриализации ("первые пятилетки") конца 20-х - начала 30-х годов XX века.
 
Вероятно, каждый раз обращаясь к этой крайне важной для отрасли теме, следует учитывать как исторический опыт, так и фактическое положение в промышленности и экономике.
 
Беда в том, что часто участники дискуссии совершенно искренне путают коммерческое судостроение для частных заказчиков с военным кораблестроением и гражданским судостроением для государственных нужд.
 
Во второй и третье задачах, как это не странно звучит, во сколько фактически обойдется заказ по сравнению, например, с иностранными аналогами - мало кого реально интересует. Понятно, что есть соответствующие бюджеты, и что теоретически они должны исполняться и что есть вполне реальная ответственность за неисполнение и тем более за превышение бюджета, но мы редко наблюдаем, когда завод при исполнении госконтракта "помещается" в рыночные мировые цены на аналогичную продукцию, а иногда и в первоначально заданные в целевых программах рамки.
 
Совершенно иная ситуация с бизнесом.
 
Во-первых, это суда, предназначенные для рынка, это частные суда. Т.е. они должны окупаться, должны приносить прибыль.
 
Во-вторых, рынок означает конкуренцию как с другими судами, которые были построены за рубежом и которые, если они изначально меньше стоили, то соответственно, изначально получают конкурентные преимущества.
 
В-третьих, перевозки грузов, на которые претендует водный транспорт, как правило, может осуществлять железная дорога, грузовые автомобили, а то и по трубопроводам. Т.е. в целом, судоходная отрасль находится (за исключением северного завоза) не в "безвоздушном" пространстве, а в жесткой конкурентной среде с другими видами транспорта.
 
В-четвертых, если мы рассматриваем чисто речной бизнес в отечественных условиях, то у него и так проблем много.
 
Главная - это конечно сезонность, так как зимой реки замерзают и соответственно, в работе такой флот находится в лучшем случае с марта по ноябрь, а если посмотреть восточные бассейны - то иногда даже меньше двух месяцев.
 
Но и в рабочий сезон есть масса сложностей с водностью. Достаточно вспомнить, что с периодичность происходит в Городце, когда единая глубоководная система европейской части внутренних водных путей России практически разделяется на две части.
 
Кроме того, флот водного транспорта откровенно старый.
 
Есть еще один крайне важный вопрос. В ходе дискуссии многие участники ставят знак равенства между мерами господдержки судостроение и мерами господдержки судового машиностроения, а между тем, интересы этих отраслей могут существенно отличаться. Например, если в результате ограничительных, не рыночных мер затраты на закупки оборудования у судостроительных заводов увеличатся, то они (заводы) вынуждены будут поднять стоимость заказа для клиента и с высокой вероятностью этот заказ просто не получат.
 
При этом ситуацию с заказами у заводов речного судостроения и так нельзя назвать стабильной.
 
Таким образом, поддержка судостроения и поддержка судового машиностроения должны рассматривать как взаимосвязанные, но не единые процессы.

 
Выводы.
 
Темпы постройки новых судов следует согласовывать с реальной грузовой базой и фактическим списанием старых судов - конкурентов.
 
Экономия топлива и соответствующее сокращение выбросов в атмосферу при перевозке грузов водным транспортом по сравнению с железнодорожным и особенно автомобильным очень значительные, однако эти вполне обоснованные факторы требуют учета в реальном транспортом балансе.
 
Устойчивое развитие водного транспорта России возможно только при условии решения перезревших инфраструктурных проблем, обеспечения постоянной грузовой базы и обновления флота во всех его сегментах.

 
05.11.19 16:16
Сдано седьмое многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M "Навис-7"

5 ноября 2019 года сдано в эксплуатацию седьмое многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M "Навис-7" (строительный номер 3207).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - компания "Навис-1". Всего заказано восемь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD32M.
 
Проект RSD32M разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD32M в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Азовский пятитысячник", то есть в качестве основной целевой задачи могут перевозить "классические" партии зерна в 5000 тонн из портов Азовского и Каспийского морей при характерной в этих районах осадке 4,20 м.
 
По своей философии, суда проекта RSD32M призваны заменить устаревшие морально и физически "Сормовские" и "Волго-Балты", которые активно работают именно в этом сегменте перевозок.
 
Суда проекта RSD32M могут использоваться для транспортировки генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов классов 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 в соответствии с МК МПОГ и грузов категории "В" из МК МПНГ на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации, в Азовском море, а также в Каспийском, Черном, Средиземном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Имея меньшую по сравнению с судами "Волго-Дон макс" класса расчетную длину, суда проекта RSD32M дешевле в постройке и более экономичны в эксплуатации.
 
Проект разработан на класс KM Ice1 R2 AUT1-ICS CONT (deck, cargo holds Nos.1,2,3) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям Международных Конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 3833 тонн, при характеристической для Азовских и Каспийских портов осадке 4,20 м в море - около 5157 тонн, наибольший дедвейт в море при осадке 4,745 м - около 6221 тонн.
 
Длина наибольшая составляет 123,17 м, ширина габаритная - 16,75 м, высота борта - 5,50 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 8804 куб. м, количество трюмов - 3.
 
Все три трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки.
 
Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1180 кВт каждый. Запасы топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,0 узлов.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 10,0 т/кв. м, а также на работу грейфером.
 
Головное судно проекта RSD32M "Навис-1" (строительный номер 3201) было заложено 22.05.18. Спущено на воду 12.12.18. Сдано 29.05.19.
Второе судно "Навис-2" (строительный номер 3202) было заложено 26.06.18. Спущено на воду 28.02.19. Сдано 29.05.19.
Третье судно "Навис-3" (строительный номер 3203) было заложено 22.08.18. Спущено на воду 02.04.19. Сдано 03.07.19.
Четвертое судно "Навис-4" (строительный номер 3204) было заложено 21.09.18. Спущено на воду 15.05.19. Сдано 30.07.19.
Пятое судно "Навис-5" (строительный номер 3205) было заложено 27.11.18. Спущено на воду 27.06.19. Сдано 29.08.19.
Шестое судно "Навис-6" (строительный номер 3206) было заложено 27.12.18. Спущено на воду 30.07.19. Сдано 30.09.19.
Седьмое судно "Навис-7" (строительный номер 3207) было заложено 15.02.19. Спущено на воду 30.08.19. Сдано 05.11.19.
Восьмое судно "Анатолий Николаев" (строительный номер 3208) было заложено 28.03.19. Спущено на воду 01.10.19.

 
31.10.19 15:23
Tersan Shipyard (Ялова, Турция) успешно завершил ходовые испытания головного краболовного судна-процессора "Зенит" проекта ST184 для "Арктиксервиса"



31 октября 2019 года судостроительный завод Tersan Shipyard Inc. (Ялова, Турция) успешно завершил ходовые испытания головного краболовного судна-процессора "Зенит" проекта ST184 (строительный номер 1083).
 
Закладка состоялась 25 сентября 2018 года. Спуск - 13 марта 2019 года.
 
Заказчик - ЗАО "Арктиксервис".
 
Проектная документация судна в постройке разработана компанией Skipsteknisk и Морским Инженерным Бюро.
 
Основное назначение судна: установки клеток-ловушек для ловли крабов различных размеров и производство замороженной в море продукции, с обработкой улова непосредственно на борту судна. Обеспечивается возможность ловли крабов на глубинах от 20 до 400 м.
 
Основные виды добываемого краба - камчатский краб и краб опилио (снежный краб), а также другие разновидности краба.
 
После обработки и заморозки хранение улова обеспечивается в морозильном трюме вместимостью около 1150 м.куб.
 
Судно имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - около 61,9 м;
Ширина - 15,0 м;
Высота борта до главной палубы - 9,25 м.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice3 AUT1 (REF) Fishing Vessel.
 
Предполагаемые районы эксплуатации судна - Северная Атлантика, Баренцево море, Норвежское море, Гренландское море.
 
Проектная скорость судна 11 узлов обеспечивается одним главным двигателем мощностью 2555 кВт, работающим на ВРШ.
 
Управляемость обеспечивается одним рулем с закрылком.
 
Для улучшения управляемости на малых ходах предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 600 кВт и кормовое подруливающее устройство мощностью 465 кВт.
 
Работа судовой электростанции обеспечивается двумя дизель-генераторами мощностью 940 кВт и 360 кВт, а также валогенератором мощностью 1700 кВт. Кроме того, предусмотрен АДГ мощностью 122 кВт.
 
Корпус и надстройка судна стальные, рулевая рубка - из алюминиевого сплава. Для обеспечения коррозионной защиты, помимо лакокрасочных материалов, предусматривается катодная защита подводной части корпуса, а также напыление цинком наружных поверхностей конструкций, подверженных воздействию агрессивной среды.
 
Для работы с крабовыми ловушками предусмотрен специальный кран в кормовой части судна грузоподъемностью 1,5 т при вылете за борт 4,7 м.
 
Для погрузочных работ имеются два кормовых крана грузоподъемностью 3 т при вылете 10 м, а также кран в носовой части судна грузоподъемностью 1 т при вылете 8 м.
 
Крабоперерабатывающий комплекс обеспечивает принятие сырой продукции в рабочую зону, ручную сортировку, приготовление, замораживание и хранение краба. Производительность по переработке сырья составляет 30 т/сутки для снежного краба и 60 т/сутки для камчатского краба. Производительность по готовой замороженной продукции составляет 20 т/сутки для снежного краба и 40 т/сутки для камчатского краба.
 
Проживание 38-ми членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, на судне предусмотрена кают-компания с отдельной зоной самообслуживания, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения, в соответствии требованиями Санитарных правил для судов промыслового флота. Кроме того, на судне предусмотрен спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны.
 
Также для обеспечения комфортных условий экипажу при неполной загрузке судна предусмотрен успокоитель качки пассивного типа. В качестве жидкости в системе успокоения качки используется дизельное топливо.
 
Судно укомплектовано радио и навигационным оборудованием в соответствии с классом судна и предполагаемым районом плавания.
 
Головное судно "Зенит" проекта ST184 (строительный номер 1083) заложено 25.09.18. Спущено на воду 13.03.19.

 
31.10.19 11:55
Ленское пароходство получило две "двухкорпусные" нефтеналивные баржи смешанного река-море плавания проекта ROB07 дедвейтом 4400 тонн

По сообщению пресс-службы ЛОРП, в Жатай на Лену прибыли две "двухкорпусные" нефтеналивные баржи смешанного река-море плавания проекта ROB07 "МН-4001" и "МН-4002" дедвейтом 4400 тонн (строительные номера 03001, 03002) для ПАО "Ленское объединенное речное пароходство".
 
С 2020 года баржи проекта ROB07 начнут осуществлять завоз из Архангельска и Мурманска в арктические районы Якутии и на Чукотку по трассе Северного морского пути.
 
Нефтеналивные баржи "МН-4001", "МН-4002" были построены ООО "Верфь братьев Нобель" по проекту Морского Инженерного Бюро для нужд Республики Саха (Якутия) и сданы заказчику: первое судно - 8 сентября 2017 года, второе - 19 июня 2018 г.
 
Заказчик - ПАО "Ленское объединённое речное пароходство" (генеральный директор Сергей Ларионов).
 
Построенные верфью братьев Нобель баржи проекта ROB07 обеспечат одновременную перевозку двух сортов груза, что значительно облегчит и ускорит процесс доставки грузов в труднодоступные районы Республики Саха Якутия и других северных регионов России.
 
Ленское объединенное речное пароходство - одно из ведущих транспортно-производственных предприятий не только Республики Саха (Якутия), но и Северо-Востока страны в целом, внесено в список системообразующих предприятий России и в перечень стратегических предприятий Якутии.
 
Около 300 единиц транспортного флота суммарной грузоподъемностью 371 тыс. тонн осуществляют транспортно- экспедиционные услуги на участке Северного морского пути от Хатангского залива до Певека с заходом в северные реки Хатанга, Анабар, Оленек, Яна, Индигирка, Колыма. 83% перевозок грузов ЛОРП выполняет для получателей Якутии, остальное - для предприятий Иркутской области, Красноярского и Хабаровского краев, Чукотского автономного округа. При классификации структуры грузовой базы по природе груза 70% занимают топливно-энергетические ресурсы; при классификации по получателям 55% занимают грузы для государственных и региональных нужд; при классификации по месту нахождения получателей порядка 50% занимают грузы для получателей, находящихся в арктической зоне Северо- востока страны.
 
В Якутии, занимающей по площади 3,1 млн. квадратных километров имеется только 630 км железных дорог и 7,5 тыс. километров автодорог с твердым покрытием. Только 16% населения проживает в зоне круглогодичного транспортного сообщения, из 629 сельских населенных пунктов только 48 связаны с районными центрами дорожной сетью с твердым типом покрытия, 25 районов из 33 не имеют надежной транспортной связи с центром республики и соседними районами. Около 88% объема производства товаров и услуг находится в районах, обслуживаемых сезонно.
 
Для более, чем 85% территории Саха (Якутии) единственной транспортной артерией служит сезонный водный путь по рекам Ленского бассейна от порта Осетрово до моря Лаптевых. Протяженность внутренних водных путей республики составляет 20 тыс. км, а участка Северного морского пути от устья реки Анабар до устья реки Колыма - 2963 км. Фактически, река Лена и другие судоходные реки Якутии являются меридиональным продолжением магистральных железных дорог.
 
Для большинства потребителей требуется завоз дизельного топлива, керосина, газоконденсата (как котельного топлива), а также сырой нефти (тоже как топлива для котельных), бензина, метанола. Как правило, эти наливные грузы с температурой вспышки до или около 60 градусов.
 
Сейчас такие грузы пароходство перевозит в основном на танкерах пр. Р-77 типа "Ленанефть", средний возраст которых достиг 31 год. При этом на них отсутствует второе дно.
 
При проектировании судна нового проекта ROB07 были учтены требования международной конвенции МАРПОЛ и специальные требования российских и мировых нефтяных компаний. Суда имеют второе дно и второй борт и предназначены для перевозки нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки груза.
 
Концепт разрабатывался в соответствии с результатами НИР "Разработка концептуальных проектов специализированных танкеров и сухогрузных судов в целях гарантированного завоза грузов в арктические районы России", выполненной Морским Инженерным Бюро для Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации согласно ФЦП "Развитие гражданской морской техники" на 2009-2016 годы".
 
Класс Российского морского регистра судоходства после модернизации - КE R2-RSN Oil tanker (ESP).
 
Корпус баржи имеет усиления на ледовый класс "Ice1".
 
Суда проекта ROB07 удовлетворяют путевым условиям Ленского бассейна, а также габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути при условие работы с существующими буксирами-толкачами. Габаритная длина составляет 95,23 м, ширина габаритная - 16,8 м, высота борта - 5,0 м.
 
Вместимость двенадцати грузовых танков и двух отстойных танков 4670 куб. м, дедвейт - 4403 тонны при осадке 3,60 м.
 
Для обеспечения работы грузовых насосов и вспомогательных механизмов предусмотрена дизель-генераторная установка в контейнерном исполнении.
 
Мощность дизель-генератора 350 кВт, мощность стояночного дизель-генератора 6,4 кВт. Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 5 х 150 м³/час.
 
Головное судно проекта ROB07 "МН-4001" (строительный номер 03001) было заложено 10.07.12. Спущено на воду 04.10.16. Сдано 08.09.17.
Второе судно "МН-4002" (строительный номер 03002) было заложено 19.10.12. Спущено на воду 06.07.17. Сдано 19.06.18.

 
31.10.19 11:05
Об инновационных проектах современных судов смешанного река-море плавания и не только

31 октября 2019 года на Международном форуме "Riverport Expo 2019" по приглашению организаторов генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров представил доклад "Существующий и перспективный флот для пассажирских и грузовых перевозок по ВВП".
 
В силу определенных причин сегодня оценка водного транспорта достаточно своеобразная, раз доля в общем транспортном балансе не велика, то и об инновационности в том, что уже сделано, "не может быть и речи". Вот в будущем, когда будут "повсеместно карбоновые беспилотные катамараны, работающие исключительно на солнечной энергии" - тогда инновации будут засчитаны. Это конечно ирония автора.
 
В действительности, сегодня наиболее заметным явлением в воднотранспортной отрасли является массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения "сверхполных" танкеров смешанного река-море плавания проекта RST27 и созданных на их базе комбинированных судов (танкеров-площадок) проекта RST54, танкеров-химовозов проектов RST27M и RST12 и сухогрузных судов проектов RSD59 и RSD79.
 
Это все суда, перекрывающие все типы грузов и способов перевозки, но выполненные в единых "сверхполных" обводах.
 
Действительно, трудно не заметить, как с 2012 года были поставлены 68 судов этих проектов, еще 50 находятся в постройке (заказаны). Такие темпы и такая массовая серия были характерны для лучших периодов советского судостроения и это, конечно, очень достойное сравнение для сегодняшних российских верфей.
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире пять раз включала эти "сверхполные" суда - дважды проект RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается очень редко, в 2014 году проект RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году проект RST27M (Significant Ships of 2017) и в 2018 году проект RSD59 (Significant Ships of 2018).
 
Однако не только увеличенный коэффициент полноты является особенностью этого нового поколения танкеров и сухогрузов, но и ряд других принципиально важных характеристик, также полученных Морским Инженерным Бюро в той или иной форме в научных исследований 2001-2017 годов и использованных в новых концептах: обоснование главных размерений, выбора формы носовой и кормовой оконечностей, количества и типа движителей, способов формирования конструкции, особенностей архитектуры, снижения надводного габарита, нестандартного объединения функций судов, расширения типов предполагаемых к перевозке грузов и т.п.
 
Именно системный характер концептуального проектирования позволил дать такой заметный практический выход.
 
Полученные в эти годы теоретические результаты позволили Морскому Инженерном Бюро в 2011 году предложить экспертной группе международной транспортной группы UCL Holding, работавшей под руководством Ришата Багаутдинова, концепт танкера смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 типа "ВФ танкер" со "сверхполными" обводами с коэффициентом общей полноты 0,932. Такой танкер, сохраняя по району плавания класс R2 и возможность круглогодичной эксплуатации как у танкера типа "Армада" проекта RST22, получил существенно увеличенную грузоподъемность в реке - дедвейт при осадке 3,60 м - 5420 тонн (против 4700 тонн у проекта RST22), что сделало его уникальным речным судном при таком же дедвейте в море 7000 тонн, как у универсальных танкеров проектов RST22, RST22M более раннего поколения.
 
Таким образом, произошло редкое событие в современном отечественном гражданском судостроении, когда научный результат был получен самостоятельно и до появления конкретного заказа на постройку, а затем вполне успешно был реализован в виде большой серии судов.
 
Но в действительности это был вовсе не один шаг и не гениальное одномоментное предвидение, а вполне классическое научное исследование, с получением промежуточных выводов на каждом этапе НИР.
 
А. Принцип максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна).
 
Б. Сколько должно быть винтов на судне "Волго-Дон макс" класса?
 
Для "Волго-Дон макс" класса оптимальным с позиций топливной эффективности является вариант двухвального пропульсивного комплекса с гребными винтами фиксированного шага в направляющих насадках (например, винто-рулевые колонки).
 
В. Какая форма носовой оконечности должна применяться на судне "Волго-Дон макс" класса?
 
Как следует из предыдущих рассуждений, для судна "Волго-Дон макс" класса оптимальной является кормовая часть санной формы, приспособленная к двум винто-рулевым колонкам (ВРК) в качестве единого средства движения и управления (или к двум винтам фиксированного шага в насадках с двумя рулями).
 
Исследования с помощью методов вычислительной гидромеханики оптимальной формы носовых обводов для судна "Волго-Дон макс" класса нового поколения (с коэффициентом общей полноты около 0,90 и кормой в форме "саней") позволили сделать следующие выводы:
 
1. В заданном диапазоне скоростей хода 9-12 узлов корпус с цилиндрическими носовыми обводами имеет лучшие показатели по критерию транспортной работы судна на единицу мощности, т.е. по экономическим показателям.
 
2. Наибольшую скорость полного хода 12,11 узла при заданной мощности (две ВРК мощностью на гребных валах по 1200 * 0,85 = 1020 кВт) обеспечивает корпус с бульбообразными носовыми обводами. Скорость полного хода судна с цилиндрическими носовыми обводами составляет 12,07 узлов, с наклонным форштевнем - 11,85 узлов.
 
Г. Максимально возможная "полнота" обводов судов.
 
Чем больше водоизмещение судна, тем больше его дедвейт - это как раз понятно всем, но при этом судно должно двигаться с приемлемой скоростью и с нормальным (вписывающимся в экономику) расходом топлива, иметь достаточные мореходные свойства (суда река-море плавания, причем с возможностью работы в Черном, Каспийском, Балтийском, Средиземном морях) и достаточную ледопроходимость (ледовая проводка в Ростов-на-Дону, Астрахань, Санкт-Петербург).
 
Как известно, наиболее востребованными в России в настоящее время судами смешанного плавания являются грузовые суда "Волго-Дон макс" класса. ССП этого класса, построенные до XXI века, имеют корпуса c коэффициентом общей полноты 0,84...0,85, относительной длиной цилиндрической вставки до 0,60, носовой оконечностью в виде "острой ложки" и кормовой в виде "килеватой ложки". Исследование обводов относительно полных судов проводилось неоднократно, но количественные решения завершались корпусами с коэффициентом общей полноты до 0,88 (!!!!).
 
Однако обводы корпусов нового поколения таких судов (проекты Морского Инженерного Бюро 005RST01, 006RSD02, 006RSD05, 007RSD07, RSD19, RSD49, RST22, RST22M, строительство которых началось в первом десятилетии XXI века) уже отличались более полными обводами (0,88...0,90), более протяженной цилиндрической вставкой (0,68...0,70), что позволило, несмотря на увеличение толщин и рост массы металлического корпуса, обеспечивать дедвейт в реке при осадке 3,60 м около 4700-5000 тонн.
 
Ранее создание таких полных судов представлялось бы полным абсурдом и отвергалось, как противоречащее теории и, особенно, результатам модельных испытаний, ориентированных на соотношения главных размерений, принятых у морских судов.
 
Однако эффективная эксплуатация с 2001 года почти сотни новых судов (проекты Морского Инженерного Бюро и ВКПБ) с такими характеристиками полностью подтвердила принятые принципиальные решения. Иных судов "Волго-Дон макс" класса отечественные судовладельцы в итоге просто не заказывали, да это и правильно, так как они бы гарантированно проиграли бы по экономике успешно работающим "Армадам", "Гейдарам" и "Новгородам".
 
Поэтому и возник вполне закономерный вопрос - а какой предел увеличения коэффициента общей полноты для судна смешанного река-море плавания?
 
Для этого был специально разработан теоретический корпус судна с рекордным коэффициентом общей полноты 0,932. Применена бульбообразная форма носовой оконечности, кормовая оконечность - транцевая, с полутоннелями и скегом. На начальном этапе моделирование буксировочных испытаний выполнялось путем решения уравнений Рейнольдса конечно-объемным методом в расчетной области, внутрь которой помещена 3D модель корпуса судна. Уравнения движения жидкости замкнуты при помощи статистической модели турбулентности для случая несжимаемой жидкости. Расчеты выполнялись в масштабе натуры с намерением избежать влияния масштабных эффектов и процедур пересчета с модели на натуру.
 
Следует обратить внимание, что на интересующих нас скоростях около 10 узлов, основную роль играет трение и сопротивление формы. Волновое сопротивление при этом незначительно, но уже после 10 узлов роль этой составляющей резко вырастает. Результаты проверочных буксировочных испытаний в двух независимых друг от друга бассейнах показали, что величины коэффициента остаточного сопротивления при осадке судна в грузу и в балласте практически совпадают до значения числа Фруда ~0,13.
 
Но конечно главным результатом является необходимая для движения судна с заданной реальной скоростью удельная эффективная мощность (на 1 м³ объемного водоизмещения) - т.е. те энергозатраты, которые приходятся на 1 единицу груза.
 
Анализ показал, что в грузу величина буксировочной мощности "сверхполного" судна отличается всего лишь на 4% от таких же данных судна с коэффициентом полноты около 0,90.
 
Таким образом, теоретически было доказано, что для типичных для судна смешанного река-море плавания скоростях 10 узлов влияние коэффициента полноты (для диапазона 0,88...0,93) незначительно.
 
Вывод был принципиально важен и означал, что можно увеличивать коэффициент общей полноты для судов смешанного река-море плавания до 0,932. Это и позволило дать "старт" для проекта RST27 - судна "Волго-Дон макс класса" со "сверхполными" обводами, с бульбообразной носовой оконечностью и с двумя винтами фиксированного шага в насадках (полноповоротные ВРК в полутоннелях).
 
Д. Оптимизация массы корпуса судна.
 
При заданных путевыми условиями размерах судов смешанного река-море плавания их дедвейт определяется по сути полнотой самого корпуса и массой корпуса порожнем.
 
Металлоемкость и конструкцию корпусов судов смешанного плавания ССП определяют класс судна по району плавания и ледовая категория.
 
Были обоснованы класс РС R2 для судов и барже-буксирных составов смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса, класс РРР "О-ПР 2.0" для судов и барже-буксирных составов "Волгомакс" класса (минимальный класс для эксплуатации в весеннее-летний сезон в Финском заливе и Азовском море), класс РРР М-СП 3.5 для судов северных речных пароходств. Для танкеров море-река типа новых концептов - стандарт прочности, соответствующий требованиям более высокого класса R1 в эксплуатации, что позволит работать в зимний сезон на перевозках растительных масел и "легкой" химии, например, в Индийском океане и вдоль побережья Африки.
 
По ледовой категории выбраны класс Ice 1 (Лед 20 - Лед 30) у судов смешанного плавания, предназначенных для работы в Азовском и Каспийском морях зимой, класс Ice 2 (Лед 40) - у судов сибирских пароходств для обеспечения безопасного возврата судна после осуществления "северного" завоза на базу, Ice 2 - для работы в Балтийском море зимой, Ice 3 - для работы на порт Архангельск зимой.
 
Оптимизация конструкции достигнута за счет роста эффективной высоты сечения (применение развитых непрерывных надпалубных конструкций), применения продольной системы набора палубы, бортов и днища в средней части, сохранения толщин настилов и обшивок на уровне минимальных за счет рационального сочетания элементов основного и рамного набора.
 
По сути, концепт RST27 явился научным базисом для новой тенденции развития отечественной воднотранспортной отрасли по "расшитию" узких мест за счет новых технических решений.
 
Е. Происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике.
 
Например, концепция комбинированных судов проекта RST54, которые получили "сверхполные" обводы и "устьевой" класс М-ПР 2,5.
 
Комбинированные танкера-площадки:
 
• обеспечивают загрузку в обе стороны (нефтеналив - в одну и сухогрузы - в обратную);
• позволяют снизить нагрузку на автодороги за счет перевозки 270-350 легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках - автомобилевозах;
• обеспечивают перевозку 120 контейнеров с массами до 36 тонн, которые недопустимы для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на ось, в том числе до 45 рефрижераторных контейнеров.
 
Перевозка нефтеналивных грузов с ограничением по температуре вспышки паров выше 60°С осуществляется в десяти грузовых танках вместимостью 5446 м³ и двух отстойных танков вместимостью 207 м³, Все танки отделены от наружной обшивки при помощи двойного дна и двойных бортов. Размеры двойных конструкций отвечают требованиям международной конвенции МАРПОЛ 73/78.
 
Для перевозки сухих грузов, не боящихся подмочки (металл, щебень, контейнеры и т.п.) предназначено грузовое пространство на главной палубе, имеющее ограждение высотой 2,0 м. Настил главной палубы внутри грузовой площадки рассчитан на интенсивность распределенной нагрузки 5,5 т/м³, а также на работу грейфером. В качестве основного груза предусмотрена перевозка 4700 т щебня на открытой палубе.
 
Перевозка контейнеров, установленных на настил главной палубы на сепарацию, осуществляется в два яруса. Предусматривается размещение тяжелых 120 TEU массой по 36 тонн, которые нельзя перевозить автопоездами. Электростанция судна позволяет также перевозить 45 рефрижераторных контейнеров.
 
Предусмотрена также возможность установки на судне специальных съемных кассет, образующих дополнительно две автомобильные палубы. Погрузка/выгрузка автомобилей осуществляется своим ходом при помощи береговых аппарелей. Количество перевозимых автомобилей зависит от их габаритных размеров (от 350 до 270 единиц).
 
Ж. Новый "сверхполный" сухогрузный проект RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49 получил:
 
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн.
 
Разработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.
 
Известная волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие "немассовые" грузы, появление которых на рынке происходит сугубо по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как "Каспиан Экспрессы" проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 метров и "Нева-Лидер" проекта RSD49 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 метра.
 
Наличие на новом проекте RSD59 длинного трюма уже в 77,35 м (на судне проекта RSD49 - 52 м) позволяет перевозить проектные негабаритные грузы, промышленное оборудование, длинные рельсы и трубы. Столь длинный трюм позволяет перевозить любые генеральные грузы с минимальными потерями площади, и соответственно лучше использовать объем трюма.
 
При этом высота этого трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет транспортировать контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту).
 
Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например, зерновых, на судне проекта RSD59 применена всего лишь одна съемная переборка. Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном, с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна.
 
Сопоставление технико-эксплуатационных характеристик проекта RSD59 с соответствующими характеристиками судов класса "Волго-Дон макс" показывает, что новый коцепт по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем проекты RSD49 и 006RSD05, выполненные на основе популярных в начале XXI века обводов "Армад", и заметно лучше, чем сухогрузные суда типа "Волга" и "Русич".
 
Если к этому добавить и существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению) причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 тонн в сравнении с "Невой-Лидером" и до 1495 тонн в сравнении с "Волгой"), при примерно одинаковой массе порожнем и пакете оборудования, то преимущество нового концепта RSD59 типа "Пола Макария" становится подавляющим.
 
Однако следует понимать, что речь идет именно о философии "сверхполного" судна, а не о деталях, так как вряд ли стоит всем строить только 2-трюмные суда с длинным 80-метровым трюмом; классом РС, который необходим для работы вокруг Европы. Вероятно, зерновая грузовая база требует суда в таких же "сверхполных" обводах и с сохранением наиболее сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней части, что даст добавку примерно 200 тонн груза на осадках от 3,60 до 4,00 м (развитие RSD59 - концепт RSD62), с привычным количеством трюмов - 3-4, как сделано, например, на RSD79, возможно с люковыми закрытиями иного типа (фолдинг, пиги-бег).
 
И это далеко не полный перечень новых технических решений, реализованных и реализуемых уже сегодня на отечественных заводах.

 
31.10.19 09:54
Обеспечение устойчивого развития водного транспорта России

30 октября 2019 года состоялся пленарное заседание Международного форума "Riverport Expo 2019".
 
По актуальным проблемам воднотранспортной отрасли выступили:
заместитель Министра транспорта РФ, руководитель Росморречфлота Юрий Цветков;
заместитель председателя научно-экспертного совета Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, к.э.н. Александр Балыбердин;
вице-президент по техническому развитию АО "ОСК" Василий Бойцов;
первый заместитель генерального директора ОАО "Московское речное пароходство" Андрей Косыгин;
председатель Национальной Ассоциации Логистов Германии (BVL), управляющий группы компаний LUNO Мирко Новак;
советник министра по дорожному и транспортному развитию Монголии Tolya Sodnom;
руководитель центра отраслевой экономики НИФИ Министерства Финансов РФ Инна Рыкова
ректор Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Сергей Барышников;
директор по судоходству на внутренних водных путях Российской Палаты Судоходства Анна Исаева.
 
По приглашению организаторов с докладом "Обеспечение устойчивого развития водного транспорта России" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров:
 
1. Водный транспорт России сегодня - это примерно по году перевозка 120 млн. тонн грузов, из них экспортно-импортных 30-35 млн. тонн, "северный" завоз - 18-20 млн. тонн. Для сравнения - в 1989 году объем перевозок составлял 580 млн. тонн.
 
2. Отечественный водный транспорт в 1980 году имел 48000 судов со средним возрастом 14,9 лет, в 1990 году, как результат перестройки - 44654 судна и 18,9 лет, в 2000 году - 32334 судна и 24,5 года, на 1 января 2019 года - 24291 судов и 33,3 года. Фактически за 40 лет судов стало в два раза меньше, а средний возраст вырос практически в два раза. При этом списание (в 2000-х годах) достигало до 800-1000 судов в год.
 
3. Однако стремительная деградация флота была остановлена. Уже семь лет подряд количество судов НЕ УМЕНЬШАЕТСЯ и средний возраст НЕ РАСТЕТ: 2012 год - 22440 единицы и 33,3 года; 2013 год - 22462 и 33,27 года, 2014 год - 22678 и 33,26 лет, 2015 год - 23500 и 32,9 лет, 2016 год - 24005 и 33,1 года, 2017 год - 24909 и 33,1 года.
 
4. Происходит это вполне положительное явление, в основном, за счет нового судостроения. В XXI веке было получено, причем в основном с отечественных заводов, около 3 тыс. судов и катеров всех типов, в том числе и тех, которые раньше регистрировались в ГИМС. В среднем сдавалось около 180-200 заказов ежегодно.
 
5. Понятно, что значимых судов было построено меньше. За 19 лет нового века по состоянию на конец 2019 года компании, работающие на грузовой базе России, получили 456 грузовых самоходных судов смешанного река-море плавания, ограниченного района плавания и внутреннего плавания. Т.е. флот строится, причем по уже новым, во многом, не имеющим аналогов в мире, проектам.
 
6. Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей" и "Волго-Донов", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Для сведений, в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года количество груза - 12,7 млн. тонн, в основном, высокомаржинального экспортного (нефтепродукты, зерно, сера и пр).
 
7. Главной бедой воднотранспортной отрасли России является проблема маловодности, которая в свою очередь приводит к недостаточным глубинам.
 
Наибольшее падение грузопотока наблюдалось на внутренних водных путях европейской части в направлении на Волго-Балт на 40-километровом участке от Городецких шлюзов N 15-16 до г. Балахна, где проходили суда с осадкой в 2,5 м и менее. Это при том, что расчетной осадкой для Единой глубоководной системы (ЕГС) России является осадка в 3,60 м.
 
Второе узкое место - низкая водность на Нижнем Дону, где глубины уменьшались до 2,90 м.
 
8. Следует понимать, что недогруз танкера "Волго-Дон макс" класса на 60 см (т.е. вместо осадки 3,60 м - 3,00 м) приводит к потере грузоподъемности в 1150-1370 тонн. По сухогрузам этого же класса - 1180-1320 тонн.
 
Именно с падения фактических загрузок танкеров началось снижение подачи нефтегрузов на реку с передачей этих объемов (заводы же продолжают работать) на железную дорогу.
 
9. Для устранения "узких" мест жизненно необходимо строительство Нижегородского низконапорного узла, который должен решить проблему Городца, и низконапорного гидроузла на реке Дон в Багаевском районе.
 
10. Второй проблемой является неустойчивая грузовая база. Ярким примером является резкое сокращение подачи нефтепродуктов к перевозке по реке - 13,3 млн. тонн в 2013 году, 6,8 млн. тонн в 2015 году, 6,5 млн. тонн - в 2018 году. В 2019 году, вероятно, объем перевозок нефтепродуктов будет еще меньше. И все это происходило на фоне крайне незначительного списания старых танкеров и активного поступления новых судов. В результате заказ новых танкеров был вынужденно приостановлен (и это не смотря на средний возраст судов типа "Волгонефть", находящихся в эксплуатации, который составил 43 года).
 
11. Вообще отдельный вопрос - существующий грузовой флот, который был построен с конца 1950-х годов до 2000 года по проектам "советского" типа. Это вполне хорошие и надежные суда, тем более они уже столько лет находятся в эксплуатации.
 
12. Существующие танкера - построено 479 единиц, списано 143 (средний возраст списания 33,7 года), фактически работают 260 (средний возраст 38,9 года). Прогноз Морского Инженерного Бюро, основанный на полученных законах списания - 174 судна в 2025 году, 43 судна - в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года - 234 танкера, еще 11 строится. Т.е. построено в 1,64 раза больше, чем списано.
 
13. Существующие сухогрузы - построено 1727 единиц, списано 738 (средний возраст списания 36,1 года), фактически работают 855 (средний возраст 39,3 года). Прогноз Морского Инженерного Бюро, основанный на полученных законах списания - 546 судов в 2025 году, 201 судна - в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года - 222 сухогруза, еще 68 строится. Т.е. построено на 70% меньше, чем было списано.
 
14. Собственно говоря, именно то, что утилизация сухогрузных судов шла более быстрыми темпами, чем поступление новых и нехватка тоннажа для вывоза зерна на Юге и привели к резкому росту заказов на новые сухогрузы.
 
Однако в этом вопросе есть много важных нюансов.
 
Во-первых, списание идет в основном судов грузоподъемностью 2-3 тыс. тонн, а вовсе не "Волго-Дон максов". А постройка происходит как раз в основном "Волго-Дон максов", грузоподъемность которых на осадках 3,60-4,20 м в 2-3 раза превышает грузоподъемность судов, которые они, по сути, меняют.
 
Во-вторых, ставки на перевозки сухих высокомаржинальных грузов очень изменчивы (особенно, если посмотреть достаточно длинный период). Ведь не случайно в 2010-2016 годах сухогрузные суда строились не столь активно, как танкеры - просто ставки не позволяли.
 
Поэтому темпы постройки новых судов следует согласовывать с реальной грузовой базой и фактическим списанием старых судов-конкурентов.
 
15. Основными грузами, которые перевозятся на водном транспорте, являются минерально-строительные. Как правило, такие рейсы осуществляют толкаемые составы.
 
Вообще роль барж и толкачей в реальном объеме перевозок речным транспортом заметна. Однако обновление этого большого сегмента флота крайне незначительное.
 
Например, с 2012 года было построено около 60 барж, как сухогрузных, включая баржи-площадки, так и нефтеналивных. Строится еще пять.
 
Из 4190 сухогрузных барж, имеющих средний возраст 35,1 год, 18,7% имеют негодное и ограниченно годное техсостояние. Основные проблемы с этой группой флота - поддержание техсостояния за счет ремонта корпусов, в том числе в доках (на слипах). При решении этих проблем эксплуатация сухогрузных барж может быть продолжена в ближайшие 10-15 лет.
 
Из 692 нефтеналивных барж, имеющих средний возраст 33,4 года, 21,4% имеют негодное и ограниченно годное техсостояние.
 
Таким образом, пока средний возраст несамоходного флота не вызывает таких же опасений, как самоходного, однако надо понимать, что и утилизируются такие суда раньше, чем самоходные.
 
16. Но основную проблему в барже-буксирных составах следует видеть в толкачах-буксирах.
 
Из построенных ранее 3185 толкачей-буксиров списано 824 (средний возраст списания 27,2 года), в эксплуатации 1895 единиц (средний возраст 40,9 года). Прогноз Морского Инженерного Бюро, основанный на полученных законах списания - 1277 толкачей в 2025 году, 625 судна - в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года - 55 толкачей и буксиров. Это очень мало для имеющегося несамоходного флота.
 
При этом баржа-площадка, перевозящего 2700 тонн минерально-строительных грузов, толкаемая толкачем в 450 л.с. заменяет состав из 45 вагонов и тепловоза мощностью 2000 л.с. или 104 автомобиля-самосвала, каждый мощностью 360 л.с.
 
Экономия топлива и соответствующее сокращение выбросов в атмосферу при перевозке грузов водным транспортом по сравнению с железнодорожным и особенно автомобильным очень значительные.
 
17. Сейчас речные круизные суда по ВВП России перевозят около 400 тыс. туристов, из них примерно 100 тыс. иностранцев, но к 2030 году такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. И это при том, что по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до 1,0 млн. туристов.
 
18. Утилизация "старых" серий речных круизных пассажирских судов не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2011-2018 годы, и этот процесс продолжается сейчас.
 
К февралю 2019 года из 254 построенных в советское время речных круизных пассажирских судов 98 (38,6%) были списаны. В отстое находилось 32 судна (12,6%) средним возрастом 57,7 лет. В эксплуатации - формально 124 судна (48,8%) средним возрастом 45,2 года, причем из них 4 под иностранным флагом. Средний возраст утилизации - 47,1 год.
 
19. К 2025 году будет в работе примерно 83 РКПС, в том числе новых, а к 2030 году - примерно 51.
 
Предстоящее списание флота РКПС нанесет существенный ущерб внутренним речным пассажирским перевозкам, понятие "речной отечественный круиз" может исчезнуть.
 
20. Для избегания подобного сценария рекомендуется на краткосрочную перспективу привести существующий флот (в первую очередь, проекты 301, 302, Q-040, Q-056, Q-065, 92-016) к современным экологическим требованиям и требованиям рынка (заменить двигатели, улучшить условия обитаемости, повысить автоматизацию процессами на борту и т.п.), а на среднесрочную - строить новый флот, в том числе, с использованием элементов судов-доноров.
 
21. Новые суда - 3 пассажирских судна с колесным движительно-рулевым комплексом проекта ПКС-40 типа "Сура" средним возрастом 5,7 лет, 1 конверсионное судно проекта 588 / РЕГК.002 типа "Русь Великая" возрастом 6 лет, 1 конверсионное судно проекта PV08 типа "Александр Грин" возрастом 7 лет, а также новое высококомфортабельное судно проекта PV09 типа "Штандарт" возрастом 2 года.
 
В постройке находятся новые пассажирские круизные суда проекта ПКС-180 (2 единицы, сдача в эксплуатацию планируется в 2020 году), PV300 "Мустай Карим" (спущен на воду, сдача в эксплуатацию планируется в 2020 году), PV300VD "Петр Великий" (спущен на воду, сдача в эксплуатацию планируется в 2021 году).Новые концепты имеют вполне приемлемые осадки: PV09 - 1,80 м, PV300VD - 3,20 м, PV300 - 3,00 м и что их "пятизвездочные" возможности востребованы как иностранными, так и российскими туристами.
 
22. Следует помнить, что предлагаемый в постройке сейчас круизный флот - это не только суда, которые уже строятся (PV300VD, PV300), но и о целой "линейке" судов - от PV500 для линии Москва - Санкт-Петербург - Астрахань на 500 пассажиров и до судов (на основе "колесников" и PV09) на 100-150 пассажиров, которые смогут работать на новых маршрутах (например, Санкт-Петербург - Великий Новгород, Москва - Великий Новгород, "Золотое кольцо", река Ока, Москва, Санкт-Петербург - Соловки, Ладога - Санкт - Петербург - Сайма). Будем надеется, что очень скоро многие водные туристы смогут увидеть не только Валаам и Мандроги, но и Старую Ладогу, Константиново, Великий Новгород.
 
23. Освоение Северного Морского Пути и ресурсов Сибири просто не возможно без водного транспорта, причем во всех его ипостасях - грузового, пассажирского, вспомогательного.
 
При этом водные пути восточных бассейна имеют различную продолжительность навигационного и эксплуатационного периодов на отдельных участках рек, различные эксплуатационные условия по возможности использования флота на этих путях (мелкосидящий флот для боковых и малых рек, суда смешанного река-море плавания для обеспечения завоза грузов в пункты арктических рек), требует создания и поддержания соответствующих габаритов судового хода для обеспечения беспрепятственного прохождения судов, как на фарватерах, так и на баровых участках рек, в целях необходимого завоза грузов в короткие сроки арктической навигации.
 
24. Проведенный анализ существующего флота речных пароходств восточных бассейнов позволяет сделать вывод, что в ближайшие 10-15 лет суда необходимо будет списать в силу фактического возраста, морального старения, износа машин, механизмов, а также, в некоторых случаях, корпуса.
 
25. Особенно это видно на примере нефтеналивного флота, часто до сих пор однокорпусного. Широко применяемые на "северах" танкеры типа "Ленанефть" (их в работе 51 единица, средним возрастом 39,6 года) в основном не отвечают требованиям МАРПОЛ. Только 15 из них (29%) прошли модернизацию с установкой второго дна (проекты 003RST06, RST06 Морского Инженерного Бюро).
 
26. Было бы не правильным не замечать пополнение новыми танкерами, но, как правило, эти новые суда строятся для европейской части страны. При этом и проект самоходных танкеров смешанного река-море плавания RST27, и проект мелкосидящей нефтеналивной баржи класса "О" ROB20 вполне применимы на Лене, Енисее и других сибирских реках, хотя в реале они все в "европе".
 
27. Наличие постоянных летних маршрутов внутреннего водного транспорта и резерва судов в сезон паводков является важной составляющей жизнеобеспечения регионов, в которых недостаточно развиты автомобильные и железные дороги.
 
В то же время, такие регионы расположены в основном в Сибири, на Дальнем Востоке и на севере Европейской части, их количество и население невелико.
 
Поскольку развитие дорог в этих регионах неэффективно, пассажиропоток на внутреннем водном транспорте не может переключиться на другие виды транспорта и, скорее всего, будет сохраняться на стабильном уровне.
 
В целом, ситуация характеризуется острой необходимостью в развитии местных и межрегиональных пассажирских перевозок, что в первую очередь связано с решением проблемы их экономической эффективности. Эксплуатация пассажирского флота осуществляется либо на направлениях, дотируемых местными бюджетами (социальные перевозки), либо в туристических целях. Размеры требуемых дотаций тем больше, чем меньше приспособлены суда к условиям эксплуатации.
 
28. Относительно пассажирских перевозок водным транспортом, было отмечено, что средний возраст речных пассажирских судов для местных линий (действующие документы имеют 972 пассажирских судна и парома) составляет 36 лет, пассажирских паромов для местных линий - 30,2 года.
 
При этом, по оценкам экспертов, фактический пассажиропоток речным транспортом может достигать 20 млн. человек.
 
Таким образом, уже сейчас должно быть списано более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что, безусловно, приведет к обвалу объемов пассажироперевозок на речном транспорте и для многих регионов страны обернется транспортным коллапсом (регионы, где нет альтернативы речным перевозкам).
 
29. Как показывают данные, наибольшее количество судов относится к типу "Москва" (292 судна средним возрастом 29,1 год), "Москвич" (183 единицы, 55,7 года) и "ОМ" (125 единиц, 49,5 лет). На них приходится около 70% всего пассажирского флота для местных и пригородных линий. Эти суда создавались давно, морально и физически устарели.
 
30. Новые пассажирские суда местных линий строятся. Но мало. В XXI веке водный транспорт России получил построенные для линейных перевозок 20 пассажирских судов, 33 парома и 21 накатная баржа с аппарелями, которые также часто используются на переправах. Однако этого совершенно не достаточно для решения всех имеющихся задач.
 
Вывод. Устойчивое развитие водного транспорта России требует решения перезревших инфраструктурных проблем, обеспечения постоянной грузовой базы и обновления флота во всех его сегментах.

 
30.10.19 09:41
Вышел на ходовые байкальский танкер-бункеровщик - экологическое судно "Георгий Москалев" проекта RT37


30 октября 2019 года в Иркутске вышел на ходовые испытания специальный байкальский танкер-бункеровщик - экологическое судно "Георгий Москалев" проекта RT37.
 
Этот "танкер-фабрику" строит Восточно-Сибирское речное пароходство по заказу ФКУ "Речводпуть" Росморречфлота для ФБУ "Администрация Байкало-Ангарского бассейна внутренних водных путей" по контракту от 25 декабря 2017 года. Было заложено 5 апреля 2018 года. Спущено на воду 17 июня 2019 года.
 
Концепт RT37 представляет самоходный класса Российского Речного Регистра М 3,0 (лед 30) А танкер-бункеровщик - экологическое судно, сборщик нефтесодержащих и сточно-фановых вод, а также сухого мусора - стальное, двухвальное однопалубное судно с баком и ютом, кормовым расположением надстройки и МО, двойным дном и двойными бортами в районе грузовых танков и перерабатывающих установок.
 
Имеет размеры габаритные (длина х ширина х высота борта) 51,60 м х 10,23 м х 2,60 м. Дедвейт при осадке 1,8 м около 280 тонн.
 
Вместимости грузовых танков для дизельного топлива 82 куб. м, грузовых танков для масел - 17 куб. м., танков сточных вод - 59 куб. м., нефтесодержащих вод - 25 куб. м, танков для шлама - 2,1 куб. м.
 
Скорость при работе на двух двигателях по 261 кВт на испытаниях достигла 16,5 км/час (при контрактной 16,0 км/час).
 
Экипаж - 7 человек (9 мест).
 
Проект был разработан Морским Инженерным Бюро, на базе уже построенных судов - бункеровщиков проекта RT18 и судов - экологов проекта RT29, по сути, объединив возможности этих проектов и с учетом того, что "священное море" Байкал требует самого высокого среди речных классов - класса "М" (все прототипы имели класс "О") при обеспечении относительно небольшой осадки в 1,80 м.
 
Рабочее проектирование осуществляется ГЦПКБ, Нижний Новгород.
 
Судно проекта RT37 называют "танкер-фабрика", так как он не только собирает отходы, но и перерабатывает их, а заодно и заправляет обслуживаемые суда.
 
Решение о строительстве для Байкала экологического судна-бункеровщика, способного заправлять топливом и маслом другие суда, принимать с судов нефтесодержащие и твердо-бытовые отходы, было принято в 2017 году по итогам заседания межведомственной рабочей группы по вопросам развития пассажирских перевозок водным транспортом и туризма в акватории озера Байкал.
 
На сегодняшний день на Байкале выполняет прием нефтесодержащих и сточных вод только станция комплексной переработки судовых отходов "Самотлор", эксплуатируемый ВСРП.
 
По данным региональных властей, на Байкале на данный момент зарегистрировано более 7 тыс. единиц маломерного флота. В период навигации на него сдается примерно 700-800 тонн нефтесодержащих и сточных вод, что недостаточно для обеспечения норм природоохранного законодательства. К тому же "Самотлор" находится на значительном удалении от северных районов озера, где сброс подсланевых и бытовых вод с судов находится вне контроля.
 
Подавляющее число судов не сдают отходы в специальные пункты, а сбрасывают прямо в озеро. По некоторым оценкам, ежегодно в Байкал попадает от 160 до 400 тонн нефтепродуктов и сточных вод.
 
Новое экосудно будет осуществлять рейсы по Байкалу к местам наибольшего скопления флота. Это позволит значительно сократить количество нефтесодержащих и сточных вод и сухого мусора, загрязняющих озеро. Как отмечал глава Бурятии Алексей Цыденов, новый экобункеровщик будет сжигать мусор и перерабатывать нефтесодержащие воды. Он будет принимать как жидкие, так и твердые отходы, а также канализационные стоки и нефтепродукты с других судов, очищать и сбрасывать уже чистую воду.
 
Судно предназначено для приема с берега, транспортировки и выдачи на берег или другое судно нефтепродуктов (с температурой вспышки свыше 60°С), дизельного топлива и смазочных масел вязкостью до 50 сSt при t = 50°С. Также предусмотрена сборка, очистка или транспортировка к месту переработки нефтесодержащих и сточнно-фановых вод, а также сухого мусора.
 
По классу танкер проекта RT37 предназначен для эксплуатации на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 3,0 м.
 
Автономность судна по запасам топлива и масла - 15 суток. Автономность судна по запасам провизии - 15 суток. Автономность судна по запасам воды - 17 суток.
 
Рулевая рубка с большими рубочным окнами и круговым обзором выполнена в корме.
 
Высота междудонного пространства 900/1000 мм. Ширина бортовых цистерн 1000/1200 мм.
 
Для размещения сухого мусора предусмотрены площадки на главной палубе, которые вмещают 37 контейнеров для сухого мусора объемом по 0,25 куб. м.
 
Обеспечено одновременное выполнение грузовых операций по погрузке и выгрузке грузовой системой дизельного топлива и масла, грузовой системой нефтесодержащих вод и грузовой системой сточных вод.
 
Грузовая система обеспечивает закрытый прием груза береговыми средствами и выдачу груза судовыми погружными насосами, предусматривает грузовые операции по погрузке и выгрузке одновременно до 4-х сортов груза: двух сортов дизельного топлива и двух сортов смазочного масла. Каждый танк имеет свой манифольд, обеспечивающий прием и выдачу груза на оба борта.
 
Максимальная интенсивность погрузки каждого танка дизельного топлива составляет 50 куб. м/ч. При этом при приеме груза через общий манифольд, общая интенсивность погрузки всех танков дизельного топлива - 100 куб. м/ч. Максимальная интенсивность погрузки каждого танка смазочного масла составляет 15 куб. м/ч.
 
Грузовые насосы танков ДТ и смазочного масла имеют электрический привод, оборудованный частотными преобразователями (конверторами), обеспечивающими плавное регулирование частоты вращения насоса, что позволяет за счет снижения производительности производить качественную зачистку танков.
 
Грузовая система нефтесодержащих вод обеспечивает закрытый прием НСВ от судов, очистку и выдачу НСВ судовыми погружными насосами. Танки разделены на две группы: бортовые танки для очищенных нефтесодержащих вод, танки, расположенные по ДП - для загрязнённых нефтесодержащих вод. Каждая группа танков оборудована собственным манифольдом, обеспечивающим прием и/или выдачу НСВ на оба борта. Для очистки нефтесодержащих вод установлен сепаратор НСВ. Очищенные НСВ сбрасываются в танки очищенных НСВ. Сброс шлама от сепаратора НСВ предусматривается в шламовые танки. Предусмотрена перекачка шлама в цистерну подготовки шлама для сжигания шлама в инсинераторе. После окончания выгрузки из грузовых трубопроводов груз вытесняется сжатым воздухом на приемное сооружение.
 
Грузовая система сточных вод обеспечивает закрытый прием сточных вод от судов, обработку сточных вод и выдачу сточных вод судовыми погружными насосами. Также предусматривается вакуумная установка сбора сточных вод для судов, на которых не установлены насосы сточных вод. Танки разделены на две группы: бортовые танки обработанных сточных вод, танки, расположенные по ДП - для необработанных сточных вод. Для обработки сточных вод предусматривается установка обработки сточных вод физико-химического типа. Степень очистки достаточна для сброса очищенной воды в городскую канализацию. Обработанные сточные воды сбрасываются в танки обработанных сточных вод. После окончания выгрузки из грузовых трубопроводов груз вытесняется забортной водой от судовой системы пожаротушения на приемное сооружение. Грузовые танки сточных вод оборудованы средствами для взрыхления осадков и промывки.
 
Закладка головного судна "Георгий Москалев" проекта RT37 в Иркутске состоялась 05 апреля 2018 года. Спуск на воду 17 июня 2019 года.